Forum
Registrieren
Weitere Einmannteams
Luigi Piotti: Das Team fuhr bei 7 WM Rennen, dazu kommt ein Rennen, bei dem man sich nicht qualifizieren konnte und eines, wo man nur gemeldet war, letztlich aber nicht startete. Letzteres war beim Italien GP 1955 mit dem Italiener (daraus lässt sich ableiten, dass das Team ein italienisches Team war) Piotti selbst. Man war mit einem Arzani Volpini gemeldet. Den Start zog man deshalb zurück, weil man ein großes Motorenproblem hatte. Kurz noch was zu Arzani Volpini, dessen einziger WM Start das war. Anfang der 50er Jahre baute Gianpaolo Volpini einige erfolgreiche Formel-Junior Renner mit Fiat Motoren. 1953 kam der Wechsel in die Formel-3, wo man mit Gilera Motoren fuhr. 1954 tat sich dann Volpini mit dem Motorenbauer Egidio Arzani zusammen. Beide planten einen Formel-1 Einstieg. Dafür kauften sie zusammen einen Milan Maserati von 1950 (Scuderia Milano). Der Maserati Motor wurde einfach in Arzani umbenannt und das Auto neu designet und verbessert und dann ebenfalls umbenannt in Volpini. Der Arzani Volpini sollte dann beim Turin GP das Formel-1 Debüt geben. Der GP in Turin war ein Rennen außerhalb der WM. Als Fahrer war Mario Alborghetti vorgesehen. Doch das Auto wurde letztlich erst für den Pau GP ein Monat später im April (ebenfalls ein Nicht WM Rennen) fertig. Bei dem Grand Prix crashte Alborghetti jedoch schwer. Dann kam im September eben der Italien GP. Ende 1955 war das ganze Erlebnis schon wieder zu Ende. Die Karriere vom Luigi Piotti war indes noch nicht zu Ende. Piotti kaufte sich einen Maserati 250F und ließ damit 1956 den Italiener Luigi Villoresi fahren. Nur beim Italien GP wollte Piotti dann selbst fahren und wurde auch ordentlicher 6., genau wie Villoresi beim Großbritannien GP. Bei den anderen beiden WM Rennen 1956 fiel Villoresi aus. 1957 fuhr dann Piotti die Rennen selbst, weiter mit dem Maserati. Wieder waren es 4 WM Rennen. Dabei wurde er beim Argentinien GP 10., konnte sich beim Monaco GP nicht für das Rennen qualifizieren und schied bei den GP Rennen in Pescana und Italien jeweils mit Motorschaden aus. Damit war die Formel-1 Karriere des Teams in der WM beendet, die Formel-2 Karriere allerdings begann erst. In Reims 1958 fuhr Piotti mit seinem Team einen OSCA, fiel jedoch mit einem mechanischen Schaden aus. Das war dann auch das einzige F2 Rennen des Teams.
André Guelfi: Das schweizerische Team fuhr ein GP Rennen in der F1 Weltmeisterschaft: Den Marokko GP 1958. Dabei steuerte Guelfi selbst einen Cooper Climax T45 Formel-2 Rennwagen. Der Schweizer startete von Rang 25 und wurde 15. In der Formel-2 war es beim Rennen in Reims 1958 erstmals gemeldet. Guelfi und sein Team starteten jedoch mit dem Cooper T45 nicht. Zu einem richtigen Rennen des Teams kam es aber in der Formel-2 nicht.
André Simon: Das französische Team fuhr ebenfalls nur bei einem WM GP. Simon selbst fuhr mit einem Maserati 250F beim Frankreich GP 1956. Er startete von Rang 20 und schied im Rennen mit Motorschaden aus. In der Formel-2 war das Team in Reims mit Simon selbst und einem OSCA gemeldet. Gerannt ist man letztlich aber nicht. Zu einem richtigen F2 Rennen brachte es auch das Team nicht.
F2/F3000 Teams und Formel-1
Ecurie Maarsbergen
Das holländische Team startete die WM Karriere in der Formel-1 beim Deutschland GP 1957 mit dem Holländer Carel Gordin de Beaufort, für dessen exakten Namen man ein 2. Blatt braucht: Jonkheer Carel Pieter Anthonie Jan Hubertus Godin de Beaufort! De Beaufort blieb dem Team auch bis zum letzten WM Rennen treu. 1957 fuhr er in Deutschland mit einem Porsche 550RS und erreichte als 14. das Ziel. 1958 fuhr man schon 2 WM Rennen. Neben dem Großen Preis von Deutschland, den man wegen eines Motorschadens nicht beenden konnte, fuhr De Baufort auch noch mit der Ecurie Maarsbergen beim Heimrennen, dem Holland GP, schied allerdings aus. 1959 und 1960 fuhr Ecurie Maarsbergen nur jeweils beim Holland GP, wieder mit De Beaufort. Mit dem Porsche RSK wurde er 1959 10. und mit dem Cooper Climax T51 Formel-2 Renner 1960 8.
1961 fuhr Maarsbergen dann schon mehr Rennen. Zudem setzte man beim Heim GP auch ein 2. Auto ein, das jedoch ein Deutscher fuhr: Hans Herrmann. Eingesetzt wurden Porsche 718 Renner. Es gab nur ein Ausfall (Überhitzung beim GP von Frankreich). Das beste Resultat war Rang 7 beim Italien GP. 1962 fuhr man mit dem gleichen Renner weiter, man setzte nur immer einen 718 für De Baufort ein. Beim Holland Grand Prix jedoch musste man noch einen 2. Porsche einsetzten und dazu einen Emeryson Climax 1006, weil Ecurie Maarsbergen stolze 3 Fahrer einsetzte! Neben De Baufort noch den Holländer Ben Pon und den Deutschen Wolfgang Seidel. De Baufort wurde bei diesem Rennen 6., genau wie später in der Saison noch beim Frankreich GP. Die beiden 6. Ränge resultieren als bestes Ergebnis bis dato.
1963 wurde dieses Ergebnis jedoch noch mal nach unten korrigiert. Zunächst aber zu den Personalien: De Baufort war wieder der Nummer 1 Pilot und fuhr alle Rennen (wieder mit dem Porsche 718). Dazu kam beim Holland- und Deutschland GP jedoch noch der Deutsche Gerhard Mitter. Die Saison begann schon einmal gut mit Rang 6 in Belgien. Beim Deutschland GP gab es dann aber den besten Zieleinlauf der Teamgeschichte in der Formel-1 WM: Rang 4 durch Mitter! De Baufort hatte den 2. Ausfall der Saison und damit auch den letzten, als er ein Rad verloren hat. Bereits im Qualifying musste er aber eine Schlappe gegen Mitter einstecken. Während er sich im Grid für Startposition 17 qualifizierte, startete Mitter von der 15. Und beim Italien GP war das Formtief von De Beaufort perfekt: Bereits vor dem Rennen musste die Ecurie Maarsbergen abreisen, weil sich der Holländer nicht für das Rennen qualifizieren konnte! Immerhin folgte dann im Rennen darauf beim USA GP Rang 6.
1964 ging die Karriere des Teams und des Fahrers abrupt zu Ende: Nach einem Motorschaden mit dem Porsche 718 beim Holland GP, verunglückte De Beaufort beim Deutschland GP tödlich! Der 30-Jährige kam am Samstag im Training von der Strecke ab und raste gegen einen Baum. Er verstarb in der Nacht zum Rennsonntag.
In der Formel-2 begann die Karriere von Ecurie Maarsbergen beim Rennen auf dem Avusring in Deutschlands Hauptstadt Berlin. Mit seinem Porsche RSK erreichte er das Ziel nicht. Erst in Zeltweg kam De Beaufort auch ins Ziel (als 6.). Bei dem Rennen auf der Südschleife des Nürburgrings 1960 wurde De Beaufort 14. – mit einem Cooper Climax, in Zeltweg wurde er 8. und in Innsbruck sogar 6.
Das holländische Team startete die WM Karriere in der Formel-1 beim Deutschland GP 1957 mit dem Holländer Carel Gordin de Beaufort, für dessen exakten Namen man ein 2. Blatt braucht: Jonkheer Carel Pieter Anthonie Jan Hubertus Godin de Beaufort! De Beaufort blieb dem Team auch bis zum letzten WM Rennen treu. 1957 fuhr er in Deutschland mit einem Porsche 550RS und erreichte als 14. das Ziel. 1958 fuhr man schon 2 WM Rennen. Neben dem Großen Preis von Deutschland, den man wegen eines Motorschadens nicht beenden konnte, fuhr De Baufort auch noch mit der Ecurie Maarsbergen beim Heimrennen, dem Holland GP, schied allerdings aus. 1959 und 1960 fuhr Ecurie Maarsbergen nur jeweils beim Holland GP, wieder mit De Beaufort. Mit dem Porsche RSK wurde er 1959 10. und mit dem Cooper Climax T51 Formel-2 Renner 1960 8.
1961 fuhr Maarsbergen dann schon mehr Rennen. Zudem setzte man beim Heim GP auch ein 2. Auto ein, das jedoch ein Deutscher fuhr: Hans Herrmann. Eingesetzt wurden Porsche 718 Renner. Es gab nur ein Ausfall (Überhitzung beim GP von Frankreich). Das beste Resultat war Rang 7 beim Italien GP. 1962 fuhr man mit dem gleichen Renner weiter, man setzte nur immer einen 718 für De Baufort ein. Beim Holland Grand Prix jedoch musste man noch einen 2. Porsche einsetzten und dazu einen Emeryson Climax 1006, weil Ecurie Maarsbergen stolze 3 Fahrer einsetzte! Neben De Baufort noch den Holländer Ben Pon und den Deutschen Wolfgang Seidel. De Baufort wurde bei diesem Rennen 6., genau wie später in der Saison noch beim Frankreich GP. Die beiden 6. Ränge resultieren als bestes Ergebnis bis dato.
1963 wurde dieses Ergebnis jedoch noch mal nach unten korrigiert. Zunächst aber zu den Personalien: De Baufort war wieder der Nummer 1 Pilot und fuhr alle Rennen (wieder mit dem Porsche 718). Dazu kam beim Holland- und Deutschland GP jedoch noch der Deutsche Gerhard Mitter. Die Saison begann schon einmal gut mit Rang 6 in Belgien. Beim Deutschland GP gab es dann aber den besten Zieleinlauf der Teamgeschichte in der Formel-1 WM: Rang 4 durch Mitter! De Baufort hatte den 2. Ausfall der Saison und damit auch den letzten, als er ein Rad verloren hat. Bereits im Qualifying musste er aber eine Schlappe gegen Mitter einstecken. Während er sich im Grid für Startposition 17 qualifizierte, startete Mitter von der 15. Und beim Italien GP war das Formtief von De Beaufort perfekt: Bereits vor dem Rennen musste die Ecurie Maarsbergen abreisen, weil sich der Holländer nicht für das Rennen qualifizieren konnte! Immerhin folgte dann im Rennen darauf beim USA GP Rang 6.
1964 ging die Karriere des Teams und des Fahrers abrupt zu Ende: Nach einem Motorschaden mit dem Porsche 718 beim Holland GP, verunglückte De Beaufort beim Deutschland GP tödlich! Der 30-Jährige kam am Samstag im Training von der Strecke ab und raste gegen einen Baum. Er verstarb in der Nacht zum Rennsonntag.
In der Formel-2 begann die Karriere von Ecurie Maarsbergen beim Rennen auf dem Avusring in Deutschlands Hauptstadt Berlin. Mit seinem Porsche RSK erreichte er das Ziel nicht. Erst in Zeltweg kam De Beaufort auch ins Ziel (als 6.). Bei dem Rennen auf der Südschleife des Nürburgrings 1960 wurde De Beaufort 14. – mit einem Cooper Climax, in Zeltweg wurde er 8. und in Innsbruck sogar 6.
High Efficiency Motors
Das britische Team fuhr von 1958 bis 1960 bei insgesamt 8 WM Rennen. 1958 fuhr man nur beim Deutschland GP mit Ian Burgees und einem Cooper Climax T43 Formel-2. Burgees erreichte, von Rang 11 gestartet, als 7. das Ziel. 1959 kamen dann 5 WM Rennen hinzu. Dabei fuhr Roy Salvadori bei 3 Rennen und Jack Fairman bei 2 Rennen. Beide fielen allerdings bei allen Versuchen aus. In Monaco wurde Salvadori jedoch aufgrund der zurückgelegten Renndistanz noch als 6. gewertet. Eingesetzt wurde ein Cooper Maserati T45, beim Großbritannien GP fuhr Fairman allerdings einen Cooper Climax T45. 1960 kamen noch 2 WM Rennen durch Salvadori und mit einem Cooper Climax T51, bei denen er in Monaco wegen Überhitzung ausschied und beim USA GP Rang 8 erreichte.
In der Formel-2 schlug das Team 1959 in Goodwood gleich wie eine Bombe ein: Salvadori wurde hinter dem Sieger Jack Brabham (Cooper Werksteam) mit seinem T43 2. Im Crystal Palace gewann Salvadori dann sogar das Rennen und verwies Ivor Bueb und Chris Bristow auf die Plätze 2 und 3. Diesen Erfolg konnte man freilich nicht mehr wiederholen. Die Saison 1960 begann ordentlich mit Rang 3 durch Salvadori mit einem T51 im Oulton Park. Gleiches schaffte er noch in Goodwood.
Das britische Team fuhr von 1958 bis 1960 bei insgesamt 8 WM Rennen. 1958 fuhr man nur beim Deutschland GP mit Ian Burgees und einem Cooper Climax T43 Formel-2. Burgees erreichte, von Rang 11 gestartet, als 7. das Ziel. 1959 kamen dann 5 WM Rennen hinzu. Dabei fuhr Roy Salvadori bei 3 Rennen und Jack Fairman bei 2 Rennen. Beide fielen allerdings bei allen Versuchen aus. In Monaco wurde Salvadori jedoch aufgrund der zurückgelegten Renndistanz noch als 6. gewertet. Eingesetzt wurde ein Cooper Maserati T45, beim Großbritannien GP fuhr Fairman allerdings einen Cooper Climax T45. 1960 kamen noch 2 WM Rennen durch Salvadori und mit einem Cooper Climax T51, bei denen er in Monaco wegen Überhitzung ausschied und beim USA GP Rang 8 erreichte.
In der Formel-2 schlug das Team 1959 in Goodwood gleich wie eine Bombe ein: Salvadori wurde hinter dem Sieger Jack Brabham (Cooper Werksteam) mit seinem T43 2. Im Crystal Palace gewann Salvadori dann sogar das Rennen und verwies Ivor Bueb und Chris Bristow auf die Plätze 2 und 3. Diesen Erfolg konnte man freilich nicht mehr wiederholen. Die Saison 1960 begann ordentlich mit Rang 3 durch Salvadori mit einem T51 im Oulton Park. Gleiches schaffte er noch in Goodwood.
British Racing Partnership
Das britische Team wurde von Alfred Moss, Vater der Renn- und GP Legende Stirling Moss, sowie von Manager Ken Gregory gegründet. Später in der GP Karriere des Teams baute man auch eigene Rennwagen. Mit dem Briten Tom Bridger erfolgte beim Marokko GP 1958 das Formel-1 WM Debüt mit einem Cooper Climax T45, den Bridger gleich zu Schrott fuhr und damit ausfiel. 1959 fuhr man mehr WM Rennen, auch wenn die Saison mit einer Blamage begann, als sich nämlich Ivor Bueb mit dem Cooper Climax T51 nicht für das Rennen qualifizieren konnte. Für den Frankreich GP gab es prompt einen neuen Fahrer (Stirling Moss) und mit dem BRM P25 auch einen neuen Rennwagen. Moss jedoch wurde von der Rennleitung disqualifiziert, weil er angeschoben worden war. Beim Großbritannien GP setzte das Team 3 Fahrer ein. Moss fuhr mit dem BRM auf Rang 2 und Bueb und Chris Bristow wurden mit dem Cooper Borgward T51 13. bzw. 10. Beim Deutschland GP fuhr Hans Herrmann mit dem BRM, schied jedoch aus.
