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Es gab einige Teams, die den Sprung von der Voiturette Klasse, Formel-2 und Formel-3000 in die Formel-1 geschafft haben, einige aber scheiterten daran auch. Hier Mal eine Übersicht, wer es alles geschafft hat und wer nicht. Ich fange an mit Ferrari. Ich hab mich recht kurz gefasst, denn wir hatten das Ferrari F2 Abenteur schon sehr ausführlich. Ich habe ein paar Berichte von Alfalfa nochmal zusammengenommen und auch noch das mit den Ferrari Anfänge im GP Sport. Der Thread geht dann auch noch weiter und führt uns auch noch unter anderem zu Maurer oder auch den Benetton B Teams, die ja in der letzten Zeit bei Yesterday sehr viel Interesse geweckt haben. Ich denke, der Thread wird sehr lange dauern, aber er wird sehr interessant werden. Ich hoffe, ihr ergänzt mit Infos und so. Finde das Thema sehr interessant! Ich hoffe ihr auch!
Ferrari war auch in der Formel-2
Auch die Scuderia Ferrari war in der Formel-2 unterwegs. Auch zuvor in der Voiturette Klasse, die als die Vorgängerserie der Formel-2 und damit der heutigen GP2 gilt. Ferrari allerdings begann nicht die Karriere in der unteren Klasse und stieg danach in den GP Sport auf, sondern fuhr nebenher auch in der Formel-2. Die Karriere von Ferrari in der Formel-1 und der Formel-2 wurde bereits näher erläutert. Hier noch ein paar Worte zu Ferraris Anfänge im GP Sport und ein der Formel-2 Karriere von Ferrari. 1929 wurde die Firma Scuderia Ferrari gegründet, eher als Ableger von Alfa Romeo. Ferrari fuhr auch anfangs mit Rennwagen von Alfa Romeo. Sofort konnte man allerdings GP Stars wie Giuseppe Campari und Tazio Nuvolari verpflichten. Bereits im ersten Jahr gewann das Duo in 22 Rennen 8 davon! Bald schon übernahm Alfa Romeo wesentliche Anteile an der Scuderia und Enzo Ferrari wurde zum offiziellen Rennleiter der Firma, die in diesen Jahren weltweit Siege an ihre Fahne heften konnte. 1933 zog Alfa Romeo sich erneut wegen finanzieller Probleme vom Rennsport zurück und die Scuderia übernahm nun endgültig als selbständige Einheit den ganzen Rennbetrieb. Der bekannte italienische Mäzen Graf Trossi wurde zu dieser Zeit Partner und Rennleiter bei der Scuderia Ferrari, den nach der Geburt seines Sohnes Alfredo Dino 1932 hatte sich Enzo vom aktiven Rennbetrieb weitgehend zurückgezogen. Es folgten nun die Jahre des Niederganges von Alfa Romeo und des kometenhaften Aufstiegs von Mercedes Benz und später der Auto Union. Ferrari entwickelte die Rennwagen von Alfa weiter und unterhielt ein eigenes Konstruktionsbüro, verstärkt durch Mitarbeiter des Werkes wie z.B. den berühmten Motoren- Konstrukteur Colombo.
1937 gab es Probleme im internen Verhältnis Ferrari-Alfa durch die Person des Technischen Direktors Wilfredo Ricart, dem sich Enzo Ferrari nicht unterstellen wollte. Er schied aus der von ihm gegründeten Firma aus und durfte gemäß Vertrag für 4 Jahre nicht als Konkurrenz zu Alfa Romeo tätig werden. Es schlug nun die eigentliche Geburtsstunde der Autofirma Ferrari. Seine neue Firma 1937 hieß Auto-Avio Costruzioni S.p.A kurz AAC. Man baute diverse technische Gerätschaften aber auch einen Sportwagen mit relativ kleinem Motor, der AAC 815 hieß und erstmals 1940 bei der letzten Vorkriegs-Mille Miglia debütierte. Es war der erste echte Ferrari. Die folgenden Kriegsjahre überspringen wir und landen wieder im Jahre 1947 in Modena mit ganz neuen Voraussetzungen. Die Firma heißt jetzt Ferrari und Inhaber ist Enzo Ferrari mit seinem alten Chefkonstrukteur Colombo. Man verlegte sich auf kleine, vielzylindrige Motoren mit hohen möglichen Drehzahlen und es stehen V-12 Aggregate von Colombo in den Hubraumklassen 1,5/2,0 und 3,0-Liter zur Verfügung. Tja, wo anfangen bei den Ferrari F2. Da gibt’s mehrere Ansatzpunkte. Erst mal natürlich die frühen F2-Zwitter 166 von 1948, dann der Weltmeisterwagen 500 F2 von 1952/1953 und dessen ungeliebte Nachfolger 553 und 555. In den späten 50er Jahren gab's dann ein F2-Programm (aber eher auf Sparflammen), von dem dann der WM-Wagen 156 abgeleitet wurde. Und dann gibt's natürlich auch noch die Motorenlieferungen für Project 4, Trivellato und Everest in der Formel 2 ab 1976.
Mit seiner unvergleichlichen, rotlackierten Karosserie und den goldfarbenen Campagnolo-Felgen bot der auf dem Turiner Salon vom 25. Februar bis 5. März 1967 ausgestellte Dino Monoposto 166 F2 einen tollen Anblick. An einigen kleinen Details wie ein fehlender Rückspiegel oder eine nicht vorhandene Starterbatterie ließ sich erkennen, dass die Fertigstellung dieses Fahrzeugs für die ab 1967 neu geschaffenen 1.6-l Formel 2 in großer Hast vollzogen wurde. Da der Monoposto zuvor keinem Fahrversuch unterzogen worden war, musste er in den folgenden Wochen verschiedenen Änderungen unterworfen werden, um wirklich einsatzbereit zu sein. Zur Technik: Der 1.600-ccm-Motor mit 18 Ventilen (ungewöhnlich - aber damals öfter eingesetzt: ein Auslassventil und zwei Einlassventile), mit dem der Monoposto damals bestückt war, überraschte durch seine geringen Ausmaße, die nur knapp über denen des bereits oben erwähnten Dino 246T lagen. Der Grund dafür lag in den erst 3 Monate zuvor präsentierten neuen Zylinderköpfen, die um einiges enger zusammenstanden als die des Fiat Dino 2000-Sechszylinders der Serie. Durch die Parallelanordnung der Ventile anstelle der V-Winkelung konnte im oberen Motorenteil beträchtlicher Raum gewonnen werden. Die beiden Nockenwellen für jede Reihe von 3 Zylindern hatten ein solch schmales LM-Gehäuse, dass man im ersten Augenblick glauben konnte, Ferrari wäre zur Steuerung mit nur einer Nockenwelle zurückgekehrt. Im Innern waren die ehemals hemisphärischen Verdichtungsräume ersetzt worden durch weitgehend in eine Kolbenbodenmulde verlegte Verdichtungsräume (Heronkolben).
Dies hatte natürlich als großen Vorteil eine vereinfachte Fertigung der - einheitlich flachen - Zylinderköpfe, bewirkte aber im Gegenzug ein größeres Kolbengewicht, eine höhere allgemeine Betriebstemperatur des Motors und eine stärkere Bohrung im Hinblick auf Ventil- und Kerzensitz. Als weiterer Nachteil kam noch hinzu, dass der Dino 166 2 Kerzen pro Zylinder aufwies. Neben den Studien an ihrem F2-V6 stellten Franco Rocchi und die Ferrari-Techniker im Winter 1966/67 noch Prüfstandversuche mit einem Experimental V12 mit Heronkolben an, der im Verzeichnis als Tipo 243-330 GTB 'Testa Piatta' aufgeführt ist. Diese für einen Grand Prix V12 verwendbare Konfiguration wurde jedoch wieder aufgegeben, da sich die erhofften Erfolge nicht einstellten. Aus diesem gleichen Grund kehrte man wahrscheinlich beim Dino zunächst auch wieder zu Zylinderköpfen konventioneller Bauweise nach Art des 312 F1 zurück, bevor das Triebwerk in seinem unteren Teil eingehend überarbeitet wurde. Mit einer Bohrung von 86 mm (Ursprungswert des Serien-Zweiliters) und einem von 57 auf 45,8 mm reduzierten Hub weist der 166 F2 ein Bohrungs-/Hub-Verhältnis von 0,532 gegenüber den Werten 0,740 des Fiat Dino 2000 von 1966 und 0,835 (85 x 71 mm) des vom alten 1.500-ccm F1 hergeleiteten Dino 246 Formel Tasmanien von 1966 auf. Es schien sehr schwierig - wenn gar unmöglich -, trotz der 3 Ventile pro Zylinder eine ausreichende Zylinderleistung bei einem Triebwerk dieser Art zu erreichen, das mit 10.000 bzw. 11.000 U/min (Höchstdrehzahl) arbeitet. Sehr deutlich zeigte sich dies am 9. Juli 1967 beim Rennen in Rouen, wo Jonathan Williams nur mit großer Mühe den Dino auf den 13. Platz der Startaufstellung brachte - glatte 4 Sekunden hinter dem Brabham Ford von Jochen Rindt, der gut 20 PS mehr zur Verfügung hatte.
Williams fiel im Rennen aus. Abgesehen von der besonderen Struktur seiner Zylinderköpfe besaß der Dino-Motor des auf dem Salon gezeigten Rennwagens den gleichen Aufbau wie der Fiat-V6. Die Gemischaufbereitung erfolgte über ein indirektes Lucas-Einspritzsystem, das in der Mitte des V-Winkels angeordnet war und über Klappen gesteuert wurde. Die Einspritzdüsen befanden sich vor diesen Klappen im Trennkanal zweier Saugrohre und etwas oberhalb der Zwillingsventile. Der Auslass lag außerhalb des V-Winkels. Aufgrund der Kompaktheit des Triebwerks konnten die Auslassrohre in hohem Maß horizontal geführt werden. Die (doppelte) Zündung wurde über einen Marelli-Verteiler mit 12 Klemmen sichergestellt. Der Antrieb des Verteilers erfolgte über die Einlassnockenwelle der rechten Seite, der der mechanischen Einspritzpumpe über die Einlassnockenwelle auf der anderen Seite. Lediglich die Endrohre beider Auspuffe ragten über die Karosseriebreite (66,2 cm Breite über alles in Höhe der Motortrennwand) hinaus. Am Ende der Kurbelwelle war anstelle des Schwungrades des Serienmotors ein kleiner Wechselstromgenerator installiert. Ferrari war sich seiner Unterlegenheit bewusst und macht sich ab August 1967 an die Entwicklung einer zweite Version seines Dino. Auf weitere Renneinsätze verzichtete man in dieser Saison. Mit den Versuchsfahrten wurde (der selten in Rennen eingesetzte) Jonathan Williams beauftragt, der auf dem Kurs von Modena eine Runde in etwas weniger als 55 Sekunden (genau 54,9 bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 154,982 km/h) zurücklegte.
Diese Zeit lässt sich sehr gut mit jenem ebenfalls hervorragenden - Wert (59,1) vergleichen, den Lorenzo Bandini während seiner ersten Versuchsfahrten mit der Berlinetta 166 P-1600 im April 1965 erzielte. Zu jener Zeit kamen auch die vom 206 S hergeleiteten Vierventil-Zylinderköpfe mit ihren zwischen den beiden Nockenwellen eines jeden Kopfes platzierten Einspritzsystemen auf. Die wesentlichste Modifizierung betraf jedoch die Innenmaße des Motors, die auf 79,5 x 53,5 mm gesteigert wurden. Die Anhebung des Hubs um fast 8 mm war die beste Gewähr für eine große Leistung. Das Hub-/Bohrungsverhältnis war mit 0,672 an sich schon günstiger als das alte im Hinblick auf eine gute Befüllung der Zylinder, die nun auch noch mit 24 Ventilen bestückt waren. Die Motoren der Saison 1968 wiesen wieder eine einfache Zündanlage auf - dank der von Marelli entwickelten Transistorzündung die sowohl in den Renn-Dino wie in den Straßenmodellen Fiat Dino und Dino 206 GT zu finden war. Zur Anwendung kam auch ein neues Getriebe, bei dem das Schaltgestänge zwischen den Zylinderköpfen des Motors verlief. Dieses Getriebe war bereits 1966 in einem Dino 206 S erprobt worden. Abgesehen von den Ende 1968 vorgenommenen aerodynamischen Anbauteilen wie dem hoch stehenden, regulierbaren Spoiler und den beiden den Anpressdruck auf den Boden erhöhenden Stabilisatoren wurde das Fahrgestell des Dino über die gesamte Lebensdauer keinen tief greifenden Änderungen unterzogen.
