F2/F3000 Teams und Formel-1

MichaelZ hat geschrieben:

Peters und Krause in einem Team ?

Sorry, da hab ich mich falsch ausgedrückt, ich meinte, dass es noch weitere 2 Teams gab, eines von Peters und eines von Krause.

Aber nicht vergessen Krause ist nur ein Rennen unter eigener Flagge gafahren das zweite war er "angestellter "

Tony Crook - mit BMW in die F1
Der Brite und das britische Team ist ein ganz interessanter Privatfahrer bzw. ein ganz interessantes Privatteam. Man fuhr auch nur bei 2 WM Rennen: Dem Großbritannien GP 1952 und 1953, allerdings war das erste Rennen 1952 besonders: Man fuhr nämlich mit einem Frazer Nash BMW – führte damit BMW in den GP Sport ein. Frazer Nash arbeitete seit 1934 eng mit BMW zusammen, wobei einige der deutschen Sportwagen als Importfahrzeuge - teilweise modifiziert - als Frazer Nash BMW verkauft wurden, aber auch BMW-Motoren in Kettengetriebewagen (die ja typisch für FN waren) verwendet wurden. Auch nach dem Krieg gab es noch eine Zeitlang Frazer Nash BMWs. Beim 1952er Großbritannien GP fuhr Frazer Nash jedenfalls von Startplatz 25 los, damit hat er 7 weitere Konkurrenten hinter sich gelassen und im Rennen wurde er dann 21. Dabei war er noch vor Alan Brown platziert, der einen Cooper Bristol fuhr. 1953 beim GP von Großbritannien fuhr Crook mit seinem Team einen Cooper Bristol T20. Er startete wieder von Startplatz 25, schied aber wegen einem Defekt der Kraftstoffeinspritzung aus.

In der Formel-2 tauchte das Tony Crook Team erstmals beim britischen Rennen in Essex auf. Tony Crook meldete sich mit einem Frazer Nash Bristol, doch er zog die Meldung wieder zurück. In Goodwood 1955 setzte er sogar 2 Fahrzeuge ein – jeweils einen Cooper Bristol T24, einen für sich selbst (er startete dann im Rennen nicht) und einen für den Briten Dick Gibson, der 8. wurde.

Wir hatten das Thema BMW ja schon nmal hier und ich bekomme nach wie vor immer mächtig Sodbrennen wenn ich irgednwo lese BMW in der F1 .
Der erste werksmäßige Einsatz war 1967 mit Hubert Hahne und dauerte ganze drei Grand Prix lang bis 1969. Kein sehr überzeugender Auftritt .
Das sich BMW im Nachhinein sehr gerne mit den Edelbastlern der 50er Jahre geschmückt hat ist eigentlich schon peinlich denn wenn man diese Autos gesehen hat so war da meist nur der Motor und die Räder vom 328er ,der im übrigen zur Schmach der Bayern nicht mal in Bayern konstruiert und gebaut wurde
Der erste echte BMW (übrigens ein schweizer) F1 kam bekanntlich erst 2006

Die Geschichte von BMW in der Automobil WM ist da schon ein wenig komisch . Erst gabs nur Edelbastler in Ost und West die gerne die Motoren von BMW aus Eisenach ( Thüringen) verwendeten ,dann gabs das kurze Erlebnis mit Hubert Hahne mit Autos die bei Lola gebaut wurden und in München das Emblem auf die Haube geklebt bekamen,dann ging (oder wurde gegangen) einer der wusste wie es geht mit einem BMW F1 ( zumindest auf dem Papier fertig) zur Konkurenz und nun gibts BMW F1 Made in Switzerland . Man könnte fast denken das das Vertrauen in die eigene Truppe nicht sonderlich groß wäre

Reg Parnell Racing
Mit dem Reg Parnell Racing Team sind wir wieder bei einem Team, das über eine längere Karriere verfügt. In der Formel-1 Weltmeisterschaft begann diese 1959. Reg Parnell fuhr da schon nicht mehr in der Formel-1. Erfahrungen als Teamchef führte Reg Parnell aber auch mit Ausnahme seines eigenen Teams: Bei den Sportwagen war er Teamchef bei Aston Martin und in der Formel-1 zudem noch zeitweise beim Yeoman Credit Team. Reg Parnell Racing gab es auch nach dem Tod von Reg Parnell 1954 weiter.

Das Formel-1 Debüt in der WM gab Reg Parnell Racing beim Großbritannien GP 1959. Fahrer waren Henry Taylor und Tim Parnell. Taylor fuhr mit einem Cooper Climax T51 Formel-2 Rennwagen und qualifizierte sich damit auf Rang 21. Parnell dagegen, mit einem Cooper Climax T45 unterwegs, konnte sich nicht für das Rennen qualifizieren. Im Rennen wurde Taylor dann 11. Danach dauerte es eine Zeit, bis das Reg Parnell Racing Team wieder das Comeback in der Formel-1 WM schaffte. Reg Parnell hatte inzwischen ja seine Jobs als Teamchefs bei den beiden anderen angesprochenen Teams.

1962 aber kam dann das Comeback und nun als dauerhafter Rennstall. Dabei hatte man einen wichtigen Partner gefunden und sich gleich geangelt: Die Chassisschmiede Lola. Lola baute für das Team nämlich den Mk4, der mit Climax Motoren angetrieben wurde. Reg Parnell Racing konnte Lola für 2 Jahre gewinnen, danach baute Lola ab 1964 Chassis für Honda, die allerdings als Honda eingesetzt wurden (man bezeichnete sie auch als Hondola). Als Fahrer verpflichtete Reg Parnell den Italiener Roy Salvadori und den Briten John Surtees. Surtees fuhr bereits 1961 für Reg Parnell bei Yeoman Credit.

Das Team, Chassishersteller und der Fahrer schlugen in die Saison 1962 ein wie eine Bombe: Pole Position für Surtees beim ersten WM Lauf in Holland! Im Rennen hatte der Motorradweltmeister dann aber einen Unfall, in Folge dessen sich auf Salvadori aus dem Rennen zurück zog. Beim Monaco GP gab es dann einen Dämpfer was die Qualileisteungen betrifft: Startplatz 11 und 12 für Surtees und Salvadori. Doch während Salvadori das Rennen mit einem Aufhängungsschaden beenden musste, fuhr Surtees mit Rang 4 erstmals für das Team in die Punkte. Beim Belgien GP fuhr nur Surtees – wurde aber wieder in den Punkten platziert abgewunken: Er wurde 5. In Frankreich gab es neuerlich einen 5. Platz. Doch danach beim Großbritannien- und Deutschland Grand Prix setzte Surtees das Highlight des Teams 1962: Jeweils Rang 2! In Großbritannien musste er sich Jim Clark (Lotus Climax) und in Deutschland Graham Hill (BRM) geschlagen geben, die jeweils gewonnen hatten. Doch für die darauf folgenden Rennen gab es für Reg Parnell Racing nichts mehr zu reißen. Man fiel bei jedem Rennen aus – mit beiden Fahrern. Beim USA GP hatte Surtees sogar schon im Training Probleme und da er die klare Nummer 1 im Team war (auch was die Leistungen betrifft, was heut zu Tage ja nicht mehr unbedingt üblich ist) musste Salvadori auf den Start verzichten und das Auto Surtees überlassen. Die größten Probleme machten dem Team vor allem der Motor, denn in den letzten 3 Rennen nach dem Großen Preis von Deutschland musste Reg Parnell Racing 4 Motorschäden verzeichnen. Weil das Team ja Chassis von Lola bezog, kamen aber alle erreichten Punkte auf das Konto von Lola, die in der Gesamtwertung WM Rang 4 erreichten!

1963 fehlte die Team die Konstanz und das weniger in den Leistungen, sondern in Sachen Fahrern. Bei ausnahmslos jedem Rennen gab es eine Veränderung was die Fahrerbesetzung des Teams betraf. Chris Amon fuhr aber fast jedes Rennen 1963 für Reg Parnell Racing. Als Nummer 1 wurde aber Maurice Trintignant verpflichtet. Deutlich wurde das ganze, als Trintignant nach Problemen an seinem Auto beim Saisonstart in Monaco den Renner von Amon bekam. Aber auch was die Fahrzeugwahl betraf, gab es kaum eine Konstanz: Man pendelte zwischen dem 1962er Lola Mk4 und die etwas überarbeitete Form Lola Mk4A. Und vor allem zum Ende der Saison fuhr das Team sogar noch mit komplett anderen Chassis, nämlich von Lotus (man setzte Lotus 24 ein) und damit noch nicht genug, schwankte man bei den Lotus GP Rennwagen auch zwischen Climax- und BRM Motoren hin und her.

Sportlich war die Saison eine Katastrophe was die Zuverlässigkeit betraf, von den Platzierungen, wenn man denn dann mal das Ziel erreichte, war man von Punkten entfernt, aber nur um 2 bis 3 Plätzen. Die ersten 3 Rennen beendete das Team nicht. Dabei kam es schon wieder zu Änderungen bei den Fahrern: Für den Belgien GP wurde Trintignant gegen den Belgier Lucien Bianchi ausgewechselt und beim Holland GP fuhr nur Amon alleine. Bei den Tradition- GP Rennen in Frankreich und Großbritannien gab es ein kleines Wunder: Bei beiden Rennen kamen beide Autos ins Ziel (Beim Großbritannien GP waren es sogar 3 Autos). In Frankreich kehrte erstmal Trintignant wieder zurück, aber es war nur ein kurzes Gastspiel, denn nach dem er hinter Amon Rang 8 erreichte, fuhr in seinem Cockpit in Großbritannien der Brite Mike Hailwood und in einem 3. Auto (ein Lotus BRM) fuhr Masten Gregory. Amon wurde wieder 7., Hailwood 8. und Gregory 11.

Beim Deutschland GP saß dann wieder nur Amon am Steuer eines Lola Climax und fiel auch nur mit einem Unfall (nach Lenkungsschaden) aus. Beim Italien GP folgte gleich der 2. schwere Unfall im Training und so musste Amon nicht nur den GP von Italien sausen lassen, sondern auch den darauf folgenden USA GP. In Italien fuhr noch Hailwood und wurde 10. In den USA holte sich Reg Parnell 2 neue Fahrer und dazu einen alten bekannten: Gregory kehrte zurück und daneben fuhren Rodger Ward und Harp Sharp. Alle 3 fielen aus; mit unterschiedlichen Ausfallgründen. Gregory zeigte aber Potenzial und qualifizierte sich für Startrang 8, die bei weitem beste des Teams 1963. Für das letzte Rennen in Mexiko kehrte Amon nach seiner Verletzung wieder zurück ins Team, daneben fuhren Sharp und Gregory weiter. Sharp kam als einziger (auf Rang 7) ins Ziel.

1964 versuchte man die ganzen Wechsel von Fahrer und Chassis sein zu lassen – mit Amon und Hailwood holte man sich 2 Stammfahrer, die auch fast die ganzen Saison blieben. Chassis kaufte man sich von Lotus, nämlich den Lotus 25. Motoren kamen von BRM, nur einmal experimentierte Reg Parnell Racing (beim Österreich GP bei Amon) mit einem Climax Motor.

Die Saison begann im Fürstentum von Monaco für das Team wechselhaft: Während Hailwood auf einen starken 6. Rang fuhr, konnte sich Amon überraschenderweise nicht für das Rennen qualifizieren. Dafür fuhr er in Holland mit Rang 5 in die Punkte. Beim Belgien GP gab es dann einen Cockpittausch, aber nur von kurzer Dauer: Peter Revson kam für Hailwood. Revson wurde disqualifiziert, weil sein Auto angeschoben wurde. Beim Frankreich GP fuhr Revson wieder das Training, im Rennen starteten dann aber, wie auch in den restlichen Saisonrennen, Amon und Hailwood. Die restliche Saison verlief allerdings schlecht. Man fiel häufig aus (zumeist wegen Motorschäden) und als beste Platzierungen konnte man nur vereinzelte 8. Plätze vorweisen. Die größte Trauer des Teams: Reg Parnell verstarb 1964!

1965 fuhr man wieder mit Lotus BRM 25. Beim Mexiko GP setzte man ein 3. Auto ein, das dann ein Lotus BRM 33 war, dazu aber gleich. Die Saison begann man nämlich beim Südafrika Grand Prix mit nur einem Renner – Fahrer war der Südafrikaner Tony Maggs. Er wurde 11. Beim Monaco GP fuhr man dann mit 2 neuen Fahrern – Richard Attwood und Hailwood. Beide mussten das Rennen allerdings mit technischen Problemen vorzeitig beenden. Beim Belgien GP kam für Hailwood dann Innes Ireland. Ireland wurde 13. und Attwood – trotz eines Drehers im Regen, der zum vorzeitigen Ausfall führte, noch 14. In Frankreich fuhr für Attwood Amon, fiel aber wie Ireland aus. Der Wechsel wurde dann für den GP von Großbritannien wieder rückgängig gemacht und Attwood wurde 13. Beim Deutschland GP fuhr für Ireland, der beim Holland GP Rang 10 erreichte, wieder Amon. Beim Italien GP wurde dann Attwood sogar 6.! Gleiches erreichte er auch beim Mexiko GP, wo man für Bob Bondurant ein 3. Auto einsetzte.

1966 waren dann die ganzen Fahrerwechsel passé. Man fuhr nur mit einem einzigen Fahrer die gesamte Saison durch, nur beim Italien GP fuhr noch ein 2. Fahrer, dazu aber gleich. Der Fahrer der Saison für Reg Parnell Racing war aber der Brite Mike Spence. Man setzte immer noch den Lotus BRM 25 ein, der immer noch schwach in Sachen Zuverlässigkeit war. Nur 2x kam das Team mit diesem Auto ins Ziel, und das dann aber jeweils auf Rang 5 (beim Holland- und Italien GP). Beim Italien GP fuhr daneben noch der Italiener Giancarlo Baghetti, der allerdings einen Ferrari 246 einsetzte und damit zwar ins Ziel kam, aber außerhalb der Wertung, das heißt er spulte weniger als 90 Prozent der Distanz des Siegers ab. Die Gründe der Ausfälle waren vielfältig: Kupplungsschaden, Aufhängungsschaden, Schaden an der Lichtmaschine und vieles mehr, dazu gab es 2 Unfälle von Spence.

Auch 1967 setzte man bei jedem Rennen nur ein einiges Rennen ein. Beim Großbritannien GP war zwar noch ein 2. Auto für Piers Coursage gemeldet, doch das fuhr dann wegen Problemen am eigenen Fahrzeug Chris Irwin, der Fahrer des Teams 1967. Die ersten beiden Rennen fuhr allerdings noch Courage. Als Fahrzeug setzte man beim ersten (Südafrika) und dritten (Holland – 7. Platz) noch den Lotus BRM 25 an, ansonsten fuhr man mit GP Rennern von BRM, anfangs mit dem BRM P261, später zunehmend mit dem P83. Beim Frankreich GP fuhr Irwin mit Rang 5 das beste Ergebnis heraus. Dabei erreichte er allerdings nicht die Ziellinie, weil sein Ausfall (es war ein Motorschaden) aber kurz vor Rennende passierte, wurde er noch ins Klassement genommen und als 5. gewertet. In Großbritannien und Deutschland wurde Irwin noch jeweils 7. Ansonsten gab es nur Ausfälle, meistens waren die Gründe Motorschäden oder Schäden in Bezug auf den Motor (Einspritzung oder Nockenwellen).

1968 fuhr Courage dann die gesamte Saison für Reg Parnell Racing, die einen BRM P126 einsetzten. Nach 4 Ausfällen bei den ersten 4 Rennen (der Reihe nach in Spanien, Monaco, Belgien und Holland Defekt am Kraftstoffsystem, Chassisschaden, Motorschaden und Dreher), gab es 4 Zielankünfte in Folge und dabei kam Rang 4 beim Italien GP und Rang 6 beim Frankreich GP heraus. Danach gab es wieder 3 Ausfälle, obwohl man beim USA GP noch als 7. in die Wertung kam.