Nach einer Pause kehrte das Team 1961 wieder zurück. Dafür bekam man einen Lotus Climax 18. Beim Monaco GP waren Cliff Allison und Henry Taylor Fahrer. Taylor allerdings konnte sich nicht qualifizieren. Allison wurde 8. Beim Belgien GP fuhr dann nur Allison. Nach dem er sich jedoch bei einem Trainingsunfall Verletzungen zu zog, konnte er im Rennen nicht starten. Beim Frankreich GP kehrte Taylor wieder zurück und für den verletzten Allison fuhr Lucien Bianchi. Taylor wurde immerhin 10. Beim Italien GP übernahm das Cockpit von Bianchi Masten Gregory. Beim USA GP bekam Gregory Olivier Gendebien als Teamkollegen. 1962 hatte man 2 feste Fahrer: Innes Ireland und Gregory. Allerdings wechselte man nun öfter mit dem Motor im Lotus 24. Die 2 verschiedenen Motoren hießen BRM und Climax. Die ersten 4 Rennen bis zum Großbritannien GP verliefen schlecht. Nur Ausfälle und sogar eine Nichtqualifikation von Gregory beim Rennen im Fürstentum von Monaco. In Great Britain wurde Gregory 7. und auch Ireland kam ins Ziel. Zum Ende der Saison kamen noch mal gute Resultate zu Stande: Gregory wurde 6. beim USA GP und Ireland, der in Südafrika alleine fuhr, wurde beim Südafrika GP von Startplatz 4 aus 5.
1963 wurde dann zu einer wichtigen GP Saison für British Racing Partnership, weil der Chefdesigner Tony Robinson ein eigenes Auto von dem Team konstruierte, den BRP Mk1. Angetrieben wurde dieser von einem BRM Motor. Man setzte den BRP nur bei 5 WM Rennen ein und nur mit einem Fahrer (immer Ireland). Daneben hatte man einen Lotus BRM 24 aus dem Vorjahr. Neben Ireland fuhr Jim Hall. Die größten Erfolge waren zwei 4. Plätze, jeweils durch Ireland mit dem BRP BRM bei den GP von Holland und Italien. In Italien wurde Ireland sogar nur als 4. gewertet: Er schied schon zuvor mit Motorschaden aus – in der letzten Runde!
1964 wurde dann die letzten WM Saison für das Team, das eine verbesserte Version des BRP BRM rausbrachte, den Mk2. Ireland und Trevor Taylor fuhren ständig mit BRP Fahrzeugen, allerdings auch noch mit dem Mk1. Bei 2 Rennen BRP sogar einen Lotus BRM 24 ein: Zum einen beim Monaco GP mit Ireland, wo er nach einem Trainingsunfall das Rennen aber sowieso erst gar nicht starten konnte, und dann beim Großbritannien GP mit Taylor, der das Rennen wegen physischer Erschöpfung beenden musste. Rang 5 war am Ende das beste Resultat, eingefahren durch Ireland in Österreicher und Italien.
In der Formel-2 fuhr British Racing Partnership mit Ivor Bueb und George Wicken erstmals in Goodwood 1959. Beide fuhren einen Cooper Borgward T51 und wurden 10. bzw. 12. Im Oulton Park wurde Bueb dann aber schon 3.Im Crystal Palace wurde er hinter Roy Salvadori 2.Wiocken wurde dann gegen Chris Bristow eingesetzt, der in Reims Rang 5 erreichte. In Brands Hatch gewann Bristow das Rennen dann vor Salvadori und Jack Brabham (der fuhr sogar für das Cooper Werksteam)! 1960 hieß das Team dann Yeoman Credit Team in der Formel-2. Dazu kommen wir später noch. Hier endet auf jeden Fall die F2 Karriere von British Racing Partnership.
Das britische Team wurde von Alfred Moss, Vater der Renn- und GP Legende Stirling Moss, sowie von Manager Ken Gregory gegründet. Später in der GP Karriere des Teams baute man auch eigene Rennwagen. Mit dem Briten Tom Bridger erfolgte beim Marokko GP 1958 das Formel-1 WM Debüt mit einem Cooper Climax T45, den Bridger gleich zu Schrott fuhr und damit ausfiel. 1959 fuhr man mehr WM Rennen, auch wenn die Saison mit einer Blamage begann, als sich nämlich Ivor Bueb mit dem Cooper Climax T51 nicht für das Rennen qualifizieren konnte. Für den Frankreich GP gab es prompt einen neuen Fahrer (Stirling Moss) und mit dem BRM P25 auch einen neuen Rennwagen. Moss jedoch wurde von der Rennleitung disqualifiziert, weil er angeschoben worden war. Beim Großbritannien GP setzte das Team 3 Fahrer ein. Moss fuhr mit dem BRM auf Rang 2 und Bueb und Chris Bristow wurden mit dem Cooper Borgward T51 13. bzw. 10. Beim Deutschland GP fuhr Hans Herrmann mit dem BRM, schied jedoch aus.
Nach einer Pause kehrte das Team 1961 wieder zurück. Dafür bekam man einen Lotus Climax 18. Beim Monaco GP waren Cliff Allison und Henry Taylor Fahrer. Taylor allerdings konnte sich nicht qualifizieren. Allison wurde 8. Beim Belgien GP fuhr dann nur Allison. Nach dem er sich jedoch bei einem Trainingsunfall Verletzungen zu zog, konnte er im Rennen nicht starten. Beim Frankreich GP kehrte Taylor wieder zurück und für den verletzten Allison fuhr Lucien Bianchi. Taylor wurde immerhin 10. Beim Italien GP übernahm das Cockpit von Bianchi Masten Gregory. Beim USA GP bekam Gregory Olivier Gendebien als Teamkollegen. 1962 hatte man 2 feste Fahrer: Innes Ireland und Gregory. Allerdings wechselte man nun öfter mit dem Motor im Lotus 24. Die 2 verschiedenen Motoren hießen BRM und Climax. Die ersten 4 Rennen bis zum Großbritannien GP verliefen schlecht. Nur Ausfälle und sogar eine Nichtqualifikation von Gregory beim Rennen im Fürstentum von Monaco. In Great Britain wurde Gregory 7. und auch Ireland kam ins Ziel. Zum Ende der Saison kamen noch mal gute Resultate zu Stande: Gregory wurde 6. beim USA GP und Ireland, der in Südafrika alleine fuhr, wurde beim Südafrika GP von Startplatz 4 aus 5.
1963 wurde dann zu einer wichtigen GP Saison für British Racing Partnership, weil der Chefdesigner Tony Robinson ein eigenes Auto von dem Team konstruierte, den BRP Mk1. Angetrieben wurde dieser von einem BRM Motor. Man setzte den BRP nur bei 5 WM Rennen ein und nur mit einem Fahrer (immer Ireland). Daneben hatte man einen Lotus BRM 24 aus dem Vorjahr. Neben Ireland fuhr Jim Hall. Die größten Erfolge waren zwei 4. Plätze, jeweils durch Ireland mit dem BRP BRM bei den GP von Holland und Italien. In Italien wurde Ireland sogar nur als 4. gewertet: Er schied schon zuvor mit Motorschaden aus – in der letzten Runde!
1964 wurde dann die letzten WM Saison für das Team, das eine verbesserte Version des BRP BRM rausbrachte, den Mk2. Ireland und Trevor Taylor fuhren ständig mit BRP Fahrzeugen, allerdings auch noch mit dem Mk1. Bei 2 Rennen BRP sogar einen Lotus BRM 24 ein: Zum einen beim Monaco GP mit Ireland, wo er nach einem Trainingsunfall das Rennen aber sowieso erst gar nicht starten konnte, und dann beim Großbritannien GP mit Taylor, der das Rennen wegen physischer Erschöpfung beenden musste. Rang 5 war am Ende das beste Resultat, eingefahren durch Ireland in Österreicher und Italien.
In der Formel-2 fuhr British Racing Partnership mit Ivor Bueb und George Wicken erstmals in Goodwood 1959. Beide fuhren einen Cooper Borgward T51 und wurden 10. bzw. 12. Im Oulton Park wurde Bueb dann aber schon 3.Im Crystal Palace wurde er hinter Roy Salvadori 2.Wiocken wurde dann gegen Chris Bristow eingesetzt, der in Reims Rang 5 erreichte. In Brands Hatch gewann Bristow das Rennen dann vor Salvadori und Jack Brabham (der fuhr sogar für das Cooper Werksteam)! 1960 hieß das Team dann Yeoman Credit Team in der Formel-2. Dazu kommen wir später noch. Hier endet auf jeden Fall die F2 Karriere von British Racing Partnership.
United Racing Stable
Das amerikanische Team versuchte sich mit Bill Moss beim Großbritannien GP 1959 zu qualifizieren, scheiterte aber mit dem Cooper Climax T51 Formel-2 Rennwagen. In der Formel-2 fuhr man erstmals in Goodwood 1959. Fahrer und Team waren gleich wie beim Formel-1 Versuch. Moss schied jedoch aus. Zudem war noch Cliff Allison für das Team mit einem weiteren Cooper Climax T51 gemeldet, er zog die Teilnahme aber wieder zurück. Im Crystal Palace kam Moss mit seinem Team erstmals ins Ziel – als 7. In Monthléry fuhr dann Henry Taylor für das Team und er wurde 4. Die Saison 1959 war aber die einzige Saison des Teams in der Formel-2.
Das amerikanische Team versuchte sich mit Bill Moss beim Großbritannien GP 1959 zu qualifizieren, scheiterte aber mit dem Cooper Climax T51 Formel-2 Rennwagen. In der Formel-2 fuhr man erstmals in Goodwood 1959. Fahrer und Team waren gleich wie beim Formel-1 Versuch. Moss schied jedoch aus. Zudem war noch Cliff Allison für das Team mit einem weiteren Cooper Climax T51 gemeldet, er zog die Teilnahme aber wieder zurück. Im Crystal Palace kam Moss mit seinem Team erstmals ins Ziel – als 7. In Monthléry fuhr dann Henry Taylor für das Team und er wurde 4. Die Saison 1959 war aber die einzige Saison des Teams in der Formel-2.
Dorchester service Station
Das Team fuhr nur beim Großbritannien GP 1959. Fahrer war David Piper. Man setzte einen Lotus Climax Formel-2 Renner ein. Piper erreichte damit Startplatz 22, schied im Rennen dann aber aus (Zylinderkopfdichtung). In der Formel2 fuhr das Team erstmals in Sizilien 1959 mit Piper und dem gleichen Lotus 18. Auch hier fiel er aus. Erstmals ins Ziel kam das Team mit Piper in Whitchurch, Bristol. Dabei wurde er 4. In Zeltweg wurde er hinter dem Sieger Tony Marsh (Cooper Climax) sogar 2. Auch für Dorchester Service Station war die Saison 1959 die einzige Formel-2 Saison.
Das Team fuhr nur beim Großbritannien GP 1959. Fahrer war David Piper. Man setzte einen Lotus Climax Formel-2 Renner ein. Piper erreichte damit Startplatz 22, schied im Rennen dann aber aus (Zylinderkopfdichtung). In der Formel2 fuhr das Team erstmals in Sizilien 1959 mit Piper und dem gleichen Lotus 18. Auch hier fiel er aus. Erstmals ins Ziel kam das Team mit Piper in Whitchurch, Bristol. Dabei wurde er 4. In Zeltweg wurde er hinter dem Sieger Tony Marsh (Cooper Climax) sogar 2. Auch für Dorchester Service Station war die Saison 1959 die einzige Formel-2 Saison.
Equipe Nationale Belge
Das belgische (wie sich vom Namen auch schon vermuten lässt) Team fuhr von 1955 bis 1962 bei insgesamt 5 Rennen mit, bei 3 weiteren konnte man sich für das Rennen nicht qualifizieren. Man begann die WM Karriere mit Johnny Claes und einem Ferrari 500. Das Paket reichte zu Rang 11. Der nächste Versuch bei einem WM Rennen datiert aus dem Jahre 1959 und es geht um den Monaco GP. Die Equipe Nationale Belge kaufte sich dafür einen Cooper Climax T51 und einen T51 allerdings als Formel-2 Auto. Fahrer waren Lucien Bianchi und Alain de Changy. Beide durften wegen zu schwachen Qualifying Leistungen im Rennen nicht starten. 1960 fuhr Bianchi mit dem T51 beim Belgien GP auf Rang 6. 1961 war das Team bei gleich 3 WM Rennen gemeldet: In Monaco mit Bianchi und Olivier Gendebien und 2 Emeryson Maseratis (beide für das Race nicht qualifiziert), in Belgien mit Willy Mairesse und Bianchi (beide mit dem Lotus Climax 18 ausgefallen) und beim Italien GP, wo es André Pilette mit dem Emeryson Climax nicht in die Startaufstellung schaffte. 1962 fuhr das Team dann mit Bianchi noch mal bei 2 Rennen. Beim GP von Belgien fuhr er mit dem Lotus Climax 18/21 auf Rang 9 und beim Deutschland GP mit dem ENB Maserati auf Rang 16.
In der Formel-2 fuhr das Team erstmals in Pau 1959. Bianchi wurde gleich 3. Dazu fuhr auch noch De Changy. 1959 fuhren auch noch Gendebien, André Milhaux und Pilette für das Team. In Clermont Ferrand wurde Gendebien sogar 4. mit dem Cooper Climax.
Gino Munaron
Das italienische Team fuhr beim Argentinien GP 1960 mit dem Italiener Gino Munaron. Mit dem Maserati 250F wurde er von Startplatz 19 aus 13. Das Team tauchte in der Formel-1 erstmals in Sizilien 1959 auf, wo Munaron allerdings mit seinem OSCA ausfiel.
Das belgische (wie sich vom Namen auch schon vermuten lässt) Team fuhr von 1955 bis 1962 bei insgesamt 5 Rennen mit, bei 3 weiteren konnte man sich für das Rennen nicht qualifizieren. Man begann die WM Karriere mit Johnny Claes und einem Ferrari 500. Das Paket reichte zu Rang 11. Der nächste Versuch bei einem WM Rennen datiert aus dem Jahre 1959 und es geht um den Monaco GP. Die Equipe Nationale Belge kaufte sich dafür einen Cooper Climax T51 und einen T51 allerdings als Formel-2 Auto. Fahrer waren Lucien Bianchi und Alain de Changy. Beide durften wegen zu schwachen Qualifying Leistungen im Rennen nicht starten. 1960 fuhr Bianchi mit dem T51 beim Belgien GP auf Rang 6. 1961 war das Team bei gleich 3 WM Rennen gemeldet: In Monaco mit Bianchi und Olivier Gendebien und 2 Emeryson Maseratis (beide für das Race nicht qualifiziert), in Belgien mit Willy Mairesse und Bianchi (beide mit dem Lotus Climax 18 ausgefallen) und beim Italien GP, wo es André Pilette mit dem Emeryson Climax nicht in die Startaufstellung schaffte. 1962 fuhr das Team dann mit Bianchi noch mal bei 2 Rennen. Beim GP von Belgien fuhr er mit dem Lotus Climax 18/21 auf Rang 9 und beim Deutschland GP mit dem ENB Maserati auf Rang 16.
In der Formel-2 fuhr das Team erstmals in Pau 1959. Bianchi wurde gleich 3. Dazu fuhr auch noch De Changy. 1959 fuhren auch noch Gendebien, André Milhaux und Pilette für das Team. In Clermont Ferrand wurde Gendebien sogar 4. mit dem Cooper Climax.
Gino Munaron
Das italienische Team fuhr beim Argentinien GP 1960 mit dem Italiener Gino Munaron. Mit dem Maserati 250F wurde er von Startplatz 19 aus 13. Das Team tauchte in der Formel-1 erstmals in Sizilien 1959 auf, wo Munaron allerdings mit seinem OSCA ausfiel.