Allerdings vergrößerte man 1968 geringfügig (+50 mm) den Radstand, damit der 186 cm lange Fahrer Andrea de Adamich bequem Platz fand. Die Spurweite vorn und hinten des Ursprungsmodells wurde von 1405/1425 mm auf 1405/1435 mm verbreitert. Der tragende Aufbau war mit einem von der Aero-Technik der Ferrari-F1 hergeleiteten Mittelteil in Halbschalenbauweise (Gitterrohrrahmen mit aufgenieteten Alu-Blechen) klassisch ausgelegt. An beiden Enden waren Rohraufbauten als tragende Elemente für Radaufhängung und Kühler vorn sowie für die Motor-/Getriebe-Einheit hinten angeflanscht. Die vordere Abdeckung sowie die Motorabdeckung waren aus GFK. Die vordere Radaufhängung setzte sich zusammen aus oberen Querlenkern in Form von Kipphebeln und unteren Streben, die einen umgekehrten Dreiecksquerlenker bilden. Die Dämpfung erfolgte über Koni-Federbeine, die innen im Chassis angeordnet waren. Die in ihrem Mittelteil verstärkten unteren Dreiecksquerlenker aus Rohren mit zylindrischem Querschnitt wiesen die Besonderheit auf, sehr weit hinten im unteren Teil des Rumpfes - etwa auf der Höhe des Trägers für das Instrumentenbord - verankert zu sein. Die sehr schmalen und profilierten oberen Lenker waren in Nähe der Lenkungshebel angeflanscht. Hinten fand sich eine traditionelle Geometrie mit einfachen oberen Querlenkern, die von dreieckig angeordneten Schubstreben geführt wurden, sowie mit unterhalb des Rumpfs angebrachten, unteren Dreieckquerlenkern, die mit Aufbaubefestigungen und einem Stabilisator verstärkt waren. Die regulierbaren Koni-Stoßdämpfer lagen außen: Die Radnaben vorn und hinten waren aus einer Gusslegierung.
Die ab 1968 innenbelüfteten Scheibenbremsen stammten von Girling, die Reifen von Firestone. Die Höhe über alles - gemessen am Gipfel des Überrollbügels - überstieg nicht 84 cm. Laut Werk betrug das Leergewicht mit aufgefülltem Öl und Wasser, jedoch ohne Kraftstoff 425 kg für das '67er Modell mit 18 Ventilen (Mindestgewicht nach Reglement: 420 kg). Die 166 F2 von 1968/69 wogen unter gleichen Bedingungen und mit dem vorschriftsmäßigen Feuerlöscher etwa 430 kg, was dem neuen Reglementgewicht entsprach. Unter Berücksichtigung der Leistungsunterschiede je nach verwendetem Motorentyp belief sich das Leistungsgewicht 1967 (mit 200 PS) auf 2,125 kg PS, 1969/69 mit dem 225 PS starken Dino-24-Ventiler auf 1,911 kg/PS und 1970 für den 230 PS-Experimental-V6, der jedoch nie für Rennen aufgestellt wurde, auf 1,869 kg/PS. Diese Werte können mit denen des Dino-V6-Tasman von 1968 in Relation gesetzt werden. Das große Handikap für den Dino-V6 war, dass er gleich zu Beginn der neuen F2 mit 1.600-ccm gegen den leistungsstarken, von Cosworth modifizierten Ford Cortina-Vierzylinder antreten musste. Dieses von 1967 bis 1970 eingesetzte Triebwerk konnte von 105 Rennen 90 für sich verbuchen. Von den restlichen gingen nur 5 an den Dino, 3 an BMW und 3 an den Ford Tecno-Pederzani!
F2/F3000 Teams und Formel-1
Zum nächsten bräuchte ich noch mehr Infos!
GP Star formt Formel-1 und Formel-2 Team
In den 30er Jahren gab es neben den vielen deutschen Fahrern auch einige andere Fahrer, die vorne mitfuhren. Einer von ihnen war der Italiener Achille Varzi. Er wurde zu einem absoluten GP Star. Er gründete später auch ein Team, die Scuderia Achille Varzi. In der Formel-1 WM fuhr dieses Team nur 3 Rennen: Beim Monaco GP mit José Froilan Gonzalez und Alfredo Pian, beim Schweiz GP mit Nello Pagani und beim Frankreich GP wieder mit Gonzalez. Alle Rennen waren 1950 und wurden mit Rennwagen von Maserati gefahren. Nur einmal erreichte das Team auch das Ziel, mit Pagani als 7. In der Formel-2 fuhr man während dessen mit anderen Autos. Wir fangen immer an mit der Karriere der Teams in der Formel-2 ab 1950. Beim Rennen im französischen Marseilles fuhr hinter den beiden Fahrer der Scuderia Ferrari, Luigi Villoresi und Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio für die Scuderia Achille Varzi auf Rang 3. Dabei setzte Fangio einen Ferrari Renner ein. Der 2. Fahrer des Teams, Gonzalez, der einen Simca Gordini fuhr, schied nach 2 Runden mit einem mechanischen Defekt aus. Beim Formel-2 Rennen in Modena schied der Fahrer für Varzi, der Argentinier Roberto Mieres mit dem Simca Gordini aus.
GP Star formt Formel-1 und Formel-2 Team
In den 30er Jahren gab es neben den vielen deutschen Fahrern auch einige andere Fahrer, die vorne mitfuhren. Einer von ihnen war der Italiener Achille Varzi. Er wurde zu einem absoluten GP Star. Er gründete später auch ein Team, die Scuderia Achille Varzi. In der Formel-1 WM fuhr dieses Team nur 3 Rennen: Beim Monaco GP mit José Froilan Gonzalez und Alfredo Pian, beim Schweiz GP mit Nello Pagani und beim Frankreich GP wieder mit Gonzalez. Alle Rennen waren 1950 und wurden mit Rennwagen von Maserati gefahren. Nur einmal erreichte das Team auch das Ziel, mit Pagani als 7. In der Formel-2 fuhr man während dessen mit anderen Autos. Wir fangen immer an mit der Karriere der Teams in der Formel-2 ab 1950. Beim Rennen im französischen Marseilles fuhr hinter den beiden Fahrer der Scuderia Ferrari, Luigi Villoresi und Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio für die Scuderia Achille Varzi auf Rang 3. Dabei setzte Fangio einen Ferrari Renner ein. Der 2. Fahrer des Teams, Gonzalez, der einen Simca Gordini fuhr, schied nach 2 Runden mit einem mechanischen Defekt aus. Beim Formel-2 Rennen in Modena schied der Fahrer für Varzi, der Argentinier Roberto Mieres mit dem Simca Gordini aus.
Eins geht heute noch, also wie gesagt, über mehr Infos zur Scuderia Achille Varzi würde ich mich sehr freuen.
Raymond Sommer F1 und F2 - Highlights
Raymond Sommer fuhr in der Formel-1 WM 1950 nur 5 Rennen, das waren auch schon alle WM Rennen. Aber bereits Jahre zuvor war Sommer fester Bestandteil im GP Sport. Die 5 Rennen 1950, aus denen er 3 WM Punkte durch Rang 4 in Monaco mit Ferrari mitnehmen konnte, bestritt er für 3 verschiedene Teams: 2 Rennen fuhr er für die Scuderia Ferrari, eines für das Werksteam von Talbot und 2 mit seinem eigenen Team (Raymond Sommer genannt), die er mit Talbot Lago Renner bestritt, wie auch viele seiner GP Rennen vor 1950. In der Formel-2 setzte er 1950 auch sein eigenes Team Raymond Sommer ein. Während er in der Formel-1 2x ausfiel, war sein Team (es fuhr nur Sommer) deutlich erfolgreicher: So gewann er sogar das Rennen in Aix-les-Bains. Dabei verwies er 4 Simca Gordini (sogar die beiden Werks Simca Gordinis) hinter sich. Seine Formel-2 Rennen bestritt Sommer 1950 mit Ferrari Rennwagen. Nach 1950 war aber auch für das Team Schluss.
Raymond Sommer F1 und F2 - Highlights
Raymond Sommer fuhr in der Formel-1 WM 1950 nur 5 Rennen, das waren auch schon alle WM Rennen. Aber bereits Jahre zuvor war Sommer fester Bestandteil im GP Sport. Die 5 Rennen 1950, aus denen er 3 WM Punkte durch Rang 4 in Monaco mit Ferrari mitnehmen konnte, bestritt er für 3 verschiedene Teams: 2 Rennen fuhr er für die Scuderia Ferrari, eines für das Werksteam von Talbot und 2 mit seinem eigenen Team (Raymond Sommer genannt), die er mit Talbot Lago Renner bestritt, wie auch viele seiner GP Rennen vor 1950. In der Formel-2 setzte er 1950 auch sein eigenes Team Raymond Sommer ein. Während er in der Formel-1 2x ausfiel, war sein Team (es fuhr nur Sommer) deutlich erfolgreicher: So gewann er sogar das Rennen in Aix-les-Bains. Dabei verwies er 4 Simca Gordini (sogar die beiden Werks Simca Gordinis) hinter sich. Seine Formel-2 Rennen bestritt Sommer 1950 mit Ferrari Rennwagen. Nach 1950 war aber auch für das Team Schluss.
MichaelZ hat geschrieben:
Eins geht heute noch, also wie gesagt, über mehr Infos zur Scuderia Achille Varzi würde ich mich sehr freuen.
Gut, dann will ich gleich mal einen (allerdings verzeihlichen) Irrtum aufklären - der Name Scuderia Achille Varzi hat mit dem italienischen Rennfahrer selbst überhaupt nichts zu tun. Das war der Rennstall des ACA (Argentinischer Automobil Club). Der hatte sein zu den euopäischen Rennen entsandtes Team so genannt - und zwar zu Ehren & im Andenken an Achille Varzi (und dessen Vater), die argentinischen Fahrer - besonders bei den diversen Temporada-Rennen Ende der 40er Jahre - viel Hilfe geleistet hatten.
Gibt es nähere Infos zum Vater von Achille Varzi! Vielen Dank für die Aufklärung!
Das Team von Harry Schell
Harry Schell fuhr in der Formel-1 für mehrere Teams, meist jedoch Privatteams. 1954 fuhr er auch 5 Rennen für sein eigenes Team, das, logischerweise, auch Harry Schell hieß. Dabei setzte er einen Maserati ein. Beim Argentinien GP wurde er sogar 6., dafür gab es aber damals noch keinen WM Punkt. In der Formel-2 tauchte Schell mit seinem gleichnamigen Team schon zuvor auf. Bereits 1950 fuhr er für sein Team, setzte dabei einen Simca Gordini ein. Bei dem Rennen in Marseilles wurde er 6. Wie auch in der Formel-1 hatte er auch in der Formerl-2 keinen Teamkollegen. Es war aber auch das einzigste Formel-2 Rennen dieses Teams.
Harry Schell fuhr in der Formel-1 für mehrere Teams, meist jedoch Privatteams. 1954 fuhr er auch 5 Rennen für sein eigenes Team, das, logischerweise, auch Harry Schell hieß. Dabei setzte er einen Maserati ein. Beim Argentinien GP wurde er sogar 6., dafür gab es aber damals noch keinen WM Punkt. In der Formel-2 tauchte Schell mit seinem gleichnamigen Team schon zuvor auf. Bereits 1950 fuhr er für sein Team, setzte dabei einen Simca Gordini ein. Bei dem Rennen in Marseilles wurde er 6. Wie auch in der Formel-1 hatte er auch in der Formerl-2 keinen Teamkollegen. Es war aber auch das einzigste Formel-2 Rennen dieses Teams.
Toleman! Später Benetton, heutzutage Renault.
War erst, glaube 1980, Europameister F2 mit Henton und Warwick.
Jedesmal wenn ich ein F1-Rennen sehe, denke ich: ah, da ist der Alonso in seinen Toleman!
War erst, glaube 1980, Europameister F2 mit Henton und Warwick.
Jedesmal wenn ich ein F1-Rennen sehe, denke ich: ah, da ist der Alonso in seinen Toleman!
Ja über Toleman kommt später auch noch was, auch noch über Teams wie die Scuderia Centro Sud.
Ace Garage Rotherham
Beim Großbritannien GP 1959 waren auch Formel-2 Starter erlaubt. Das ließ sich das Ace Garage Rotherham Team nicht zweimal sagen und startete mit dem Briten Trevor Taylor. Jedoch konnte man sich, genau so wie 5 Konkurrenten, die ebenfalls alle einen Formel-2 Wagen fuhren (Keith Greene, Bill Moss, Mike Parkes, Tim Parnell und Dennis Taylor), nicht für das Rennen qualifizieren. Es blieb die einzige Meldung des Teams in der Formel-1 WM. Man fuhr übrigens mit einem Cooper Climax T51 Formel-2 Rennwagen. Trevor Taylor fuhr später in der Formel-1 noch bei 28 weiteren WM Rennen, konnte sich dabei 27x qualifizieren, allerdings dann im Lotus Werksteam, bei BRP Werksteam (British Racing Partnership, man fuhr mit einem BRM Motor) und bei Shannon mit dem Shannon Climax Godiva. Das Auto fuhr nur einmal: Beim Großbritannien GP 1966. In der Formel-2 fuhr Ace Garage Rotherham ebenfalls mit dem Cooper Climax und Taylor. Dabei wurde man bei einem Rennen im Crystal Palace (London Trophy) 6.
Ein Rennen konnte man in der Formel-2 sogar gewinnen: Tylor gewann am 26. September ein Rennen im britischen York, genannt BRSCC Formel-2 Rennen. Es gab ja damals Formel-1 Rennen, bei denen Formel-2 Fahrzeuge antreten durften. Andersrum gab es auch Formel-2 Rennen, bei der sogar Formel-3 Fahrzeuge erlaubt waren. Ein solches Rennen war dieses Rennen in York, genauer in Rufforth. Dennoch war das Starterfeld nur sehr klein: Man zählte gerade mal 5 Fahrer, die bei dem Rennen gemeldet waren. Nach dem George Nixon (Cooper Climax), Bill Allen (Lotus Climax) und Stan Hart (Cooper Climax) dem Rennen fern blieben starteten sogar nur 2 Fahrer das Rennen. Taylor fuhr dabei auf Pole Position, fuhr die Schnellste Rennrunde und gewann eben auch das Rennen vor Ron Carter, der für Trentside Motor Co einen Cooper Climax fuhr. Beim letzten Rennen der Formel-2 1959 wurde das Team mit Taylor 9. Das Besondere: Das Rennen war eigentlich ein GP, also Formel-1 Rennen. Es zählte allerdings nicht zur Formel-1 Weltmeisterschaft. Das im britischen Snetterton ausgetragene Rennen gewann Ron Flockhart auf einem BRM des Owen Racing Organisation Teams vor Jack Brabham mit seinem Werks- Cooper Climax. Das Team existierte auch in der Formel-2 nur in der Saison 1959.