1969 fuhr Reg Parnell Racing nur noch bei 3 GP Rennen und das mit dem Mexikaner Pedro Rodriguez. Man fuhr wieder mit dem BRM P126, fiel aber bei allen 3 Rennen aus: Beim Südafrika GP gab es ein Wasserleck und bei den GP Rennen in Spanien und Monaco ging jeweils der Motor in die Luft.

In der Formel-2 fuhr das Team erstmals 1954 in Cornwall. Fahrer war noch Reg Parnell selbst. Er wollte mit einem ERA Bristol starten, doch er zog die Meldung wieder zurück. Danach tauchte das Team erst wieder in Goodwood 1959 auf. Fahrer war Tim Parnell. Mit einem Cooper Climax T45 wurde er 14. Im Oulton Park setzte Reg Parnell dann sogar 2 Renner ein. T. Parnell fuhr mit dem gewohnten Fahrzeug und fiel aus und Henry Taylor wurde mit einem Cooper Climax T51 12. Im französischen Monthléry wurde Taylor dann sogar 4. für das Team, doch das war die schlechteste Platzierung, weil es nur 4 Teilnehmer gab! In Silverstone gewann dann aber Tim Parnell für das Reg Parnell Team das Rennen vor den beiden Briten George Nixton und Bill de Selincourt, die beide ebenfalls mit Cooper Climax Rennern fuhren. Einen 2. Sieg gab es dann im Mallory Park mit Parnell, der dieses mal vor Stuart Dodd und Ken Jack (beide Cooper Climax) gewann. Bei einem 2. Rennen im Mallory Park gewann Tim wieder, Taylor wurde dazu sogar noch 3.! Dazwischen kam Tony Marsh auf Rang 2.In Whitchurch Airfield gewann dann Taylor das Rennen und Tim Parnell wurde 3. Dazwischen wurde Keith Greene abgewunken. In Brands Hatch fuhr dann ein neuer Fahrer für das Team: Der US Amerikaner Carroll Shelby. Nach dem Tim Parnell sich vom Start zurückzog, war Shelby auch der einzige Starter für das Team und er fiel aus.

In Silverstone 1965 wollte Reg Parnell Racing dann den US Amerikaner Peter Revson mit einem Lotus BRM 35 fahren lassen, doch man zog wieder die Teilnahme zurück. In Snetterton fuhr dann der Brite David Hobbs für das Team, fiel aber aus. In Pau wurde er 8. In Reims fuhr dann Bob Bondurant und wurde 12.

1967, als es erstmals eine Formel-2 Europameisterschaft gab, fuhr auch das Reg Parnell Racing Team wieder. Beim 2. EM Lauf in Silverstone fuhr das Team mit Mike Spence. Der Brite war allerdings nicht punktberechtigt (das waren alle Fahrer, die lange schon in der Formel-1 fuhren oder auch welche die schon Erfolg in der Formel-1 hatten – so war auch der Sieger des Rennens, Jochen Rindt, nicht punktberechtigt und bekam deshalb keine EM Punkte.) Das interessante an der Meldung von Spence bei dem Rennen ist, dass man ein eigenes Auto an den Start brachte. Er fuhr mit dem Parnell Ford Cosworth. Der Parnell war aber quasi nichts anderes als ein Lotus 33, den man nur ein wenig verbesserte und modifizierte oder halt zumindest umbaute. Spence wurde 8. Einen weiteren Einsatz in den EM Rennen (und nur die betrachten wir) gab es 1967 und auch danach nicht mehr.

Jetzt hab ich wieder was für LotusFan, vielleicht kann er da noch ein wenig Ergänzungen vornehmen:

Team aus der DDR - EMW
EMW war ein Team aus der Deutsch Demokratischen Republik DDR. Hinter der Marke stand BMW, aber der Name BMW war für die Fabrik aus Eisenach verboten und man benannte das Werk in Eisenacher Motorenwerke statt Bayrische Motorenwerke (für BMW) um. In der WM fuhr EMW nur ein Rennen, den Deutschland GP 1953 mit dem Deutschen Edgar Barth. Barth startete von Rang 24, hatte im Rennen dann aber einen defekten Auspuff und musste das Rennen vorzeitig beenden.

Die Rennen 1952 und 1953 nicht betrachtet, fuhr EMW in der Formel-2 erstmals 1954 bei einem Rennen in Dresden. Die Verbindungen von EMW zu BMW wurden noch deutlicher. Denn in den EMW Rennwagen (es waren Stromlinienwagen, Sportwagen, aber auch Monoposti im Einsatz) steckten Motoren von BMW. Fahrer für EMW: Der Deutsch Demokrate Paul Thiel, der hinter Rudolf Krause (BMW Greifzu) 2. wurde, sein Landsmann Arthur Rosenhammer (wurde 5.), Edgar Barth und Helmuth Laue (beide fielen aus). Auf dem Sachsenring 1954 gewann Thiel vor Krause und Oswald Karch (Veritas BMW) sogar das Rennen. Danach gab es keine Formel-2 Rennen mehr in der DDR und damit war die Karriere von EMW in der F2 und F1 auch beendet.

Weitere Einmannteams
Hier wieder ein gewohnter Block von Einmannteams:
John Dalton:In der Formel-1 WM fuhr das Team bei 2 GP Rennen, jeweils 1962 beim Großbritannien- und Deutschland GP. Man setzte dabei einen Lotus Climax 18/21 ein. In Großbritannien waren mit Keith Greene und Tony Shelly zunächst 2 Fahrer gemeldet, letztlich startete aber nur Shelly, wie auch in Deutschland. In Großbritannien hatte er einen Motorschaden und beim GP von Deutschland konnte er sich nicht für das Rennen qualifizieren. In der Formel-2 tauchte das Team bereits 1951 auf. In Gamston Airfield, bei East Retford fuhr für das Team John Dalton, schied mit dem HRG Standard jedoch aus.

Joe Kelly: Der Ire fuhr mit seinem irischen Team und Alta GP Kundenwagen beim Großbritannien GP 1950 und 1951, kam jeweils ins Ziel, war aber so langsam, dass er es nicht in die Wertung schaffte. Im schottischen Winfield 1951 fuhr er sein erstes Formel-2 Rennen mit seinem eigenen Team und fiel mit seinem Alta GP aus.

Leslie Marr: Das Team/Fahrer fuhren beim Großbritannien GP 1954 und 1955. Dabei setzte er jeweils Rennwagen von Connaught ein, 1954 mit Motoren von Lea Francis (wurde 13.) und 1955 mit Alta Aggregaten (schied mit Bremsschaden aus). In Cornwall 1954 wurde Marr in der Formel-2 mit einem Connaught Lea Francis 2. hinter dem Briten John Risely Prichard.

Dick Gibson: Das britische Team fuhr nur ein WM Rennen: Den Italien GP 1960. Dabei fuhr der Fahrer, Vic Wilson, mit einem Cooper Climax T43. Mit Motorschaden fiel der Brite allerdings aus. In Cornwall 1954 war das Team erstmals in der Formel-2 zu bestaunen.

Gould's Garage Team
Das Team fuhr mehrere WM Rennen. Der langjährige Fahrer war Horace Gould. Beim Großbritannien GP 1954 fuhr das Team mit Gould das erste Rennen in der Formel-1 Weltmeisterschaft. Man setzte einen Cooper Bristol T23 ein. Von Startrang 20 aus wurde man 15. Das nächste WM Rennen fuhr man dann 1955. Man fuhr die GP Rennen in Holland und Großbritannien. Fahrer des Maserati F250 war wieder Gould. Bei beiden Rennen kam er allerdings nicht ins Ziel, in Holland selbstverschuldet nach einem Dreher und in Großbritannien wegen eines technischen Defekts, genauer einem Bremsschaden.

1956 wurden es mit dem gleichen Auto und Fahrer schon 4 Rennen in der WM. Beim Monaco GP gab es mit Rang 8 gleich die beste Platzierung der Teamgeschichte bis dato. Beim Großbritannien GP reichte es mit Rang 5 sogar für eine Punktplatzierung, auch wenn das Team natürlich keine Punkte bekam, weil man kein eigenes Autos baute. 1957 wurden es noch mehr Rennen, bereits 6 in der WM, auch wenn man bei nur 5 tatsächlich auch startete. Beim Großbritannien musste nämlich Gould seine Teilnahme wieder stornieren, weil er sich verletzt hat. Ansonsten gab es auch nur Ausfälle, bis auf eine Zielankunft beim Italien GP (Rang 10).

1958 war man bereits beim Argentinien GP am Start. Gould wurde auch immerhin 9. Danach aber gab es nur noch ein Rennen in der WM 1958 für Gould’s Garage. Beim Holland GP fuhr aber nicht Gould, der zwar auch gemeldet war, sondern Masten Gregory, der für das Rennen das Auto von Gould benutzt hat. Von Startplatz 14 aus kam er wegen einer defekten Kraftstoffpumpe allerdings nicht ins Ziel. Beim Italien GP 1960 gab es dann das letzte WM Rennen des Teams. Gould konnte wegen einem Problem an der Kraftstoffleitung am Rennen nicht teilnehmen.

Und damit zur Formel-2 Karriere des Teams. Beim Goodwood F2 Rennen 1954 wurde Gould mit seinem Cooper Bristol T23 sogar 5. Das Team bekam auch Unterstützung von Bristol, was auch im Namen zu erkennen war, denn der hieß Gould’s Garage Bristol. Das war dann aber auch der einzige F2 Einsatz des Teams.

Ecurie Ecosse
Das Team aus Schottland hat eine lange Karriere. In der Formel-1 WM allerdings fuhr man nur bei 3 GP Rennen, jeweils beim Großbritannien GP 1952 bis 1954. Gründer des Teams waren David Murray und Wilkie Wilkinson. Bevor wir zur Formel-1 und Formel-2 Karriere des Teams kommen, noch so viel: Ecurie Ecosse war vor allem im Sportwagensport sehr erfolgreich. 1956 gewannen Ninian Sanderson und Ron Flockhart für das Team mit einem Jaguar die 24 Stunden von Le Mans. Auf die Plätze 2 und 3 verwiesen sie Stirling Moss/Peter Collins (Aston Martin) und Olivier Gendebien/Maurice Trintignant (Ferrari). Die Jaguar Werksteams konnte man dabei recht deutlich distanzieren: Mike Hawthorn und Ivor Bueb belegten nur den 6. Platz und die beiden anderen Duos für das Jaguar Werks (Jack Fairman/Ken Wharton und Paul Frère/Desmond Titterington) schieden aus.

1957 konnten sogar beide Teams der Ecurie Ecosse einen Doppelsieg erreichten. Das Gewinnerteam hieß Flockhart und Bueb und auf Rang 2 kamen Sanderson und John Lawrence. Man setzte wieder einen Jaguar ein. In den 80er Jahren wurde das Team Ecurie Ecosse durch Hugh McCaigh wieder neu gegründet bzw. durch ihn gab das Team ein Comeback. 1986 konnte man die C2 Klasse der Sportwagenweltmeisterschaft gewinnen.

Nun aber zur Formel-1 Karriere: Beim Großbritannien GP 1952 fuhr David Murray selbst das Auto für das Team. Man setzte einen Cooper Bristol T20 ein. Er startete von Rang 22, schied aber aus, weil seine Zündkerzen nicht mehr funktionierten. 1953 verpflichtete Ecurie Ecosse als Fahrer für den GP von Großbritannien die beiden Stewart Brüder, Jimmy und Ian. Jimmy fuhr mit dem T20, mit dem auch Murray 1952 fuhr und Ian fuhr mit einem Connaught Lea Francis. Beide schieden aus. 1954 fuhr man dann beim Großbritannien GP das letzte GP Rennen in der WM. Fahrer war Leslie Thorne (in einem Connaught Lea Francis). Er wurde 14.

In der Formel-2 fuhr das Team erstmals in Goodwood 1954. Fahrer waren Peter Hughes (Cooper Bristol – Rang 7) und John Lawrence (Connaught Lea Francis – Ausfall).

Ecurie Richmond
Das britische Team fuhr 1952 und 1954 bei insgesamt 5 GP Rennen in der WM. Fahrer 1952 waren Eric Brandon und Alan Brown. Man fuhr 1952 bei 4 Rennen in der WM und alle beide fuhren mit Cooper Bristol T20 GP Rennwagen. Bei allen Rennen kamen beide Fahrer ins Ziel. Dabei war man sogar recht erfolgreich: Brown wurde 5. in der Schweiz und 6. beim Belgien GP. 1954 fuhr man nur beim Großbritannien GP. Brandon war der Nummer 1 Fahrer, dazu meldete man auch einen Cooper Bristol T23 für Rodney Nuckey, doch im Rennen fuhr den dann Brandon. Er fiel allerdings mit Motorschaden aus.

Beim Formel-2 Rennen in Goodwood war die Ecurie Richmond ebenfalls am Start. Beziehungsweise mehr oder weniger, denn Nuckey wurde mit seinem T23 wieder vom Start zurückgezogen.

Jetzt kommt, wie ich finde, ein ganz interessantes Team. Wenn dazu noch jemand Ergänzungen (vor allem technisches) hat, kann er sie gerne noch posten!

Emeryson Cars
Es gab mal einen ganz interessanten Einsatz von Emeryson Cars: Es gab auch Mal einen Emeryson Jaguar, der allerdings erfolglos war. Hier Mal die ganze Geschichte des Emeryson Chassis: 1953 von Paul Emery mit einem 4 Zylinder Aston Martin-Motor für die 2,0 Liter Formel-2 gebaut, fuhr Colin Chapman damit sein erstes von 2 Formel-1-Rennen (BRDC International Trophy 1954 in Silverstone). (später fuhr er noch beim Frankreich GP 1956 einen Vanwall 56 für das Vanwall Team. Er schaffte in der Quali Startplatz 5, trat aber beim Rennen nicht an. 1955 baute Paul einen gebrauchten 4-Zylinder Alta Motor ein, der später auf 2,5 Liter aufgebohrt wurde. Paul Emery erreichte damit den 2. Platz beim Crystal Palace Rennen 1956 (hinter Stirling Moss) und nahm am Großbritannien GP 1956 teil. 1957 wurde dann der 2,4 Liter, 6 Zyl. Jaguar XK Motor eingebaut, mit diesem Motor soll Paul an der Glover Trophy in Goodwood teilgenommen haben. Seine Trainingszeit war allerdings über 20 Sekunden langsamer als die Pole von Moss und 9sek. langsamer als die von Jack Brabham im Formel-2 Cooper!

Nun aber zum Team Emeryson Cars und den Einsätzen in der Formel-1 Weltmeisterschaft. In der WM fuhr das Team nämlich 4 GP Rennen, 3 davon mit von Teamchef Paul Emery selbst konstruierten Rennwagen. Das Formel-1 Debüt gab das Team mit Paul Emery am Steuer eines Emeryson Alta 56 beim Großbritannien GP 1956. Er schied mit einem Zündungsproblem aus. Danach machte das Team eine lange Pause in der Formel-1 und kehrte erst 1962 für die restlichen der insgesamt 4 WM Rennen der Geschichte des Teams zurück. Davor gab es 1961 bereits ein Comeback der Emeryson Rennwagen: Die Equipe Nationale Belge fuhr mit Lucien Bianchi, Olivier Gendebien und André Pilette bei 2 WM Rennen 1961 mit Emeryson Rennwagen, beim Monaco GP mit Maserati Motoren und beim Italien GP mit Climax Motoren. Auch 1962 verkaufte Paul Emery einen seiner selbst designeten Rennerwagen an das Ecurie Maarsbergen Team, das beim Holland GP den Emeryson Climax mit dem Deutschen Wolfgang Seidel einsetzten.