Scuderia Colonia
Das italienische Team fuhr 1960 und 1961 insgesamt bei 7 WM Rennen. Das Debüt gab man beim Italien GP 1960 mit dem Italiener Piero Drogo, für den es sein einziges WM Rennen blieb. Obwohl er mit seinem Cooper Climax T43 Formel-2 Renner das bestmöglichste machte: Startplatz 15 und Rang 8 im Ziel. 1961 fuhr das Team dann die restlichen 6 WM Rennen. Dabei fuhr bei 3 Rennen der Schweizer Michel May und bei 4 Rennen der Deutsche Wolfgang Seidel. Beim Deutschland GP fuhren also beide. May konnte aber wegen einer Verletzung durch einen Unfall im Training im Rennen nicht starten. Beim Frankreich GP fuhr er mit dem Lotus Climax dafür zuvor die beste Saisonplatzierung heraus.
In der Formel-2 debütierte das Team bereits ein Jahr vorher als in der Formel-1, nämlich in Pau 1959. Fahrer eines Porsches war Seidel. Er fiel aber bereits zu Beginn des Rennens aus. Man kam 1959 auch bei keinem Rennen ins Ziel. 1960 fuhr Seidel für die Scuderia Colonia dann einen Cooper Climax T43. In Brüssel fiel er damit aber schon beim Start aus. In Chimay kam Seidel dann erstmals ins Ziel. Bei dem Rennen, das auch für die Formel-Junior ausgeschrieben war, wurde er 6. In Stuttgart fuhr dann Edgar Bath für die Scuderia Colonia. In Modena kehrte aber Seidel wieder zurück, daneben fuhr der Italiener Walter Breveglieri. Beide konnten sich für das Rennen allerdings nicht qualifizieren.
Auch hier die Frage: Hat das Team was mit der Scuderia Colonia von Wolfgang Graphe Berghe von Trips zu tun?
Das italienische Team fuhr 1960 und 1961 insgesamt bei 7 WM Rennen. Das Debüt gab man beim Italien GP 1960 mit dem Italiener Piero Drogo, für den es sein einziges WM Rennen blieb. Obwohl er mit seinem Cooper Climax T43 Formel-2 Renner das bestmöglichste machte: Startplatz 15 und Rang 8 im Ziel. 1961 fuhr das Team dann die restlichen 6 WM Rennen. Dabei fuhr bei 3 Rennen der Schweizer Michel May und bei 4 Rennen der Deutsche Wolfgang Seidel. Beim Deutschland GP fuhren also beide. May konnte aber wegen einer Verletzung durch einen Unfall im Training im Rennen nicht starten. Beim Frankreich GP fuhr er mit dem Lotus Climax dafür zuvor die beste Saisonplatzierung heraus.
In der Formel-2 debütierte das Team bereits ein Jahr vorher als in der Formel-1, nämlich in Pau 1959. Fahrer eines Porsches war Seidel. Er fiel aber bereits zu Beginn des Rennens aus. Man kam 1959 auch bei keinem Rennen ins Ziel. 1960 fuhr Seidel für die Scuderia Colonia dann einen Cooper Climax T43. In Brüssel fiel er damit aber schon beim Start aus. In Chimay kam Seidel dann erstmals ins Ziel. Bei dem Rennen, das auch für die Formel-Junior ausgeschrieben war, wurde er 6. In Stuttgart fuhr dann Edgar Bath für die Scuderia Colonia. In Modena kehrte aber Seidel wieder zurück, daneben fuhr der Italiener Walter Breveglieri. Beide konnten sich für das Rennen allerdings nicht qualifizieren.
Auch hier die Frage: Hat das Team was mit der Scuderia Colonia von Wolfgang Graphe Berghe von Trips zu tun?
Ian Raby Racing
Das britische Team versuchte sich zwischen 1963 und 1965 bei 7 WM Rennen zu qualifizieren, schaffte das aber nur bei 3. 1963 setzte man die alten Gilby BRM 62 Renner ein. Beim ersten Versuch, beim Großbritannien GP schaffte es Ian Raby (der auch Fahrer war), sich als 19. zu qualifizieren. Im Rennen überholte ihn dann aber ein Getriebeschaden. Bei den beiden weiteren Versuchen 1963 (Deutschland und Italien) konnte sich Ian Raby für sein Team nicht für das Rennen qualifizieren. 1964 kaufte Raby Racing einen Brabham BRM BT3. Beim Großbritannien GP schaffte er es wieder in die Startaufstellung. Von Rang 17 gestartet hatte er jedoch einen Unfall. Beim Italien GP war wieder nach dem Qualifying Schluss. 1965 setzte er beim GP von Großbritannien 2 Fahrer ein. Sich selbst und Chris Amon. Nach dem Raby im Training Probleme hatte, übernahm er das Auto von Amon, so dass dieser im Rennen nicht starten konnte. Ian Raby wurde dagegen 11. Beim Deutschland GP verpasste er die Qualifikation mit seinem BT3.
In der Formel-2 begann die Karriere des Teams im Crystal Palace 1959 – ebenfalls mit Raby als Fahrer. Mit seinem Cooper Climax T43 wurde er 9. 1960 fuhr Ian Raby mit seinem Team in Snetterton. Dabei setzte er einen Envoy BMC ein, was ein Formel-Junior Auto war. Er wurde 6. 1965 fuhr das Team mit Chris Amon bei der Trophées de France in Pau mit einem Merlyn Ford Cosworth. Beim Rennen trat man allerdings nicht an. In Reims konnte sich Amon nicht für das Rennen qualifizieren. Ende 1965 war aber auch die Formel-2 Laubahn des Teams beendet.
Das britische Team versuchte sich zwischen 1963 und 1965 bei 7 WM Rennen zu qualifizieren, schaffte das aber nur bei 3. 1963 setzte man die alten Gilby BRM 62 Renner ein. Beim ersten Versuch, beim Großbritannien GP schaffte es Ian Raby (der auch Fahrer war), sich als 19. zu qualifizieren. Im Rennen überholte ihn dann aber ein Getriebeschaden. Bei den beiden weiteren Versuchen 1963 (Deutschland und Italien) konnte sich Ian Raby für sein Team nicht für das Rennen qualifizieren. 1964 kaufte Raby Racing einen Brabham BRM BT3. Beim Großbritannien GP schaffte er es wieder in die Startaufstellung. Von Rang 17 gestartet hatte er jedoch einen Unfall. Beim Italien GP war wieder nach dem Qualifying Schluss. 1965 setzte er beim GP von Großbritannien 2 Fahrer ein. Sich selbst und Chris Amon. Nach dem Raby im Training Probleme hatte, übernahm er das Auto von Amon, so dass dieser im Rennen nicht starten konnte. Ian Raby wurde dagegen 11. Beim Deutschland GP verpasste er die Qualifikation mit seinem BT3.
In der Formel-2 begann die Karriere des Teams im Crystal Palace 1959 – ebenfalls mit Raby als Fahrer. Mit seinem Cooper Climax T43 wurde er 9. 1960 fuhr Ian Raby mit seinem Team in Snetterton. Dabei setzte er einen Envoy BMC ein, was ein Formel-Junior Auto war. Er wurde 6. 1965 fuhr das Team mit Chris Amon bei der Trophées de France in Pau mit einem Merlyn Ford Cosworth. Beim Rennen trat man allerdings nicht an. In Reims konnte sich Amon nicht für das Rennen qualifizieren. Ende 1965 war aber auch die Formel-2 Laubahn des Teams beendet.
Fred Tuck Cars
Das britische Team debütierte in der WM beim Frankreich GP 1960. Bereits zuvor war man für den Monaco GP gemeldet. Bruce Halford konnte sich mit dem Cooper Climax T51 aber nicht qualifizieren. Für Frankreich und danach Großbritannien kam Lucien Bianchi. Beide male viel er jedoch aus (FRA: Kraftübertragung, GBR: Motor). 1961 fuhr man noch einmal einen Weltmeisterschaftslauf in der Formel-1: Den Italien GP. Fahrer war Jack Fairman.
In der Formel-2 debütierte das Team bereits in Whitchurch 1959. Fahrer des Cooper Climax T45 war noch Fred Tuck selbst. Er und ein weiterer gemeldeter Fahrer des Teams, ein gewisser R. Williams, starteten aber letztlich nicht im Rennen. In Aintree 1960 gab es dann das richtige Formel-2 Debüt. Halford schied jedoch aus. Ins Ziel kam Fred Tuck Cars in der Formel-2 aber nie.
Das britische Team debütierte in der WM beim Frankreich GP 1960. Bereits zuvor war man für den Monaco GP gemeldet. Bruce Halford konnte sich mit dem Cooper Climax T51 aber nicht qualifizieren. Für Frankreich und danach Großbritannien kam Lucien Bianchi. Beide male viel er jedoch aus (FRA: Kraftübertragung, GBR: Motor). 1961 fuhr man noch einmal einen Weltmeisterschaftslauf in der Formel-1: Den Italien GP. Fahrer war Jack Fairman.
In der Formel-2 debütierte das Team bereits in Whitchurch 1959. Fahrer des Cooper Climax T45 war noch Fred Tuck selbst. Er und ein weiterer gemeldeter Fahrer des Teams, ein gewisser R. Williams, starteten aber letztlich nicht im Rennen. In Aintree 1960 gab es dann das richtige Formel-2 Debüt. Halford schied jedoch aus. Ins Ziel kam Fred Tuck Cars in der Formel-2 aber nie.
Yeoman Credit Racing Team
Das Yeoman Credit Racing Team selbst gab es in der Formel-1 nur 1960 und 1961. 1962 unterstützte es das Bowmaker Team, danach auch das McLaren Team. Teammanager war Red Parnell. Das GP WM Debüt gab das Team 1960 beim Monaco GP mit Chris Bristow und Tony Brooks. Das Team fuhr die Saison über mit Cooper Climax T51 Renner. Während Bristow mit Getriebeschaden ausfiel, hatte Brooks einen ordentlichen Einstand mit Rang 4. Beim Holland GP kam noch mit Henry Taylor ein 3. Fahrer hinzu. Taylor wurde 7., die anderen beiden fielen aus. Beim Belgien GP gab es dann den ersten Podestplatz für das Team! Taylor wurde durch den Lokalmatador Olivier Gendebien ersetzt, der Rang 3 einfuhr. Gefeiert wurde der 3. Rang des Belgiers aber nicht. Der Grund: Chris Bristow verunglückte bei dem GP tödlich! Der damals 32-Jährige war erst in seinem 4. Grand Prix. Beim Zweikampf mit dem Ferrari Pilot Willy Mairesse verlor Bristow die Kontrolle über sein Wagen und schleuderte bei der Zufahrt Burnenville gegen die Streckebegrenzung. Dabei zog er sich tödliche Kopfverletzungen zu.
Beim Frankreich GP fuhr das Team dennoch wieder mit 3 Fahrern. Gendebien blieb im Team, dazu kam Taylor zurück für Brooks und für Bristow kam Bruce Halford. Das Rennen wurde recht erfolgreich. Gendebien wurde 2., Taylor 4.; nur Halford schied mit Motorschaden aus. Mit der gleichen Fahrerpaarung fuhr man die Saison auch zu Ende. Beim USA GP kam sogar noch ein 4. Fahrer hinzu: Phil Hill. Brooks fuhr noch zwei 5. Ränge heraus und Hill wurde noch 6.
1961 fuhr das Team nur noch mit maximal 2 Fahrern pro Rennen, bei den ersten 3 WM Rennen sogar nur John Surtees. Danach bekam auch Roy Salvadori einen Cooper Climax T53, mit dem auch Surtees fuhr. Die erste ordentliche Platzierung fuhr Surtees mit Rang 5 beim 3. WM Lauf in Belgien heraus. Besser ging’s auch nicht mehr. Beim Deutschland GP erreichte er nochmals den 5. Platz. Die beste Position von Salvadori war Rang 6. Diesen Platz erreichte er jeweils beim Großbritannien, sowie beim Italien GP. Nach 15 WM Rennen und 27 Punkten war die Karriere in der Formel-1 für das Team zu Ende.
In der Formel-2 tauchte das Team erstmals mit Harry Schell und Chris Bristow in Sizilien 1960 auf. Man fuhr, wie auch in der Formel-1 einen T51. Schell wurde 7., Bristow schied mit Getriebeschaden aus. Im Oulton Park wurde Bristow dann vor Schell 4. In Brüssel wurde Schell 4. und Bristow schied wieder aus. In Goodwood wurde Bristow 4., Schell 8. Im Crystal Palace fuhr dann nur ein Fahrer für das Team und das war auch ein neuer: Jack Sears. Sears wurde 3. In Brands Hatch fuhren recht erfolglos Gendebien und Henry Taylor.
Das Yeoman Credit Racing Team selbst gab es in der Formel-1 nur 1960 und 1961. 1962 unterstützte es das Bowmaker Team, danach auch das McLaren Team. Teammanager war Red Parnell. Das GP WM Debüt gab das Team 1960 beim Monaco GP mit Chris Bristow und Tony Brooks. Das Team fuhr die Saison über mit Cooper Climax T51 Renner. Während Bristow mit Getriebeschaden ausfiel, hatte Brooks einen ordentlichen Einstand mit Rang 4. Beim Holland GP kam noch mit Henry Taylor ein 3. Fahrer hinzu. Taylor wurde 7., die anderen beiden fielen aus. Beim Belgien GP gab es dann den ersten Podestplatz für das Team! Taylor wurde durch den Lokalmatador Olivier Gendebien ersetzt, der Rang 3 einfuhr. Gefeiert wurde der 3. Rang des Belgiers aber nicht. Der Grund: Chris Bristow verunglückte bei dem GP tödlich! Der damals 32-Jährige war erst in seinem 4. Grand Prix. Beim Zweikampf mit dem Ferrari Pilot Willy Mairesse verlor Bristow die Kontrolle über sein Wagen und schleuderte bei der Zufahrt Burnenville gegen die Streckebegrenzung. Dabei zog er sich tödliche Kopfverletzungen zu.
Beim Frankreich GP fuhr das Team dennoch wieder mit 3 Fahrern. Gendebien blieb im Team, dazu kam Taylor zurück für Brooks und für Bristow kam Bruce Halford. Das Rennen wurde recht erfolgreich. Gendebien wurde 2., Taylor 4.; nur Halford schied mit Motorschaden aus. Mit der gleichen Fahrerpaarung fuhr man die Saison auch zu Ende. Beim USA GP kam sogar noch ein 4. Fahrer hinzu: Phil Hill. Brooks fuhr noch zwei 5. Ränge heraus und Hill wurde noch 6.
1961 fuhr das Team nur noch mit maximal 2 Fahrern pro Rennen, bei den ersten 3 WM Rennen sogar nur John Surtees. Danach bekam auch Roy Salvadori einen Cooper Climax T53, mit dem auch Surtees fuhr. Die erste ordentliche Platzierung fuhr Surtees mit Rang 5 beim 3. WM Lauf in Belgien heraus. Besser ging’s auch nicht mehr. Beim Deutschland GP erreichte er nochmals den 5. Platz. Die beste Position von Salvadori war Rang 6. Diesen Platz erreichte er jeweils beim Großbritannien, sowie beim Italien GP. Nach 15 WM Rennen und 27 Punkten war die Karriere in der Formel-1 für das Team zu Ende.
In der Formel-2 tauchte das Team erstmals mit Harry Schell und Chris Bristow in Sizilien 1960 auf. Man fuhr, wie auch in der Formel-1 einen T51. Schell wurde 7., Bristow schied mit Getriebeschaden aus. Im Oulton Park wurde Bristow dann vor Schell 4. In Brüssel wurde Schell 4. und Bristow schied wieder aus. In Goodwood wurde Bristow 4., Schell 8. Im Crystal Palace fuhr dann nur ein Fahrer für das Team und das war auch ein neuer: Jack Sears. Sears wurde 3. In Brands Hatch fuhren recht erfolglos Gendebien und Henry Taylor.