Beim Großbritannien GP 1959 waren auch Formel-2 Starter erlaubt. Das ließ sich das Ace Garage Rotherham Team nicht zweimal sagen und startete mit dem Briten Trevor Taylor. Jedoch konnte man sich, genau so wie 5 Konkurrenten, die ebenfalls alle einen Formel-2 Wagen fuhren (Keith Greene, Bill Moss, Mike Parkes, Tim Parnell und Dennis Taylor), nicht für das Rennen qualifizieren. Es blieb die einzige Meldung des Teams in der Formel-1 WM. Man fuhr übrigens mit einem Cooper Climax T51 Formel-2 Rennwagen. Trevor Taylor fuhr später in der Formel-1 noch bei 28 weiteren WM Rennen, konnte sich dabei 27x qualifizieren, allerdings dann im Lotus Werksteam, bei BRP Werksteam (British Racing Partnership, man fuhr mit einem BRM Motor) und bei Shannon mit dem Shannon Climax Godiva. Das Auto fuhr nur einmal: Beim Großbritannien GP 1966. In der Formel-2 fuhr Ace Garage Rotherham ebenfalls mit dem Cooper Climax und Taylor. Dabei wurde man bei einem Rennen im Crystal Palace (London Trophy) 6.
Ein Rennen konnte man in der Formel-2 sogar gewinnen: Tylor gewann am 26. September ein Rennen im britischen York, genannt BRSCC Formel-2 Rennen. Es gab ja damals Formel-1 Rennen, bei denen Formel-2 Fahrzeuge antreten durften. Andersrum gab es auch Formel-2 Rennen, bei der sogar Formel-3 Fahrzeuge erlaubt waren. Ein solches Rennen war dieses Rennen in York, genauer in Rufforth. Dennoch war das Starterfeld nur sehr klein: Man zählte gerade mal 5 Fahrer, die bei dem Rennen gemeldet waren. Nach dem George Nixon (Cooper Climax), Bill Allen (Lotus Climax) und Stan Hart (Cooper Climax) dem Rennen fern blieben starteten sogar nur 2 Fahrer das Rennen. Taylor fuhr dabei auf Pole Position, fuhr die Schnellste Rennrunde und gewann eben auch das Rennen vor Ron Carter, der für Trentside Motor Co einen Cooper Climax fuhr. Beim letzten Rennen der Formel-2 1959 wurde das Team mit Taylor 9. Das Besondere: Das Rennen war eigentlich ein GP, also Formel-1 Rennen. Es zählte allerdings nicht zur Formel-1 Weltmeisterschaft. Das im britischen Snetterton ausgetragene Rennen gewann Ron Flockhart auf einem BRM des Owen Racing Organisation Teams vor Jack Brabham mit seinem Werks- Cooper Climax. Das Team existierte auch in der Formel-2 nur in der Saison 1959.
So dann will ich mal weitermachen. Beim nächsten Team habe ich 2 Fragen:
1. Wer war der Mann dahinter? Also Gründer, Teamchef etc.
2. 1950 fuhr man ja in der F2, wie ihr gleich lesen könnt, mit einem Veritas BMW. Warum setzte man den nicht in der F1 ein? Ander gefragt: Warum benutzte man für die F1 und die F2 2 völlig unterschiedliche Renner?
Ecurie Belge
Das Ecurie Belge Team hatte für ein Privatteam zur damaligen Zeit eine ziemlich lange Kariere in der Formel-1. Wie am Namen unschwer erkennbar ist handelt es sich bei dem Team um ein belgisches Team. Die meisten Rennen fuhr der Belgier Johnny Claes für das Team in der Formel-1 WM. Bei den 21 WM Rennen, die Ecurie Belge in der Formel-1 WM vom Großbritannien GP 1950 bis zum Italien GP 1953 fuhr, fuhr im Team 19 Mal Claes das Rennen, nur zweimal gab es 2 andere Fahrer. Gleichzeitig fuhr aber auch Claes fast seine gesamten WM Läufe im GP Sport für Ecurie Belge. Nur 6 Rennen fuhr er für andere Teams, die dann folgendermaßen hießen: Gordini, HWM, Vickomtesse de Walckiers, Maserati und Ecurie Nationale Belge. 1950 fuhr für Ecurie Belge alle Rennen Claes. Dabei setzte man jeweils einen Talbot Lago T26C ein. Zweimal gab es einen Motorschaden, immerhin aber wurde man beim Monaco GP 7., was damit die beste Platzierung der Teamgeschichte in der Formel-1 Weltmeisterschaft blieb; allerdings konnte man noch ein weiteres Mal 7. werden. Beim Heimrennen des Teams und von Claes, dem GP von Belgien, wurde von Startplatz 14 aus immerhin 8. – damals gab es dafür aber ja leider noch keine WM Punkte.
1951 verlief die GP Saison im Prinzip ähnlich. Immerhin wurde man beim Belgien GP nochmal 7. Kurios der Ausfall von Claes beim Frankreich GP: Er fuhr mit seinem Talbot Lago gegen ein Haus! 1952 fuhr Ecurie Belge nur noch 3 Weltmeisterschaftsläufe in der Formel-1. Einen davon, den Holland GP fuhr der Belgier Paul Frère. Er schied mit Kupplungsschaden aus. Beste Saisonplatzierung war Rang 14 von Claes beim Großbritannien Grand Prix. 1952 setzte das Team übrigens auch ein anderes Auto ein: Man fuhr mit einem Simca Gordini T15. 1953 fuhr das Team schließlich nochmal bei 5 WM Läufen im GP Sport. Den Heim GP in Belgien durfte aber an Stelle von Claes der Belgier André Pilette fahren. Er wurde mit dem Connaught Lea Francis, der auch die ganze Saison über im Einsatz war, immerhin auf Rang 11, was Claes bei den anderen Rennen nicht zusammen brachte. Das Team fuhr also 21 GP Rennen in der Formel-1 WM, jeweils mit einem Belgier am Steuer. Punkte gab es keine.
In der Formel-2 setzte Ecurie Belge zum Teil auch mehr als nur einen Fahrer pro Rennen ein. Erstmals tauchte man in der F2 ab 1950 beim Rennen im belgischen Mons 1950 auf. Bei dem Rennen, was von der Scuderia Ferrari mit den 3 Spitzenpiloten Alberto Ascari, Luigi Villoresi und Franco Cortese dominiert wurde, fuhr der Belgier Rodger Laurent, der US Amerikaner „Alexander Orley“ (Todd), der Belgier Jacques Swaters und der Belgier Emile Cornet für das Ecurie Belge Team. Alle Belgier fuhren mit einem Veritas BMW, Todd allerdings setzte einen Eigenbau, genannt Todd ein, der auf einen Veritas beruhte von einem Meteor Motor angetrieben wurde. Erfolge gab’s in dem Rennen nicht. Weil man in der Formel-2 nur sehr unregelmäßig fuhr, tauchte das Team erst wieder beim nächsten F2 Rennen 1950 in Belgien auf: Beim Rennen in Chimay. Dieses Mal fuhren Laurent, Swaters und Cornet für das Team, keiner konnte aber das Rennen mit dem Veritas BMW beenden. Danach tauchte das Team in der Formel-2 nur noch selten auf, und auch ohne Erfolg. Nach 1953 ist das Team dann verschwunden.
1. Wer war der Mann dahinter? Also Gründer, Teamchef etc.
2. 1950 fuhr man ja in der F2, wie ihr gleich lesen könnt, mit einem Veritas BMW. Warum setzte man den nicht in der F1 ein? Ander gefragt: Warum benutzte man für die F1 und die F2 2 völlig unterschiedliche Renner?
Ecurie Belge
Das Ecurie Belge Team hatte für ein Privatteam zur damaligen Zeit eine ziemlich lange Kariere in der Formel-1. Wie am Namen unschwer erkennbar ist handelt es sich bei dem Team um ein belgisches Team. Die meisten Rennen fuhr der Belgier Johnny Claes für das Team in der Formel-1 WM. Bei den 21 WM Rennen, die Ecurie Belge in der Formel-1 WM vom Großbritannien GP 1950 bis zum Italien GP 1953 fuhr, fuhr im Team 19 Mal Claes das Rennen, nur zweimal gab es 2 andere Fahrer. Gleichzeitig fuhr aber auch Claes fast seine gesamten WM Läufe im GP Sport für Ecurie Belge. Nur 6 Rennen fuhr er für andere Teams, die dann folgendermaßen hießen: Gordini, HWM, Vickomtesse de Walckiers, Maserati und Ecurie Nationale Belge. 1950 fuhr für Ecurie Belge alle Rennen Claes. Dabei setzte man jeweils einen Talbot Lago T26C ein. Zweimal gab es einen Motorschaden, immerhin aber wurde man beim Monaco GP 7., was damit die beste Platzierung der Teamgeschichte in der Formel-1 Weltmeisterschaft blieb; allerdings konnte man noch ein weiteres Mal 7. werden. Beim Heimrennen des Teams und von Claes, dem GP von Belgien, wurde von Startplatz 14 aus immerhin 8. – damals gab es dafür aber ja leider noch keine WM Punkte.
1951 verlief die GP Saison im Prinzip ähnlich. Immerhin wurde man beim Belgien GP nochmal 7. Kurios der Ausfall von Claes beim Frankreich GP: Er fuhr mit seinem Talbot Lago gegen ein Haus! 1952 fuhr Ecurie Belge nur noch 3 Weltmeisterschaftsläufe in der Formel-1. Einen davon, den Holland GP fuhr der Belgier Paul Frère. Er schied mit Kupplungsschaden aus. Beste Saisonplatzierung war Rang 14 von Claes beim Großbritannien Grand Prix. 1952 setzte das Team übrigens auch ein anderes Auto ein: Man fuhr mit einem Simca Gordini T15. 1953 fuhr das Team schließlich nochmal bei 5 WM Läufen im GP Sport. Den Heim GP in Belgien durfte aber an Stelle von Claes der Belgier André Pilette fahren. Er wurde mit dem Connaught Lea Francis, der auch die ganze Saison über im Einsatz war, immerhin auf Rang 11, was Claes bei den anderen Rennen nicht zusammen brachte. Das Team fuhr also 21 GP Rennen in der Formel-1 WM, jeweils mit einem Belgier am Steuer. Punkte gab es keine.
In der Formel-2 setzte Ecurie Belge zum Teil auch mehr als nur einen Fahrer pro Rennen ein. Erstmals tauchte man in der F2 ab 1950 beim Rennen im belgischen Mons 1950 auf. Bei dem Rennen, was von der Scuderia Ferrari mit den 3 Spitzenpiloten Alberto Ascari, Luigi Villoresi und Franco Cortese dominiert wurde, fuhr der Belgier Rodger Laurent, der US Amerikaner „Alexander Orley“ (Todd), der Belgier Jacques Swaters und der Belgier Emile Cornet für das Ecurie Belge Team. Alle Belgier fuhren mit einem Veritas BMW, Todd allerdings setzte einen Eigenbau, genannt Todd ein, der auf einen Veritas beruhte von einem Meteor Motor angetrieben wurde. Erfolge gab’s in dem Rennen nicht. Weil man in der Formel-2 nur sehr unregelmäßig fuhr, tauchte das Team erst wieder beim nächsten F2 Rennen 1950 in Belgien auf: Beim Rennen in Chimay. Dieses Mal fuhren Laurent, Swaters und Cornet für das Team, keiner konnte aber das Rennen mit dem Veritas BMW beenden. Danach tauchte das Team in der Formel-2 nur noch selten auf, und auch ohne Erfolg. Nach 1953 ist das Team dann verschwunden.
MichaelZ hat geschrieben:
So dann will ich mal weitermachen. Beim nächsten Team habe ich 2 Fragen:
1. Wer war der Mann dahinter? Also Gründer, Teamchef etc.
2. 1950 fuhr man ja in der F2, wie ihr gleich lesen könnt, mit einem Veritas BMW. Warum setzte man den nicht in der F1 ein? Ander gefragt: Warum benutzte man für die F1 und die F2 2 völlig unterschiedliche Renner?
Ecurie Belge
1. Wer war der Mann dahinter? Also Gründer, Teamchef etc.
2. 1950 fuhr man ja in der F2, wie ihr gleich lesen könnt, mit einem Veritas BMW. Warum setzte man den nicht in der F1 ein? Ander gefragt: Warum benutzte man für die F1 und die F2 2 völlig unterschiedliche Renner?
Ecurie Belge
Das wäre in der Tat ein schönes Thema, diese belgischen Nationalteams (Belge/Belgique/Francorchamps, etc.) mal auseinander zu dividieren. Aber dazu bräuchte man mehr Zeit. Ich behalte es mal im Hinterkopf. Es gab mal Ansätze dafür bei TNF vor langer Zeit - vielleicht finde ich den Thread wieder.