Bevor wir zu den restlichen WM Einsätzen des Teams Emeryson Cars kommen, kurz zur Hintergrundgeschichte: In den 30er Jahren begann George Emery mit dem Bau von Spezialanfertigungen in Sachen Rennwagen. Nach dem 2. Weltkrieg übernahm die Firma Emeryson der Sohn von George, nämlich Paul Emery. Seinen ersten Rennwagen fuhr 1947 bei Rennen mit. Danach begannen Pläne eines GP Rennwagens, doch zu dieser Zeit hatte er einfach kein Geld dafür und er baute zunächst Formel-3 Autos. Danach ging es in die Formel-2 und für einige Einsätze eben auch in die Formel-1.

Nun aber zur Saison 1962. Das erste der 3 WM Rennen fuhr man beim Belgien GP. Interessant ist dieser GP für das Team vor allem deshalb, weil der Fahrer, der Brite John Campbell Jones, nicht einen Emeryson Rennwagen einsetzte, sondern einen Lotus Climax 18. Damit wurde er immerhin 11. Bei den letzten 2 WM Rennen setzte man aber dann den Emeryson Climax 1004 ein. Fahrer war der US Amerikaner Tony Settember. Beim Großbritannien GP wurde er 11. und beim Italien GP schied er mit Motorschaden aus.

In der Formel-2 fuhr man das erste Rennen (1953 ausgeschlossen) 1955 in Goodwood. Paul Emery fuhr selbst einen Emeryson Alta, fiel jedoch aus. Den nächsten Einsatz in der Formel-2 gab es erst wieder beim letzten F2 Rennen der Saison 1960 im britischen Brands Hatch für Emeryson Cars. Man meldete 4 Fahrer und 4 Emeryson Climax Rennwagen. In dem einen fuhr der Brite George Wicken, der 5. wurde, und in den anderen sollten John Surtees, John Turner und Tony Maggs fahren. Surtees und Turner starteten dann nicht, Maggs schon, allerdings nicht für Emeryson Cars. Maggs war auch noch mit einem Heron Climax gemeldet, doch auch mit diesem Fahrzeug fuhr er nicht. Er fuhr mit einem Gemini Ford (das war ein Formel-Junior Rennwagen, weil das Rennen auch für die Formel-Junior ausgeschrieben war). Maggs wurde 9. Das war es dann aber auch schon mit der Formel-2 Karriere von Emeryson Cars.

Es gab noch einige weitere GP Rennen außerhalb der WM, bei denen das Team fuhr. Eigentlich betrachten wir diese hier ja nicht, aber weil das Team wirklich interessant ist und auch eigene Rennwagen baute, noch kurz zu den Nicht WM Rennen des Teams: Im britischen Goodwood 1954 fuhr Paul Emery, nach dem sich Colin Chapman ja in Silverstone zu BRDC International Trophy nicht klassieren konnte (jedoch ins Ziel kam), mit dem Emeryson Alta auf Rang 7. Im Crystal Palace wurde er 9. Im Oulton Park fiel er aus und in Aintree kam er ins Ziel, hatte aber nicht 90% der Renndistanz abgespult, das heißt, er kam nicht in die Wertung.

1955 erreichte Emery mit seinem Emeryson Alta im Crystal Palace Rang 5. Es folgten in den nächsten Jahren nur sehr mittelfeldträchtige Platzierungen. In Goodwood 1958 tauchte dann Paul Emery mit seinem Emeryson Jaguar auf. Es platzte aber ausgerechnet der Motor. In Liverpool 1961 wurde André Pilette mit einem Emeryson Maserati 11. In Brands Hatch 1961 zur Lewis Evans Trophy wurde Mike Spence mit einem Emeryson Climax 1004 hinter Tony Marsh (BRM Climax) 2. In Goodwood 1962 wurde Graham Eden mit dem Emeryson Climax 6. Auch danach gab es weitere Platzierungen um diese Plätze 6, 7 und so was herum. Meist setzte man nun auch 2 Autos pro Rennen ein.

Jo Bonnier mit F1 und F2 Team
Ausgeholt: Schweden in der Formel-1 sind Raritäten. In der Formel-1 WM war der erste unter ihnen Jo Bonnier 1956, als ihm Maserati für ein GP Rennen in der WM an Bord holte. 1953 gab es ein Formel-1 Rennen in Schweden, wo bereits einige Schweden teilnahmen, aber auch in den 30er Jahren gab es schon einige Schweden im GP Sport. In den letzten Jahren gab es fast kaum noch schwedische F1 Fahrer im GP Sport, was durchaus auch damit zusammen hängen könnte, dass es schon seit längerem keinen Schweden GP mehr gibt. Der letzte Spanier, der einen GP gefahren ist, war Stefan Johansson 1991 beim Großbritannien GP für Footwork Ford. Er konnte sich allerdings nicht qualifizieren. Letztmals am Start stand er beim Kanada GP 1991 mit dem Footwork Porsche. Später im Jahr 1991, besser gesagt vor dem Belgien GP, stand Johansson noch mal kurz vor einem GP Comeback, als Betrand Gachot bei Jordan Ford verhaftet wurde und Jordan somit auf Fahrersuche war. Neben Johansson wollte auch der Finne Keke Rosberg ein Comeback geben, doch beide Comebacks scheiterten am Geld. Das brachte – durch Förderer Mercedes – ein gewisser junger Deutscher mit, der damit das Cockpit neben Andrea de Cesaris übernahm: Michael Schumacher.

Nach Johansson gab es 2 Schweden, die fast zu einem GP Debüt kamen. 1996 testete Kenny Bräck für mehrere Teams. Er stand Tom Walkinshaw sehr nahe und durfte deshalb, als Walkinshaw noch Ligier Teamchef war, für Ligier Mugen Honda und Benetton Renault testen und später, als Walkinshaw als Teambesitzer bei Arrows/Footwork einstieg, testete Bräck für Footwork. Walkinshaw wollte Bräck auch wegen Volvo, die mit einem F1 Einstieg liebäugelten, doch daraus wurde nichts, genau so wenig, wie mit dem GP Debüt von Bräck. Bräck ging in die USA und war später in der IRL sehr erfolgreich. Der 2. Schwede, der es fast zu einem GP Debüt schaffte, war Björn Wirdheim. 2003 testete er für Jordan Ford (am Freitag vor dem GP in Indianapolis) und BAR Honda, 2004 wurde er Freitagstestfahrer bei Jaguar Ford und nahm damit sogar bei einem GP Wochenende teil, auch wenn er keinen GP fuhr.

Die Erfolge von Schweden in der Formel-1 liegen lange zurück: Ronnie Peterson in den 70er Jahren war sehr erfolgreich, verstarb jedoch 1978 beim Italien GP. Ebenfalls recht erfolgreich war Jo Bonnier (exakter Name: Joakim Bonnier). Bonnier war jedoch meist Privatfahrer und hatte eben auch ein eigenes Team, das er, je nach Laune, Jo Bonnier, Scuderia Bonnier, oder noch mal anders nannte, aber in der Formel-1 WM blieb es immer das Team Jo Bonnier. Die Karriere des Teams ist genau so aufregend wie die Karriere von Jo Bonnier selbst.

Anfang der 50er begann diese Karriere eines Rennfahrers, wie es kaum einen vergleichbaren gibt. Er hatte von Anfang an Kontakte zu Alfa Romeo. Mit Alfa fuhr er zunächst lokale Rennen in Skandinavien, vor allem im Bereich Eisrennen und Rallyes, dann aber zunehmend auch Sportwagen. Beim schwedischen Sportwagenrennen in Kristianstad 1955 gelang ihm ein großer Erfolg: In der 2-Liter Klasse ließ er GP Stars wie Juan Manuel Fangio, Stirling Moss und Jean Behra hinter sich und gewann das Rennen. Nun fing er auch in Mitteleuropa, dem Herz des Motorsports, Fuß und begann mit Monoposti Rennen. Schon früh bekam er dann die Chance in der Formel-1: Beim Italien GP 1956. Bonnier fuhr im Rahmen des Grand Prix ein Sportwagenrennen. Als sich der Maserati Werksfahrer Luigi Villoresi allerdings eine Krankheit während des Italien GP Wochenendes zuzog, übernahm Bonnier nach 3 Runden den Werks Maserati von Villoresi, schied jedoch mit Motorschaden aus.

1957 fuhr er dann den gleichen Maserati bei 4 WM Rennen, 3 für das Scuderia Centro Sud Team und eines für sein eigenes Team, womit die Karriere des Teams Jo Bonnier begann, dazu aber später mehr. In der Saison 1958 fuhr er erstmals eine volle GP Saison, dabei aber für verschiedene Teams, natürlich auch für sein eigenes, aber auch für Scuderia Centro Sud und auch für das Team von Giorgio Scarlatti. Für Letzteres fuhr er allerdings nur ein GP Rennen in der Formel-1 Weltmeisterschaft – für das Scarlatti Team das einzige Rennen (es war in Frankreich), wo nicht auch der Teambesitzer Scarlatti selbst die Rennen fuhr. Und für die letzten 2 WM Rennen wechselte Bonnier noch einmal das Team, und das war auch ein entscheidender Wechsel in der Karriere von Bonnier. Er bekam zum 2. Mal in seiner Formel-1 Karriere, für ein Werksteam zu starten. BRM verpflichtete ihn für die letzten 2 Rennen und damit fuhr Bonnier auch erstmals ein anderes Auto, als nur den Maserati F250. Beim Marokko GP wurde er 4. und holte sich erstmals in seiner Karriere und als erster Schwede WM Punkte.

1959 blieb er im BRM Werksteam und gewann völlig überraschend den Holland GP. Außer einem 5. Platz beim Deutschland GP folgten dem Sieg – es war sein einziger WM GP Sieg – nur noch Blamagen und viele technische Ausfälle. Auch 1960 fuhr er für BRM und wurde 5. beim Monaco- und USA GP.

1961 kam dann der Wechsel ins Porsche Werksteam. Er blieb bis Ende 1962 und wurde jeweils 5. beim Großbritannien GP 1961 und Monaco GP 1962. Von 1963 bis 1965 fuhr er dann für das Rob Walker Racing Team, ein Privatteam, das 1963 mit Bonnier Cooper Climax Renner, 1964 Cooper Climax, Brabham BRM und Brabham Climax und 1965 Brabham Climax GP Wagen einsetzte. Es gab einige Punkteplatzierungen, als beste Einzelplatzierung aber wieder nur 5. Plätze.

Ab 1966 startete er dann mit seinem eigenen Team durch. Es gab nur 2 GP Rennen, bei denen er noch mal für andere Teams fuhr: Beim Frankreich GP 1966 fuhr er für das Brabham Werksteam und beim Großbritannien GP 1969 startete er für das Werksteam von Lotus. Insgesamt war Bonnier bei 108 WM Rennen gemeldet, 104 bestritt er auch, gewann ein Sieg und eine Pole Position, sowie 39 WM Punkte. WM Rang 8 war 1958 der beste Schlussrang.

Bevor wir zum Team Bonnier kommen, noch kurz was zu seinem weiteren Lebenslauf: 1972 fuhr er mit einem Lola Ford Cosworth und seinen Teamkollegen Gérard Larrousse und Gijs van Lennep beim 24 Stundenrennen von Le Mans. Bonnier konnte zeitweilig sogar führen, doch um 8 Uhr am Sonntagmorgen kam es zur Katastrophe: Er wollte den Ferrari des schweizerischen Privatfahrers Florian Vetsch überholen. Vetsch bremste um Bonnier überholen zu lassen, doch beide kollidierten. Bonniers Lola wurde 8 Meter in die Luft katapultiert und explodierte am Boden, als Bonnier aber schon lange aus dem Cockpit geworfen wurde. Bonnier überlebte den Horrorcrash nicht. Er wurde 42 Jahre alt.

Nun aber zum Team Bonnier. Beim Großbritannien GP 1957 gab das Jo Bonnier Team das Formel-1 WM Debüt. Er setzte einen Maserati F250 ein, schied allerdings mit einem Defekt bei der Kraftübertragung aus. 1958 war sein Team dann die ganze Saison lang am Start. Es fuhren verschiedene Fahrer für das Team, obwohl man bis auf eine Ausnahme (Italien GP) immer nur ein Auto einsetzte, was wie im Vorjahr, der Maserati F250 war. Die meisten Rennen fuhr Bonnier selbst, den Auftakt in Argentinien fuhr jedoch Harry Schell, der mit Rang 6 auch die beste Platzierung der gesamten Saison 1958 einfuhr. Beim Frankreich GP landete Bonnier mit Phil Hill einen Coup. Der spätere Weltmeister wurde im Rennen 7., gab danach sein Cockpit aber wieder für 2 Rennen an Bonnier an. Danach stand eben der Große Preis von Italien auf dem Programm und Jo Bonnier setzte 2 Fahrer ein, zum einen den Italiener Giulio Cabianca und zum anderen den Deutschen Hans Herrmann, der auch beim WM Finale in Marokko fuhr. In Italien fielen beide aus, im marokkanischen Casablanca wurde Herrmann 9.

Danach gab es eine lange Pause des Teams. Erst 1966 kehrte es wieder zurück; nach dem Jo Bonnier bei Rob Walker Racing und auch bei keinem anderen Team mehr Platz fand, kaufte er sich ein Cooper Chassis, einen Maserati Motor und belebte sein Team mit einem Cooper Maserati wieder neu. Beim Großbritannien GP setzte er auch einen Brabham Climax ein. Alle WM Rennen fuhr Bonnier selbst, kam dabei aber nur 2 Mal ins Ziel (6. in Mexiko und 7. in Holland). 1967 blieb Bonnier bei dem Cooper Maserati T81 und war wieder einziger Fahrer des Teams 1967. Dabei fiel er nur 4 Mal aus, 2-mal waren es Motorschäden und 2 Mal andere technische Defekte. Beim Deutschland GP erreichte er mit Rang 5 die bisher beste Position des Teams.

Das erste WM Rennen 1968 in Übersee (Südafrika GP) fuhr Bonnier wieder mit dem Cooper Maserati. Er schied aus – mit einem seltsamen Grund: Er verlor schlichtweg das Rad! Ab dem Auftakt der Europasaison in Monaco kaufte sich der Schwede einen McLaren BRM M5A. Das Debüt mit dem Wagen war eine Katastrophe: Er konnte sich nicht für das Rennen qualifizieren. Auch die restliche Saison verlief weniger berauschend mit dem McLaren, schied oft aus und wurde nur 6. beim GP in Italien. Beim letzten Rennen in Mexiko bekam Bonnier von seinem Ex Team einen Honda RA31, mit dem er es zu Rang 5 schaffte.

1969 gab es nur ein einziges Rennen für das Team. Der MA5 landete als Wandschmuck in Bonniers Wohnzimmer, er fuhr mit dem Lotus Ford 49B, wie gesagt, aber nur bei einem WM Rennen, nämlich beim Deutschland GP. Er fiel aber von, Rang 14 gestartet, aus. 1970 fuhr das Bonnier Team wieder 2 WM Rennen. Bonnier kaufte sich wieder McLaren Kundenchassis, dieses Mal den McLaren Ford M7C. 1971 wurde dann die letzte Saison für das Team, mit dem gleichen Fahrzeug wie ein Jahr zuvor. Meist fuhr Bonnier für das Team, für den Deutschland GP setzte er allerdings noch ein 2. Auto ein, nämlich für den Österreicher Helmut Marko, der heute bei Red Bull Berater ist. Marko fuhr im Quali allerdings nur eine Runde und konnte sich für das Rennen deshalb nicht qualifizieren, wie auch Bonnier. Beim Italien GP fuhr Bonnier dann noch mal einen 10. Platz heraus. Nach Rang 16 beim USA GP war die GP Karriere des Teams nach 39 WM Rennen (4 Nichtqualifikationen) und 7 WM Punkten beendet.