Camoradi Racing
Das US Amerikanische Team wurde von Lloyd P. Casner gegründet. Der Name Camoradi kam von Casner Motor Racing Division. Casner war ein Multimillionär. Das Team gewann auch 1960 die 1000 Kilometer auf dem Nürburgring.
In der Formel-1 debütierte das Team beim USA GP 1959 mit Fritz d’Orey. Ganz interessant war der Rennwagen, den man damals einsetzte, nämlich den Tec Mec Maserati F415. Für Tec Mec war es das einzige WM Rennen. Der Designer des interessanten Rennwagens war Valerio Colotti. Der Name Tec Mec ist eine Abkürzung von Studio Tecnica Meccanica. Der Tec Mec basierte auf einem Maserati F250. Auch an der Umwandlung zum Tec Mec beteiligt war Giorgio Scarlatti. Tec Mec baute zuvor schon in der Formel-1 für den Maserati 250F in der Saison 1957 das Differenzial Getriebe, die Radaufhängung, die Lenkung, die Bremsen und das Fahrgestell. Auch beim Rob Walker Racing Team baute die Firma Tec Mec von Colotti das Differenzial Getriebe. 1959 baute man für Maserati den Motor und das Getriebe. Auch war Tec Mec nicht unerheblich am Bau des Behra Porsches von Jean Behra beteiligt. D’Orey jedenfalls konnte sich mit dem Tec Mec Maserati auf Rang 17 qualifizieren, schied im Rennen jedoch wegen eines Öllecks aus.
1960 fuhr das Team 2 WM Rennen. Eingesetzt wurden die Behra Porsche Formel-2 Renner. Beim Argentinien GP fuhr damit Masten Gregory auf Rang 12, beim Italien GP wurde Fred Gamble damit 10. 1961 fuhr Camoradi Racing mehr Rennen. Teilweise wurden auch 2 Fahrer eingesetzt, dann mit einem Lotus Climax 18, ansonsten fuhr Camoradi mit einem Cooper Climax T53. Es fuhren in der gesamten Saison für das Team nur 2 Fahrer: Gregory und Ian Burgees. Beim Monaco GP fuhr nur Gregory und verpasste die Qualifikation für den Klassiker in Monte Carlo. Beim Holland GP wurden beide Meldungen (also die von Gregory und Burgees) vom Team wieder zurückgezogen. Beim Belgien GP konnte dann nur Burgees nicht starten, weil Camoradi für den Briten kein Nenngeld gezahlt hat. Gregory kam als 10. über die Ziellinie. Beim Frankreich- und Großbritannien GP fuhren dann beide und kamen auch beide ins Ziel. Während Burgees jeweils 14. wurde, wurde Gregory in Frankreich 12. und in Großbritannien 11. Beim Deutschland GP fuhr Burgees das Team in die Formel-1 Rente. Er wurde dabei 12.
In der Formel-2 war das Team erstmals in Sizilien 1960 gemeldet, startete aber mit Gregory als Fahrer und dem Behra Porsche als Rennwagen nicht. In Chimay fuhr dann das Team erstmals auch wirklich bei einem Formel-2 Rennen. Fahrer des Behra Porsches aber war Hans Herrmann. Der Deutsche musste das Rennen mit Getriebeschaden beenden. In Stuttgart wollte Lloyd Casner selbst fahren, jedoch zog er die Meldung für das Rennen wieder zurück. Beim Rennen auf der Südschleife des Nürburgrings fuhr Herrmann für Camoradi Racing einen Porsche 718 und wurde prompt 5.
Das US Amerikanische Team wurde von Lloyd P. Casner gegründet. Der Name Camoradi kam von Casner Motor Racing Division. Casner war ein Multimillionär. Das Team gewann auch 1960 die 1000 Kilometer auf dem Nürburgring.
In der Formel-1 debütierte das Team beim USA GP 1959 mit Fritz d’Orey. Ganz interessant war der Rennwagen, den man damals einsetzte, nämlich den Tec Mec Maserati F415. Für Tec Mec war es das einzige WM Rennen. Der Designer des interessanten Rennwagens war Valerio Colotti. Der Name Tec Mec ist eine Abkürzung von Studio Tecnica Meccanica. Der Tec Mec basierte auf einem Maserati F250. Auch an der Umwandlung zum Tec Mec beteiligt war Giorgio Scarlatti. Tec Mec baute zuvor schon in der Formel-1 für den Maserati 250F in der Saison 1957 das Differenzial Getriebe, die Radaufhängung, die Lenkung, die Bremsen und das Fahrgestell. Auch beim Rob Walker Racing Team baute die Firma Tec Mec von Colotti das Differenzial Getriebe. 1959 baute man für Maserati den Motor und das Getriebe. Auch war Tec Mec nicht unerheblich am Bau des Behra Porsches von Jean Behra beteiligt. D’Orey jedenfalls konnte sich mit dem Tec Mec Maserati auf Rang 17 qualifizieren, schied im Rennen jedoch wegen eines Öllecks aus.
1960 fuhr das Team 2 WM Rennen. Eingesetzt wurden die Behra Porsche Formel-2 Renner. Beim Argentinien GP fuhr damit Masten Gregory auf Rang 12, beim Italien GP wurde Fred Gamble damit 10. 1961 fuhr Camoradi Racing mehr Rennen. Teilweise wurden auch 2 Fahrer eingesetzt, dann mit einem Lotus Climax 18, ansonsten fuhr Camoradi mit einem Cooper Climax T53. Es fuhren in der gesamten Saison für das Team nur 2 Fahrer: Gregory und Ian Burgees. Beim Monaco GP fuhr nur Gregory und verpasste die Qualifikation für den Klassiker in Monte Carlo. Beim Holland GP wurden beide Meldungen (also die von Gregory und Burgees) vom Team wieder zurückgezogen. Beim Belgien GP konnte dann nur Burgees nicht starten, weil Camoradi für den Briten kein Nenngeld gezahlt hat. Gregory kam als 10. über die Ziellinie. Beim Frankreich- und Großbritannien GP fuhren dann beide und kamen auch beide ins Ziel. Während Burgees jeweils 14. wurde, wurde Gregory in Frankreich 12. und in Großbritannien 11. Beim Deutschland GP fuhr Burgees das Team in die Formel-1 Rente. Er wurde dabei 12.
In der Formel-2 war das Team erstmals in Sizilien 1960 gemeldet, startete aber mit Gregory als Fahrer und dem Behra Porsche als Rennwagen nicht. In Chimay fuhr dann das Team erstmals auch wirklich bei einem Formel-2 Rennen. Fahrer des Behra Porsches aber war Hans Herrmann. Der Deutsche musste das Rennen mit Getriebeschaden beenden. In Stuttgart wollte Lloyd Casner selbst fahren, jedoch zog er die Meldung für das Rennen wieder zurück. Beim Rennen auf der Südschleife des Nürburgrings fuhr Herrmann für Camoradi Racing einen Porsche 718 und wurde prompt 5.
Tyrrell: Von der F2 in die F1
Dazu folgender Link:
https://www.motorsport-magazin.com/forum/viewtopic.php?t=13411
Dazu folgender Link:
https://www.motorsport-magazin.com/forum/viewtopic.php?t=13411
Weitere Einmannteams
Bernard Collomb: Das französische Team mit dem Franzosen Bernard Collomb debütierte beim Frankreich GP 1961 mit einem Cooper Climax T53. Collomb schied jedoch mit Motorschaden aus, genauso wie beim Deutschland GP. Beim Deutschland GP 1962 streikte das Getriebe. 1963 wechselte er auf einen Lotus Climax 24. In Monaco konnte er sich damit nicht qualifizieren und beim Deutschland GP wurde er 10. Beim Monaco GP 1964 konnte er sich mit seinem Lotus BRM 24 nicht qualifizieren. In der Formel-2 fuhr das Team erstmals in Clermont Ferrand 1959. Der Schweizer Edgar Berney fiel mit dem Cooper Climax T45 jedoch aufgrund eines Motorschadens aus. In Monthléry fuhr er dann selbst für sein Team, musste das Rennen aber in Runde 23 beenden. 1960 fuhr er mit dem gleiche Renner und wurde 9. in Pau. In Monthléry wurde er dann sogar 5. In Reims 1965 konnte er sich beim 2. Rennen der Trophées de France nicht qualifizieren. Er fuhr einen Lotus Ford Cosworth.
Maurice Trintignant: Der Franzose hatte in der Formel-1 1964 sein eigenes Team. Er fuhr einen BRM P57. Beim Debüt in Monaco schied er gleich mal aus. Beim Frankreich GP wurde er 11. Beim Großbritannien GP konnte er sich dann für das Rennen nicht qualifizieren. Beim Deutschland GP fiel er zwar wegen einer defekten Batterie aus, jedoch wurde er wegen der bereits zurückgelegten Distanz noch als 5. gewertet. Beim letzten Rennen, dem Italien GP, schied er aus. In der Formel-2 fuhr er erstmals 1960 Sizilien mit seinem eigenen Team. Dabei setzte er einen Cooper Climax T45 ein und wurde damit hinter Wolfgang Graphe Berghe von Trips, der einen Ferrari für die Scuderia Ferrari fuhr, 2. Auch in Pau wurde Trintignant mit seinem Team 2. Sieger des Rennens war Jack Brabham, der für die Equipe Sunbeam einen Cooper Climax T43 fuhr. 1964 fuhr Trintignant in der Formel-2 dann auch bei der Formel-2 Europameisterschaft Vorgängerserie Trophées de France. Dabei fuhr er mit einem Gemini Ford Cosworth Mk4. Beim 1. Lauf in Pau schied er wegen einem fallenden Öldruck aus. Er fuhr auch nur das eine Rennen. Wie auch seine Formel-1 Karriere war auch die Formel-2 Karriere von Maurice Trintignant und dessen Team Ende 1964 zu Ende.
Bernard Collomb: Das französische Team mit dem Franzosen Bernard Collomb debütierte beim Frankreich GP 1961 mit einem Cooper Climax T53. Collomb schied jedoch mit Motorschaden aus, genauso wie beim Deutschland GP. Beim Deutschland GP 1962 streikte das Getriebe. 1963 wechselte er auf einen Lotus Climax 24. In Monaco konnte er sich damit nicht qualifizieren und beim Deutschland GP wurde er 10. Beim Monaco GP 1964 konnte er sich mit seinem Lotus BRM 24 nicht qualifizieren. In der Formel-2 fuhr das Team erstmals in Clermont Ferrand 1959. Der Schweizer Edgar Berney fiel mit dem Cooper Climax T45 jedoch aufgrund eines Motorschadens aus. In Monthléry fuhr er dann selbst für sein Team, musste das Rennen aber in Runde 23 beenden. 1960 fuhr er mit dem gleiche Renner und wurde 9. in Pau. In Monthléry wurde er dann sogar 5. In Reims 1965 konnte er sich beim 2. Rennen der Trophées de France nicht qualifizieren. Er fuhr einen Lotus Ford Cosworth.
Maurice Trintignant: Der Franzose hatte in der Formel-1 1964 sein eigenes Team. Er fuhr einen BRM P57. Beim Debüt in Monaco schied er gleich mal aus. Beim Frankreich GP wurde er 11. Beim Großbritannien GP konnte er sich dann für das Rennen nicht qualifizieren. Beim Deutschland GP fiel er zwar wegen einer defekten Batterie aus, jedoch wurde er wegen der bereits zurückgelegten Distanz noch als 5. gewertet. Beim letzten Rennen, dem Italien GP, schied er aus. In der Formel-2 fuhr er erstmals 1960 Sizilien mit seinem eigenen Team. Dabei setzte er einen Cooper Climax T45 ein und wurde damit hinter Wolfgang Graphe Berghe von Trips, der einen Ferrari für die Scuderia Ferrari fuhr, 2. Auch in Pau wurde Trintignant mit seinem Team 2. Sieger des Rennens war Jack Brabham, der für die Equipe Sunbeam einen Cooper Climax T43 fuhr. 1964 fuhr Trintignant in der Formel-2 dann auch bei der Formel-2 Europameisterschaft Vorgängerserie Trophées de France. Dabei fuhr er mit einem Gemini Ford Cosworth Mk4. Beim 1. Lauf in Pau schied er wegen einem fallenden Öldruck aus. Er fuhr auch nur das eine Rennen. Wie auch seine Formel-1 Karriere war auch die Formel-2 Karriere von Maurice Trintignant und dessen Team Ende 1964 zu Ende.
Auch wenn das Thema hier wohl nicht auf großes Interesse stößt mach ich mal weiter, da kommt nämlich schon noch einiges interessantes.
Robert Bodle Ltd
Das britische Team fuhr 1960 zwei WM Rennen. Fahrer des eingesetzten Lotus Climax 16 war sowohl beim Frankreich- als auch beim Deutschland GP der Brite David Piper. Wegen Motorenproblemen konnte er in Frankreich nicht am Qualifying und somit am Rennen teilnehmen. Beim GP von Großbritannien wurde er von Startplatz 23 aus 12.
In der Formel-2 tauchte das Team erstmals im britischen Snetterton 1960 auf. Man setzte gleichen Fahrer und gleiches Auto ein und wurde hinter den beiden Neuseeländer George Lawton und Dennis Hulme (beide fuhren einen Cooper Climax T45 für das Neuseeland Team) 3.
Robert Bodle Ltd
Das britische Team fuhr 1960 zwei WM Rennen. Fahrer des eingesetzten Lotus Climax 16 war sowohl beim Frankreich- als auch beim Deutschland GP der Brite David Piper. Wegen Motorenproblemen konnte er in Frankreich nicht am Qualifying und somit am Rennen teilnehmen. Beim GP von Großbritannien wurde er von Startplatz 23 aus 12.
In der Formel-2 tauchte das Team erstmals im britischen Snetterton 1960 auf. Man setzte gleichen Fahrer und gleiches Auto ein und wurde hinter den beiden Neuseeländer George Lawton und Dennis Hulme (beide fuhren einen Cooper Climax T45 für das Neuseeland Team) 3.
So jetzt noch ein Team, das wir schon mal ausführlich hatten, deshalb ist der größte Teil der Zusammenfassung bereits bekannt.
Das Surtees Team
Mit dem Jahr 1970 begann in der Formel-1 nicht nur ein Jahrzehnt der Revolutionen und Irrwege der Konstruktionen, sondern auch die Karriere eines Teams: Dem Team Surtees. Es wurde gegründet vom Motorrad (in der MotoGP 1956 und von 1958-1960 jeweils für MV Agusta) und Formel-1 Champion (1964 für Ferrari) John Surtees. Der Brite, der beide Königsklassen des Motorsports, als die GP Szene auf 2 Räder (MotoGP) und die GP Szene auf 4 Räder (Formel-1) gewann, für in den ersten Jahren auch noch selbst für sein Team. Eigentlich begann die Karriere von Surtees als Teamchef schon 1969 (in der Formel-2 tauchte er schon 1960 erstmals mit einem eigenen Team auf, aber dazu später). Len Terry hatte in dem Jahr einen Eigenbau für die amerikanische Formel-5000 gebaut und ein amerikanischer Schauspieler Namens James Garner fühlte sich berufen sein eigenes F5000 Team zu gründen und hatte dafür Surtees als technischen Berater beschwatzt. Der gute John kaufte daraufhin auf eigene Rechnung einen der F5000 Rennwagen. Als er dann das Auto an Garner weiterverkaufen wollte musste der wohl in Rennsportfragen talentfreie Garner einräumen sein gesamtes Budget bereits für PR ausgegeben zu haben und so saß Surtees auf einem F5000 den er in Europa gar nicht fahren konnte. Also gründete er sein eigenes Team, verpflichtete David Hobbs als Fahrer und zog das Projekt in Eigenregie durch. Damit war der Weg geebnet zum Surtees Racing Team. Das F1 Team wurde dann mit Hilfe von Peter Connew und Shahab Ahmed auf die Beine gestellt
Das Debüt feierte das Team Surtees beim Südafrika GP 1970. Surtees konstruierte in den ersten Jahren auch selbst seine Autos! Damit hatte also Surtees den Posten als Teamchef, Fahrer und Chefdesigner inne. Zunächst aber fuhr das Team bei den ersten 4 Rennen mit einem McLaren Ford M7C. Fahrer war nur Surtees, lediglich beim USA GP setzte das Team ein 2. Auto ein. Fahrer dieses Autos war der Brite Derek Bell. Beim Holland GP erreichte Surtees dann, noch mit McLaren Chassis, mit Rang 6 den ersten Punkt für das Team, der allerdings noch auf das Konto von McLaren wanderte. Erst nach jenem GP kam die erste Eigenkonstruktion von Surtees, der TS7, der mit dem gleichen Ford V8 Motor angetrieben wurde. Mit diesem Auto erreichte Surtees 3 Punkte, die am Ende auch in der Konstrukteurswertung landeten. Dabei gelang beim Kanada GP ein 5. Rang. Bell erreichte den letzten Punkt bei seinem einzigen Einsatz. Am Ende wurde Surtees 1970 8. bei den Konstrukteuren.