Es geht mir jetzt eigentlich hauptsächlich mal nur um die 2 Fragen, oder zumindest um die erste. Das Thema wäre zwar wirklich mal interessant, aber wir stecken ja wirklich momentan in vielen interessanten Projekten. Vielleicht findest du ja den Thread, dann schau ich da mal ein bisschen durch und ergänze noch. Interessant ist für mich noch die Frage: Es gab nach dem Ecurie Belge noch ein Team namens Ecurie Nationale Belge. Haben die Teams was miteinander zu tun?
Das mit dem Ecurie Belge Team das lassen wir noch offen, vielleicht machen wir das bei Gelegenheit noch genauer. Wie gesagt, vielleicht findest du ja noch den Thread von TNF. Ich mach jetzt weil weiter. Das nächste Team ist eigentlich kein richtiges Team, aber ich mach es jetzt einfach mal auch, weil es ein Deutsches ist 
Deutsches Team von Fritz Riess
Das Team Fritz Riess ist ein deutsches Team des Deutschen Fritz Riess. In der Formel-1 WM startete Riess, der auch der Fahrer war, nur beim Deutschland GP 1952. Dabei wurde man mit dem Veritas von Startplatz 12 aus 7.
In der Formel-2 sah man Riess öfter mit seinem Team, meist nur bei Rennen in Deutschland. So fuhr er 1950 beim Rennen in Hockenheim auf Rang 2. Dabei musste sich der Veritas BMW Pilot nur den Deutschen Willy Heeks auf AFM BMW geschlagen geben. Beim Rennen im schweizerischen Bremergarten wurde er mit einem AFM BMW immerhin 7. – dieses Mal allerdings bei einem wesentlich konkurrenzfähigeren Starterfeld, so traten auch die Scuderia Ferrari oder auch Gordini bei diesem F2 Rennen an. Am Nürburgring gewann er 1950 sogar das F2 Rennen; dabei fuhr Riess mit einem AFM, angetrieben wie gehabt mit BMW Aggregaten. Zwar fuhren wieder nur Deutsche Fahrer, aber es gab durchaus auch bekannte Deutsche Fahrer, die da fuhren, wie Karl Kling oder Herrmann Lang.
1951 gewann Riess in der Formel-1 in München ein Flugplatzrennen der Formel-2 – wieder mit einem AFM BMW. Riess fuhr 1951 mit seinem Team alle F2 Rennen zur BRD Meisterschaft (also der Bundesrepublik Deutschland Meisterschaft). Er wurde 2. in der Meisterschaft hinter Paul Pietsch, dem ersten Deutschen in der F1 WM, aber punktgleich etwa mit der Vorkriegs GP Größe Hans Stuck! 1952 und 1953 gehörte ja die Formel-2 zur Formel-1. Und danach sah man Riess weder in der Formel-1, noch in der Formel-2.
Deutsches Team von Fritz Riess
Das Team Fritz Riess ist ein deutsches Team des Deutschen Fritz Riess. In der Formel-1 WM startete Riess, der auch der Fahrer war, nur beim Deutschland GP 1952. Dabei wurde man mit dem Veritas von Startplatz 12 aus 7.
In der Formel-2 sah man Riess öfter mit seinem Team, meist nur bei Rennen in Deutschland. So fuhr er 1950 beim Rennen in Hockenheim auf Rang 2. Dabei musste sich der Veritas BMW Pilot nur den Deutschen Willy Heeks auf AFM BMW geschlagen geben. Beim Rennen im schweizerischen Bremergarten wurde er mit einem AFM BMW immerhin 7. – dieses Mal allerdings bei einem wesentlich konkurrenzfähigeren Starterfeld, so traten auch die Scuderia Ferrari oder auch Gordini bei diesem F2 Rennen an. Am Nürburgring gewann er 1950 sogar das F2 Rennen; dabei fuhr Riess mit einem AFM, angetrieben wie gehabt mit BMW Aggregaten. Zwar fuhren wieder nur Deutsche Fahrer, aber es gab durchaus auch bekannte Deutsche Fahrer, die da fuhren, wie Karl Kling oder Herrmann Lang.
1951 gewann Riess in der Formel-1 in München ein Flugplatzrennen der Formel-2 – wieder mit einem AFM BMW. Riess fuhr 1951 mit seinem Team alle F2 Rennen zur BRD Meisterschaft (also der Bundesrepublik Deutschland Meisterschaft). Er wurde 2. in der Meisterschaft hinter Paul Pietsch, dem ersten Deutschen in der F1 WM, aber punktgleich etwa mit der Vorkriegs GP Größe Hans Stuck! 1952 und 1953 gehörte ja die Formel-2 zur Formel-1. Und danach sah man Riess weder in der Formel-1, noch in der Formel-2.
Ein paar Ergänzungen noch dazu, bevors jetzt dann mit einem richtigen Team weitergeht:
Ein weiteres solches Team war auch jenes von Toni Ulmen. Auch er war ein Deutscher und auch das Team hieß wie der Fahrer und war ein Deutsches Team. In der Formel-1 WM fuhr das Team mit Ulmen als Fahrer und einem Veritas Meteor beim Schweiz- und Deutschland GP 1952. Beim Schweiz GP schied er mit Kraftstoffverlust aus, beim Großen Preis von Deutschland wurde er immerhin 8. In der Formel-2 fuhr er bereits 1950 mit einem Veritas BMW. Seine beste Platzierung war 1950 Rang 2 beim F2 Rennen auf dem Nürburgring. Das Rennen hieß Eifelrennen, war also jenes berühmte Rennen, dass in den 30er Jahren noch GP Status hatte und wo in den 30er Jahren sich Mercedes Benz und Auto Union sich Schlachten um den Sieg lieferten. 1951 fuhr Ulmen auch mit seinem Team in der BRD Meisterschaft und wurde mit 13 Punkten (Rang 2 als bestes Ergebnis beim Avusrennen) Gesamt-4. Außerhalb der BRD Meisterschaft fuhr Ulmen nur wenige F2 Rennen 1951, meist dann in der Schweiz.
Ein weiteres solches Team war auch jenes von Toni Ulmen. Auch er war ein Deutscher und auch das Team hieß wie der Fahrer und war ein Deutsches Team. In der Formel-1 WM fuhr das Team mit Ulmen als Fahrer und einem Veritas Meteor beim Schweiz- und Deutschland GP 1952. Beim Schweiz GP schied er mit Kraftstoffverlust aus, beim Großen Preis von Deutschland wurde er immerhin 8. In der Formel-2 fuhr er bereits 1950 mit einem Veritas BMW. Seine beste Platzierung war 1950 Rang 2 beim F2 Rennen auf dem Nürburgring. Das Rennen hieß Eifelrennen, war also jenes berühmte Rennen, dass in den 30er Jahren noch GP Status hatte und wo in den 30er Jahren sich Mercedes Benz und Auto Union sich Schlachten um den Sieg lieferten. 1951 fuhr Ulmen auch mit seinem Team in der BRD Meisterschaft und wurde mit 13 Punkten (Rang 2 als bestes Ergebnis beim Avusrennen) Gesamt-4. Außerhalb der BRD Meisterschaft fuhr Ulmen nur wenige F2 Rennen 1951, meist dann in der Schweiz.
Weil Lotus schon so irgendwie unser Topthema der Woche ist, könnte vielleicht LotusFan ein paar Worte zum Formel-2 Abenteur von Lotus schreiben.
Naja ich mach jetzt jedenfalls mal mit dem OSCA Team weiter.
Das OSCA Team
Das OSCA Team ist ein italienisches Team. Innerhalb von 1951 bis 1959 fuhr man in der Formel-1 WM ganze 4 GP Rennen! In den 4 WM Rennen fuhr man mit 5 verschiedenen Rennwagen – 4 davon waren allerdings selbst von OSCA. Beim Debüt, in Italien 1951, fuhr der Italiener Franco Rol mit einem OSCA 4500G. Dabei erreichte man immerhin Rang 9. Beim Italien GP 1953 fuhr der Franzose Élie Bayol einen OSCA 20, schied allerdings mit Motorschaden aus. Der OSCA 20 hatte allerdings noch eine weitreichendere Karriere in der Formel-1 Weltmeisterschaft, dazu gleich.
Beim 1958er Monaco Grand Prix fuhr das OSCA Team erstmals mit 2 Fahrern. Dabei fuhr der Italiener Giulio Cabianca einen OSCA Formel-2 Rennwagen und Luigi Piotti einen OSCA Sportwagen! Beide schafften mit diesen Fahrzeugen allerdings nicht die Qualifikation für das Rennen. Ein letztes Mal trat das OSCA Team noch beim USA GP 1959 in der Formel-1 Weltmeisterschaft an. Fahrer des gekauften Cooper T43 (allerdings mit OSCA Motor) war der Argentinier Alessandro de Tomaso. Er schied mit einem Schaden an den Bremsen aus.
Nun aber nochmal zum OSCA 20. Der OSCA 20 war eigentlich ein Formel-2 Bolide und wurde von den Herren Ernesto Maserati, Bindo Maserati und Ettore Maserati konstruiert. Die 3 Designer waren Brüder. In der Formel-1 WM tauchte der OSCA 20 bereits beim Italien GP 1952 auf. Gefahren wurde er von Bayol für das gleichnamige Team Élie Bayol. 1953 wurden 2 OSCA 20 dann verkauft. Einer wanderte in die Hände des Franzosen Louis Chiron und einer an Bayol. Beide setzten ihn bei mehreren GP Rennen ein, auch in der WM. Chiron, der in den 30er Jahren mehrere GP Rennen gewinnen konnte, fuhr die einzigen Platzierungen dieses Autos in der WM heraus. Die waren aber weniger gut – Rang 11 beim Italien GP und Platz 15 beim Grand Prix von Frankreich.
Als Motorenhersteller war OSCA übrigens bei noch mehr Rennen und auch in noch mehr Jahren in der Formel-1 WM vertreten. Beim Spanien GP 1951 beispielsweise setzte der Thailänder Prince Bira (der mit exaktem Namen so heißt: Prince Birabongse Bhanudej Bhanubandh!) für sein eigenes Team einen OSCA Motor in einen Maserati ein. Er schied aber ausgerechnet wegen Motorschaden aus. Beim Frankreich GP 1961 fuhr der Italiener Giorgio Scarlatti einen De Tomas OSCA. Er fuhr für das Team Scuderia Serenissima (Teamkollege war übrigens kein geringerer als Maurice Trintignant, der allerdings einen Cooper Maserati fuhr.). Das Auftreten war aber sehr schwach: Motorschaden von Startplatz 26 aus. 1961 versuchte es beim Italien GP nochmal der Italiener Roberto Lippi mit einem De Tomaso OSCA, schied aber ebenso mit Motorschaden aus. Es war übrigens eines von 3 WM Rennen von Lippi, die er allesamt für die Scuderia Settecolli fuhr. Im Gegenzug dazu fuhr die Scuderia Settecolli alle WM Rennen mit Lippi. Das 2. Rennen der beiden war der Italien GP 1962. Wieder fuhr Lippi einen De Tomas OSCA. Doch die Blamage wurde noch schlimmer: Man konnte sich für das Rennen nicht qualifizieren!
Damit ist die Formel-1 Karriere in der WM von OSCA bereits wieder zu Ende. Richtig erfolgreich war OSCA aber in der Sportwagenszene, wo man auch einige Rennen gewinnen konnte. Auch in der Formel-2 fuhr man einige Rennen, man baute dafür ja sogar extra Rennwagen.
Beim Monza Rennen 1950 tauchte OSCA erstmals mit dem eigenen Team in der F2 auf. Alle 3 Fahrer waren Italiener – Piero Carini wurde 6., Francesco Nissotti und Luigi Fagioli fielen aus. Den OSCA MT4 setzten auch 2 weitere Fahrer ein, nämlich Cabianca und Vincenzo Meynardi, die allerdings für andere Teams fuhren. Wir bleiben jetzt speziell beim Team OSCA. Beim Rennen in Rom wurde Fagioli sogar 5. In Posillipo wurde Fagioli für OSCA sogar 3. Beim letzten F2 Rennen 1950 italienischen Salò setzte das OSCA Team sogar noch einen 4. Fahrer ein: Felice Bonetto. Er wurde 4.
1951 schraubte OSCA das Formel-2 Engagement etwas herunter. Man setzte nach wie vor den gleichen MT4 ein, meist fuhr damit nur Carini, gelegentlich setzte man ein 2. Auto ein, dann mit Fagioli, der für das OSCA Team sehr wichtig war, weil er ja bereits in den 30er Jahren einige GP Rennen gewonnen hatte. Auch Franco Bordino fuhr ein Rennen für das Team.
Die F2 gehörte ja 1952 und 1953 zur Formel-1. Nach 1953 war OSCA in der Formel-2 nicht mehr vertreten.
Naja ich mach jetzt jedenfalls mal mit dem OSCA Team weiter.
Das OSCA Team
Das OSCA Team ist ein italienisches Team. Innerhalb von 1951 bis 1959 fuhr man in der Formel-1 WM ganze 4 GP Rennen! In den 4 WM Rennen fuhr man mit 5 verschiedenen Rennwagen – 4 davon waren allerdings selbst von OSCA. Beim Debüt, in Italien 1951, fuhr der Italiener Franco Rol mit einem OSCA 4500G. Dabei erreichte man immerhin Rang 9. Beim Italien GP 1953 fuhr der Franzose Élie Bayol einen OSCA 20, schied allerdings mit Motorschaden aus. Der OSCA 20 hatte allerdings noch eine weitreichendere Karriere in der Formel-1 Weltmeisterschaft, dazu gleich.