In der Formel-2 meldete sich Jo Bonnier erstmals 1956 in Silverstone mit seinem eigenen Team. Er nannte sein Team Scuderia Bonnier. Der Grund für diesen Namen dürfte darin liegen, dass Bonnier ja nach wie vor Beziehungen zu Alfa Romeo hatte und auch ursprünglich mit einem Alfa Romeo Fahrzeug fahren wollte, doch dann einen Maserati einsetzte. Doch auch mit dem Maserati 150S startete Bonnier nicht. Auch beim Rennen in Sizilien 1959 meldete sich Bonnier mit einem eigenen Formel-2 Team und zwar mit Jo Bonnier, wie das Team auch in der Formel-1 hieß. Er wollte mit einem Cooper Climax T45 starten, aber in Sizilien erschien er nicht.

Der erste richtige Start in der Formel-2, war 1971, als es schon die F2 EM gab. Das Team hieß Ecurie Bonnier und Fahrer war der Marko. Mit seinem Lola Ford Cosworth kam er jedoch nicht ins Ziel. Auf dem Nürburgring wurde Marko dann 8. Beim Lauf in schwedischen Mantorp wollte sich, es war auch sein Heimrennen, eigentlich Bonnier mit seinem Team beim Start melden, doch gestartet ist er nicht. Dafür fuhr Bonnier dann in Vallelunga, wurde aber nur 12. Damit war die recht kurze Formel-2 Karriere des Teams aber auch schon vorbei.

Weitere Einmannteams
Oswald Karch:Das Team fuhr beim Deutschland GP 1953. Fahrer war Karch selber. Er setzte dabei einen Veritas ein, startete von Startplatz 34 und schied im Rennen aus. Beim Sachsenring F2 Rennen 1954 wurde er 3.

Sir Jeremy Boles: Das Team fuhr mit Don Beauman und Connaught Lea Francis Rennwagen beim Großbritannien GP 1954. Dabei startete Beauman von Startplatz 17 und wurde 11. In der Formel-2 tauchte das Team – mit gleicher Fahrer und Chassisbesetzung – erstmals in Goodwood 1954 auf. Dabei wurde Beauman hinter Bob Gerard (Cooper Bristol) 2. In Goodwood 1955 wurde Beauman hinter Roy Salvadori und Gerard 3.

Alan Brown (Equipe): In der Formel-1 startete das Team nur bei einem WM Lauf: Beim Großbritannien GP 1959 fuhren Mike Taylor (Cooper Climax T45 F2) und Peter Ashdown (Cooper Climax T45). Ashdown wurde 12., Taylor fiel aus. In der Formel-2 wollte das Team mit Alan Brown am Steuer erstmals in Goodwood 1955 antreten, jedoch zog man die Meldung mit einem Connaught Lea Francis wieder zurück. Der erste richtige F2 Start war dann in Goodwood 1957 mit Jim Russel als Fahrer und einem Cooper Climax. Er fiel allerdings aus. Das Team wurde dann durchaus erfolgreich. Im französischen Pau 1958 wurde der Brasilianer Hermano da Silva Remos für das Team mit einem Cooper Climax hinter Maurice Trintignant, der für das RRC Walker Racing Team ebenfalls einen Cooper Climax fuhr, 2. Der 2. Fahrer des Teams war ganz berühmt: Der spätere Tyrrell Teamchef und –gründer Ken Tyrrell war Fahrer #2 für das Team, fiel aber aus. In Brands Hatch wurde Tyrrell dann 4. Daneben fuhr Innes Ireland. Ein weiterer Erfolg für das Team war Rang 2 in Monthléry durch den Franzosen André Guelfi. Der 2. Fahrer, Norman Baclay fiel aus. Ein weiterer Fahrer des Teams 1958 war Mike Taylor, der bei einem weiteren Rennen in Brands Hatch 13. wurde. Auch Harry Shell, Jean Claude Vidilles und Carroll Shelby fuhren noch für Alan Brown. 1959 fuhren wieder recht interessante Fahrer bei Alan Brown: Masten Gregory und Bruce McLaren. In Pau wurde McLaren hinter Trintignant sogar 2. Gregory wurde in Rouen 3. 1960 fuhr Ron Flockhart für das Team und wurde in Chimay 2.

Dennis Taylor: Sein Team fuhr beim Großbritannien GP. Er selbst war Fahrer des Cooper Climax 12 Formel-2 Rennwagens. Er konnte sich nicht für das Rennen qualifizieren. In Silverstone 1956 fuhr er mit seinem Team das erste F2 Rennen und wurde 9. In Brands Hatch wurde er hinter Roy Salvadori (Cooper Werksteam!) und Reg Bicknell (Lotus Werksteam!) 3. Eine weitere Steigerung gab es beim Rennen in Brands Hatch, wo er hinter Sieger Colin Chapman, den Gründer von Lotus und der so genannt Geist der Formel-1, der einige atemberaubende Konstruktionen in die Formel-1 brachte, aus dem Lotus Werksteam 2. wurde. Auch 1957 fuhr Dennis Taylor wieder mit seinem Team. Dabei setzte er erst Lotus Climax Renner ein und kurz auch einen Elva Climax Renner. 1958 kaufte er sich neuerlich Chassis von Lotus und Motoren von Coventry Climax. In Brands Hatch wurde er sogar hinter Stuart Lewis Evans (Cooper Climax – British Racing Partnership) 2. 1959 gab es letztmals Formel-2 Rennen, wieder einmal mit einem Lotus Climax.

Tony Marsh: Der Brite fuhr mit seinem eigenen Team bei 4 WM Rennen. 1958 fuhr er beim Deutschland GP mit einem Cooper Climax T45 Formel-2 und wurde 8. Danach fuhr er 1961 die restlichen GP Rennen in der Weltmeisterschaft. Dabei setzte er Lotus Climax 18 Renner ein. Beim Belgien GP qualifizierte er sich für Startplatz 20, durfte dann beim Rennen aber nicht teilnehmen, weil er kein Nenngeld gezahlt hatte. Beim Großbritannien GP fiel er mit einem Zündungsdefekt aus und beim Deutschland GP wurde er 15. In Silverstone 1956 fuhr er mit einem Cooper Climax sein erstes Formel-2 Rennen für sein Team und wurde 10. In Silverstone 1957 gewann Marsh sogar das Formel-2 Rennen vor Bill Moss und George Nixon. Auch das Rennen im Mallory Park gewann er. Nach einer recht erfolglosen Saison 1958, wurde es 1959 wieder besser, so wurde er mit seinem Team und seinem Cooper Climax im Oulton Park hinter Jim Russel 2. Das Rennen im österreichischen Zeltweg gewann er dann sogar vor David Piper (Lotus Climax). 1960 fuhr er mit einem Lotus Climax und gewann das Rennen in Brands Hatch vor Jack Lewis.

BRian Naylor: Der Brite fuhr mit seinem Team in der WM 8 GP Rennen. Das erste fuhr er beim Deutschland GP 1957. Mit seinem Cooper Climax T43 Formel-2 wurde er 13. Auch 1958 fuhr er beim GP von Deutschland, fiel aber aus, genau so wie 1959 beim Großbritannien Grand Prix. 1959 fuhr er bei seinem Rennen einen JBW Maserati. Auch bei den restlichen GP Rennen in der WM des Teams fuhr man mit den JBW Rennwagen, beim letzten Versuch mit einem Climax Motor, sonst mit einem Maserati Aggregat. Alle Rennen, die JBW in der WM fuhr, wurden mit dem Team von Brian Naylor gefahren. Konstruiert wurden die JBW Renner von Fred Wilkinson. 1960 Brian Naylor mit seinem Team ganze 4 WM Rennen. In Monaco konnte er sich nicht qualifizieren, in Großbritannien wurde er 13. und beim Italien GP (Getriebeschaden) und USA GP (Motorschaden) fiel er aus. 1961 startete das Team noch mal beim Italien GP, wieder gab aber der Motor den Geist auf. In Silverstone 1956 fuhr das Brian Naylor Team mit – selbstverständlich – Brian Naylor am Steuer das erste Formel-2 Rennen. Man setzte einen Lotus Maserati Rennwagen ein, konnte das Rennen aber nicht beenden. In Snetterton 1957 wurde Naylor mit einem Cooper Climax dann sogar 3.

Das Rob Walker Racing Team
Das britische Team vom Briten Rob Walker ist das erfolgreichste Privatteam mit Kundenchassis in der Formel-1. In der GP Historie ist das Team etwas ganz besonderes und elementares, was für die vergangenen Zeiten ein modernes Team war und wie es auch heute mit Sicherheit Bestand halten könnte, falls, und das ist die Besonderheit des Teams, der Kauf von Kundenchassis erlaubt wäre. Alle Rennen, und das waren einige, fuhr das Team nämlich mit Rennwagen von anderen Teams; natürlich kaufte man sich auch die Motoren. Ein Grund, warum man damals Erfolg hätte, und heute sicherlich noch Erfolg haben könnte, ist die Tatsache, dass Geld für das Team kein Problem war. Rob Walker stammt aus der Familie der Besitzer der berühmten Alkoholmarke Johnnie Walker, die 2006 Sponsor bei McLaren Mercedes ist.

In den 30er Jahren begann Rob Walker bereits mit Rennen. Er selbst kaufte sich verschiedene Fahrzeuge, Rolls Royce, Lea Francis oder einen Delahaye und fuhr bei verschiedensten Rennen. Später schaffte er es auch in die höchste Motorsportklasse. Das Rob Walker Team, das 1970 aus der Formel-1 ausscherte, kehrte 1975, zunächst mit einem Hesketh, wieder auf die Motorsportbühne zurück, schaffte es aber nicht mehr in die Formel-1. Anfang der 90er gab es dann das Team endgültig nicht mehr.

1953 begann die GP Karriere in der WM für das Rob Walker Racing Team. Man startete jedoch nur beim Großbritannien GP. Er engagierte Tony Rolt als Fahrer des Connaught Lea Francis. Wegen einer gebrochenen Halbwelle konnte Rolt das Rennen nicht beenden, aber unter anderem mit Startplatz 10 entfaltete das Team gleich eine ordentliche Zufriedenheit und die GP Szene wurde gleich aufmerksam auf das Team.1954 fuhr das Team neuerlich nur beim Großbritannien GP, wieder mit dem gleichen GP Renner, allerdings mit neuem Fahrer: John Riseley Prichard fuhr sein einziges WM Rennen, das schon vorzeitig mit einem Unfall endete. Der Versuch war auch nicht so gut, wie der 1953, man startete lediglich von Position 21 aus ins Rennen. 1955 fuhr das Team wieder nur beim Großbritannien GP, dieses Mal allerdings gleich mit 2 Fahrern und neben bei auch mit einem Connaught Alta B, der verbesserten Connaught Version. Zum einen kehrte Rolt zurück, zum anderen fuhr Peter Walker. Erwähnenswert ist: Beide starteten nicht mit verschiedenen Renner, sondern mit ein und demselben, wechselten sich also ab. Nach Rang 14 in der Quali gab es einen Ausfall (Kraftübertragung) im Rennen. Nach einer Saison Pause, fuhr das Team 1957 wieder ein WM Rennen und wieder war es der Großbritannien GP. Man holte sich, zur damaligen Zeit natürlich noch nicht, aber heute prominenten Fahrer: Jack Brabham. Er stellte den Cooper Climax T43 auf Startplatz 13, schied jedoch mit Kupplungsschaden aus.

1958 wurde dann die erste volle WM Saison für Rob Walker Racing. Man fuhr mit einem Cooper Climax T45, wenn 2 Fahrer für das Team starteten, auch fallweise mit einem Cooper T43 Formel-2 (bei 2 Rennen). #1 Fahrer war klar der Franzose Maurice Trintignant. Beim Argentinien GP eröffnete jedoch Stirling Moss die Saison für das Team. Und das wie es besser nicht sein könnte: GP Sieg für ihn und das Team und vor allem auch für die Marke Cooper, die ja die Punkte ernteten! Beim Monaco GP gelang das gleiche Kunststück Trintignant. Daneben leistete sich Ron Flockhart eine bittere Blamage, in dem er sich nicht qualifizierte! Obwohl man sagen muss, dass im Quali das Team auch bei Weitem nicht so gut war wie im Rennen, denn Moss (von Rang 7) und Trintignant (5) konnten auch nicht von ganz vorne starten. Ab dem Holland GP wurde das Team aber auf den Boden der Tatsachen zurückgeholt. Erst beim Deutschland GP gelang Trintignant mit Rang 3 wieder ein Highlight. Man fuhr auch mit einem 2. Fahrer, nämlich mit dem Deutschen Wolfgang Seidel, der mit einem Aufhängungsschaden das Rennen noch vor dem Fallen der Zielflagge beenden musste. Erfolge kamen für das Team danach nicht mehr zu Stande. Erwähnen sollte man noch, dass Rob Walker beim Marokko GP mit dem Franzosen Francois Picard einen 2. Fahrer einsetzte.

1959 setzte das Rob Walker Racing Team, bis auf 2 Ausnahmen – Frankreich- und Großbritannien GP – in denen nur Trintignant fuhr, 2 Fahrer ein, die Trintignant und Moss hießen. Von Cooper bekam man den T51, zusammen mit einem Climax Motor. Man konnte wieder an den Erfolgen des Vorjahres anknüpfen. Auch die Zuverlässigkeit war erstaunlich gut, nur 4 Mal fiel ein Renner des Walker Teams aus, und das wegen Schäden am Getriebe (3x Kraftübertragung und einem Getriebe selbst). Beim Monaco GP, bei dem Trintignant erstaunlich stark war in seiner Karriere und dort auch seine beiden einzigen WM Siege gewann, darunter ja auch 1958 für das Rob Walker Racing Team, gab es für Rob Walker Racing das erste Podestplatz (Rang 3). Es folgten ein paar Rennen mit nur wenigen guten Ergebnissen, ehe es beim Portugal- und Italien GP 2 WM Siege durch Moss in Folge gab. Trintignant wurde abschließend beim USA GP noch mal 2. Gut war man 1959 auch im Qualifying, was im Vorjahr ja noch die Schwäche war: Man sammelte 4 Pole Positions, alle durch Moss in Monaco, Portugal, Italien und den USA.

Auch in der Saison 1960 zeigte das Team Potenzial, konnte das aber nicht gut genug ausschöpfen, denn das hätte zweifellos bedeutet, das man um den WM Titel mitgefahren wäre. Man startete bei 7 WM Rennen, nur beim WM Auftakt in Argentinien fuhr man mit 2 Autos – besetzt mit Moss und Trintignant -, den Rest der Saison fuhr man nur mit Moss weiter. Er fuhr neuerlich 4 Mal auf Pole Position, konnte aber nur 2 Mal (Monaco- und USA GP) gewinnen. Einmal wurde er noch 4. Doch ansonsten gab es einige Probleme: Beim Belgien GP verunfallte er, so dass er im Rennen nicht starten konnte und beim GP von Portugal wurde er disqualifiziert, weil er in die falsche Richtung gefahren war! Nach dem man beim Saisonstart in Argentinien noch mit dem gleichen Fahrzeug wie 1959 fuhr, setzte man ab dem Monaco GP einen Lotus Climax 18 ein.