1971 setzte Surtees dann bei jedem Rennen mindestens 2 Fahrer für das Werksteam ein. Neben dem Briten Surtees himself fuhr noch der Deutsche Rolf Stommelen. Beim WM Auftakt in Südafrika fuhr dazu der Brite Brian Redman. Beim Großbritannien GP kam Bell für einen Gastauftritt zurück ins Team. Beim Italien GP fuhr der Brite Mike Hailwood, der mit Rang 4 das beste Saisonergebnis erreichte, und beim Saisonfinale beim USA GP fuhr neben Surtees und Hailwood noch der Lokalmatador Samuel Posey, besser als Sam Posey bekannt und der Holländer Gijs Van Lennep. Neben dem 4. Platz von Hailwood erreichte man 1971 mit dem neuen Surtees, TS9 noch einige weitere Punkte. Am Ende hatte das Team 8 Punkte am Konto und wurde neuerlich Konstrukteurs-8.
1972 setzte das Surtees Team bis auf wenige Ausnahmen sogar 3 Fahrzeuge ein, pilotiert von Hailwood, dem Australier Tim Schenken und dem Italiener Andrea de Adamich. Surtees selber konzentrierte sich auf seine Arbeit als Teamchef und Chef der Designabteilung. Gefahren wurde die Saison meist mit der Weiterentwicklung des Vorjahresmodells, dem TS9B, der neue TS14 wurde 1972 bei nur sehr wenigen Rennen eingesetzt. Nicht immer setzte Surtees also 3 Fahrzeuge ein, so waren es beim WM Auftakt in Argentinien nur 2 (Schenken und De Adamich). Beim Italien- und dem USA GP setzte Surtees zudem noch ein 4. Auto für den Chef persönlich ein. John Surtees kam bei seinen 2 Einsätzen aber nicht ins Ziel. Die Ergebnisse und Punkte brachten die anderen Fahrer nach Hause. Hailwood wurde beim Italien GP in Monza sensationell 2., zudem startete er beim Südafrika GP von Starplatz 4! Am Ende wurde Surtees 5. in der Konstrukteurswertung.
1973 dann fuhr Surtees anfangs noch wenige Rennen mit dem TS9B, ansonsten kam der Surtees Ford TS14A, eine Überarbeitung des TS14 zum Einsatz. Das Team setzte meist 2 Fahrzeuge ein. Hauptfahrer war neben Hailwood der Brasilianer Carlos Pace. Beim Brasilien GP gab Surtees noch dem Lokalmatador Luiz Bueno ein 3. Fahrzeug, beim Südafrika De Adamich und beim Großbritannien-, Deutschland- sowie beim USA GP dem Deutschen Jochen Mass. Beim Großbritannien GP erlebte Surtees dann auch gleich das bitterste Rennen der Saison, als alle 3 Fahrzeuge beim Massenunfall am Start ausfielen und zum Neustart nicht mehr antreten konnten. Die Saison war deutlich schwächer als die zuvor für Surtees, denn nur 2x konnte das Team Punkte erreichen, dann aber gleich viele auf einmal: Beim Deutschland GP wurde Pace 4. und beim Österreich GP konnte er sich als 3. sogar auf das Podium stellen. Man wurde WM-9.
1974 dann nahm Surtees zunächst Mass und Pace und Vertrag. Pace wurde aber im Laufe der Saison abgelöst, für 3 Rennen durch den Franzosen José Dolhelm, danach von Rückkehrer Bell. Nach dem Deutschland GP wurde dann auch Mass abgelöst. Beim Österreich GP fuhren neben Bell der Franzose Jean Pierre Jabouille und der Österreicher Dieter Quester. Auch der Österreicher Helmut Königg griff für 2 Rennen hinter ein Surtees Steuer des Surtees Teams. Beim USA GP 1974 in Watkins Glen gab es dann einen der hässlichsten Unfälle überhaupt. Opfer des Unfalls war der 25 Jahre alte Österreicher Helmuth Koinigg. Er fuhr 1974 seine erste Saison in der Formel-1 und nach einem Einsatz beim Österreich GP mit einem privaten Brabham Ford der Scuderia Finotto fuhr er das 2. Rennen für das Surtees Team. Koinigg verunfallte schwer: Bei dem Unfall wurde er von der Leitplanke geköpft! Surtees zog sofort nach dem Unfall den 2. Fahrer, Jose Dolhelm vom Rennen zurück. Der ganze Unfall passierte in der 10. Runde. Der Surtees Ford TS16 war aber kein Glanzwurf und so blieb der 4. Platz beim Heim GP in Brasilien von Pace die einzigen Punkte, die Surtees am Ende als 11. unter den Hersteller brachte.
Das Team zeigte einen deutlichen Abwärtstrend, der sich fortsetzte. 1975 beschloss man, sich nur noch auf ein Fahrer bzw. Fahrzeug im Team zu kümmern. Nur beim Heimrennen des Teams, dem Großbritannien GP setzte man für den Lokalmatador Dave Morgan einen 2. Renner ein. Ansonsten fuhr die anderen Rennen alle der Brite John Watson alleine. Eingesetzt wurde das gleiche Fahrzeug wie bereits 1974. Man erreichte keine Punkte, bester Platz bleibt Rang 8 beim Spanien GP! 1976 holte sich John Surtees den Briten Ken Sears ins Team, der sich fortan neben dem Chef selbst um die Designabteilung des Autos kümmerte. Man setzte auch wieder 2 Fahrer ein. Dies waren der Australier Alan Jones, damit hatte man erstmals einen Weltmeister im Team (neben Surtees selbst) und der US Amerikaner Brett Lunger. Beim Japan GP wurde Lunger durch den Japaner Noritake Takahara ersetzt. Surtees brachte zudem ein komplett neues Fahrzeug raus: Den Surtees Ford TS19. Mit diesem Renner war das Team erstmals wieder in der Lage aus eigener Kraft Punkte zu holen. Jones holte sich als bestes Ergebnis Rang 4 beim Saisonfinale im japanischen Fuji. Man wurde WM-10.
1977 dann holte sich Surtees 2 neue Fahrer: Im alten TS19 fuhren der Österreicher Hans Binder und der Italiener Vittorio Brambilla. Ab dem Belgien GP wurde aber Binder, dessen bestes Ergebnis für Surtees Rang 9 beim Spanien GP war, durch den Australier Larry Penkins ersetzt. Beim Frankreich GP setzte Surtees für den Lokalmatador Patrick Tambay ein 3. Auto ein. Der konnte sich jedoch nicht mal qualifizieren. Nach jenem GP wurde Penkins selbst ersetzt: Durch seinen Landsmann Vern Schuppan. Aber auch der blieb nicht lange. Für den Italien GP kam der Italiener Lamberto Leoni. Danach kam Binder wieder für die letzten 2 Rennen zurück. Die einzige Konstante im Team war 1977 Brambilla, der auch für die Punktplatzierungen, darunter Rang 4 beim Belgien GP sorgte. Dennoch rutschte das Team in der Konstrukteurswertung um eine Position auf Platz 11 ab.
1978 dann wurde die letzte Saison, wieder mit Ford Aggregaten. Neben Brambilla kam der Brite Rupert Keegan als 2. Fahrer. Das Team brachte auch noch mal ein neues Auto, den TS20 heraus. Wieder aber wechselten während der Saison die Fahrer, was Unstabilität und Unruhe in das Team brachte. Das Auto an sich war sehr zuverlässig. Die meisten Ausfälle wurden durch Unfälle oder Motorenschäden ausgelöst. Beim Österreich GP setzte das Surtees Team ein 3. Fahrzeug für den Briten Brian Henton ein. Beim Italien GP kam für Keegan der Italiener Carlo Gimax Franchi, für den dieses Rennen, bei dem er sich nicht einmal qualifizieren konnte, auch das einzige in der Formel-1 WM blieb. Für die letzten beiden Rennen in Übersee, also in der USA und in Kanada gab es gleich 2 neue Fahrer: Den Franzosen René Arnoux und den Italiener Beppe Gabbiani. In der letzten Saison gab es noch einen Punkt, herausgefahren von Brambilla beim Österreich GP. Dieser eine Punkt bescherte Surtees in der Herstellerwertung den 13. Platz.
Das Surtees Team kam insgesamt auf 122 GP Rennen, 55 Punkte und 4 Mal drehte ein Surtees Pilot die schnellste Rennrunde. Es gab auch einige Teams, an die Surtees eigene Chassis verkaufte. Anfangs waren es nur Verkäufe für ein Rennen, wie an das Team Gunston oder das Champcarr Inc. Team. 1974 verkaufte Surtees die ganze Saison über Chassis an das AAW Finnland Racing Team und 1976 an das Norev Racing Team.
Bereits vor der Formel-1 war das Surtees Team bereits im Motorsport tätig. 1966 fuhr John Surtees mit einer Eigenkonstruktion und eigenem Team in der CanAm Serie (eine Sportwagenserie, in der auch McLaren sehr erfolgreich war) und gewann diese sofort! 1968 konstruierte Len Terry einen Surtees für die Formel-5000, wo auch einige Formel-1 Konstruktionen unterwegs waren. Für Surtees fuhr in der F5000 David Hobbs. Er gewann überraschend die Rennen in Donnybrook, St. Jovite, Thompson und das Rennen auf der Ex Formel-1 Strecke im amerikanischen Sebring. Andrea de Adamich und Trevor Tylor fuhren ebenfalls für Surtees Chevrolet. 1970 dann fuhr Surtees wieder in der F5000. Neuerlich war Hobbs der Fahrer und beendete die Saison mit 2 Siegen in Donnybrook und Lime Rock als 3. Teamkollege war John Gunn. In der South African F1 Championship, eine kleine Formel-1 Meisterschaft ohne WM Status gab Surtees dann 1970 das F1 Debüt, allerdings mit der F5000 Konstruktion. Gefahren wurde diese von Jack Pretorius. Auch während der F1 fuhr Surtees in anderen Meisterschaften. 1972 eroberte Mike Hailwood in einem Surtees Ford den Formel-2 Titel. 1972 und 1973 fuhr man in der F5000 mit Gijs Van Lannep. Eingesetzt wurde ein Surtees Chevrolet. In der F1 Tasman Series (eine ähnliche kleinere Meisterschaft außerhalb der F1 WM, wo F1, F5000 und F2 Autos erlaubt waren) fuhr das Surtees Team in jenen beiden Jahren mit der Konstruktion aus der Formel-5000. Die F1 Renner konzentrierten sich auf die Formel-1 Weltmeisterschaft. 1973 verbündete sich das Surtees Team in der F2 mit March (Helfer beim Chassisbau) und BMW (Motorenlieferant). Eine leichte Abwandlung jenes F2 Autos wurde auch erfolglos mit einem Ford V8 Motor in der F5000 eingesetzt. Nach dem Formel-1 Aus, fuhr man 1979 noch in der Aurora F1 Series, wieder eine ähnliche Serie wie Tasman etc, wo man sich noch mal mit F1 Autos gemessen hatte.
Die Formel-2 Kariere vom Surtees begann in Aintree 1960. John Surtees fuhr für sein eigenes Team, das auch noch John Surtees hieß. Er fuhr einen Cooper Climax T51 und wurde 4. Das ganze waren allerdings nur 1960 ein paar sporadische F2 Einsätze. Richtig los ging’s für das Surtees Team dann erst 1972. Mit dem Hauptsponsor Matchbox fuhr das Surtees Team auch in der Formel-2 mit und auch dort setzte man eigene Rennwagen ein. Das Formel-2 EM Debüt gab Surtees beim Rennen im Mallory Park. Das Surtees Team meldete nicht weniger als 4 Fahrer und Autos zu dem Rennen: Der Brite Mike Hailwood, der nicht punktberechtigte John Surtees, der Argentinier Carlos Ruesch und der Italiener Andrea de Adamich. Beim Rennen fuhr aber letztlich nur Hailwood, der 5. wurde. In Pau wurde Hailwood neuerlich 5. In Crystal Palace wurde Hailwood hinter Jody Scheckter, der für das Impact Group Team einen McLaren Ford Cosworth Renner fuhr 2. Dagegen konnten sich Surtees und Ruesch nicht qualifizieren. In Hockenheim fuhr auch Mike Walker für das Surtees Team. In Rouen wurde Hailwood 2. hinter Emerson Fittipaldi, der allerdings keine Punkte bekam. Das gleiche wiederholte sich beim Renne in Österreich, wo man mit dem Österreicher Dieter Quester noch zusätzlich einen Fahrer hatte. In Imola gewann dann Surtees, bekam aber ja keine Punkte. De Adamich wurde zudem 4. In Schweden gewann dann Hailwood. In Enna, wo zusätzlich noch Carlos Pace für Surtees fuhr, wurde Ruesch 3. In Salzburg fuhren Hailwood und Pace einen Doppelsieg ein. Hailwood wurde dann vor Jean Pierre Jassaud EM Champion. Jassaud fuhr einen Brabham Ford für das ASCA Team.
1973 verkaufte Surtees auch die eigenen Chassis an andere Teams, unter anderem auch an Hesketh. Beim EM Auftakt wurde Hailwood für Surtees gleich 2., allerdings bekam er nach dem Gewinn der EM keine Punkte mehr in der F2. Dazu fuhr noch der Deutsche Jochen Mass für das Team. In Hockenheim fuhr neben Mass der Brite Derek Bell und wurde 3. In Schweden gewann dann das Rennen Mass vor dem Elf Coombs Racing Team von Patrick Depailler. Ebenfalls für Surtees fuhr der Schweden Torsten Palm. Er fiel aus. In Nivelles wurde Mass dann 2., während sein Teamkollege dieses Mal der Belgier Willy Braillard war. In Hockenheim gewann Mass, in Rouen wurde er 2. Der 2. Fahrer in Rouen von Surtees war der Franzose José Dolhelm. Im Mantorp Park wurde Mass wieder 2. In Karlskoga wurde Palm 3., wie Mass in Enna. Mass wurde EM-2. hinter Jean Pierre Jarier, der einen March BMW für das March Team fuhr.
1974 lieferte Surtees Chassis an das Team aus Ecuador, das mit 2 Fahrern aus Ecuador antrat: Guillermo Ortega und Fausto Morello. Allerdings fuhr für das von Marlboro unterstütztes Team auch der Australier Tim Schenken, oder der Landsmann Vern Schuppan, der Deutsche Rolf Stommelen, der Schwede Reine Wisell, oder der Brasilianer Emerson Fittipaldi. Im Surtees Team fuhren John Watson und Jochen Mass. Watson wurde in Hockenheim 2. In Salzburg wurde Dolhelm für das Surtees Team 3. Mehr Erfolge gab es nicht. 1975 fuhr dann das Surtees Team nicht mehr in der Formel-2. Hin und wieder verirrte sich noch ein Surtees Chassis bei F2 Rennen, wie in Hockheim beim Deutschen Gerhard Donnerer oder auf dem Nürburgring beim Jugoslawen Francy Jerancic. Beim 2. Hockenheim Rennen fuhr der Österreicher Gerd Biechteler mit einem Surtees Renner. In Silverstone fuhr der Österreicher Erwald Boistz mit einem Surtees. In Nogaro der Österreicher Hans Meier.