Beim 1958er Monaco Grand Prix fuhr das OSCA Team erstmals mit 2 Fahrern. Dabei fuhr der Italiener Giulio Cabianca einen OSCA Formel-2 Rennwagen und Luigi Piotti einen OSCA Sportwagen! Beide schafften mit diesen Fahrzeugen allerdings nicht die Qualifikation für das Rennen. Ein letztes Mal trat das OSCA Team noch beim USA GP 1959 in der Formel-1 Weltmeisterschaft an. Fahrer des gekauften Cooper T43 (allerdings mit OSCA Motor) war der Argentinier Alessandro de Tomaso. Er schied mit einem Schaden an den Bremsen aus.
Nun aber nochmal zum OSCA 20. Der OSCA 20 war eigentlich ein Formel-2 Bolide und wurde von den Herren Ernesto Maserati, Bindo Maserati und Ettore Maserati konstruiert. Die 3 Designer waren Brüder. In der Formel-1 WM tauchte der OSCA 20 bereits beim Italien GP 1952 auf. Gefahren wurde er von Bayol für das gleichnamige Team Élie Bayol. 1953 wurden 2 OSCA 20 dann verkauft. Einer wanderte in die Hände des Franzosen Louis Chiron und einer an Bayol. Beide setzten ihn bei mehreren GP Rennen ein, auch in der WM. Chiron, der in den 30er Jahren mehrere GP Rennen gewinnen konnte, fuhr die einzigen Platzierungen dieses Autos in der WM heraus. Die waren aber weniger gut – Rang 11 beim Italien GP und Platz 15 beim Grand Prix von Frankreich.
Als Motorenhersteller war OSCA übrigens bei noch mehr Rennen und auch in noch mehr Jahren in der Formel-1 WM vertreten. Beim Spanien GP 1951 beispielsweise setzte der Thailänder Prince Bira (der mit exaktem Namen so heißt: Prince Birabongse Bhanudej Bhanubandh!) für sein eigenes Team einen OSCA Motor in einen Maserati ein. Er schied aber ausgerechnet wegen Motorschaden aus. Beim Frankreich GP 1961 fuhr der Italiener Giorgio Scarlatti einen De Tomas OSCA. Er fuhr für das Team Scuderia Serenissima (Teamkollege war übrigens kein geringerer als Maurice Trintignant, der allerdings einen Cooper Maserati fuhr.). Das Auftreten war aber sehr schwach: Motorschaden von Startplatz 26 aus. 1961 versuchte es beim Italien GP nochmal der Italiener Roberto Lippi mit einem De Tomaso OSCA, schied aber ebenso mit Motorschaden aus. Es war übrigens eines von 3 WM Rennen von Lippi, die er allesamt für die Scuderia Settecolli fuhr. Im Gegenzug dazu fuhr die Scuderia Settecolli alle WM Rennen mit Lippi. Das 2. Rennen der beiden war der Italien GP 1962. Wieder fuhr Lippi einen De Tomas OSCA. Doch die Blamage wurde noch schlimmer: Man konnte sich für das Rennen nicht qualifizieren!
Damit ist die Formel-1 Karriere in der WM von OSCA bereits wieder zu Ende. Richtig erfolgreich war OSCA aber in der Sportwagenszene, wo man auch einige Rennen gewinnen konnte. Auch in der Formel-2 fuhr man einige Rennen, man baute dafür ja sogar extra Rennwagen.
Beim Monza Rennen 1950 tauchte OSCA erstmals mit dem eigenen Team in der F2 auf. Alle 3 Fahrer waren Italiener – Piero Carini wurde 6., Francesco Nissotti und Luigi Fagioli fielen aus. Den OSCA MT4 setzten auch 2 weitere Fahrer ein, nämlich Cabianca und Vincenzo Meynardi, die allerdings für andere Teams fuhren. Wir bleiben jetzt speziell beim Team OSCA. Beim Rennen in Rom wurde Fagioli sogar 5. In Posillipo wurde Fagioli für OSCA sogar 3. Beim letzten F2 Rennen 1950 italienischen Salò setzte das OSCA Team sogar noch einen 4. Fahrer ein: Felice Bonetto. Er wurde 4.
1951 schraubte OSCA das Formel-2 Engagement etwas herunter. Man setzte nach wie vor den gleichen MT4 ein, meist fuhr damit nur Carini, gelegentlich setzte man ein 2. Auto ein, dann mit Fagioli, der für das OSCA Team sehr wichtig war, weil er ja bereits in den 30er Jahren einige GP Rennen gewonnen hatte. Auch Franco Bordino fuhr ein Rennen für das Team.
Die F2 gehörte ja 1952 und 1953 zur Formel-1. Nach 1953 war OSCA in der Formel-2 nicht mehr vertreten.
Das Team von Hans Stuck
Ein weiteres so genanntes Einmannteam (ein Team, das so heißt wie der Fahrer und nur der Fahrer der einzige Fahrer des Teams ist) aus Deutschland ist das Team Hans Stuck. Hans Stuck ist ein GP Star, mehr allerdings in der Vorkriegszeit, also in den 30er Jahren als in der Formel-1, was aber gewiss an seinem Alter hängen dürfte: Nach dem er 1900 geboren ist, also 6 Jahre bevor 1906 erstmals ein Grand Prix ausgetragen worden ist, war er bei seinem letzten Start in der Formel-1 WM, nämlich beim Italien GP 1953, nicht jünger als 53 Jahre!
Seine besten Jahre hatte er damals freilich schon hinter sich, aber immerhin erreichte Stuck mit Rang 14 bei jenem GP in Monza sein bestes WM Resultat im GP Sport. Das alles ist aber weit weg von dem, was er in den 20er und 30er Jahren im GP Sport erreichte, denn damals war der Deutsche einer von vielen GP Siegern aus Deutschland. Zwar geht es 2006 den Deutschen in der Formel-1 gut (immerhin gibt es derzeit so viele Deutsche in der Formel-1 und im GP Sport wie schon lange nicht mehr), aber auch trotz einer Dominanz von Michael Schumacher in den letzten Jahren, waren im Grunde die Deutschen vor allem in den 30er Jahren sehr erfolgreich.
Nichts gegen Mercedes Benz heute bei McLaren und BMW heute bei Sauber, aber gegen Mercedes Benz und Auto Union (wäre heute Audi) sehen sie heute sehr klein aus. Nichts gegen Nick Heidfeld, Ralf Schumacher und Nico Rosberg, aber neben dem absoluten Dominator Rudolf Caracciola (eine weitere Gemeinsamkeit mit Michael Schumacher ist sein damaliger Wohnsitz: Die Schweiz) gab es eben noch etliche GP Sieger aus Deutschland: Bernd Rosemeyer, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang (der fuhr auch noch 2 WM Rennen und wurde beim Schweiz GP für Maserati sogar noch 5., bekam also noch einen WM Punkt.), Rudolf Hasse, Ernst von Delius und viele mehr. Mit dabei eben auch Hans Stuck. Er gewann unter anderem für die Auto Union den Deutschland-, Schweiz- und Brünn GP 1934, sowie den Italien GP 1935. Stuck ist Deutscher, wird aber häufig auch als Deutsch-Österreicher angesehen. Der Grund dafür liegt darin, dass Stuck sich seit seiner Zeit bei Austro Daimler auch die österreichische Staatsbürgerschaft annahm. Hans Stucks Sohn, Hans Joachim Stuck fuhr vom Argentinien GP 1974 bis zum USA GP 1979 ebenfalls GP Rennen für March Ford, Theodore, Brabham Alfa Romeo, Shadow Ford und ATS Ford.
1925 begann Hans Stuck jedenfalls seine Karriere, von 1927 bis 1930 fuhr er für Austro Daimler. Dabei fuhr man allerdings mehr Bergrennen, weil der Rennwagen für Rundstrecken weniger geeignet war. Hier und da fuhr Stuck aber auch bei einigen Grand Prix Rennen mit, wie auch bei den Monaco GPs dieser Jahre. Ende 1930 zog sich Austro Daimler zurück und Stuck wechselte zu Mercedes, wo er neuerlich zahlreiche Bergrennen für Mercedes Benz bestritt, allerdings auch einige GP, wie zum Beispiel den Lemberg GP (ein GP Rennen in Polen). 1934 wechselte er allerdings zu Auto Union und dort begann dann die erfolgreiche Geschichte von Hans Stuck.
Mit Bernd Rosemeyer erwuchs ihm ein großer Konkurrent und er wurde auch kurzzeitig von Auto Union entlassen, doch nach Rosmeyers Tod bei einer Rekordfahrt 1937, kehrte Stuck Anfang 1938 wieder in den Auto Union Kader zurück. Im GP Sport ließen die Leistungen von Stuck nach, immerhin wurde er noch 3. beim Deutschland GP. Allerdings war sein Teamkollege, der Italiener Tazio Nuvolari, deutlich besser als Stuck. Nuvolari war auch einer von wenigen Fahrern, die nicht aus Deutschland kamen und trotzdem in den 30er Jahren, auch für Marken wie Auto Union, GP Rennen gewann. Viele von der Sorte von Nuvolari, der als einer der besten GP Fahrer aller Zeiten gilt, gibt es nicht. Achille Varzi sollte in dem Zusammenhang noch erwähnt werden, oder auch der Brite Dick Seaman, der allerdings seine Erfolge im GP Sport für Mercedes Benz einfuhr. Seine österreichische Staatsbürgerschaft machte es ihm möglich, dass er auch nach dem 2. Weltkrieg weiter GP Rennen bestreiten konnten.
Nach dem ja Deutsche vom GP Sport zunächst ausgeschlossen waren, startete Stuck kurzzeitig als Österreicher. Dabei fuhr er meist für Cisitalia. Bereits wieder als Deutscher fuhr er dann die meisten GP Rennen in der WM für AFM, ein GP Rennwagen, der von Alexander von Falkenhausen gebaut wurde. Seinen ersten GP im Rahmen der 1950 gegründeten Formel-1 Weltmeisterschaft wollte Stuck aber 1951 beim Italien GP für das BRM Team fahren. Stuck testete das Auto, den BRM P15 aber quasi nur für die beiden Briten, die dann auch im Rennen fuhren: Reg Parnell und Ken Richardson.
1952 fuhr er 2 GP Rennen. Beim Schweiz GP fuhr er für das AFM Team. Mit seinem AFM Küchen fiel er allerdings mit Motorschaden aus. Sein 14. war Mittelfeld, immerhin konnte er bekannte Fahrer wie Harry Schell hinter sich lassen. Beim Italien GP 1952 fuhr er sogar einen Ferrari, allerdings für das Ecurie Espadon Team. Teamkollege von Stuck im schweizerischen Team war der Schweizer Rudolf Fischer, der berühmte Ferrari Kundenfahrer, der die meisten seiner GP Rennen in der WM mit Ferrari Boliden fuhr und sogar sehenswerte Erfolge einfuhr – so wurde er 2. beim Schweiz GP 1952 (auch für das Ecurie Espadon Team). Stuck konnte sich beim Italien GP 1952 allerdings nicht qualifizieren.
1953 kamen dann die beiden Rennen, die Stuck für sein Team bestritt, das Hans Stuck hieß und damit sind wir nach einer kleinen Abschweifung wieder beim Thema. Er fuhr den Italien- und Deutschland GP. Dabei setzte Stuck 2 AFM Bristol Renner ein. Beim Deutschland GP fiel er aus. Auch sein 23. Startplatz ist kaum eine Erwähnung wert, damit hielt er sich nur vor den ganzen anderen deutschen Fahrer, die nur zu diesem GP fuhren (auch wenn das einige waren). Und beim Italien GP wurde er, wie schon geschrieben, 14. Dabei startete er allerdings nur von Startplatz 29, also als Vorletzter. Hinter ihm war nur noch der Belgier Johnny Claes qualifiziert, der einen Connaught Lea Francis für das Ecurie Belge Team fuhr. Bei seinem 14. Platz hatte Stuck aber übrigens 13 Runden Rückstand! Dabei war er immerhin noch Yves Giraud Cabantous (er fuhr einen HWM Alta) und Louis Rosier (der für sein eigenes Team Ecurie Rosier einen Ferrari fuhr) platziert.
In der Formel-2 fuhr das Team von Hans Stuck auch. Dabei fuhr wieder nur er. Meist fuhr Stuck auch nur bei italienischen und deutschen Rennen. Beim Rennen in Monza fuhr er erstmals in der F2 und fiel mit seinem AFM BMW aus. Beim Rennen in Stuttgart wurde er 3. Er fuhr 1950 noch einige weitere Rennen. Interessant wird’s dann 1951. Dann gab es nämlich auch eine Meisterschaft in der Formel-2, die BRD Meisterschaft. Dabei ersten Rennen auf dem Riemer Flughafen in München wurde er mit seinem AFM Küchen hinter den beiden Deutschen Fritz Riess (AFM BMW) und Kurt Adolff (BMW Eigenbau) 3. Beim Rennen am Grenzlandring gewann Stuck das Rennen vor dem Italiener Gianfranco Comotti (Ferrari) und Toni Ulmen (Veritas Meteor). Stuck fuhr auch bei einigen F2 Rennen außerhalb der BRD Meisterschaft, wie zum Beispiel beim Rennen im italienischen Monza. Nach 1953 tauchte Stuck nicht mehr auf in der Formel-2.