1961 fuhr man neuerlich nur mit einem Wagen und der war wieder mit Moss besetzt. Man fuhr wieder mit einem Lotus Climax. Beim Großbritannien GP setzte man mit Jack Fairman einen weiteren Fahrer ein, der ein komplett neues Auto an den Start brachte, nämlich den Ferguson P99. Der Großbritannien GP 1961 blieb das einzige WM Rennen des Ferguson, der eine interessante Konstruktion von Harry Ferguson war. Ferguson arbeitete zunächst in der Traktorenfirma Massey Ferguson, verkaufte aber Ende der 50er Jahre seine Anteile und machte damit eine eigene Firma namens Ferguson Research auf. 1960 baute diese Firma eben diesen Ferguson P99, der ein Vierradantrieb hatte und von einem 1,5 l Hubraum 4 Zylinder Motor von Coventry Climax angetrieben wurde. Das Debüt war dann der Großbritannien GP. Fairman wurde allerdings disqualifiziert, weil er angeschoben wurde. Das 2. Rennen des Renners, außerhalb der WM allerdings, gewann Ferguson schon: Gold Cup Rennen in Goodwood gewann Stirling Moss des Rob Walker Team (ganz nebenbei) mit dem Ferguson Climax das Rennen vor Jack Brabham und Bruce McLaren, die beide mit Cooper Climax unterwegs waren. Es blieb der einzige Sieg in der GP Geschichte mit einem Allradantrieb, auch wenn später noch mehr Teams das Konzept versuchten, darunter BRM, Matra, Lotus und McLaren. Doch der Allrad bewährte sich in der Formel-1 nicht und wurde auch 1983 verboten. Die beiden Rennen blieben die einzigen der Ferguson Firma. 1961 verstarb auch Harry Ferguson.

Zurück aber zur 1961er WM Saison und zum Rob Walker Team: Moss gewann nämlich gleich den Auftakt in Monaco von der Pole Position aus. Danach gab es aber nur noch viele Ausfälle, einen 4. Platz und einen Sieg beim Deutschland GP. 1962 kehrte Trintignant zum Team zurück und ersetzte Moss. Trintignant setzte bei seinen 6 WM Rennen den Lotus Climax 24 ein. Bei 4 WM Rennen fiel Moss aus, ansonsten gab es ebenfalls nur einen 7. und einen 8. Platz – eine enttäuschende Saison also für Rob Walker Racing. Daraufhin fuhr man 1963 wieder bei allen WM Rennen. Man verpflichtete den Schweden Jo Bonnier als Fahrer und kehrte zu Cooper Climax Chassis zurück; bis zum Frankreich GP setzte man den T60 ein, danach den T66. Es gab nur 2 Ausfälle, das war schon mal ein Schritt nach vorn. Beim Frankreich GP kam Bonnier zwar ins Ziel, kam jedoch nicht ins Klassement, weil er lange mit Zündungsproblemen zu kämpfen hatte. Beim Großbritannien GP fiel er nach Ölverlust aus. Die beste Platzierung war Rang 5 beim Belgien- und Mexiko GP.

1964 war Bonnier wieder der #1 Pilot, allerdings setzte Rob Walker Racing (RHR) ab dem Deutschland GP auch meist einen 2. und am Ende der Saison sogar einen 3. Fahrer ein. Mit Cooper Climax fuhr man nur noch bei 2 Rennen, ansonsten setzte man Brabham Chassis ein, mit Motoren von Climax oder BRM. Bonnier begann die WM mit Rang 5 beim Monaco GP. Danach kam aber lange Zeit nichts mehr. Beim Österreich GP wurde er 6. und dann beim USA GP gab es mit Rang 3 wieder ein Podium, das aber nicht Bonnier, sondern der Schweizer Jo Siffert herausfuhr. Nun zu den Cockpitbesetzungen 1964 neben Bonnier: Beim Deutschland GP fuhr der Deutsche Edgar Barth (Kupplungsschaden), beim Österreich GP der Österreicher Jochen Rindt (Lenkungsschaden), beim Italien GP der Italiener Giacomo Russo, beim USA GP Siffert und der US Amerikaner Harp Sharp und beim Mexiko GP wieder Siffert und Sharp. Der 3. Rang von Siffert beim USA GP bedeutete für Joseph: Vertrag für die Saison 1965 bei Rob Walker neben Bonnier! Damit trat RHR in der Saison 1965 mit 2 festen Stammfahrern an.

Bonnier fuhr mit dem Brabham Climax BT7 und Siffert mit dem Brabham BRM BT11. Man kam zwar meistens ins Ziel, jedoch gab es mit Ausnahme von Rang 4 in Mexiko durch Siffert nur 6., 7. Plätze und in dieser Richtung. Nach dem sich Siffert als deutlich besserer Fahrer erwies, war er ab 1966 bis Ende 1969 Stammfahrer – und zwar einziger Stammfahrer – bei Rob Walker. 1966 fiel er mit seinem Cooper Maserati T81 (nur beim ersten Rennen, dem Monaco GP setzt er den BT11 ein) bei jedem Rennen aus, bis auf beim USA GP, bei dem er Rang 4 erreichte. 1967 wurden es mit dem gleichen Fahrzeug schon zwei 4. Plätze (Frankreich und USA). 1968 wechselte Rob Walker wieder auf Lotus Chassis (genauer Lotus 49 und ab dem Großbritannien GP auf den 49B; Beim Südafrika GP setzte man noch den T81 ein). Bei dem Wechsel von der 49 auf die 49B Version gewann Siffert überraschend das Rennen. Außer dem Sieg erreichte das Team kaum was. 1969 wurde die Saison mit dem 49B eine wieder erfolgreichere. Zwar gab es keinen Sieg mehr – der beim Großbritannien GP blieb der letzte der WM Geschichte des Teams – aber Siffert wurde 2. beim Holland GP und 3. beim Monaco GP; auch darüber hinaus gab es einige Resultate in den Punkten.

1970 wurde dann die letzte Saison des Teams in der Formel-1 Weltmeisterschaft und man wechselte noch einmal den Fahrer: Es kam Graham Hill. Man bekam auch von Lotus eine neue Version, den Lotus Ford 49C. Nach 3 Punktplatzierungen zu Beginn der Saison (mit Rang 4 in Spanien) gab es danach für das Team nur noch Ausfälle und mitten in der Saison einen 6. Platz beim Großbritannien GP. Die GP Geschichte war danach nach 120 WM Rennen (plus 3 Nichtqualifikationen), 9 WM Siegen, 10 Pole Positions und 158 WM Punkte zu Ende.

Die Formel-2 Karriere des Teams begann später als die GP Geschichte, dennoch gleich von Anfang an erfolgreich. Beim britischen Rennen im Oulton Park 1956 debütierte Tony Brooks für das Team mit einem Cooper Climax T41 und wurde sofort hinter Roy Salvadori, der für das Cooper Werksteam das gleiche Auto wie Brooks fuhr, 2. Beim 2. F2 Rennen des Teams in Brands Hatch 1956 gewann Brooks dann aber das Rennen vor Ivor Bueb und Dennis Taylor.

Die Formel-2 Saison 1957 begann so, wie die alte aufgehört hat: Mit einem Sieg von Rob Walker mit Tony Brooks. Dabei verwies er im gleichen Fahrzeug wie er es auch schon 1956 fuhr, den Cooper Werkspilot Jack Brabham auf Rang 2. In Brands Hatch wechselte dann der Fahrer des Teams: Es kam der Brite Peter Gammon, der jedoch ausfiel. Im Laufe der Saison fuhr aber meist weiter Brooks, so wurde er in Goodwood auch 4. Bei dem Rennen fuhr Jack Fairman ebenfalls für das Team, musste seinen Cooper aber bereits vor dem Fallen der Zielfahne abstellen. Beim letzten Rennen fuhr auch noch ein gewisser Noel Cunningham Reid für RHR.

1958 gewann Rob Walker Racing mit Trintignant zum Einstieg das F2 Rennen in Pau. In Goodwood zog RHR die Meldung mit Moss wieder zurück. Danach fuhr das Team mit den beiden Cooper erst wieder in Reims. Moss und Trintignant konnten das Rennen jedoch nicht beenden. In Clermont Ferrand siegte Trintignant wieder. Moss gewann in Brands Hatch, während Trintignant nur 11. wurde. Das berühmte Rennen in Sizilien 1959 gewann dann Moss für RHR mit einem Cooper Borgward T43 vor Jean Behra, der für die Scuderia Ferrari unterwegs war. Wie im Vorjahr siegte Trintignant dann auch in Pau. Das bis dato beste Formel-2 Ergebnis erfuhr sich das Team in Reims. Moss gewann vor dem Deutschen Hans Herrmann, der für das Team von Jean Behra einen Behra Porsche fuhr, und Trintignant wurde hinter Porsche Pilot Bonnier 4. Weitere Siege gab es durch Moss in Rouen und Clermont Ferrand. 1960 fuhr man mit einem Porsche. In Brüssel wurde Moss damit hinter Brabham (Cooper Climax) 2. In Aintree gewann Moss das Rennen vor den beiden Porsche Werksfahrern Bonnier und Graham Hill. Damit war die F2 Karriere des Teams zu Ende.

John Fisher (Equipe):
Das Team startete nur bei einem WM Rennen: Beim Monaco GP 1959. Fahrer war der Brite Bruce Halford. Man setzte einen Lotus Climax 16 ein. Das Rennen endete aber bereits in der 2. Runde nach einem Unfall mit dem Porsche Pilot Wolfgang Graphe Berghe von Trips (es war ein F2 Porsche) und des Ferrari Fahrer Cliff Allison. In der Formel-2 begann die Karriere des Teams bereits in Goodwood 1956. Fisher selbst fuhr den eingesetzten Revis Borgward. Er schied jedoch aus. Das nächste F2 Rennen des Teams war dann erst wieder im Crystal Palace 1958 mit dem Briten Les Leston und einem Lotus Climax. Er konnte sich aber nicht qualifizieren. Dafür wurde er in Brands Hatch 8. In Clermont Ferrand fuhr dann für das Team der Franzose Maurice Michy. Er beendete das Rennen nicht. Bei einem 2. Brands Hatch Rennen waren Leston und Mike Taylor gemeldet, doch keiner trat beim Rennen auch an. 1959 fuhr für das Team, mittlerweile in John Fisher Equipe umgetauft, Halford. Bei seinem Einstand in Goodwood wurde er 9. Das Auto blieb das gleiche. Beim Rennen in Sizilien rückte das Team noch mit einem weiteren Lotus Climax aus; für den Italienerin Maria Theresa di Filipps, die aber genau so ausfiel, wie auch Halford. 1960 hieß das Team, mit Fahrer Halford und Auto Cooper Climax T45, wieder nur John Fisher. Im Oulton Park wurde er 6., in Goodwood 5. und in Snetterton sogar 4. Danach gab es ja bis 1964 eine Pause, in der es keine F2 gab und darin verschwand das Team John Fisher in der Versenkung.

Für das nächste Team hab ich - zum größten Teil - eine bereits im Forum vorhandene Zusammenfassung von Alfalfa genommen (schönen Gruß an ihn, nebenbei! ):

Embassy Hill
Nach 1972 war die GP-Karriere von Graham Hill - zu dieser Zeit bereits häufig als Auntie Hill verspottet - faktisch vor rüber. Vielleicht hätte sich Hill nach seinem überraschenden Le Mans Sieg 1972 vom Rennsport zurückziehen sollen, aber seine Bemühungen den Posten eines Managers bei einem etablierten Team zu übernehmen scheiterten. Daher war der Schritt des Rennsportbesessenen (nämlich ein eigenes Team aufzubauen) nahe liegend. Hill konnte mit Imperial Tobacco (die ja zeitgleich z.B. mit JPS auch Lotus finanzierten) auch gleich einen größeren Sponsor aufweisen, aber das Geld floss nicht so üppig wie man bei einer Komplett-Karosserie-Lackierung wohl angenommen hätte. Das Team nannte sich Embassy Racing with Graham Hill und residierte in einer Fabrik in Feltham.

Auf der Hardware- Seite begann eine Partnerschaft mit der aufstrebenden Marke Advanced Vehicle Systems (bekannter als Shadow) der ehemaligen U.S.-Offiziers Don Nichols. Von denen konnte man einiges erwarten - besonders nach ihren CanAm Erfolgen und der geballten personellen Kompetenz in Form von Alan Rees, Tony Southgate & Jackie Oliver. Aber vergebens: weder das Werksteam mit Jackie Oliver & George Follmer, noch Hills Semi-Werksteam konnten mit den Autos viel erreichen. Denn leider hatte Southgate, der vorher nur GP-Autos mit V12-Motoren konstruiert hatte, die vernichtenden Vibrationen eines Ford Cosworth-V8 außer Acht gelassen und das Team hatte massive Schwierigkeiten die Sache in den Griff zu bekommen. Hills Wagen war übrigens kein echter Shadow, sondern wurde in Northhampton/England bei einer Firma T.C. Prototypes zusammengeschraubt - von Hills eigenen Mechanikern; man könnte etwas frech sagen: Graham Hill erwarb von Shadow einen Bausatz!

Sein erstes Jahr war also - gelinde gesagt - eine Katastrophe: das 1-Mann (bzw. 1-Auto)-Team mit Hill am Steuer kämpfte das ganze Jahr mit einem konkurrenzunfähigen Auto und fuhr die Saison nicht mal komplett zu Ende. Hill wandte sich daher bereits im Sommer an Lola, die seit über 10 Jahren allerdings keine F1-Autos mehr gebaut hatten. Der Lola T370, von dem 4 Fahrzeuge entstehen sollten, wurde ein großes und schweres (sogar DAS schwerste) Auto der Saison 1974 - und auch ein außergewöhnlich hässliches. Im Großen und Ganzen folgte es der Linie der damals erfolgreichen F5000 Lola T330/332, von dem 56 Stück gebaut worden sein sollen! Erste geheime Tests fanden (mit Frank Gardner am Steuer) im Oktober 1973 in Snetterton statt. Den Prototyp verschrottete Graham Hill bei einem schweren Trainingsunfall in Silverstone Ende November 1973 - Unfallursache unbekannt! Embassy verlängerte nach langem Zögern zu Saisonbeginn seinen Kontrakt mit Hill - und nun konnte man auch zu einem 2-Fahrer-Team aufstocken.

Sein Debüt hatte der Lola in Argentinien mit Hill und dem Lola-Formel 5000-Werksfahrer Guy Edwards; in England wurde ein dritter Wagen nachgeschoben. Im Allgemeinen hatte Hill seinen Teamkollegen im Griff - was angesichts von Hills nach lassenden Fähigkeiten nicht unbedingt für Edwards sprach. Nach einem Unfall (als er bei einem F5000-Test mit Martin Birranes Brabham BT43 kollidierte!), bei dem er sich das Handgelenk bracht, wurde er für einmal von Peter Gethin ersetzt. Kurz darauf wurde er nach einer Nichtqualifikation in Deutschland gegen den Deutschen Rolf Stommelen ausgetauscht, der - besonders im Qualifying - ansprechende Zeiten aus dem Wagen kitzelte. Außerdem war das Auto recht zuverlässig und kam meist im Mittelfeld an. Punkte gab es aber (für einen 6. Platz im schwedischen Anderstorp - herausgefahren von Chef Hill persönlich) nur ein Mal. Eigenentwicklungen an dem Auto führten zu nichts - und etwas frustriert musste Hill gegen Saisonmitte im österreichischen Zeltweg wieder zur Lola-Werkseinstellung zurückkehren (was nicht unbedingt ein gutes Licht auf Hills Techniker wirft).