Das Surtees Team
Mit dem Jahr 1970 begann in der Formel-1 nicht nur ein Jahrzehnt der Revolutionen und Irrwege der Konstruktionen, sondern auch die Karriere eines Teams: Dem Team Surtees. Es wurde gegründet vom Motorrad (in der MotoGP 1956 und von 1958-1960 jeweils für MV Agusta) und Formel-1 Champion (1964 für Ferrari) John Surtees. Der Brite, der beide Königsklassen des Motorsports, als die GP Szene auf 2 Räder (MotoGP) und die GP Szene auf 4 Räder (Formel-1) gewann, für in den ersten Jahren auch noch selbst für sein Team. Eigentlich begann die Karriere von Surtees als Teamchef schon 1969 (in der Formel-2 tauchte er schon 1960 erstmals mit einem eigenen Team auf, aber dazu später). Len Terry hatte in dem Jahr einen Eigenbau für die amerikanische Formel-5000 gebaut und ein amerikanischer Schauspieler Namens James Garner fühlte sich berufen sein eigenes F5000 Team zu gründen und hatte dafür Surtees als technischen Berater beschwatzt. Der gute John kaufte daraufhin auf eigene Rechnung einen der F5000 Rennwagen. Als er dann das Auto an Garner weiterverkaufen wollte musste der wohl in Rennsportfragen talentfreie Garner einräumen sein gesamtes Budget bereits für PR ausgegeben zu haben und so saß Surtees auf einem F5000 den er in Europa gar nicht fahren konnte. Also gründete er sein eigenes Team, verpflichtete David Hobbs als Fahrer und zog das Projekt in Eigenregie durch. Damit war der Weg geebnet zum Surtees Racing Team. Das F1 Team wurde dann mit Hilfe von Peter Connew und Shahab Ahmed auf die Beine gestellt
Das Debüt feierte das Team Surtees beim Südafrika GP 1970. Surtees konstruierte in den ersten Jahren auch selbst seine Autos! Damit hatte also Surtees den Posten als Teamchef, Fahrer und Chefdesigner inne. Zunächst aber fuhr das Team bei den ersten 4 Rennen mit einem McLaren Ford M7C. Fahrer war nur Surtees, lediglich beim USA GP setzte das Team ein 2. Auto ein. Fahrer dieses Autos war der Brite Derek Bell. Beim Holland GP erreichte Surtees dann, noch mit McLaren Chassis, mit Rang 6 den ersten Punkt für das Team, der allerdings noch auf das Konto von McLaren wanderte. Erst nach jenem GP kam die erste Eigenkonstruktion von Surtees, der TS7, der mit dem gleichen Ford V8 Motor angetrieben wurde. Mit diesem Auto erreichte Surtees 3 Punkte, die am Ende auch in der Konstrukteurswertung landeten. Dabei gelang beim Kanada GP ein 5. Rang. Bell erreichte den letzten Punkt bei seinem einzigen Einsatz. Am Ende wurde Surtees 1970 8. bei den Konstrukteuren.
1971 setzte Surtees dann bei jedem Rennen mindestens 2 Fahrer für das Werksteam ein. Neben dem Briten Surtees himself fuhr noch der Deutsche Rolf Stommelen. Beim WM Auftakt in Südafrika fuhr dazu der Brite Brian Redman. Beim Großbritannien GP kam Bell für einen Gastauftritt zurück ins Team. Beim Italien GP fuhr der Brite Mike Hailwood, der mit Rang 4 das beste Saisonergebnis erreichte, und beim Saisonfinale beim USA GP fuhr neben Surtees und Hailwood noch der Lokalmatador Samuel Posey, besser als Sam Posey bekannt und der Holländer Gijs Van Lennep. Neben dem 4. Platz von Hailwood erreichte man 1971 mit dem neuen Surtees, TS9 noch einige weitere Punkte. Am Ende hatte das Team 8 Punkte am Konto und wurde neuerlich Konstrukteurs-8.
1972 setzte das Surtees Team bis auf wenige Ausnahmen sogar 3 Fahrzeuge ein, pilotiert von Hailwood, dem Australier Tim Schenken und dem Italiener Andrea de Adamich. Surtees selber konzentrierte sich auf seine Arbeit als Teamchef und Chef der Designabteilung. Gefahren wurde die Saison meist mit der Weiterentwicklung des Vorjahresmodells, dem TS9B, der neue TS14 wurde 1972 bei nur sehr wenigen Rennen eingesetzt. Nicht immer setzte Surtees also 3 Fahrzeuge ein, so waren es beim WM Auftakt in Argentinien nur 2 (Schenken und De Adamich). Beim Italien- und dem USA GP setzte Surtees zudem noch ein 4. Auto für den Chef persönlich ein. John Surtees kam bei seinen 2 Einsätzen aber nicht ins Ziel. Die Ergebnisse und Punkte brachten die anderen Fahrer nach Hause. Hailwood wurde beim Italien GP in Monza sensationell 2., zudem startete er beim Südafrika GP von Starplatz 4! Am Ende wurde Surtees 5. in der Konstrukteurswertung.
1973 dann fuhr Surtees anfangs noch wenige Rennen mit dem TS9B, ansonsten kam der Surtees Ford TS14A, eine Überarbeitung des TS14 zum Einsatz. Das Team setzte meist 2 Fahrzeuge ein. Hauptfahrer war neben Hailwood der Brasilianer Carlos Pace. Beim Brasilien GP gab Surtees noch dem Lokalmatador Luiz Bueno ein 3. Fahrzeug, beim Südafrika De Adamich und beim Großbritannien-, Deutschland- sowie beim USA GP dem Deutschen Jochen Mass. Beim Großbritannien GP erlebte Surtees dann auch gleich das bitterste Rennen der Saison, als alle 3 Fahrzeuge beim Massenunfall am Start ausfielen und zum Neustart nicht mehr antreten konnten. Die Saison war deutlich schwächer als die zuvor für Surtees, denn nur 2x konnte das Team Punkte erreichen, dann aber gleich viele auf einmal: Beim Deutschland GP wurde Pace 4. und beim Österreich GP konnte er sich als 3. sogar auf das Podium stellen. Man wurde WM-9.
1974 dann nahm Surtees zunächst Mass und Pace und Vertrag. Pace wurde aber im Laufe der Saison abgelöst, für 3 Rennen durch den Franzosen José Dolhelm, danach von Rückkehrer Bell. Nach dem Deutschland GP wurde dann auch Mass abgelöst. Beim Österreich GP fuhren neben Bell der Franzose Jean Pierre Jabouille und der Österreicher Dieter Quester. Auch der Österreicher Helmut Königg griff für 2 Rennen hinter ein Surtees Steuer des Surtees Teams. Beim USA GP 1974 in Watkins Glen gab es dann einen der hässlichsten Unfälle überhaupt. Opfer des Unfalls war der 25 Jahre alte Österreicher Helmuth Koinigg. Er fuhr 1974 seine erste Saison in der Formel-1 und nach einem Einsatz beim Österreich GP mit einem privaten Brabham Ford der Scuderia Finotto fuhr er das 2. Rennen für das Surtees Team. Koinigg verunfallte schwer: Bei dem Unfall wurde er von der Leitplanke geköpft! Surtees zog sofort nach dem Unfall den 2. Fahrer, Jose Dolhelm vom Rennen zurück. Der ganze Unfall passierte in der 10. Runde. Der Surtees Ford TS16 war aber kein Glanzwurf und so blieb der 4. Platz beim Heim GP in Brasilien von Pace die einzigen Punkte, die Surtees am Ende als 11. unter den Hersteller brachte.
Das Team zeigte einen deutlichen Abwärtstrend, der sich fortsetzte. 1975 beschloss man, sich nur noch auf ein Fahrer bzw. Fahrzeug im Team zu kümmern. Nur beim Heimrennen des Teams, dem Großbritannien GP setzte man für den Lokalmatador Dave Morgan einen 2. Renner ein. Ansonsten fuhr die anderen Rennen alle der Brite John Watson alleine. Eingesetzt wurde das gleiche Fahrzeug wie bereits 1974. Man erreichte keine Punkte, bester Platz bleibt Rang 8 beim Spanien GP! 1976 holte sich John Surtees den Briten Ken Sears ins Team, der sich fortan neben dem Chef selbst um die Designabteilung des Autos kümmerte. Man setzte auch wieder 2 Fahrer ein. Dies waren der Australier Alan Jones, damit hatte man erstmals einen Weltmeister im Team (neben Surtees selbst) und der US Amerikaner Brett Lunger. Beim Japan GP wurde Lunger durch den Japaner Noritake Takahara ersetzt. Surtees brachte zudem ein komplett neues Fahrzeug raus: Den Surtees Ford TS19. Mit diesem Renner war das Team erstmals wieder in der Lage aus eigener Kraft Punkte zu holen. Jones holte sich als bestes Ergebnis Rang 4 beim Saisonfinale im japanischen Fuji. Man wurde WM-10.
1977 dann holte sich Surtees 2 neue Fahrer: Im alten TS19 fuhren der Österreicher Hans Binder und der Italiener Vittorio Brambilla. Ab dem Belgien GP wurde aber Binder, dessen bestes Ergebnis für Surtees Rang 9 beim Spanien GP war, durch den Australier Larry Penkins ersetzt. Beim Frankreich GP setzte Surtees für den Lokalmatador Patrick Tambay ein 3. Auto ein. Der konnte sich jedoch nicht mal qualifizieren. Nach jenem GP wurde Penkins selbst ersetzt: Durch seinen Landsmann Vern Schuppan. Aber auch der blieb nicht lange. Für den Italien GP kam der Italiener Lamberto Leoni. Danach kam Binder wieder für die letzten 2 Rennen zurück. Die einzige Konstante im Team war 1977 Brambilla, der auch für die Punktplatzierungen, darunter Rang 4 beim Belgien GP sorgte. Dennoch rutschte das Team in der Konstrukteurswertung um eine Position auf Platz 11 ab.
1978 dann wurde die letzte Saison, wieder mit Ford Aggregaten. Neben Brambilla kam der Brite Rupert Keegan als 2. Fahrer. Das Team brachte auch noch mal ein neues Auto, den TS20 heraus. Wieder aber wechselten während der Saison die Fahrer, was Unstabilität und Unruhe in das Team brachte. Das Auto an sich war sehr zuverlässig. Die meisten Ausfälle wurden durch Unfälle oder Motorenschäden ausgelöst. Beim Österreich GP setzte das Surtees Team ein 3. Fahrzeug für den Briten Brian Henton ein. Beim Italien GP kam für Keegan der Italiener Carlo Gimax Franchi, für den dieses Rennen, bei dem er sich nicht einmal qualifizieren konnte, auch das einzige in der Formel-1 WM blieb. Für die letzten beiden Rennen in Übersee, also in der USA und in Kanada gab es gleich 2 neue Fahrer: Den Franzosen René Arnoux und den Italiener Beppe Gabbiani. In der letzten Saison gab es noch einen Punkt, herausgefahren von Brambilla beim Österreich GP. Dieser eine Punkt bescherte Surtees in der Herstellerwertung den 13. Platz.
Das Surtees Team kam insgesamt auf 122 GP Rennen, 55 Punkte und 4 Mal drehte ein Surtees Pilot die schnellste Rennrunde. Es gab auch einige Teams, an die Surtees eigene Chassis verkaufte. Anfangs waren es nur Verkäufe für ein Rennen, wie an das Team Gunston oder das Champcarr Inc. Team. 1974 verkaufte Surtees die ganze Saison über Chassis an das AAW Finnland Racing Team und 1976 an das Norev Racing Team.
Bereits vor der Formel-1 war das Surtees Team bereits im Motorsport tätig. 1966 fuhr John Surtees mit einer Eigenkonstruktion und eigenem Team in der CanAm Serie (eine Sportwagenserie, in der auch McLaren sehr erfolgreich war) und gewann diese sofort! 1968 konstruierte Len Terry einen Surtees für die Formel-5000, wo auch einige Formel-1 Konstruktionen unterwegs waren. Für Surtees fuhr in der F5000 David Hobbs. Er gewann überraschend die Rennen in Donnybrook, St. Jovite, Thompson und das Rennen auf der Ex Formel-1 Strecke im amerikanischen Sebring. Andrea de Adamich und Trevor Tylor fuhren ebenfalls für Surtees Chevrolet. 1970 dann fuhr Surtees wieder in der F5000. Neuerlich war Hobbs der Fahrer und beendete die Saison mit 2 Siegen in Donnybrook und Lime Rock als 3. Teamkollege war John Gunn. In der South African F1 Championship, eine kleine Formel-1 Meisterschaft ohne WM Status gab Surtees dann 1970 das F1 Debüt, allerdings mit der F5000 Konstruktion. Gefahren wurde diese von Jack Pretorius. Auch während der F1 fuhr Surtees in anderen Meisterschaften. 1972 eroberte Mike Hailwood in einem Surtees Ford den Formel-2 Titel. 1972 und 1973 fuhr man in der F5000 mit Gijs Van Lannep. Eingesetzt wurde ein Surtees Chevrolet. In der F1 Tasman Series (eine ähnliche kleinere Meisterschaft außerhalb der F1 WM, wo F1, F5000 und F2 Autos erlaubt waren) fuhr das Surtees Team in jenen beiden Jahren mit der Konstruktion aus der Formel-5000. Die F1 Renner konzentrierten sich auf die Formel-1 Weltmeisterschaft. 1973 verbündete sich das Surtees Team in der F2 mit March (Helfer beim Chassisbau) und BMW (Motorenlieferant). Eine leichte Abwandlung jenes F2 Autos wurde auch erfolglos mit einem Ford V8 Motor in der F5000 eingesetzt. Nach dem Formel-1 Aus, fuhr man 1979 noch in der Aurora F1 Series, wieder eine ähnliche Serie wie Tasman etc, wo man sich noch mal mit F1 Autos gemessen hatte.
Die Formel-2 Kariere vom Surtees begann in Aintree 1960. John Surtees fuhr für sein eigenes Team, das auch noch John Surtees hieß. Er fuhr einen Cooper Climax T51 und wurde 4. Das ganze waren allerdings nur 1960 ein paar sporadische F2 Einsätze. Richtig los ging’s für das Surtees Team dann erst 1972. Mit dem Hauptsponsor Matchbox fuhr das Surtees Team auch in der Formel-2 mit und auch dort setzte man eigene Rennwagen ein. Das Formel-2 EM Debüt gab Surtees beim Rennen im Mallory Park. Das Surtees Team meldete nicht weniger als 4 Fahrer und Autos zu dem Rennen: Der Brite Mike Hailwood, der nicht punktberechtigte John Surtees, der Argentinier Carlos Ruesch und der Italiener Andrea de Adamich. Beim Rennen fuhr aber letztlich nur Hailwood, der 5. wurde. In Pau wurde Hailwood neuerlich 5. In Crystal Palace wurde Hailwood hinter Jody Scheckter, der für das Impact Group Team einen McLaren Ford Cosworth Renner fuhr 2. Dagegen konnten sich Surtees und Ruesch nicht qualifizieren. In Hockenheim fuhr auch Mike Walker für das Surtees Team. In Rouen wurde Hailwood 2. hinter Emerson Fittipaldi, der allerdings keine Punkte bekam. Das gleiche wiederholte sich beim Renne in Österreich, wo man mit dem Österreicher Dieter Quester noch zusätzlich einen Fahrer hatte. In Imola gewann dann Surtees, bekam aber ja keine Punkte. De Adamich wurde zudem 4. In Schweden gewann dann Hailwood. In Enna, wo zusätzlich noch Carlos Pace für Surtees fuhr, wurde Ruesch 3. In Salzburg fuhren Hailwood und Pace einen Doppelsieg ein. Hailwood wurde dann vor Jean Pierre Jassaud EM Champion. Jassaud fuhr einen Brabham Ford für das ASCA Team.