Ein weiteres so genanntes Einmannteam (ein Team, das so heißt wie der Fahrer und nur der Fahrer der einzige Fahrer des Teams ist) aus Deutschland ist das Team Hans Stuck. Hans Stuck ist ein GP Star, mehr allerdings in der Vorkriegszeit, also in den 30er Jahren als in der Formel-1, was aber gewiss an seinem Alter hängen dürfte: Nach dem er 1900 geboren ist, also 6 Jahre bevor 1906 erstmals ein Grand Prix ausgetragen worden ist, war er bei seinem letzten Start in der Formel-1 WM, nämlich beim Italien GP 1953, nicht jünger als 53 Jahre!
Seine besten Jahre hatte er damals freilich schon hinter sich, aber immerhin erreichte Stuck mit Rang 14 bei jenem GP in Monza sein bestes WM Resultat im GP Sport. Das alles ist aber weit weg von dem, was er in den 20er und 30er Jahren im GP Sport erreichte, denn damals war der Deutsche einer von vielen GP Siegern aus Deutschland. Zwar geht es 2006 den Deutschen in der Formel-1 gut (immerhin gibt es derzeit so viele Deutsche in der Formel-1 und im GP Sport wie schon lange nicht mehr), aber auch trotz einer Dominanz von Michael Schumacher in den letzten Jahren, waren im Grunde die Deutschen vor allem in den 30er Jahren sehr erfolgreich.
Nichts gegen Mercedes Benz heute bei McLaren und BMW heute bei Sauber, aber gegen Mercedes Benz und Auto Union (wäre heute Audi) sehen sie heute sehr klein aus. Nichts gegen Nick Heidfeld, Ralf Schumacher und Nico Rosberg, aber neben dem absoluten Dominator Rudolf Caracciola (eine weitere Gemeinsamkeit mit Michael Schumacher ist sein damaliger Wohnsitz: Die Schweiz) gab es eben noch etliche GP Sieger aus Deutschland: Bernd Rosemeyer, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang (der fuhr auch noch 2 WM Rennen und wurde beim Schweiz GP für Maserati sogar noch 5., bekam also noch einen WM Punkt.), Rudolf Hasse, Ernst von Delius und viele mehr. Mit dabei eben auch Hans Stuck. Er gewann unter anderem für die Auto Union den Deutschland-, Schweiz- und Brünn GP 1934, sowie den Italien GP 1935. Stuck ist Deutscher, wird aber häufig auch als Deutsch-Österreicher angesehen. Der Grund dafür liegt darin, dass Stuck sich seit seiner Zeit bei Austro Daimler auch die österreichische Staatsbürgerschaft annahm. Hans Stucks Sohn, Hans Joachim Stuck fuhr vom Argentinien GP 1974 bis zum USA GP 1979 ebenfalls GP Rennen für March Ford, Theodore, Brabham Alfa Romeo, Shadow Ford und ATS Ford.
1925 begann Hans Stuck jedenfalls seine Karriere, von 1927 bis 1930 fuhr er für Austro Daimler. Dabei fuhr man allerdings mehr Bergrennen, weil der Rennwagen für Rundstrecken weniger geeignet war. Hier und da fuhr Stuck aber auch bei einigen Grand Prix Rennen mit, wie auch bei den Monaco GPs dieser Jahre. Ende 1930 zog sich Austro Daimler zurück und Stuck wechselte zu Mercedes, wo er neuerlich zahlreiche Bergrennen für Mercedes Benz bestritt, allerdings auch einige GP, wie zum Beispiel den Lemberg GP (ein GP Rennen in Polen). 1934 wechselte er allerdings zu Auto Union und dort begann dann die erfolgreiche Geschichte von Hans Stuck.
Mit Bernd Rosemeyer erwuchs ihm ein großer Konkurrent und er wurde auch kurzzeitig von Auto Union entlassen, doch nach Rosmeyers Tod bei einer Rekordfahrt 1937, kehrte Stuck Anfang 1938 wieder in den Auto Union Kader zurück. Im GP Sport ließen die Leistungen von Stuck nach, immerhin wurde er noch 3. beim Deutschland GP. Allerdings war sein Teamkollege, der Italiener Tazio Nuvolari, deutlich besser als Stuck. Nuvolari war auch einer von wenigen Fahrern, die nicht aus Deutschland kamen und trotzdem in den 30er Jahren, auch für Marken wie Auto Union, GP Rennen gewann. Viele von der Sorte von Nuvolari, der als einer der besten GP Fahrer aller Zeiten gilt, gibt es nicht. Achille Varzi sollte in dem Zusammenhang noch erwähnt werden, oder auch der Brite Dick Seaman, der allerdings seine Erfolge im GP Sport für Mercedes Benz einfuhr. Seine österreichische Staatsbürgerschaft machte es ihm möglich, dass er auch nach dem 2. Weltkrieg weiter GP Rennen bestreiten konnten.
Nach dem ja Deutsche vom GP Sport zunächst ausgeschlossen waren, startete Stuck kurzzeitig als Österreicher. Dabei fuhr er meist für Cisitalia. Bereits wieder als Deutscher fuhr er dann die meisten GP Rennen in der WM für AFM, ein GP Rennwagen, der von Alexander von Falkenhausen gebaut wurde. Seinen ersten GP im Rahmen der 1950 gegründeten Formel-1 Weltmeisterschaft wollte Stuck aber 1951 beim Italien GP für das BRM Team fahren. Stuck testete das Auto, den BRM P15 aber quasi nur für die beiden Briten, die dann auch im Rennen fuhren: Reg Parnell und Ken Richardson.
1952 fuhr er 2 GP Rennen. Beim Schweiz GP fuhr er für das AFM Team. Mit seinem AFM Küchen fiel er allerdings mit Motorschaden aus. Sein 14. war Mittelfeld, immerhin konnte er bekannte Fahrer wie Harry Schell hinter sich lassen. Beim Italien GP 1952 fuhr er sogar einen Ferrari, allerdings für das Ecurie Espadon Team. Teamkollege von Stuck im schweizerischen Team war der Schweizer Rudolf Fischer, der berühmte Ferrari Kundenfahrer, der die meisten seiner GP Rennen in der WM mit Ferrari Boliden fuhr und sogar sehenswerte Erfolge einfuhr – so wurde er 2. beim Schweiz GP 1952 (auch für das Ecurie Espadon Team). Stuck konnte sich beim Italien GP 1952 allerdings nicht qualifizieren.
1953 kamen dann die beiden Rennen, die Stuck für sein Team bestritt, das Hans Stuck hieß und damit sind wir nach einer kleinen Abschweifung wieder beim Thema. Er fuhr den Italien- und Deutschland GP. Dabei setzte Stuck 2 AFM Bristol Renner ein. Beim Deutschland GP fiel er aus. Auch sein 23. Startplatz ist kaum eine Erwähnung wert, damit hielt er sich nur vor den ganzen anderen deutschen Fahrer, die nur zu diesem GP fuhren (auch wenn das einige waren). Und beim Italien GP wurde er, wie schon geschrieben, 14. Dabei startete er allerdings nur von Startplatz 29, also als Vorletzter. Hinter ihm war nur noch der Belgier Johnny Claes qualifiziert, der einen Connaught Lea Francis für das Ecurie Belge Team fuhr. Bei seinem 14. Platz hatte Stuck aber übrigens 13 Runden Rückstand! Dabei war er immerhin noch Yves Giraud Cabantous (er fuhr einen HWM Alta) und Louis Rosier (der für sein eigenes Team Ecurie Rosier einen Ferrari fuhr) platziert.
In der Formel-2 fuhr das Team von Hans Stuck auch. Dabei fuhr wieder nur er. Meist fuhr Stuck auch nur bei italienischen und deutschen Rennen. Beim Rennen in Monza fuhr er erstmals in der F2 und fiel mit seinem AFM BMW aus. Beim Rennen in Stuttgart wurde er 3. Er fuhr 1950 noch einige weitere Rennen. Interessant wird’s dann 1951. Dann gab es nämlich auch eine Meisterschaft in der Formel-2, die BRD Meisterschaft. Dabei ersten Rennen auf dem Riemer Flughafen in München wurde er mit seinem AFM Küchen hinter den beiden Deutschen Fritz Riess (AFM BMW) und Kurt Adolff (BMW Eigenbau) 3. Beim Rennen am Grenzlandring gewann Stuck das Rennen vor dem Italiener Gianfranco Comotti (Ferrari) und Toni Ulmen (Veritas Meteor). Stuck fuhr auch bei einigen F2 Rennen außerhalb der BRD Meisterschaft, wie zum Beispiel beim Rennen im italienischen Monza. Nach 1953 tauchte Stuck nicht mehr auf in der Formel-2.
MichaelZ hat geschrieben:
Seinen ersten GP im Rahmen Formel-1 Weltmeisterschaft wollte Stuck 1951 beim Italien GP für das BRM Team fahren. Stuck testete das Auto, den BRM P15 aber quasi nur für die beiden Briten, die dann auch im Rennen fuhren: Reg Parnell und Ken Richardson.
Stuck hatte kurz nach dem italienischen GP mächtig Ärger in Italien, als er in Brescia einen Landarbeiter tot fuhr und Unfallflucht beging! Später stellte er sich den zuständigen Karabinieri-Posten in Reggiato und erzählte er sein von einem entgegenkommenden Fahrzeug geblendet worden und habe dadurch den Fußgänger nicht sehen können. Jedenfalls hat er sich im Frühjahr 1952 schon wieder nach Italien getraut, scheint also keine größeren Probleme mit der italienischen Justiz gegeben zu haben.
Zum GP in Monza noch mal; Richardson bekam übrigens keine Fahrerlaubnis fürs Rennen (heute würde man sagen; man verweigerte ihm die Superlizenz).
Die meisten seiner Formel-1 und Formel-2 fuhr Stuck neben Deutschland auch in Italien. Wieso eigentlich?
Zum nächsten Team hab ich dann auch eine Frage: Man fuhr 1952 mit einem Maserati Platé. Hat jemand Infos zu diesem Auto?
Scuderia Enrico Platé
Das Team fuhr erstmals 1950 in der Formel-1 WM und Formel-2, war allerdings schon weit vorher aktiv im Motorsport. Teamchef und Teambesitzer des Teams war, wie unschwer zu erkennen ist, Enrico Platé. Das Team ist ein schweizerisches Team und fuhr von 1950 bis 1952 in der Formel-1 WM.
1950 fuhr man nur mit einem Fahrer, dem Thailänder Prince Bira. Man setzte einen Maserati Renner ein. Die Saison wurde die erfolgreichste von den 3, denn auch wenn Bira von den 4 WM Rennen 2x ausfiel: Bei den beiden Zielankünften kam man jeweils in die Punkte. Das Debüt war bereits beim ersten WM Rennen der Geschichte des GP Sports, beim Großbritannien GP 1950. Bira schied allerdings wegen einer defekten Kraftstoffeinspitzung aus. Mit Rang 5 war man allerdings so weit vorne in der Startaufstellung wie später nie wieder in der F1 WM. Danach gab’s 2x Punkte: Rang 5 beim Monaco GP und Rang 4 beim Heimrennen in der Schweiz! Beim Italien GP machte der Motor schlapp.
1951 fuhr das Team nur bei 3 WM Rennen, dafür setzte man bei 2 davon, nämlich beim Schweiz- und Frankreich GP, gleich 2 Maserati Renner ein. Beim Schweiz GP saßen der Franzose Louis Chiron und der Brite Harry Schell für das Team am Steuer. Die Fahrerpaarung war also eine recht starke, denn Chirons beste Zeit war zwar schon hinüber, aber immerhin konnte er in den 30er Jahren schon GP Rennen gewinnen und das mit unterlegenem Material. Und Schell war in den 50er Jahren ein Giancarlo Fisichella oder Rubens Barrichello von heute. Chiron wurde Rennen 7., Schell nur 12. Beim Frankreich GP fuhr für Chiron dann ein Schweizer: Emmanuel de Graffenried. Sowohl De Graffenried (Kraftübertragung), als auch Schell (Motorschaden) fiele allerdings aus. Beim Deutschland GP fuhr für die Scuderia Enrico Platé nur De Graffenried. Ein Einsatz, den man sich hätte sparen können: Motorschaden zu Beginn des Rennens!
1952 fuhr dann das Team mit 2 Fahrern bei 4 WM Rennen. Die Fahrer waren wieder De Graffenried und Schell, wobei Schell beim letzten Rennen, dem Italien GP, gegen den Italiener Alberto Crespo ausgetauscht wurde. Der Italien GP war aber zugleich auch der enttäuschenste GP des Jahres und der GP Karriere des Teams, denn beide Fahrer scheiterten an der Qualifikation für das Rennen. Dabei war Crespo mit dem Maserati Platé sogar noch schneller als De Graffenried. 1952 setzte das Team also einen Maserati ein, der allerdings etwas überholt wurde und deswegen den Namen Maserati Platé trug. Außer den 2 Nichtqualifikationen gab es 3 Ausfälle (jeweils einmal Brems-, Motor- und Getriebeschaden) und nur 3 Zielankünfte, die beste durch De Graffenried beim Schweiz GP mit Rang 6.