Da aber auch Hill langsam nach Höherem strebte, finanzierte er im Winter 1974/75 den Entwurf und die Konstruktion einer Weiterentwicklung des T370, den T371 (wie er in der Lola-Ahnengalerie heißt). Dieser Lola sollte schnell als Hill GH1 bekannt werden. Der Wagen war Lola-typisch, mit hinter den Vorderrädern angebrachten Wasserkühlern, à la Ferrari. Das Antriebsaggregat - wie sollte es anders sein - stammte weiterhin von Ford Cosworth. Für den Entwurf dieser Autos war nun Andy Smallman allein verantwortlich. Bevor es aber so weit war, hatte Hill noch einen neuen Pfeil im Köcher: Hill bekam zu Testzwecken einen V12 aus Alfa Romeos Sportwagenprogramm geliefert und hoffe damit einen entscheidenden Vorteil gegenüber der meist Ford Cosworth- befeuerten (britischen) Konkurrenz zu haben. Die Partnerschaft zerschlug sich noch in der Verhandlungsphase. So musste er mit dem Lola Ford Cosworth weitermachen: Das Debüt hatte der GH1/1 1975 im südafrikanischen Kyalami, und Stommelen erreichte dort einen viel versprechenden 7. Rang. Da Hill seine Rennwagen nicht mehr ständig selbst fuhr, setzte er beim GP von Spanien François Migault in den GH1/1, während Stommelen den nagelneuen GH1/2 (bei Lola intern T372 genannt) fuhr. Gegen alle Warnungen des Konstrukteurs installierte man auf der holprigen Strecke an Stommelens Wagen versuchsweise einen Heckflügelträger aus Karbonfiber, der seinen Anforderungen aber nicht gerecht werden sollte. Nachdem bereits in der Anfangsphase des Rennens das Starterfeld durch Unfälle dezimiert wurde, sah sich Stommelen plötzlich in Führung. In der ersten Kurve dieser GP-Strecke gab es noch immer den gefürchteten Buckel, der dem Flügel des legendären Lotus 49B bereits 1969 zum Verhängnis wurde. Exakt an der gleichen Stelle brach auch jetzt Stommelens Heckflügelträger. Sein Wagen wurde über die Leitplanken geschleudert und tötete 5 Zuschauer (Joaquín Morera Benaches, Antonio Font Bayarri, Mario de Roia, Andrés Ruiz Villanova und ein unbekannter). Daraufhin wurde das Rennen sofort abgebrochen.

Stommelen, der erhebliche Verletzungen erlitt, musste mehrere Monate pausieren. Trotz dieses enormen Schocks machte das Team weiter. Hill musste wieder selbst ins Lenkrad greifen, aber nun war eindeutig nichts mehr mit ihm anzufangen - auf seiner einstigen Erfolgsstrecke Monaco konnte er sich nicht qualifizieren! Daher musste er nun endgültig den Helm an den berühmten Nagel hängen und jüngeren Fahrern wie Tony Brise, Alan Jones, François Migault, Vern Schuppan und später wieder Rolf Stommelen das Cockpit seiner Wagen überlassen. Ein Rennen von Hill muss hier noch Erwähnung finden - nämlich seine Abschiedsvorstellung in Silverstone 1975, als er noch einmal im Training im GH1 auftauchte. Ein ernsthafter Qualifikationsversuch war das indessen nicht - es war eher ein Abschied von seinen Fans. Heute wissen wir - er sollte auch als Teamchef nie mehr an einem britischen GP teilnehmen.

Hills größte Entdeckung war zweifelsohne der sehr begabte Tony Brise (der übrigens ein Studium der Wirtschaftswissenschaften hinter sich hatte), der 1975 9 Rennen fuhr und einmal, in Schweden, 6. werden konnte. Die Kombination Hill/Brise erschien, vor allem für die Zukunft, sehr viel versprechend. Aber auch Jones kam mit dem Wagen sehr gut zurecht und erreichte in Deutschland sogar einen 5. Platz. Insgesamt sollte am Ende dieser Saison zwar nur Platz 11 in der Konstrukteursweltmeisterschaft herauskommen, für das nächste Jahr hatte sich das Team aber viel vorgenommen.

Ein von Smallman entworfener neuer Wagen, der GH2 wurde im Winter 1975/76 fertig. Das wäre dann wirklich der erste echte Hill in der F1 gewesen - aber so weit sollte es nicht mehr kommen. Da die ersten Tests in Le Castellet etliche Probleme aufwarfen, entschloss man sich, zurück nach England zu fliegen, um diese dort zu lösen. Als Hills Piper Aztec (die sich Hill einst von seinem Preisgeld des Indy Siegs 1966 gekauft hatte), in dem außer dem Ex-Weltmeister noch Testfahrer Tony Brise, Designer Andy Smallman, Team-Manager Ray Brimble und die beiden Mechaniker Tony Richards und Tony Alcock saßen, das neblige London erreichte, stürzte die Maschine, nachdem sie einige Bäume gestreift hatte, ab und explodiert ausgerechnet auf dem Golfplatz von Arkley, auf dem sich Hill für gewöhnlich die arbeitsfreie Zeit vertrieb.

Eine spätere Untersuchung ergab: Beide Höhenmesser waren falsch justiert, der Nebel in der Nacht war also gar nicht die Absturzursache. Durch Hills grenzenlose Schlamperei existierte für die Piper nicht die gesetzlich vorgeschriebene Haftpflichtversicherung. Die Familienangehörigen der getöteten, noch sehr jungen Teammitglieder verklagten Hills Witwe Bette, Mutter dreier heranwachsender Kinder, persönlich auf Schadenersatz und bekamen Recht. Die Queen of Motor Racing verlor das gesamte Familienvermögen und musste wieder als Sekretärin arbeiten. Und das Team? Nach Hills Tod wurde die Arbeit unterbrochen, ein einziger Wagen wurde dennoch vollendet. Er überlebt als Ausstellungsstück in einem Museum. Wie es mit Team Hill ohne den Unfall weitergegangen wäre? Sponsor Embassy hatte den Etat für 1976 empfindlich gekürzt und wollte nur noch ein Auto unterstützen. Eine deutliche Entwicklung zum besseren kann man nicht ausmachen - wahrscheinlich wäre das Team auch eine gigantische Sackgasse gewesen.

In der Formel-2 gab es schon vor 1973 ein Team von Graham Hill. Es begann alles beim letzten Rennen der Formel-2 Saison in Brands Hatch, noch als Einmannteam von Hill. Graham Hill erwarb ein Lotus Climax 11, den er mit seinem eigenen Team (genannt, wie er selbst, Graham Hill) einsetzte und 5. wurde. Danach gab es von Hill selbst erst wieder 1972 ein Team, das von der Schnapsmarke Jägermeister gesponsert wurde und deshalb Jägermeister Racing genannt wurde. Das ganze war eine Vorbereitung auf das Formel-1 Team von Graham Hill 1973. Hill war nach seinen Erfahrungen und Erfolgen in der Formel-2 nicht mehr punktberechtigt, trotzdem fuhr er auch bei EM Rennen, die wir hier betrachten. Er fuhr auch ein paar F2 Rennen außerhalb der EM und gewann eines beispielsweise in Monza. Er setzte einen Brabham Ford Cosworth BT38 ein. In Rouen wurde Hill 7. In Imola wurde Hill 5. In Salzburg wurde er dann sogar 4. Danach konzentrierte sich Hill aber voll und ganz auf die Formel-1.

Für das nächste Team greife ich auf eine Zusammenfassung zurück, die ich schon einmal geschrieben habe und auch ins Forum gesetzt habe. Hab dazu aber noch die Formel-2 Karriere ergänzt.

Auch Brabham gab es in der Formel-2
In der Formel-1 ist das Brabham Team bekannt und verfolgte eine lange Karriere. Aber auch in der Formel-2 gab es dieses Team. Ein sehr erfolgreiches Team, das von einem Formel-1 Fahrer gegründet wurde, ist das Brabham Team. Zunächst kaufte sich der Brite Jack Brabham, Formel-1 Weltmeister von 1959, 1960 und 1966, einen Maserati und setzte diesen privat beim England GP 1956 ein. Es war also zunächst nur ein Privatteam, wie es sie zu dieser Zeit zu Haufen gab. Es blieb auch zunächst die einzige Meldung dieses Teams. Brabham konnte dieses Rennen mit seinem Team nicht beenden.

1962 dann tauchte das Team zum 2. Mal auf. Dieses Mal allerdings war es ein richtiges Team, das auch Zukunft haben wollte und auch sollte. Zwar setzte man in den ersten 5 Rennen noch gekaufte Lotus Climax 24 Chassis ein, doch ein Technikerteam unter Ron Tauranac, der bis 1972 Chefdesigner war, baute bereits den ersten Brabham, den Brabham Climax BT3. Freilich war Jack Brabham der Fahrer, aber auch Teamchef! Das Team setzte 1962 nur ein Fahrzeug ein. Bereits mit dem Lotus Climax schaffte Brabham in Belgien einen 6. Platz und damit den ersten Punkt. Beim England GP in Aintree wurde das Chassis zudem mit Rang 5 verabschiedet, dann kam für die letzten 3 Saisonrennen der erste Brabham der Formel-1 Geschichte an den Start. Und der Rennwagen war eine deutliche Verbesserung zu den ausrangierten Lotus Chassis, die Motoren von Climax blieben ja die gleichen. Jack Brabham schaffte beim USA GP und beim Südafrika GP jeweils einen 4. Platz, dazu kommt Startplatz 3 im südafrikanischen East London. Damals gab es ja folgende Regelung: Man durfte überall Chassis kaufen, doch fuhr man damit Punkte ein, wanderten diese auf das Konto des Chassisherstellers. Das Brabham Team hat ja 3 Punkte mit Lotus Chassis herausgefahren, die damit dem Lotus Team gehörten. Somit blieben dem Brabham Team nur die 6 Punkte durch die 2 4. Plätze, was am Ende trotzdem Rang 7 in der Konstrukteurs WM bedeutete.

1963 setzte der Brabham Rennstall auch ein 2. Auto ein. Fahrer war für den 2. Wagen Dan Gurney, Jack Brabham blieb natürlich der Nummer 1 Fahrer. Doch Brabham gab auch seinen Teamkollegen stets das gleiche Material wie er fuhr, also es gab keine Nummer 2 im Team, wie wir es zum Beispiel bei Ferrari mit Rubens Barrichello oder bei Renault mit Giancarlo Fisichella kennen. Dazu kam in dem Jahr ein neuer Brabham, der Brabham BT7, in dem wieder ein Climax 1,5 Liter V8 Motor dröhnte. 3 Mal in der Saison griff Brabham zum alten Modell zurück, beim Auftaktrennen in Monaco fuhr er sogar mit einem Lotus Climax. Die Saison war für die Team eine deutliche Steigerung gegenüber dem Vorjahr. Einige Male kam ein Brabham Fahrer auf das Podest, meist sammelte Gurney die Punkte und Podiums. Beispielsweise sorgte er beim Belgien GP mit Rang 3 für das erste Podest. Damals startete er bereits von Startplatz 2! In Holland wurde er dann sogar 2., was die beste Saisonplatzierung darstellte. Das Team konnte das Ergebnis 2x, nämlich in Mexiko und Südafrika nochmals erreichen. Am Ende der Saison 1963 wurde Brabham Climax mit 28 Punkten Konstrukteurs-3.

1964 gab es eigentlich fast keine Veränderungen: Brabham und Gurney waren wieder die Fahrer, Brabham gleichzeitig Teamchef und Tauranac Chefdesigner. Dazu kommt, dass das Team fast die ganze Saison mit dem Vorjahreswagen unterwegs war. Gegen Ende der Saison setzte dann Jack Brabham einen neuen Wagen, den Brabham Climax BT11 ein. Dieser Wagen beendete aber 1964 nur ein Rennen, nämlich in Österreich auf Rang 9. Ansonsten wurde die Saison durchwachsen. Viele Defekte brachten eine mangelnde Zuverlässigkeit, wenn man aber ins Ziel kam, meist unter den vorderen Plätzen. Beim Frankreich GP in Rouen schaffte Dan Gurney den ersten Sieg für das Team. Bereits 2 Rennen zuvor in Holland holte sich Gurney, der auch 1964 besser als Brabham sortiert war, die erste Pole Position für das Team. Eine weitere Pole folgte noch in Belgien, ein weiterer Sieg in Mexiko, beides Male wieder durch Gurney. Die beste Platzierung von Jack Brabham war ein 3. Platz in Belgien und Frankreich. Am Ende wurde man WM-4. Die Saison

1965 bestritt Brabham Climax dann mit dem BT11. Unter den Fahrer gab es häufige Wechsel: Jack Brabham, Dan Gurney und Denis Hulme. Beim England- und beim Deutschland GP setzte der Rennstall sogar 3 Autos ein. Ebenso auch beim Italien GP, dort kam aber für Jack Brabham Giancarlo Baghetti zum Einsatz. Es gab einige Punktplatzierungen, auch welche auf dem Podest. Rang 2 in Watkins Glen und Mexiko, herausgefahren von Gurney, blieb aber das beste Ergebnis. Am Ende wurde das Team 3. bei den Konstrukteuren. 1966 kamen dann wieder 3 Autos von Brabham nach. Zunächst aber setzte man weiter den BT11 ein für einen Fahrer und den neuen Brabham Repco BT19 für den 2. Fahrer. Hulme und Brabham waren die beiden Fahrer der Saison. Beim Frankreich- und beim Großbritannien GP setzte das Team allerdings 3 Fahrzeuge ein. Während in Frankreich das 3. Auto, ein Brabham Climax BT11, der Schwede Jo Bonnier fuhr, steuerte den Wagen in Brands Hatch der Brite Chris Irwin. In Frankreich aber bereits kam Brabham mit 2 neuen Fahrzeuge, der Brabham Repco BT20, der dann auch die restliche Saison meist verwendet wurde, und der BT22. Sportlich gesehen wurde das Jahr sehr gut. Zwar hatte man viele Ausfälle und Defekte, aber auch sehr gute Platzierungen. Das Team feierte 4 Siege, alle herausgefahren von Brabham. Überraschend hatte Brabham seinen Teamkollegen Hulme dieses Jahr im Griff, nachdem dies nicht immer der Fall war. Die 4 siegreichen Rennen waren die Traditions- GP Rennen in Frankreich, Großbritannien, Holland und Deutschland. Jack Brabham gelangen in jenem Jahr auch stolze 3 Poles. Das bedeutete, dass Brabham sich zum 3. Mal und dem ersten Mal seit 1960 den Weltmeistertitel holte. Doch er konnte sich gleich 2 Titel holen, denn als Teamchef war er freilich auch verantwortlich für den Konstrukteurstitel, den das Team 1966 gewann.

Für die Saison 1967 war das Duell Brabham gegen Hulme bei Brabham nach dem Titel für Jack natürlich angeheizt, so trafen nämlich die Defekte in der Vorsaison meist Hulme und die Jahre zuvor erfuhr er meist die Erfolge. Zunächst startete man mit den beiden Vorjahreswagen BT19 und BT20, bald aber rückte man mit dem BT24 an. Man unterließ es 1967 an bestimmten Wochenende ein 3. Fahrzeug einzusetzen. Das Jahr wurde wieder sehr erfolgreich. Vor allem auffällig, dass die Defekte beachtlich zurückging. Lediglich der Repco Motor verrauchte 4x. Wieder feierte das Team 4 Siege, dieses Mal jedoch gewannen beide 2 Rennen. Während Hulme in Monaco und Deutschland erfolgreich war, siegte Brabham in Frankreich und Kanada. Allerdings erfuhr Hulme noch die besseren Einzelplatzierungen, denn der WM Titel ging dieses Mal an ihn! Es war sein erster WM Titel. Brabham bekam den Titel des Konstrukteursmeisters.