1973 verkaufte Surtees auch die eigenen Chassis an andere Teams, unter anderem auch an Hesketh. Beim EM Auftakt wurde Hailwood für Surtees gleich 2., allerdings bekam er nach dem Gewinn der EM keine Punkte mehr in der F2. Dazu fuhr noch der Deutsche Jochen Mass für das Team. In Hockenheim fuhr neben Mass der Brite Derek Bell und wurde 3. In Schweden gewann dann das Rennen Mass vor dem Elf Coombs Racing Team von Patrick Depailler. Ebenfalls für Surtees fuhr der Schweden Torsten Palm. Er fiel aus. In Nivelles wurde Mass dann 2., während sein Teamkollege dieses Mal der Belgier Willy Braillard war. In Hockenheim gewann Mass, in Rouen wurde er 2. Der 2. Fahrer in Rouen von Surtees war der Franzose José Dolhelm. Im Mantorp Park wurde Mass wieder 2. In Karlskoga wurde Palm 3., wie Mass in Enna. Mass wurde EM-2. hinter Jean Pierre Jarier, der einen March BMW für das March Team fuhr.
1974 lieferte Surtees Chassis an das Team aus Ecuador, das mit 2 Fahrern aus Ecuador antrat: Guillermo Ortega und Fausto Morello. Allerdings fuhr für das von Marlboro unterstütztes Team auch der Australier Tim Schenken, oder der Landsmann Vern Schuppan, der Deutsche Rolf Stommelen, der Schwede Reine Wisell, oder der Brasilianer Emerson Fittipaldi. Im Surtees Team fuhren John Watson und Jochen Mass. Watson wurde in Hockenheim 2. In Salzburg wurde Dolhelm für das Surtees Team 3. Mehr Erfolge gab es nicht. 1975 fuhr dann das Surtees Team nicht mehr in der Formel-2. Hin und wieder verirrte sich noch ein Surtees Chassis bei F2 Rennen, wie in Hockheim beim Deutschen Gerhard Donnerer oder auf dem Nürburgring beim Jugoslawen Francy Jerancic. Beim 2. Hockenheim Rennen fuhr der Österreicher Gerd Biechteler mit einem Surtees Renner. In Silverstone fuhr der Österreicher Erwald Boistz mit einem Surtees. In Nogaro der Österreicher Hans Meier.
Gerry Ashmore
In der Formel-1 WM fuhr er 1961 und 1962 insgesamt 4 GP Rennen. 1961 fuhr der Brite, der mit exaktem Name Gerald Ashmore heißt, mit seinem Team bei 3 GP Rennen mit einem Lotus Climax 18. Dabei schied er beim Großbritannien- und Italien GP aus, wurde aber beim Deutschland GP 16. 1962 fuhr er nochmals beim Italien GP, konnte sich für das Rennen allerdings nicht qualifizieren. Ihm fehlten etwa 12,5 Sekunden auf die Pole Position von Lotus Pilot Jim Clark.
In der Formel-2 tauchte er mit seinem Team mehr oder weniger erstmals im Oulton Park 1960 auf. Der Cooper Climax T45 Pilot glänzte aber mehr durch Abwesenheit, soll heißen er startete letztlich nicht im Rennen. In Aintree gleichen Jahres wurde er dann aber hinter Mike McKee 2. In Innsbruck wurde er 3. Die Saison 1960 blieb die einzige F2 Saison des Teams.
In der Formel-1 WM fuhr er 1961 und 1962 insgesamt 4 GP Rennen. 1961 fuhr der Brite, der mit exaktem Name Gerald Ashmore heißt, mit seinem Team bei 3 GP Rennen mit einem Lotus Climax 18. Dabei schied er beim Großbritannien- und Italien GP aus, wurde aber beim Deutschland GP 16. 1962 fuhr er nochmals beim Italien GP, konnte sich für das Rennen allerdings nicht qualifizieren. Ihm fehlten etwa 12,5 Sekunden auf die Pole Position von Lotus Pilot Jim Clark.
In der Formel-2 tauchte er mit seinem Team mehr oder weniger erstmals im Oulton Park 1960 auf. Der Cooper Climax T45 Pilot glänzte aber mehr durch Abwesenheit, soll heißen er startete letztlich nicht im Rennen. In Aintree gleichen Jahres wurde er dann aber hinter Mike McKee 2. In Innsbruck wurde er 3. Die Saison 1960 blieb die einzige F2 Saison des Teams.
Lola als Chassislieferant, aber auch als Team in F1 und F2
Siehe meinen Beitrag hier:
https://www.motorsport-magazin.com/forum/viewtopic.p ... 455#253455
Siehe meinen Beitrag hier:
https://www.motorsport-magazin.com/forum/viewtopic.p ... 455#253455
Ecurie Ford France
Die Ecurie Ford France ist ein französisches Team, das mit Ford an sich nur wenig zu tun hat. Beim Deutschland GP 1967 fuhr das Team das einzige WM Rennen. Fahrer des eingesetzten Matra Ford MS5 Formel-2 Renners war der Franzose Jo Schlesser. Von Rang 18 gestartet, schied Schlesser mit einem Kupplungsschaden aus.
In der Formel-2 tauchte das Team erstmals beim ersten Lauf der Trophées de France 1964 in Pau auf. Schlesser sollte bei dem Rennen einen Brabham Ford Cosworth BT6 im Rennen steuern, doch mehr als eine Teilnahme war nicht drin, nicht mal der letztliche Start zum Rennen. Beim 2. Lauf wurde er allerdings 5. In Reims war für das Rennen Guy Ligier gemeldet, doch zum Rennen trat der spätere Formel-1 Teambesitzer und Teamchef nicht an. In Albi wurde Ligier 6. und Schlesser konnte sich nicht qualifizieren. In Monthléry wurde Schlesser 3. und Ligier 6. Schlesser wurde immerhin Gesamt-9.1965 fuhr Ford France wieder mit Schlesser und Ligier und einem Brabham Ford Cosworth BT10. Gute Resultate kamen nicht heraus. Nach zahlreichen blamablen Rennen wurde Schlesser mit dem Matra beim EM Lauf in Brands Hatch 1967 3. Die Saison 1967 war aber auch gleichzeitig die letzte F2 EM Saison für Ford France.
Die Ecurie Ford France ist ein französisches Team, das mit Ford an sich nur wenig zu tun hat. Beim Deutschland GP 1967 fuhr das Team das einzige WM Rennen. Fahrer des eingesetzten Matra Ford MS5 Formel-2 Renners war der Franzose Jo Schlesser. Von Rang 18 gestartet, schied Schlesser mit einem Kupplungsschaden aus.
In der Formel-2 tauchte das Team erstmals beim ersten Lauf der Trophées de France 1964 in Pau auf. Schlesser sollte bei dem Rennen einen Brabham Ford Cosworth BT6 im Rennen steuern, doch mehr als eine Teilnahme war nicht drin, nicht mal der letztliche Start zum Rennen. Beim 2. Lauf wurde er allerdings 5. In Reims war für das Rennen Guy Ligier gemeldet, doch zum Rennen trat der spätere Formel-1 Teambesitzer und Teamchef nicht an. In Albi wurde Ligier 6. und Schlesser konnte sich nicht qualifizieren. In Monthléry wurde Schlesser 3. und Ligier 6. Schlesser wurde immerhin Gesamt-9.1965 fuhr Ford France wieder mit Schlesser und Ligier und einem Brabham Ford Cosworth BT10. Gute Resultate kamen nicht heraus. Nach zahlreichen blamablen Rennen wurde Schlesser mit dem Matra beim EM Lauf in Brands Hatch 1967 3. Die Saison 1967 war aber auch gleichzeitig die letzte F2 EM Saison für Ford France.
F1 Team aus Kanada: Stebro
Kanada und Motorsport passt durchaus zusammen. Gilles Villeneuve ist einer der beliebtesten und legendärsten GP Rennfahrer der Geschichte, sein Sohn Jacques Villeneuve gewann bereits die ChampCar, das Indy 500, sowie wurde 1996 Formel-1 Weltmeister, Paul Tracy wurde 2003 ChampCar Meister und fährt bereits seit Anfang der 90er in der ChampCar, Greg Moore und Patrick Carpentier sind in der ChampCar ebenfalls geläufige Name, wie auch Alex Tagliani, der in der ChampCar schon sehr lange dabei ist. Dazu kommt, dass der Kanada GP schon Tradition hat. Doch F1 Fahrzeuge aus Kanada gab es bisher erst 2 Stück bzw. von 2 Herstellern. Zum einen ist da Wolf, die auch schon GP Rennen gewannen und dann ist da auch noch Stebro. Das Team fuhr nur ein einziges WM Rennen, allerdings mit eigenem F1 Fahrzeug, genauer dem Sebro Ford Mk IV. Und wenn an davon ausgeht, dass der Wolf zwar offiziell ein kanadisches F1 Auto ist, es jedoch in Großbritannien gebaut wurde, ist der Stebro auch das einzige F1 Auto aus Kanada.
Das Team fuhr nur beim USA GP 1963. Fahrer waren Peter Broeker und Ernie de Vos. Letztlich wurde aber nur Broeker gemeldet und er fuhr auch das Rennen. Er qualifizierte sich mit 15,2 Sekunden Rückstand auf Pole Mann Graham Hill auf Startplatz 21, das war der letzte Startplatz. Im Rennen wurde er noch 7. Broeker war übrigens auch der Designer des Mk IV.
In der Formel-2 fuhr das Stebro Team bei der Trophées de France erstmals in Pau 1964. Mit dem Stebro Ford Cosworth Mk V startete Broeker letztlich aber nicht im Rennen. Auf dem Avusring wurde er 12.
Kanada und Motorsport passt durchaus zusammen. Gilles Villeneuve ist einer der beliebtesten und legendärsten GP Rennfahrer der Geschichte, sein Sohn Jacques Villeneuve gewann bereits die ChampCar, das Indy 500, sowie wurde 1996 Formel-1 Weltmeister, Paul Tracy wurde 2003 ChampCar Meister und fährt bereits seit Anfang der 90er in der ChampCar, Greg Moore und Patrick Carpentier sind in der ChampCar ebenfalls geläufige Name, wie auch Alex Tagliani, der in der ChampCar schon sehr lange dabei ist. Dazu kommt, dass der Kanada GP schon Tradition hat. Doch F1 Fahrzeuge aus Kanada gab es bisher erst 2 Stück bzw. von 2 Herstellern. Zum einen ist da Wolf, die auch schon GP Rennen gewannen und dann ist da auch noch Stebro. Das Team fuhr nur ein einziges WM Rennen, allerdings mit eigenem F1 Fahrzeug, genauer dem Sebro Ford Mk IV. Und wenn an davon ausgeht, dass der Wolf zwar offiziell ein kanadisches F1 Auto ist, es jedoch in Großbritannien gebaut wurde, ist der Stebro auch das einzige F1 Auto aus Kanada.
Das Team fuhr nur beim USA GP 1963. Fahrer waren Peter Broeker und Ernie de Vos. Letztlich wurde aber nur Broeker gemeldet und er fuhr auch das Rennen. Er qualifizierte sich mit 15,2 Sekunden Rückstand auf Pole Mann Graham Hill auf Startplatz 21, das war der letzte Startplatz. Im Rennen wurde er noch 7. Broeker war übrigens auch der Designer des Mk IV.
In der Formel-2 fuhr das Stebro Team bei der Trophées de France erstmals in Pau 1964. Mit dem Stebro Ford Cosworth Mk V startete Broeker letztlich aber nicht im Rennen. Auf dem Avusring wurde er 12.
Siffert Racing Team
Siffert Racing kommt, wie der Name schon sagt, vom Schweizer Jo Siffert. Er fuhr hauptsächlich 1963 und 1964 in der Formel-1 WM mit seinem eigenen Team, 1971 fuhr das Team noch mal bei einem WM Rennen, allerdings mit einem anderen Fahrer als Jo Siffert, der allerdings 1963 und 1964 schon selbst der Fahrer war. 1963 fuhr er mit einem Lotus BRM 24 und fuhr beim Frankreich GP mit Rang 6 erstmals in die Punkte. Ansonsten gab es noch 3 Plattierungen, der Rest waren Ausfälle. Beim Monaco GP 1964 setzte er wieder den 24 an und wurde damit 8., danach allerdings kam der Brabham BRM BT11 zum Einsatz. Damit wurde Siffert beim Deutschland GP 4. 1971 fuhr dann Siffert Racing noch mal beim Frankreich GP. Den eingesetzten March Ford 701 fuhr der Franzose François Mazet. Er wurde 13.
In der Formel-2 fuhr das Siffert Team mit einem Brabham und Siffert als Fahrer bei der Trophées de France erstmals 1964 in Pau. In Reims wurde er 7. 1971 gab es noch ein paar Einsätze in der Formel-2 EM mit einem Chevron Renner und Mazet und Siffert als Fahrer. In Vallelunga fuhr zudem noch José Dolhelm für das Siffert Racing Team.
Siffert Racing kommt, wie der Name schon sagt, vom Schweizer Jo Siffert. Er fuhr hauptsächlich 1963 und 1964 in der Formel-1 WM mit seinem eigenen Team, 1971 fuhr das Team noch mal bei einem WM Rennen, allerdings mit einem anderen Fahrer als Jo Siffert, der allerdings 1963 und 1964 schon selbst der Fahrer war. 1963 fuhr er mit einem Lotus BRM 24 und fuhr beim Frankreich GP mit Rang 6 erstmals in die Punkte. Ansonsten gab es noch 3 Plattierungen, der Rest waren Ausfälle. Beim Monaco GP 1964 setzte er wieder den 24 an und wurde damit 8., danach allerdings kam der Brabham BRM BT11 zum Einsatz. Damit wurde Siffert beim Deutschland GP 4. 1971 fuhr dann Siffert Racing noch mal beim Frankreich GP. Den eingesetzten March Ford 701 fuhr der Franzose François Mazet. Er wurde 13.
In der Formel-2 fuhr das Siffert Team mit einem Brabham und Siffert als Fahrer bei der Trophées de France erstmals 1964 in Pau. In Reims wurde er 7. 1971 gab es noch ein paar Einsätze in der Formel-2 EM mit einem Chevron Renner und Mazet und Siffert als Fahrer. In Vallelunga fuhr zudem noch José Dolhelm für das Siffert Racing Team.
Roy Winkelmann Racing
Das britische Team fuhr jeweils beim Deutschland GP 1966, 1967 und 1969. 1966 fuhren mit den beiden Brabham Ford BT18 Formel-2 Rennern Hans Herrmann und Alan Rees. Herrmann wurde dabei 11., Ries fiel aus. 1967 fuhr nur Rees und wurde 7. 1969 waren die beiden Deutschen Herrmann und Rolf Stommelen gemeldet, letztlich gefahren ist nur Stommelen (8.). Herrmann nahm am Rennen nicht teil, nach dem Gerhard Mitter tödlich verunglückt ist.
In der Formel-2 tauchte das Roy Winkelmann Racing Team erstmals 1964 beim ersten Lauf der Trophées de France in Pau auf. Der Portugiese Mario Ajauro Cabral meldete einen Brabham Ford Cosworth für das Winkelmann Team und einen Brabham Fiat Giannini für das Giannini Team. Gefahren ist er für kein Team. Beim 2. Anlauf des Teams und dem ersten richtigen F2 Rennen für das Team gewann Roy Winkelmann Racing. Mit dem Brabham Ford Cosworth BT10 gewann Alan Rees das Rennen vor Jack Brabham (Brabham Werkspilot) und dem Lotus Werksfahrer Mike Spence. Rees wurde Gesamt-3. 1965 fuhr für das Team der Österreicher Jochen Rindt. Im 1. Lauf in Pau wurde Rindt gleich 3. und musste sich nur dem Lotus Piloten Jim Clark und Richard Attwood, der für Midland einen Lola Ford Cosworth fuhr, geschlagen geben. In Reims zum 2. Lauf gewann er bereits, dazu wurde Rees 4. In der Gesamtwertung wurde er 2. 1966 blieben Rees und Rindt die Fahrer. In Pau wurde Rees 5. In Reims wurde er hinter dem Brabham Honda Werksfahrer Jack Brabham sogar 2. Auch in Rouen lief er auf Rang 2 ein. Dieses Mal war Denis Hulme, der ebenfalls einen Werks Brabham Honda fuhr, schneller als Rees. In Monthléry fuhr für Rindt der Italiener Ludovico Scarfiotti, fiel aber wie Rindt alle Rennen zuvor aus. Rees startete erst gar nicht beim Rennen. In Le Mans war wieder Rindt mit am Start, fiel aber genau wie Rees aus. In der Gesamtwertung wurde Rees immerhin noch 3.