In der Formel-2 tauchte das Team von Enrico Platé erstmals beim italienischen Lauf in Monza 1950 auf. Der Fahrer, der Italiener Franco Bordoni, konnte sich allerdings nicht qualifizieren. Man setzte dabei einen Talbot 700 ein. Es konnten sich neben Bordoni allerdings auch viele weitere Privatfahrer nicht qualifizieren, meistens allerdings aus Einmannteams, also Fahrer die sich ein Chassis und ein Motor kauften und damit fuhren. Hier die Liste der Nichtqualifikationen in Monza 1950: Ugo Puma (Ermini Fiat), Francesco Simontacchi (Stanguellini Fiat), Giuli Cabianca (OSCA), Vincenzo Meynardi (OSCA), Adriana Zanella (Stanguellini Fiat), Angelo Mijorini (Chisitalia Lancia Aprilia), Vittorio Casalegno (Cisitalia Fiat), Antonio Stagnolli (Maserati), Ugo Bermioli (Maserati) und Giovanni Braco (Ferrari). Sonst sah man das Team bei keinem F2 Rennen mehr 1950 und sonst in irgendeinem Jahr.
Scuderia Enrico Platé
Das Team fuhr erstmals 1950 in der Formel-1 WM und Formel-2, war allerdings schon weit vorher aktiv im Motorsport. Teamchef und Teambesitzer des Teams war, wie unschwer zu erkennen ist, Enrico Platé. Das Team ist ein schweizerisches Team und fuhr von 1950 bis 1952 in der Formel-1 WM.
1950 fuhr man nur mit einem Fahrer, dem Thailänder Prince Bira. Man setzte einen Maserati Renner ein. Die Saison wurde die erfolgreichste von den 3, denn auch wenn Bira von den 4 WM Rennen 2x ausfiel: Bei den beiden Zielankünften kam man jeweils in die Punkte. Das Debüt war bereits beim ersten WM Rennen der Geschichte des GP Sports, beim Großbritannien GP 1950. Bira schied allerdings wegen einer defekten Kraftstoffeinspitzung aus. Mit Rang 5 war man allerdings so weit vorne in der Startaufstellung wie später nie wieder in der F1 WM. Danach gab’s 2x Punkte: Rang 5 beim Monaco GP und Rang 4 beim Heimrennen in der Schweiz! Beim Italien GP machte der Motor schlapp.
1951 fuhr das Team nur bei 3 WM Rennen, dafür setzte man bei 2 davon, nämlich beim Schweiz- und Frankreich GP, gleich 2 Maserati Renner ein. Beim Schweiz GP saßen der Franzose Louis Chiron und der Brite Harry Schell für das Team am Steuer. Die Fahrerpaarung war also eine recht starke, denn Chirons beste Zeit war zwar schon hinüber, aber immerhin konnte er in den 30er Jahren schon GP Rennen gewinnen und das mit unterlegenem Material. Und Schell war in den 50er Jahren ein Giancarlo Fisichella oder Rubens Barrichello von heute. Chiron wurde Rennen 7., Schell nur 12. Beim Frankreich GP fuhr für Chiron dann ein Schweizer: Emmanuel de Graffenried. Sowohl De Graffenried (Kraftübertragung), als auch Schell (Motorschaden) fiele allerdings aus. Beim Deutschland GP fuhr für die Scuderia Enrico Platé nur De Graffenried. Ein Einsatz, den man sich hätte sparen können: Motorschaden zu Beginn des Rennens!
1952 fuhr dann das Team mit 2 Fahrern bei 4 WM Rennen. Die Fahrer waren wieder De Graffenried und Schell, wobei Schell beim letzten Rennen, dem Italien GP, gegen den Italiener Alberto Crespo ausgetauscht wurde. Der Italien GP war aber zugleich auch der enttäuschenste GP des Jahres und der GP Karriere des Teams, denn beide Fahrer scheiterten an der Qualifikation für das Rennen. Dabei war Crespo mit dem Maserati Platé sogar noch schneller als De Graffenried. 1952 setzte das Team also einen Maserati ein, der allerdings etwas überholt wurde und deswegen den Namen Maserati Platé trug. Außer den 2 Nichtqualifikationen gab es 3 Ausfälle (jeweils einmal Brems-, Motor- und Getriebeschaden) und nur 3 Zielankünfte, die beste durch De Graffenried beim Schweiz GP mit Rang 6.
In der Formel-2 tauchte das Team von Enrico Platé erstmals beim italienischen Lauf in Monza 1950 auf. Der Fahrer, der Italiener Franco Bordoni, konnte sich allerdings nicht qualifizieren. Man setzte dabei einen Talbot 700 ein. Es konnten sich neben Bordoni allerdings auch viele weitere Privatfahrer nicht qualifizieren, meistens allerdings aus Einmannteams, also Fahrer die sich ein Chassis und ein Motor kauften und damit fuhren. Hier die Liste der Nichtqualifikationen in Monza 1950: Ugo Puma (Ermini Fiat), Francesco Simontacchi (Stanguellini Fiat), Giuli Cabianca (OSCA), Vincenzo Meynardi (OSCA), Adriana Zanella (Stanguellini Fiat), Angelo Mijorini (Chisitalia Lancia Aprilia), Vittorio Casalegno (Cisitalia Fiat), Antonio Stagnolli (Maserati), Ugo Bermioli (Maserati) und Giovanni Braco (Ferrari). Sonst sah man das Team bei keinem F2 Rennen mehr 1950 und sonst in irgendeinem Jahr.
Horschell Racing Corperation
Das Team war von Harry Schell und startete in der Formel-1 WM nur beim Monaco GP 1950. Dabei setzte man auch jenen Cooper JAP T12 ein, denn Schell mit dem Team auch in der Formel-2 fuhr. Der JAP Motor war ebenfalls nur einmal am Start, nämlich bei Schells Einsatz in Monaco 1950. Schell startete beim Rennen nur vom letzten Startplatz aus, weil er keine Zeit in der Qualifikation fuhr. Der letzte Startplatz bedeutet in dem Fall Startplatz 20. Schell schied dann wie so viele andere auch beim Massenunfall in der 1. Runde aus, dem ersten Massencrash in der Formel-1 WM.
In der Formel-1 fuhr Schell mit seinem Team erstmals im französischen Aix-les-Bains 1950. In Runde 35 schied er allerdings mit einem Getriebeschaden aus. Das nächste Mal fuhr er in der Formel-2 im schweizerischen Bremergarten 1950, viel aber neuerlich aus. Seine Meldung in Reims 1950 zog er wieder zurück. Im schweizerischen Geneva 1950 schied er bereits in Runde 2 wegen eines Unfalls aufgrund eines Bremsdefekts aus. Beim Rennen auf dem Nürburgring fiel er gleich in der 1. Runde mit einem Motorschaden aus! Er war der erste von insgesamt 24 Ausfälle bei dem Rennen – nur 10 Fahrer kamen ins Ziel! Prominente Ausfälle: Robert Manzon (Gordini Werkspilot), der Schweizer Peter Hirt (Veritas Meteor), die gestandene GP Größe aus den 30er Jahren, Manfred von Brauchitsch aus Deutschland – jahrelang Mercedes Benz Pilot, fuhr mit einem AFM BMW und viel aus, Paul Pietsch auf Veritas Meteor, Dorino Serafini (Werkspilot für Ferrari), Karl Kling (mit dem Stromlinien- Veritas Meteor), Hermann Lang (Veritas Meteor) und René Bonnet (er fuhr für das Deutsch und Bonnet Team einen DB Rennwagen, also einer Eigenkonstruktion: D für Deutsch und B für Bonnet. Angetrieben wurde der Formel-2 Wagen von einem Citroen Motor! Die BD Renner waren so eigentlich recht erfolgreich, wurden aber normal mit Panhard Motoren angetrieben. Johnny Simone gewann ein F2 Rennen 1950 in Toulouse.).
Das Horschell Racing Corporation Team zog die Nennung beim belgischen Mettet F2 Rennen wieder zurück. Im französischen Perigueux wollte das Team mit 2 Fahrern antreten. Neben Harry Schell sollte auch dessen Bruder Philippe Schell beim Rennen starten – ebenfalls mit einem Cooper JAP. Man zog die Nennung aber wieder zurück, während Harry wegen Motorproblemen bereits die Qualifikation für das Rennen nicht schaffte. Beim Rennen im italienischen Salò fiel Schell wieder aus.
1951 gab es das Team dann nicht mehr.
Das Team war von Harry Schell und startete in der Formel-1 WM nur beim Monaco GP 1950. Dabei setzte man auch jenen Cooper JAP T12 ein, denn Schell mit dem Team auch in der Formel-2 fuhr. Der JAP Motor war ebenfalls nur einmal am Start, nämlich bei Schells Einsatz in Monaco 1950. Schell startete beim Rennen nur vom letzten Startplatz aus, weil er keine Zeit in der Qualifikation fuhr. Der letzte Startplatz bedeutet in dem Fall Startplatz 20. Schell schied dann wie so viele andere auch beim Massenunfall in der 1. Runde aus, dem ersten Massencrash in der Formel-1 WM.
In der Formel-1 fuhr Schell mit seinem Team erstmals im französischen Aix-les-Bains 1950. In Runde 35 schied er allerdings mit einem Getriebeschaden aus. Das nächste Mal fuhr er in der Formel-2 im schweizerischen Bremergarten 1950, viel aber neuerlich aus. Seine Meldung in Reims 1950 zog er wieder zurück. Im schweizerischen Geneva 1950 schied er bereits in Runde 2 wegen eines Unfalls aufgrund eines Bremsdefekts aus. Beim Rennen auf dem Nürburgring fiel er gleich in der 1. Runde mit einem Motorschaden aus! Er war der erste von insgesamt 24 Ausfälle bei dem Rennen – nur 10 Fahrer kamen ins Ziel! Prominente Ausfälle: Robert Manzon (Gordini Werkspilot), der Schweizer Peter Hirt (Veritas Meteor), die gestandene GP Größe aus den 30er Jahren, Manfred von Brauchitsch aus Deutschland – jahrelang Mercedes Benz Pilot, fuhr mit einem AFM BMW und viel aus, Paul Pietsch auf Veritas Meteor, Dorino Serafini (Werkspilot für Ferrari), Karl Kling (mit dem Stromlinien- Veritas Meteor), Hermann Lang (Veritas Meteor) und René Bonnet (er fuhr für das Deutsch und Bonnet Team einen DB Rennwagen, also einer Eigenkonstruktion: D für Deutsch und B für Bonnet. Angetrieben wurde der Formel-2 Wagen von einem Citroen Motor! Die BD Renner waren so eigentlich recht erfolgreich, wurden aber normal mit Panhard Motoren angetrieben. Johnny Simone gewann ein F2 Rennen 1950 in Toulouse.).
Das Horschell Racing Corporation Team zog die Nennung beim belgischen Mettet F2 Rennen wieder zurück. Im französischen Perigueux wollte das Team mit 2 Fahrern antreten. Neben Harry Schell sollte auch dessen Bruder Philippe Schell beim Rennen starten – ebenfalls mit einem Cooper JAP. Man zog die Nennung aber wieder zurück, während Harry wegen Motorproblemen bereits die Qualifikation für das Rennen nicht schaffte. Beim Rennen im italienischen Salò fiel Schell wieder aus.
1951 gab es das Team dann nicht mehr.
@Michael; Du schiest hier ein interessantes Team nach dem anderen ab - da bleibt mir kaum Zeit zu reagieren. Zu Schell ganz schnell (das reimt sich sogar) - Horschell ist eigentlich Harry O'Reilly Schell - O'Reilly war der Mädchenname seiner Mutter, die in den 30er Jahren einen berühmten Rennstall betrieb - meist mit Delahaye Fahrzeugen.
@Alfalfa: Ich würde mich freuen, wenn du weitere interessante Infos dazu schreiben würdest, ich mach halt mal, was ich zu den Teams finde. Ich will mich nämlich auch wieder mich anderen Projekten zu wenden. Für mich sind halt dann die Teams etwas weiter viel spannender, weil ich dazu mehr Infos hab. Ich mach das aber zur Vollständigkeitshalber die Teams zu der jetzigen Zeit, also ich beweg mich gerade so um 1950 rum, auch und hoffe, dass ihr da auch noch ein wenig mit Infos ergänzt und immer wieder stelle ich ja auch Fragen dazu, was mich unbedingt interessiert...
Ich mach jetzt mal weiter mit so kurzen Einmannteams, die ich jetzt nur kurz zusammengefasst habe, wenns dazu irgendwas interessantes geben soll, dann würde ich mich natürlich freuen, wenn ihr das hinzufügt. Also hier in Kürze ein paar Einmannteams, ich denke da kommen dann später noch welche dazu, ich mach dazu auch immer so Blöcke.
Also kurz zusammengefasst: Ergänzt, wenn ihr weitere Infos habt, egal ob ich schon wieder bei einem anderen Team bin
Weitere Einmannteams
Kurz zwischen eingeschoben einige Einmannteams, die in der Formel-2 und Formel-1 antraten:
Louis Chiron: Fahrer in der Formel-1 WM bei den Rennen 1953 mit OSCA 20 Renner war Louis Chiron.
Charles Pozzi
Fahrer in der Formel-1 war der Franzose Carlos Alberto Pozzi, besser bekannt unter Charles Pozzi. Man fuhr in der Formel-1 nur ein WM Rennen, nämlich den Frankreich GP 1950. Er setzte einen Talbot Lago T26C ein und wurde damit 6. In der Formel-2 fuhr er auch mit einem Veritas Renner.