Die Überraschung kam für 1968: Hulme verlässt das Team, man verpflichtet an Stelle ihm den in Mainz geborenen Österreicher Jochen Rindt, der erste Formel-1 Erfahrungen im erfolgreichsten Team mit Fremdchassis, Rob Walker, sammelte. Das Jahr war aber einfach nur schlecht: Nur 4 Mal erreichte ein Brabham Rennwagen das Ziel. Dabei gab es vielfältige Probleme, jedoch stechen die sämtlichen Motorschäden von Repco schon deutlich heraus. In Südafrika und Deutschland erreichte Rindt das beste Saisonergebnis mit Rang 3. Er erfuhr auch in Frankreich und Kanada 2 Poles, aber ansonsten war das Team enttäuschend unterwegs, da half auch ein 3. Fahrzeug für den US Amerikaner Dan Gurney beim Holland GP nicht. Mit 10 Punkten (2 kamen noch vom Brabham Team selbst, 2 von einem Team, dem man Chassis lieferte) wurde das Team am Ende 10. in der Gesamtwertung der Hersteller. Das üble Auto der Saison hie Brabham Repco BT26, wobei das Team auch den Vorjahres BT24 zum Einsatz kommen ließ.
Die Saison 1969 war ein deutlicher Aufschwung. Man arbeitete nach dem Motto schlechter kann es ja nicht mehr werden. Allerdings zog man Konsequenzen: Man holte sich Motoren von Ford. Als 2. Fahrer neben Brabham, der 3 Rennen in der Saison erst gar nicht fuhr, holte sich das Team den Belgier Jacky Ickx. Anfangs begann die Saison, wie die davor aufhörte. Man fiel häufig aus. Defekte und vor allem Probleme mit den neuen Trend, den Flügeln, die einen Unfall von Brabham beim WM Auftakt in Südafrika verursachten, waren die Ursachen. Doch nach dem verkorksten Saisonstart kamen gute Resultate und auch Siege auf dem Nürburgring und in Kanada, jeweils durch Ickx. Dazu holte man sich 4 Pole Positions, unter anderem beim Saison Auftakt und beim Saisonfinale in Mexiko. Am Ende reichte es, mit den Punkten von Kundenteams, zu 49 Punkten und damit zum Vizetitel der Konstrukteure.

Die Saison 1970 wurde zu einer bedeutenden: Es wurde die letzte Saison von Jack Brabham als Fahrer für sein Team. Immer mehr zog er sich danach zurück. Amer noch blieb er ja 1970. Dazu kam der Deutsche Rolf Stommelen. Nachdem im Vorjahr nur eine Weiterentwicklung des BT26 eingesetzt wurde, tauchte Brabham bereits beim Saisonstart in Südafrika mit einer neuen Konstruktion, dem Brabham Ford BT33 auf. Der Saisonverlauf für das Team wurde nicht wie erwünscht: Zu durchwachsen mit zu mangelnder Zuverlässigkeit enttäuschten besonders Stommelen, der sich für seine Zukunft im Brabham Team deutlich höhere Erwartungen steckte. Letztendlich kamen nach dem Sieg in Kyalami durch Jack Brabham keine Ergebnisse nach. Vereinzelt ein paar Podiumsplätze, auch durch Stommelen, der beim Österreich GP 3. wurde. Beim Spanien GP erfuhr Brabham noch eine Pole Position. Alles im Allen wurde Brabham Ford mit 35 Punkte WM-4. 1971 also dann fuhr Brabham keine Rennen mehr für sein Team. Dass aber dennoch ein Weltmeister hinter einem Brabham Steuer sitzt, sorgte er mit der Verpflichtung des US Amerikaners Graham Hill. Beim Südafrika GP, wieder das 1. Saisonrennen, gab sich der Südafrikaner Dave Charlton die Ehre, aber bereits ab dem 2. Rennen übernahm der Australier Tim Schecken das 2. Brabham Ford Cockpit. Eingesetzt wurde jedes Rennen in Vorjahresmodell, sowie ein neuer Brabham Ford BT34. Die Fahrer tauschten gelegentlich die beiden Wägen untereinander aus. Doch Ergebnisse kamen kaum, das beste Ergebnis bleibt Rang 3 beim Österreich GP durch Schenken. Am Ende wurde Brabham Ford 9. bei den Konstrukteuren.

1972 also räumte Brabham seinen Posten als Teamchef und zog sich vom Team zurück. Neuer Teamchef wurde der Brite Bernie Ecclestone. Weil sich der Konstrukteur Tauranac nicht mit Ecclestone verstand, kam als Ersatz der Brite Ralph Bellamy. Trotz der großen Veränderungen begann in Argentinien die Saison viel versprechend mit einer Pole Position des neuen Fahrers, Carlos Reutemann. Die Pole vor heimischem Publikum für Reutemann war aber auch das einzige Highlight der Saison. Graham Hill war nach wie vor die Nummer 1. Ab dem 4. GP Rennen in Belgien setzte Brabham ein 3. Auto für den Brasilianer Wilson Fittipaldi ein. Fahrzeuge waren neben den Auslaufmodellen BT34 und BT33 auch der neue Wagen Brabham Ford BT37. Als bestes Resultat kam ein 4. Platz beim Kanada GP heraus, wodurch also nicht einmal ein Podiumsplatz heraussprang. Am Ende wurde das Team wie im Vorjahr WM-9. 1973 gab es neuerlich Veränderungen im Team. Für Chefdesigner Bellamy kam der geniale Südafrikaner Gordon Murray, der in der Geschichte des Brabham Teams einige spektakuläre Konstruktionen in die Formel-1 brachte. Sein erstes Handwerk bei Brabham war der Brabham Ford BT42, der neben dem BT37 auch 1973 eingesetzt wurde. Die 2 Stammfahrer waren Fittipaldi und Reutemann, immer wieder wurde aber auch ein 3. Rennwagen eingesetzt. Zunächst wurde dieser vom Italiener Andrea de Adamich pilotiert, danach kamen Stommelen und der US Amerikaner John Watson, für den das Team beim Großbritannien GP sogar einen 4. Boliden einsetzten. Die Saison wurde besser, blieb aber weiter durchschnittlich. Viel zu häufig gab es Ausfälle, unter anderem auch einige Unfälle. Platz 3 in Frankreich und USA durch den Argentinier Reutemann blieb die beste Saisonplatzierung. Am Ende wurde Brabham Ford mit 22 Punkten 4. in der Konstrukteurs Wertung.

Für die Saison 1974 tauchte Brabham mit dem Brabham Ford BT44 auf. Fahrer Nummer 1 war neuerlich Reutemann. Für die ersten 3 Rennen war der Brite Richard Robarts der Teamkollege von Reutemann. Er war allerdings völlig unterlegen und wurde bald ausgetauscht. Tiefpunkt seiner Unterlegenheit war der Südafrika GP, wo Reutemann gewann, er allerdings lediglich 17. wurde! Der Sieg in Kyalami war aber auch das vorerst einzige Highlight von Brabham in jener Saison. Der Robarts Ersatz hieß Rikky von Opel aus Lichtenstein! Zwar kam er deutlich besser zu Recht als sein Vorgänger, doch auch er wurde für die letzten Saisonrennen ersetzt. Ab dem Großbritannien GP kam nämlich der Brasilianer Carlos Pace. Nach einer schwierigen Saison wurde Brabham gegen Ende der Saison wieder stark und Reutemann konnte beim USA GP, den er auch von Pole aus begann, das Rennen für sich entscheiden. Am Ende wurde Brabham, auch mit der Hilfe der Kundenteams, die mit Brabham Chassis gute Ergebnisse einfuhren, mit 35 Punkten Konstrukteurs-5. 1975 wurde dann die letzte Saison mit den Ford V8 Aggregaten für Brabham. Fahrer waren neuerlich Reutemann und der 1974 überzeugende Pace. Die Saison war ordentlich. Freilich war Brabham nicht ganz vorne dabei, aber man erfuhr sehr gute Platzierungen, viele Podestplätze und nicht zuletzt 2 Siege. Dabei gewann Pace vor heimischem Publikum in Brasilien und Reutemann beim Deutschland GP am Nürburgring. In Südafrika konnte Pace auf Pole Position fahren. Richtig beeindruckende Rennen konnte Brabham aber mit der Weiterentwicklung des Vorjahresmodells nicht bringen. Dennoch reichten 54 Punkte zum Konstrukteurs Vizetitel! 1976 kam dann der neue Brabham Alfa Romeo BT45. Das Auto war aber der reine Reinfall und auch der Motor war alles andere als zuverlässig. Zunächst fuhren wieder Reutemann und Pace aber beim Deutschland GP kehrte Stommelen zunächst in einem 3. Wagen später auch immer wieder als Reutemann Ersatz zu Brabham zurück. Für die letzten Rennen übernahm für Reutemann bzw. Stommelen dann der Australier Larry Perkins. In jenem Jahr schaffte man nicht einmal einen Podestplatz. Die beste Platzierung war nämlich Rang 4 in Spanien durch Reutemann und in Frankreich und Deutschland durch Pace. Am Ende wurde Brabham Alfa Romeo 9. unter den Konstrukteuren.

1977 kam dann der Brite John Watson zum Team. Daneben fuhr zunächst noch Pace, der wurde aber ab dem USA Ost GP in Long Beach durch den Deutschen Hans Joachim Stuck ersetzt, den Sohn von Hans Stuck, der im GP Sport letztmals beim Italien GP 1953 fuhr und besonders in den 30er Jahren mit Auto Union sehr erfolgreich im GP Sport war und einige GP gewonnen hat. Sein Sohn erwartete mit dem Brabham Alfa Romeo BT45B, also einer Weiterntwicklung des BT45 von 1975, mindestens gute Ergebnisse. Aber die beste Saisonplatzierung für das Brabham Team fuhr nicht Stuck, sondern Pace beim Argentinien GP und Watson beim Frankreich GP heraus. Es war jeweils ein 2. Platz. Die beste Platzierung von Stuck war ein 3. Platz beim Deutschland GP und neuerlich Rang 3 beim Österreich GP. Man merkt, es ging mit dem Brabham Team wieder aufwärts, was beim Monaco GP auch Watson mit der Pole Position zeigte, was ja im Straßenkurs schon die Hälfte des Rennsieges ist. Leider fiel Watson mit Getriebeschaden aus. Am Ende wurde Brabham 5. bei den Konstrukteuren.

1978 wurde dann eine ganz bedeutende Saison, nicht nur von Brabham. Lotus setzte erstmals in der Formel-1 den Ground Effekt sehr gut um und war der Konkurrenz deutlich überlegen. Doch auch Brabham hatte eine Erfindung, die sogar den Ground Effekt deutlich besser umsetzte. Man baute unter dem Boden einen Ventilator ein und saugte damit die Luft unter dem Boden heraus. Deshalb wurde das Auto auch als Staubsauger bezeichnet. Allerdings plädierte die Konkurrenz darauf, dass der Wagen gefährlich sei. Angeblich sollen hinter dem Wagen Steine herausgeschleudert werden! Dieses Auto, dass Brabham sowieso erst beim Schweden GP kam, wurde sofort wieder verboten. Es bleibt fraglich, ob der Staubsauger Brabham wirklich gefährlich war oder ob er nur wegen der deutlichen Überlegenheit verboten wurde. Der Österreicher Niki Lauda, 1978 Teamkollege von Watson bei Brabham Alfa Romeo gewann jedoch das Rennen in Schweden damit und demütigte die sonst so überlegenen Lotus Fahrzeuge mit einem Überholmanöver außen herum an Mario Andretti. Außer dem Schweden GP konnte Lauda noch mit dem Brabham Alfa Romeo BT46 den Italien GP gewinnen, auch ohne dem Staubsauger. Es kamen dazu noch einige gute Ergebnisse heraus. Beim Kanada GP setzte das Team für den Brasilianer Nelson Piquet einen 3. Formel-1 Wagen ein. Am Ende wurde Brabham Alfa Romeo immerhin 3. unter den Herstellern. 1979 kam für Watson Piquet zurück ins Team, daneben blieb Lauda. Das Team baute zudem für die Saison 2 Autos. Das erste, der Brabham BT48, sollte noch mit den italienischen Alfa Romeo Motoren fahren, für die letzten beiden Saisonrennen in Kanada und der USA kam dann der Brabham Ford BT49. Der BT48 und vor allem der Alfa Romeo Motor war schlecht. Man konnte nur 5x das Ziel erreichen, oft platzten die Motoren, ein paar Mal gab es auch Defekte oder die Fahrer hatten einen Unfall, aber die Anzahl der Motorschäden war schon enorm. In Belgien, Deutschland und beim folgenden Rennen in Österreicher schieden beide Fahrer früh mit Motorschaden aus. Immerhin gab es noch 2 4. Plätze durch Piquet beim Holland GP und Lauda beim Italien GP. In Kanada fuhr Brabham Ford mit einem 3. Fahrzeug für den Argentinier Ricardo Zunino, der dann auch beim Saisonfinale in Watkins Glen für Lauda einsprang, der vorerst motivationslos seine Karriere beendete. Wie wir wissen, kam er später wieder zurück und holte sich auch 1984 mit einem McLaren Porsche wieder den WM Titel. Am Ende wurde Brabham 8. in der Konstrukteurs WM.

1980 fuhr Brabham dann die ganze Saison mit Ford V8 Motoren. Zudem kam neben Piquet Zunino ins Team zurück und belegte das 2. Cockpit. Man setzte allerdings den Brabham Ford BT49 ein, mit dem man bereits die letzten Rennen 1979 fuhr. Doch auch mit diesem gelangen starke Platzierungen und sogar 2 Siege durch Piquet beim Holland- und Italien GP. In Kanada startete dann Piquet von der Pole Position. Zunino konnte für keine Highlights sorgen und wurde deshalb ab dem Großbritannien GP vom Mexikaner Hector Rebaque ersetzt. Überzeugen konnte aber auch er nicht. Am Ende reichten 55 Punkte zu Platz 3 in der Konstrukteurswertung. Ein neues Highlight setzte das Team dann 1981: Nelson Piquet wurde im Brabham Ford Formel-1 Weltmeister. Dazu genügtem ihm 3 Siege beim Argentinien GP, Imola GP und Deutschland GP und gute Ergebnisse in der gesamten Saison. Neben Piquet fuhr erfolglos Rebaque. Durch die mäßige Saison des 2. Fahrers erreichte Brabham Ford auch lediglich den Vizetitel unter den Konstrukteuren. 1982 dann wagte Brabham einen großen Schritt. Man verbündete sich mit BMW, die ihre Rückkehr in den GP Sport feierten. Während der Saison gab es allerdings oft Probleme mit den Münchnern und so musste Brabham immer wieder auf den Vorjahreswagen mit Ford Motor zurückgreifen, der ja auch nur eine Weiterentwicklung des Modells von 1980 war. Das schränkte freilich die Chancen der beiden Fahrer im Kampf um den Titel gehörig ein. Die Fahrer waren in jenem Jahr wieder Piquet, der seinen Titel nicht verteidigen konnte, und daneben der Italiener Riccardo Patrese. Patrese war Piquet nicht mehr so unterlegen wie die beiden Vorgänger im Brabham Team. In Monaco triumphierte Patrese, allerdings mit Ford Power, während Piquet mit dem Brabham BMW BT50 unterwegs war. Piquet konnte dann dafür den Kanada GP gewinnen, mit BMW! Brabham konnte nicht nur wegen des ständigen Motorenwechsels nur den 5. Platz belegen.

1983 sollte eine historische Saison für Brabham werden. Fahrer waren wieder dieselben. Im Kampf um den Titel war Brabham wieder dabei, denn in der 2. Formel-1 Saison war BMW natürlich erfahrener. Leider erwischte Patrese eine schlechte Saison mit vielen Ausfällen und auch Piquet schien zunächst keine Chance im Kampf um den wichtigsten Automobilrenntitel. Zwar begann die Saison mit einem Sieg beim Heim GP in Brasilien, jedoch kamen danach kaum noch gute Positionen nach. Erst gegen Ende der Saison platzte der Knoten und Piquet legte eine tolle Aufholjagd hin. In Italien und Mexiko legte er 2 Siege in Folge hin, beim Südafrika GP war Patrese siegreich. So wurde Piquet zum 2. Mal mit Brabham Formel-1 Weltmeister. Diese Saison ist deshalb so historisch gewesen, weil es der letzte Fahrertitel für das Brabham Team sein sollte und außerdem dieser Titel der erste Titel eines Turbomotors in der GP Geschichte war! In der Konstrukteurswertung schaffte man allerdings lediglich Rang 3.