1967 setzten sich in die Brabham Ford BT23 des Roy Winkelmann Racing Teams wieder Rindt und Rees, allerdings war Rees nicht mehr punktberechtigt für die neu geschaffene Formel-2 Europameisterschaft. Trotzdem gewann er den 1. EM Lauf in Snetterton vor dem Lotus Fahrer Graham Hill, der ebenfalls keine Zähler mehr bekam. Rees wurde 3. Beim 2. Lauf in Silverstone gab es einen Doppelsieg von Rindt und Rees. Beim Rennen auf der Südschleife des Nürburgrings vollbrachte Rindt den Hattrick, sprich den 3. Sieg in Folge! Im österreichischen Trulln gewann der Lokalmatador das 4. von bis dato 5 EM Rennen. Doch die Erfolge sollte eigentlich Rees einfahren, denn nur er hätte auch den EM Titel einfahren dürfen. Doch Rees verschwand in der Versenkung und hamsterte nur noch ein paar Pünktchen zusammen. Und gegen Ende der Saison wurde das Team auch schlechter und unzuverlässiger. Fazit: Rees wurde nur Gesamt-5. 1968 tauchte das Team erst beim 2. EM Lauf in Thruxton auf, wieder mit Rindt und Rees. Rindt gewann auch das Rennen, doch einmal punktunberechtigt, bleibt man das auch die Karriere lang. Im Crystal Palace siegte neuerlich Rindt, genau wie in Trulln. Auch in Enna stand Rindt wieder ganz oben auf dem Podium. In Hockenheim wurde Rees gegen den Deutschen Gerhard Mitter ausgetauscht. Genau wie Rindt fiel aber auch Mitter aus. 1968 war der Unterschied der fahrerischen Qualitäten von Rindt und Rees deutlich. Denn den ganzen Siegen von Rindt stellte Rees nur einen einzigen Zähler (=EM-23.) entgegen!
1969 fuhr das Team mit Lotus Chassis, was auch der Grund sein dürfte, dass neben Rindt, der das Auftaktrennen in gleich mal gewann, das Team den ebenfalls nicht punktberechtigten Graham Hill verpflichtete. Doch bereits bei Lauf #2 in Hockenheim saßen 2 andere Fahrer in den Cockpits von Roy Winkelmann Racing; zwei, die in der Theorie Punkte sammeln hätten können, was aber durch ihre nur bedingt vorhandenen fahrerischen Künste sich als durchaus schwierig heraus stellte. Die beiden Fahrer hörten auf die Namen Alan Rollinson und Roy Pike und kamen aus Großbritannien bzw. aus den USA. Auf dem Nürburgring kamen die beiden glücklosen Rindt und Hill zurück, mussten in Jarama aber wieder Rollinson und den neu ins Team hinzu gestoßenen Briten John Miles weichen. In Trulln gewann dann Rindt aber wieder. Hill wurde hinter Matra Pilot Jackie Stewart 3. In Vallelunga wurde Miles dann 3. Dazu fuhr auch der Italiener Andrea de Adamich, sowie Rindt. Hill und Ronnie Peterson wurden nur gemeldet, sind aber nicht gestartet. 1970 wurde aus dem Team das Jochen Rindt Racing Team. Der Österreicher wollte damit 1971 auch in die Formel-1 einsteigen, doch sein tödlicher Unfall beim Italien GP 1970 machte das ja nicht mehr möglich. Zusammen mit Bernie Ecclestone wollte er dieses Team aufbauen. Für das Jochen Rindt Racing Team fuhren 1970 unter anderem Rindt, Hill, Miles und der Spanier Alex Soler Roig.
Das britische Team fuhr jeweils beim Deutschland GP 1966, 1967 und 1969. 1966 fuhren mit den beiden Brabham Ford BT18 Formel-2 Rennern Hans Herrmann und Alan Rees. Herrmann wurde dabei 11., Ries fiel aus. 1967 fuhr nur Rees und wurde 7. 1969 waren die beiden Deutschen Herrmann und Rolf Stommelen gemeldet, letztlich gefahren ist nur Stommelen (8.). Herrmann nahm am Rennen nicht teil, nach dem Gerhard Mitter tödlich verunglückt ist.
In der Formel-2 tauchte das Roy Winkelmann Racing Team erstmals 1964 beim ersten Lauf der Trophées de France in Pau auf. Der Portugiese Mario Ajauro Cabral meldete einen Brabham Ford Cosworth für das Winkelmann Team und einen Brabham Fiat Giannini für das Giannini Team. Gefahren ist er für kein Team. Beim 2. Anlauf des Teams und dem ersten richtigen F2 Rennen für das Team gewann Roy Winkelmann Racing. Mit dem Brabham Ford Cosworth BT10 gewann Alan Rees das Rennen vor Jack Brabham (Brabham Werkspilot) und dem Lotus Werksfahrer Mike Spence. Rees wurde Gesamt-3. 1965 fuhr für das Team der Österreicher Jochen Rindt. Im 1. Lauf in Pau wurde Rindt gleich 3. und musste sich nur dem Lotus Piloten Jim Clark und Richard Attwood, der für Midland einen Lola Ford Cosworth fuhr, geschlagen geben. In Reims zum 2. Lauf gewann er bereits, dazu wurde Rees 4. In der Gesamtwertung wurde er 2. 1966 blieben Rees und Rindt die Fahrer. In Pau wurde Rees 5. In Reims wurde er hinter dem Brabham Honda Werksfahrer Jack Brabham sogar 2. Auch in Rouen lief er auf Rang 2 ein. Dieses Mal war Denis Hulme, der ebenfalls einen Werks Brabham Honda fuhr, schneller als Rees. In Monthléry fuhr für Rindt der Italiener Ludovico Scarfiotti, fiel aber wie Rindt alle Rennen zuvor aus. Rees startete erst gar nicht beim Rennen. In Le Mans war wieder Rindt mit am Start, fiel aber genau wie Rees aus. In der Gesamtwertung wurde Rees immerhin noch 3.
1967 setzten sich in die Brabham Ford BT23 des Roy Winkelmann Racing Teams wieder Rindt und Rees, allerdings war Rees nicht mehr punktberechtigt für die neu geschaffene Formel-2 Europameisterschaft. Trotzdem gewann er den 1. EM Lauf in Snetterton vor dem Lotus Fahrer Graham Hill, der ebenfalls keine Zähler mehr bekam. Rees wurde 3. Beim 2. Lauf in Silverstone gab es einen Doppelsieg von Rindt und Rees. Beim Rennen auf der Südschleife des Nürburgrings vollbrachte Rindt den Hattrick, sprich den 3. Sieg in Folge! Im österreichischen Trulln gewann der Lokalmatador das 4. von bis dato 5 EM Rennen. Doch die Erfolge sollte eigentlich Rees einfahren, denn nur er hätte auch den EM Titel einfahren dürfen. Doch Rees verschwand in der Versenkung und hamsterte nur noch ein paar Pünktchen zusammen. Und gegen Ende der Saison wurde das Team auch schlechter und unzuverlässiger. Fazit: Rees wurde nur Gesamt-5. 1968 tauchte das Team erst beim 2. EM Lauf in Thruxton auf, wieder mit Rindt und Rees. Rindt gewann auch das Rennen, doch einmal punktunberechtigt, bleibt man das auch die Karriere lang. Im Crystal Palace siegte neuerlich Rindt, genau wie in Trulln. Auch in Enna stand Rindt wieder ganz oben auf dem Podium. In Hockenheim wurde Rees gegen den Deutschen Gerhard Mitter ausgetauscht. Genau wie Rindt fiel aber auch Mitter aus. 1968 war der Unterschied der fahrerischen Qualitäten von Rindt und Rees deutlich. Denn den ganzen Siegen von Rindt stellte Rees nur einen einzigen Zähler (=EM-23.) entgegen!
1969 fuhr das Team mit Lotus Chassis, was auch der Grund sein dürfte, dass neben Rindt, der das Auftaktrennen in gleich mal gewann, das Team den ebenfalls nicht punktberechtigten Graham Hill verpflichtete. Doch bereits bei Lauf #2 in Hockenheim saßen 2 andere Fahrer in den Cockpits von Roy Winkelmann Racing; zwei, die in der Theorie Punkte sammeln hätten können, was aber durch ihre nur bedingt vorhandenen fahrerischen Künste sich als durchaus schwierig heraus stellte. Die beiden Fahrer hörten auf die Namen Alan Rollinson und Roy Pike und kamen aus Großbritannien bzw. aus den USA. Auf dem Nürburgring kamen die beiden glücklosen Rindt und Hill zurück, mussten in Jarama aber wieder Rollinson und den neu ins Team hinzu gestoßenen Briten John Miles weichen. In Trulln gewann dann Rindt aber wieder. Hill wurde hinter Matra Pilot Jackie Stewart 3. In Vallelunga wurde Miles dann 3. Dazu fuhr auch der Italiener Andrea de Adamich, sowie Rindt. Hill und Ronnie Peterson wurden nur gemeldet, sind aber nicht gestartet. 1970 wurde aus dem Team das Jochen Rindt Racing Team. Der Österreicher wollte damit 1971 auch in die Formel-1 einsteigen, doch sein tödlicher Unfall beim Italien GP 1970 machte das ja nicht mehr möglich. Zusammen mit Bernie Ecclestone wollte er dieses Team aufbauen. Für das Jochen Rindt Racing Team fuhren 1970 unter anderem Rindt, Hill, Miles und der Spanier Alex Soler Roig.
John Wilment Automobiles
Das Debüt gab das britische Team 1964 beim Großbritannien GP. Fahrer des Brabham Ford BT10 war der Australier Frank Gardner. Gardner fuhr dann auch jedes Rennen für das Team. Beim Südafrika GP setzte man mit Paul Hawkins allerdings noch einen 2. Fahrer ein. Beim Großbritannien Grand Prix 1964 schied der spätere Konstrukteur Gardner wegen eines Unfalls aus. In Südafrika 1965 wurde Hawkins 9. und Gardner 12. Man fuhr mit dem Brabham BRM BT11, Hawkins fuhr mit dem Vorjahreswagen BT10. Es gab dann durch Gardner noch einen 8. Rang beim Großbritannien GP und einen 11. beim Holland GP und sonst nur Ausfälle. Am Ende der Saison war die Formel-1 Karriere von John Willment Automobiles Geschichte.
In der Formel-2 fuhr das Team erstmals bei der Trophées des France, 2. Lauf auf dem Avusring in Berlin. Dabei wurde Gardner mit dem BT10 Vierter. In Reims war zusätzlich Hawkins in einem Lola Ford Cosworth gemeldet, ist aber beim Rennen nicht gefahren. In Albi wurde er aber 4. 1965 fuhr man dann ja in der Formel-1 und konzentrierte sich auch voll und ganz auf die F1, sprich die man zog sich aus der Formel-2 zurück und kam auch nie wieder.
Das Debüt gab das britische Team 1964 beim Großbritannien GP. Fahrer des Brabham Ford BT10 war der Australier Frank Gardner. Gardner fuhr dann auch jedes Rennen für das Team. Beim Südafrika GP setzte man mit Paul Hawkins allerdings noch einen 2. Fahrer ein. Beim Großbritannien Grand Prix 1964 schied der spätere Konstrukteur Gardner wegen eines Unfalls aus. In Südafrika 1965 wurde Hawkins 9. und Gardner 12. Man fuhr mit dem Brabham BRM BT11, Hawkins fuhr mit dem Vorjahreswagen BT10. Es gab dann durch Gardner noch einen 8. Rang beim Großbritannien GP und einen 11. beim Holland GP und sonst nur Ausfälle. Am Ende der Saison war die Formel-1 Karriere von John Willment Automobiles Geschichte.
In der Formel-2 fuhr das Team erstmals bei der Trophées des France, 2. Lauf auf dem Avusring in Berlin. Dabei wurde Gardner mit dem BT10 Vierter. In Reims war zusätzlich Hawkins in einem Lola Ford Cosworth gemeldet, ist aber beim Rennen nicht gefahren. In Albi wurde er aber 4. 1965 fuhr man dann ja in der Formel-1 und konzentrierte sich auch voll und ganz auf die F1, sprich die man zog sich aus der Formel-2 zurück und kam auch nie wieder.
David Prophet (Racing)
Das britische Team fuhr mit David Prophet 2 WM Rennen, jeweils 1963 und 1965 den Südafrika GP. Er setzte jeweils einen Brabham Ford ein, 1963 einen BT 6 (Ausfall) und 1965 einen BT10 (Rang 14). In der Formel-2 fuhr das Team beim ersten Einsatz beim Trophées de France auf dem Avusring mit einem Lotus Ford Cosworth auf Rang 6. 1965 fuhr neben Prophet auch der Brite Bill Bradley. Er wurde in Rouen 15. Auch 1966 fuhren beide in der F2 für das Team und in Reims wurde Bradley vor Prophet mit dem Brabham BT10 7.
Das britische Team fuhr mit David Prophet 2 WM Rennen, jeweils 1963 und 1965 den Südafrika GP. Er setzte jeweils einen Brabham Ford ein, 1963 einen BT 6 (Ausfall) und 1965 einen BT10 (Rang 14). In der Formel-2 fuhr das Team beim ersten Einsatz beim Trophées de France auf dem Avusring mit einem Lotus Ford Cosworth auf Rang 6. 1965 fuhr neben Prophet auch der Brite Bill Bradley. Er wurde in Rouen 15. Auch 1966 fuhren beide in der F2 für das Team und in Reims wurde Bradley vor Prophet mit dem Brabham BT10 7.
Gerhard Mitter hatte ein F1 und F2 Team
Gerhard Mitter fuhr nur ein WM Rennen mit einem eigenen Team. Der Deutsche setzte beim Deutschland GP 1967 einen Brabham Ford BT23 Formel-2 ein und fiel damit mit Motorschaden aus. Beim Avusrennen 1964, dem 2. Trophées de France F2 Rennen, meldete er sich ebenfalls mit einem eigenen Team und einem Lotus 22 mit einem eigenen getunten Motor, den er wohl von Ford Cosworth erhielt. Zum Rennen ging er damit aber nicht an den Start. Beim 3. EM Lauf 1967, der auf der Südschleife des Nürburgrings ausgetragen wurde, fuhr er mit seinem Team und einem Brabham Ford Cosworth BT 23 auf Rang 8.
Gerhard Mitter fuhr nur ein WM Rennen mit einem eigenen Team. Der Deutsche setzte beim Deutschland GP 1967 einen Brabham Ford BT23 Formel-2 ein und fiel damit mit Motorschaden aus. Beim Avusrennen 1964, dem 2. Trophées de France F2 Rennen, meldete er sich ebenfalls mit einem eigenen Team und einem Lotus 22 mit einem eigenen getunten Motor, den er wohl von Ford Cosworth erhielt. Zum Rennen ging er damit aber nicht an den Start. Beim 3. EM Lauf 1967, der auf der Südschleife des Nürburgrings ausgetragen wurde, fuhr er mit seinem Team und einem Brabham Ford Cosworth BT 23 auf Rang 8.
Mittwoch, 25. Dezember 2024
Werbung ausschalten|
Motorsport-Magazin.com Plus|
Magazin bestellen|
ePaper|
Unterstütze uns|
Apps|
Newsletter|
RSS
Mein Motorsport-Magazin.com
Registrieren|Login