Georges Berger
Er fuhr in der WM 1953 den Belgien GP mit einem Simca Gordini und 1954 beim Frankreich GP mit Simca. Jeweils fiel er mit Motorschaden aus. In der Formel-2 tauchte er bereits 1950 auf. Beim Lauf im belgischen Chimay 1950 wurde der Belgier erstmals 3. in der F2. Mit seinem Jicey BMW kam er hinter Johnny Claes und dem Luxemburger Honoré Wagner auf Rang 3.
André Pilette
Der Belgier fuhr mit vielen Privatteams sowohl in der Formel-1, als auch in der Formel-2. Mit seinem eigenen Team startete er allerdings nur bei einem WM Lauf: Beim Italien GP 1963 mit Lotus Climax Rennern.
Ich mach jetzt mal weiter mit so kurzen Einmannteams, die ich jetzt nur kurz zusammengefasst habe, wenns dazu irgendwas interessantes geben soll, dann würde ich mich natürlich freuen, wenn ihr das hinzufügt. Also hier in Kürze ein paar Einmannteams, ich denke da kommen dann später noch welche dazu, ich mach dazu auch immer so Blöcke.
Also kurz zusammengefasst: Ergänzt, wenn ihr weitere Infos habt, egal ob ich schon wieder bei einem anderen Team bin
Weitere Einmannteams
Kurz zwischen eingeschoben einige Einmannteams, die in der Formel-2 und Formel-1 antraten:
Louis Chiron: Fahrer in der Formel-1 WM bei den Rennen 1953 mit OSCA 20 Renner war Louis Chiron.
Charles Pozzi
Fahrer in der Formel-1 war der Franzose Carlos Alberto Pozzi, besser bekannt unter Charles Pozzi. Man fuhr in der Formel-1 nur ein WM Rennen, nämlich den Frankreich GP 1950. Er setzte einen Talbot Lago T26C ein und wurde damit 6. In der Formel-2 fuhr er auch mit einem Veritas Renner.
Georges Berger
Er fuhr in der WM 1953 den Belgien GP mit einem Simca Gordini und 1954 beim Frankreich GP mit Simca. Jeweils fiel er mit Motorschaden aus. In der Formel-2 tauchte er bereits 1950 auf. Beim Lauf im belgischen Chimay 1950 wurde der Belgier erstmals 3. in der F2. Mit seinem Jicey BMW kam er hinter Johnny Claes und dem Luxemburger Honoré Wagner auf Rang 3.
André Pilette
Der Belgier fuhr mit vielen Privatteams sowohl in der Formel-1, als auch in der Formel-2. Mit seinem eigenen Team startete er allerdings nur bei einem WM Lauf: Beim Italien GP 1963 mit Lotus Climax Rennern.
Alfalfa hat geschrieben:
@Michael; Du schiest hier ein interessantes Team nach dem anderen ab - da bleibt mir kaum Zeit zu reagieren. Zu Schell ganz schnell (das reimt sich sogar) - Horschell ist eigentlich Harry O'Reilly Schell - O'Reilly war der Mädchenname seiner Mutter, die in den 30er Jahren einen berühmten Rennstall betrieb - meist mit Delahaye Fahrzeugen.
Hast du dazu noch ein paar Infos?
So ich hab jetzt noch 3 Einmannteams, danach gehts weiter mit einem richtigen Team, das kommt dann aber wohl morgen.
Marcel Balsa
Der Franzose hatte ein eigenes Team, hatte aber auch gute Kontakte zu BMW und fuhr deshalb meistens in der Formel-2 und Formel-1 mit BMW Rennern, wie auch beim Deutschland GP 1952, dem einzigen WM Rennen des Teams. Balsa schied allerdings aus.
Alfred Dattner
Das Team ist ein schweizerisches Team des Schweizers Alfred Dattner. Dattner fuhr in der Formel-2 selbst für sein Team. Er hatte gute Beziehungen zu Simca Gordini und deshalb fuhr er auch meist mit Simca Gordini Kundenfahrzeuge. In der Formel-1 WM trat das Team allerdings nur einmal an: Beim Schweiz GP 1952 fuhr der Schweizer Max de Terra für das Team, fiel aber mit Motorschaden aus
Theo Helfrich
Auch der Deutsche hatte ein eigenes Team. In der Formel-2 fuhr er meist nur bei Rennen in Deutschland und dann meist mit Veritas Monoposti, angetrieben mit BMW, Meteor oder anderen deutschen Motoren. In der Formel-1 WM fuhr er beim Deutschland GP 1952 und 1953 mit seinem eigenen Team und fiel mit dem Veritas 1952 aus und wurde 1953 immerhin 12.
Marcel Balsa
Der Franzose hatte ein eigenes Team, hatte aber auch gute Kontakte zu BMW und fuhr deshalb meistens in der Formel-2 und Formel-1 mit BMW Rennern, wie auch beim Deutschland GP 1952, dem einzigen WM Rennen des Teams. Balsa schied allerdings aus.
Alfred Dattner
Das Team ist ein schweizerisches Team des Schweizers Alfred Dattner. Dattner fuhr in der Formel-2 selbst für sein Team. Er hatte gute Beziehungen zu Simca Gordini und deshalb fuhr er auch meist mit Simca Gordini Kundenfahrzeuge. In der Formel-1 WM trat das Team allerdings nur einmal an: Beim Schweiz GP 1952 fuhr der Schweizer Max de Terra für das Team, fiel aber mit Motorschaden aus
Theo Helfrich
Auch der Deutsche hatte ein eigenes Team. In der Formel-2 fuhr er meist nur bei Rennen in Deutschland und dann meist mit Veritas Monoposti, angetrieben mit BMW, Meteor oder anderen deutschen Motoren. In der Formel-1 WM fuhr er beim Deutschland GP 1952 und 1953 mit seinem eigenen Team und fiel mit dem Veritas 1952 aus und wurde 1953 immerhin 12.
So, also, jetzt gehts mit einem richtigen Team weiter. Dazu wären mir Informationen über die Hintermänner sehr lieb.
Scuderia Guastalla
Das Scuderia Guastalla Team war so das erste richtige klassische Team, sprich in die Formel-1 nach einigen Jahren Erfahrung in der Formel-2: Das italienische Team war bereits 1950 in der Formel-2, aber erst 1956 folgten die ersten WM Rennen in der Formel-1. Beim Großbritannien GP 1956 fuhr der Italiener Umberto Maglioli für das Team. Eingesetzt wurden Maserati Rennwagen. Maglioli stellte den Maserati F250 immerhin auf Startplatz 24., damit war er noch einem Platz vor dem Werks- Maserati von Chico Gordia. In Runde 22 war aber Schluss: Getriebeschaden. Für das 2. WM Rennen 1956 holte sich die Scuderia Guastalla den Italiener Gerino Gerini, der noch zuvor beim Argentinien GP für das Werksteam von Maserati seinen ersten GP fuhr und sofort 4. wurde. Wenig später fuhr er das gleiche Auto beim Italien GP für die Scuderia Guastalla. Er wurde auch immerhin 10. Es war aber zugleich die letzte Meldung bei einem Formel-1 WM Rennen 1956.
In der Formel-2 fuhr das Team also schon 1950. Beim 22. Rennen der Saison im schweizerischen Geneva war der Italiener Piero Vallone mit einen Formel-2 Rennwagen von Ferrari für das Team gemeldet, man zog die Nennung aber wieder zurück.
Richtig gestartet ist die Formel-2 Karriere des Teams 1951 beim Rennen im italienischen Monza. Fahrer des Teams, das Ferrari Kundenfahrzeuge einsetzte, waren die Italiener Giampiero Bianchetti und Antonio Stagnoli. Während die Scuderia Ferrari mit Alberto Ascari und Luigi Villoresi zum Doppelsieg fuhr, kam auf den Plätzen 6-10 sämtliche Fahrer mit Ferrari Kundenrennern ins Ziel. Auf Rang 6 lief der Schweizer Rudolf Fischer ein, dahinter aber folgte bereits der erste Fahrer der Scuderia Guastalla, Bianchetti. Hinter Peter Whitehead wurde dann Stagnoli 9. Im italienischen Genoa wurde dann Stagnoli gegen den Landsmann Carlo Pesci ausgetauscht, der mit Rang 4 (hinter Villoresi auf Werks- Ferrari, Whitehead auf Kunden- Ferrari und Lance Macklin auf HWM Alta) gleich das beste Resultat bis dato für das Team herausfuhr.
In Rom fiel aber die nächste Bestplatzierung für die Scuderia Guastalla: Rang 2 durch Bianchetti. Auf den ersten 3 Plätzen waren nur Ferrari Fahrer zu finden: Sieger war Mario Raffaeli für die Scuderia Marzotto und auf Rang 3 kam Giannino Marzotto für das Ferrari Werksteam, also der Scuderia Ferrari ins Ziel. Danach fuhr die restlichen Rennen, auch alle in Italien, nur noch Bianchetti, allerdings ohne größeren Erfolg, sprich Podestplätzen.
Die Jahre 1952 und 1953 lassen wir nun aus, weil da ja F2 gleich F1 war. Nach den beiden Jahren, in denen die Formel-2 praktisch zur Formel-1 gehörte, war die Serie zunächst kaputt. 1954 gab es nur sehr wenige Formel-2 Rennen und die fanden dann alle in Großbritannien oder der DDR statt, so dass die Scuderia Guastalla keine Formel-2 Rennen fahren konnte. 1955 fand sogar nur ein Formel-2 Rennen statt und man ahnt es, genau in Großbritannien. 1956 fanden dann wieder mehrere Rennen statt, aber alle samt in Großbritannien. Also fuhr die Scuderia Guastalla ihre Formel-1 Einsätze. Erst 1959 fand auch wieder ein Rennen in Italien statt, aber das Team war dann schon Geschichte.
Scuderia Guastalla
Das Scuderia Guastalla Team war so das erste richtige klassische Team, sprich in die Formel-1 nach einigen Jahren Erfahrung in der Formel-2: Das italienische Team war bereits 1950 in der Formel-2, aber erst 1956 folgten die ersten WM Rennen in der Formel-1. Beim Großbritannien GP 1956 fuhr der Italiener Umberto Maglioli für das Team. Eingesetzt wurden Maserati Rennwagen. Maglioli stellte den Maserati F250 immerhin auf Startplatz 24., damit war er noch einem Platz vor dem Werks- Maserati von Chico Gordia. In Runde 22 war aber Schluss: Getriebeschaden. Für das 2. WM Rennen 1956 holte sich die Scuderia Guastalla den Italiener Gerino Gerini, der noch zuvor beim Argentinien GP für das Werksteam von Maserati seinen ersten GP fuhr und sofort 4. wurde. Wenig später fuhr er das gleiche Auto beim Italien GP für die Scuderia Guastalla. Er wurde auch immerhin 10. Es war aber zugleich die letzte Meldung bei einem Formel-1 WM Rennen 1956.
In der Formel-2 fuhr das Team also schon 1950. Beim 22. Rennen der Saison im schweizerischen Geneva war der Italiener Piero Vallone mit einen Formel-2 Rennwagen von Ferrari für das Team gemeldet, man zog die Nennung aber wieder zurück.
Richtig gestartet ist die Formel-2 Karriere des Teams 1951 beim Rennen im italienischen Monza. Fahrer des Teams, das Ferrari Kundenfahrzeuge einsetzte, waren die Italiener Giampiero Bianchetti und Antonio Stagnoli. Während die Scuderia Ferrari mit Alberto Ascari und Luigi Villoresi zum Doppelsieg fuhr, kam auf den Plätzen 6-10 sämtliche Fahrer mit Ferrari Kundenrennern ins Ziel. Auf Rang 6 lief der Schweizer Rudolf Fischer ein, dahinter aber folgte bereits der erste Fahrer der Scuderia Guastalla, Bianchetti. Hinter Peter Whitehead wurde dann Stagnoli 9. Im italienischen Genoa wurde dann Stagnoli gegen den Landsmann Carlo Pesci ausgetauscht, der mit Rang 4 (hinter Villoresi auf Werks- Ferrari, Whitehead auf Kunden- Ferrari und Lance Macklin auf HWM Alta) gleich das beste Resultat bis dato für das Team herausfuhr.
In Rom fiel aber die nächste Bestplatzierung für die Scuderia Guastalla: Rang 2 durch Bianchetti. Auf den ersten 3 Plätzen waren nur Ferrari Fahrer zu finden: Sieger war Mario Raffaeli für die Scuderia Marzotto und auf Rang 3 kam Giannino Marzotto für das Ferrari Werksteam, also der Scuderia Ferrari ins Ziel. Danach fuhr die restlichen Rennen, auch alle in Italien, nur noch Bianchetti, allerdings ohne größeren Erfolg, sprich Podestplätzen.
Die Jahre 1952 und 1953 lassen wir nun aus, weil da ja F2 gleich F1 war. Nach den beiden Jahren, in denen die Formel-2 praktisch zur Formel-1 gehörte, war die Serie zunächst kaputt. 1954 gab es nur sehr wenige Formel-2 Rennen und die fanden dann alle in Großbritannien oder der DDR statt, so dass die Scuderia Guastalla keine Formel-2 Rennen fahren konnte. 1955 fand sogar nur ein Formel-2 Rennen statt und man ahnt es, genau in Großbritannien. 1956 fanden dann wieder mehrere Rennen statt, aber alle samt in Großbritannien. Also fuhr die Scuderia Guastalla ihre Formel-1 Einsätze. Erst 1959 fand auch wieder ein Rennen in Italien statt, aber das Team war dann schon Geschichte.
Montag, 16. September 2024
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