1984 gab es was ganz seltsames bei Brabham: Piquet war wieder der Nummer 1 Pilot, aber daneben fuhr der Italiener Teo(dorico) Fabi. Weil er allerdings auch in der ChampCar Serie am Start war, wechselten er und sein Bruder Corrado Fabi die Cockpits in der ChampCar und Formel-1. So kam es also auch beim Brabham Team dazu, dass Mal Teo, mal Corrado fuhr. Erfolgreich waren beide nicht im Formel-1 Cockpit, aber allgemein war Brabham BMW mit dem Brabham BMW BT53 nicht erfolgreich. Es kam zu vielen Ausfällen, es gab aber noch 2 Trostsiege von Piquet beim Kanada GP und dem GP Rennen in Detroit. Beim letzten Rennen, dem Portugal GP, erlag Brabham den Druck von BMW und gab dem Deutschen Manfred Winkelhock die Ehre zu fahren. Während Piquet das Rennen als 6. beendete, wurde Winkelhock 10. Rang 4 hieß am Ende der Platz, den Brabham BMW unter den Konstrukteuren belegte. 1985 ging es mit Brabham weiter bergab. Auch der BT54 war keine Meisterleistung und auch der Franzose François Hesnault, der neuer Teamkollege von Piquet bei Brabham wurde, war überfordert und wurde bald gegen den Schweizer Marc Surer ausgetauscht. 1985 lag es nicht nur wegen der Zuverlässigkeit an den fehlenden Ergebnissen, sondern dieses Mal konnte man einfach nicht mit der Spitze mithalten. Nur ganz wenige Resultate waren akzeptabel, freilich war da der Sieg beim Frankreich GP durch Piquet dabei. Schrecksekunde bei Surer beim Europa GP: Der Turbolader von ihm war Defekt und fing Feuer. Er blieb aber unverletzt. Surer selbst hatte seine Karriere eigentlich schon aufgegeben, doch die Gelegenheit bei Brabham wollte er sich nicht entwichen lassen. Es kam aber kein Podestplatz für ihn heraus.

1986 dann holte sich Brabham 2 neue Fahrer. Piquet wusste scheinbar, dass die Zeit von Brabham hinüber war und wechselte zum Williams Rennstall, wo er prompt 1987 auch den WM Titel holte. Brabham holte sich Patrese zurück, daneben gab der Italiener Elio de Angelis ein kurzes Gastspiel bei Brabham. Er starb leider im Brabham bei einem tödlichen Testunfall im französischen LeCastellet. Er war der letzte Fahrer, der bei Formel-1 Testfahrten sein Leben verlor. Bei seinen 4 Einsätzen mit dem Brabham BMW BT55 kam er nur einmal ins Ziel: Beim WM Auftakt in Brasilien erreichte er Rang 8. Nach seinem Tod fuhr in Belgien zunächst Patrese alleine, danach kam der Brite Derek Warwick als Ersatz. Nicht nur mit den Gefühlen im Team war es am Tiefpunkt, auch die Ergebnisse. Als bestes Resultat in diesem Jahr stehen 2 6. Plätze von Patrese vom Imola- und USA GP. Man wurde nur Konstrukteurs-9. 1987 fuhren 2 Italiener für das Brabham Team. Neben Patrese kam Andrea de Cesaris, der als Crashpilot bekannt war. Den Brabham BMW BT56 bauten als Murray Ersatz, der das Team verließ, die Briten Dave North und John Baldwin. Während North das Team schon 1987 wieder verließ, blieb Baldwin als Chefdesigner. Doch auch die Saison 1987 wurde zum Reinfall. Reihenweise Defekte, Motorenprobleme und Unfälle. Dennoch kam es zu 2 Podestplätzen: Beim Belgien GP wurde De Cesaris 3., beim Mexiko GP erreichte dies Patrese. Dennoch wurde das Team wieder nur WM-8. Am Ende der Saison verließ Ecclestone das Team und wurde Formel-1 Boss. Seinen Posten als Teamchef übernahm der Schweizer Joachim Luthi.

Doch 1988 war kein Brabham zu sehen. Zu hoch waren die finanziellen Probleme und es kam schon überraschend, dass Brabham 1989 wieder am Start war. Mit dem BT58. Motoren kamen von Judd. Fahrer waren der Brite Martin Brundle und der Italiener Stefano Modena. Modena erfuhr beim Monaco GP mit Rang 3 die überraschend das Podest, aber mehr Highlights konnte das Team nicht setzten. Am Ende kam man nicht über Rang 9 in der Konstrukteurs WM hinaus. Noch schwere sollte sich das Team danach tun. Immer mehr wurde die Anzahl der Teams und Hersteller und auch die der Automobilkonzerne deutlich größer. Für Brabham begann die Zeit der Bezahlfahrer. Der Schweizer Georg Foitek brachte einige Millionen Dollar mit, Talent aber kaum und so musste er seinen Posten bald räumen. Dann wurde der Sohn des Teamgründers, David Brabham, neuer Fahrer und steuerte als Teamkollege von Modena nun den Brabham Judd BT59. Brabham schaffte es mit der Verpflichtung von Brabham wieder in die Medien. Damit wollte man natürlich wieder Sponsoren anlocken, doch die Darstellung war bedauerlich. Lediglich ein 5. Platz durch Modena beim USA GP war als Punktplatzierung zu notieren. Die Middlebridge Company übernahm das Team. Man wurde wieder nur WM-9.

1991 dann baute der Italiener Rinland, der ab 1989 Chefdesigner bei Brabham war, sein letztes Formel-1 Auto bei Brabham. Das Auto wurde BT60Y genannt, das Y stand für Yamaha, die 1991 Motoren für Brabham lieferte. Fahrer wurden die beiden Briten Martin Brundle und Mark Blundell. Beim Belgien GP erreichte Blundell mit Rang 6 die ersten Punkte für Yamaha in der Formel-1. Es kam noch ein 5. Platz für Brabham Yamaha beim Japan GP nach, aber das war’s dann auch. Rang 9 unter den Herstellern war die Folge. 1992 wurde dann die letzte Saison für Brabham in der Formel-1. Neuerlich musste man auf Judd Motoren zurückgreifen. Auch die Fahrer mussten Sponsoren mitbringen bzw. sollten wieder Medien auf das Team aufmerksam machen. Zunächst verpflichtete man den belgischen Bezahlfahrer Eric Van der Poele. Dazu wollte man mit Giovanna Amati, die letzte Frau bei einem Formel-1 GP (Brasilien GP 1992 für Brabham) Aufmerksamkeit hervorrufen. Doch diese scheiterte alle 3 Mal an der Qualifikation. Das Team hatte aber ein neues Ass im Ärmel: Man holte sich mit Damon Hill den Sohn eines Ex Formel-1 Weltmeisters (Graham Hill). Doch der Brabham war einfach zu schlecht. Der Wagen war sowieso lediglich eine Weiterentwicklung von den Briten David Morgan und Tim Densham des Vorjahres Wagens. Nur 3x konnte man sich qualifizieren und nach dem Ungarn GP beendete Brabham die Formel-1 Karriere. Dort erreichte Hill mit Rang 11 auch die beste Saisonplatzierung.

Nach 394 GP Rennen, 35 Siege, 39 Poles und 864 Punkte war das Brabham Team Geschichte. 1966, 1981 und 1983 holte Brabham den Fahrertitel, 1966 und 1967 den Konstrukteurs Titel.

Wie auch das Hill Team begann die Karriere des Teams in der Formel-2 beim letzten Rennen 1956 in Brands Hatch. Und noch eine Parallele: Das Team bestand damals quasi nur aus Jack Brabham selbst. Er kaufte sich einen Cooper Climax T41. Allerdings war Brabham der einzige Fahrer, der beim Brands Hatch F2 Rennen (genauer war es das BRSCC F2 Rennen) nicht ins Ziel kam. 1960 gab es dann ein Comeback des Teams in der Formel-2. Jack Brabham erwarb für sein neues Team namens Jack Brabham Racing Motors einen Cooper Climax T43 und fuhr damit mit seinem Team das Comebackrennen in Sizilien, fiel allerdings neuerlich aus. Vor 1960 fuhr Brabham in der Formel-2 für das Cooper Werksteam, das nur am Rande. Das war aber das einzige Rennen des Teams 1960, denn Brabham fuhr die F2 Saison für die Equipe Sunbeam. Sunbeam war ja als erfolgreiche Marke im GP Sport in den 20er und 30er Jahren bekannt. Außerdem fuhr Brabham noch für Cooper.

1964, also beim Comeback der Serie Formel-2 (davor letztmals 1960), gab es wieder ein Brabham Team (Brabham Racing Organisation). Wir betrachten von 1964-1966 (1967 gab es erstmals die F2 EM), bei den Formel-2 Rennen nur die Trophées de France Rennen. Das Formel-2 Engagement 1964 unterschied sich bei Brabham aber ganz gehörig von denen zuvor. Zudem setzte das Brabham Team selbst neben Brabham noch mit dem Neuseeländer Dennis Hulme einen weiteren Fahrer ein, zum weiteren fuhr man mit eigenen Chassis (Brabham BT10. mit Ford Cosworth Motoren) und schließlich belieferte man auch andere Teams mit Brabham Chassis. Beim ersten Rennen der Trophées de France in Pau zum Beispiel fuhren neben dem Brabham Werksteams auch das Giannini A&D Team (mit den beiden Italienern Prince Gaetano Starrabba und Mario Pandolfo) und die Ecurie Ford France (mit dem Franzosen Jo Schlesser) mit Brabham Rennern. Noch kurz zum Giannini A&D Team. Das Team ist deshalb so interessant, weil Giannini in Zusammenarbeit mit Fiat einen eigenen Formel-2 Motor baute und in den Brabham montierte. So hießen die eingesetzten Brabhams (ein BT 6 und ein BT9) Brabham Fiat Giannini. Nun aber zum Ergebnis des Brabham Werksteams bei dem Rennen in Pau: Während Brabham letztlich nicht startete, konnte Hulme das Rennen nicht beenden. Es fand auch kein anderer Brabham den Weg über die Ziellinie hinaus, allerdings: Schlesser startete wie Jack Brabham erst gar nicht beim Rennen und die beiden Brabham Fiat Giannino hatten Motorschäden!

Beim 2. Rennen der Trophées de France in Berlin auf der Avus wurde dann Hulme für das Brabham Team 3. Er musste sich nur noch Tony Hegbourne (Cooper Ford Cosworth) und Peter Procter (Lotus Ford Cosworth) geschlagen geben. Beim 3. Lauf gab es dann den ersten Sieg für Brabham, allerdings als Chassishersteller: Alan Rees, für das Roy Winkelmann Racing Team, gewann das Rennen mit einem Brabham Ford Cosworth vor Jack Brabham mit dem Brabham Werksteam. Hulme wurde, das rundet das gute Ergebnis noch ab, 4. Im 4. Lauf in Clermont Ferrand gab es dann – durch Hulme – auch den ersten Werkssieg für Brabham, in dem er vor Jackie Stewart (Lotus Ford Cosworth) und Jochen Rindt, der für Ford Motor Co einen Brabham einsetzte. Im 5. Rennen in Albi gewann dann Jack Brabham vor Richard Attwood, der für Midland Racing Partnership (das hat nichts mit dem heutigen Midland bzw. MF1 Teams von Alexander Shnaider zu tun) einen Lola Ford Cosworth einsetzte. Auch das letzte Rennen 1964 in Monthléry gewann er souverän!

Auch 1965 mischte Brabham Racing Organisation bei der Trophées de France mit, wieder mit eigenen Chassis (BT16 – mit Honda und Ford Cosworth Motoren) und den beiden Fahrer Jack Brabham und Dennis Hulme. Man verkaufte auch wieder Brabham Chassis an andere Teams. Beim ersten Rennen in Pau fielen Brabham und Hulme aus. Beim 2. Lauf in Reims gewann der Österreicher Jochen Rindt mit dem Brabham BT16 (Roy Winkelmann Racing) das Rennen, Brabham wurde 7. und Hulme schied mit Motorschaden aus. In Rouen wurde Brabham 3. und Hulme 7. Und schließlich in Albi belegten Brabham und Hulme hinter dem Sieger Jim Clark, der mit einem Lotus Ford Cosworth fuhr, die Ränge 2 und 3. Brabham wurde Gesamt-3. 1966 legte sich Brabham Racing in der Formel-2 auf Honda Motoren fest. Es war eine dominante Saison des Teams. Jack Brabham gewann in Pau, Reims, Monthléry und Albi, Hulme in den beiden anderen Rennen in Rouen und Le Mans. Beim letzten Rennen fuhr statt Hulme Chris Irwin.

1967, in der ersten Saison der Formel-2, in der es die Europameisterschaft gab (damit so was wie 1950 für die F1 war), gab es das Brabham Team in der Formel-2 nicht mehr. Jack Brabham war für die Formel-2 EM nicht punktberechtigt, fuhr dennoch für ein Motor Racing Developments Team. Natürlich baute Brabham auch für die Formel-2 ein Brabham mit dem der Australier Frank Gardner EM-Vize wurde. Das Brabham Team konzentrierte sich auf die Formel-1. Mit der Zeit wurden es auch immer weniger Brabham Chassis bei Formel-2 Rennen. 1975 war die erste Formel-2 EM Saison ohne ein Brabham Chassis. Der letzte EM Einsatz von einem Brabham war Hockenheim. Der Schweizer Jörg Siegrist des Gertsch Racing Team setzte einen Brabham Ford BT38 ein. Er wurde 19.

Und noch schnell ein kurzes, dann geh ich schießen

Ken Wharton
Das Ken Wharton Team mit dem Fahrer Ken Wharton fuhr 1953 in der WM. Mit dem Cooper Bristol T23 fuhr man 5 WM Rennen und kam auch 2 Mal ins Ziel, als beste Zielankunft wird Rang 7 beim Schweiz GP notiert. In der Formel-2 tauchte das Team 1956 im britischen Oulton Park auf. Wharton wurde mit einem Cooper Climax T41 5.

CT Atkins
In der Formel-1 WM fuhr das Team nur bei9m Großbritannien GP 1960. Fahrer des eingesetzten Cooper Climax T51 war der Brite Jack Fairman. Er qualifizierte sich für den 15. Startplatz, fiel jedoch wegen einer kaputten Kraftstoffpumpe aus.

Das erste Formel-2 Rennen des Teams war Goodwood 1957. Man setzte einen Connaught Lea Francis A ein, also ein recht altes Auto. Fahrer war der Brite Graham Hill. Hill wurde 5. und damit letzter Fahrer, der ins Ziel kam. In Brands Hatch war Hill mit einem Lotus Climax 12 gemeldet, startete aber letztlich nicht im Rennen. In Monthléry war für CT Atkins der Brite Ron Flockhart für das Rennen verpflichtet worden. Er sollte mit einem Cooper Climax T43 starten. Wieder zog das Team jedoch die Meldung zurück. In Goodwood wurde dann Ian Burgees mit dem Cooper Climax für das Team 6, Flockhart im Oulton Park dann 5. Das war’s dann aber auch schon mit dem Team in der Formel-2.

Eins geht noch heute:
Gilby Engineering
Das Team fuhr nur hin und wieder mal ein paar GP Rennen in der WM, doch es entstanden auch eigene Chassis. Gegründet wurde Gilby Engineering Sid Greene. Man fuhr ab 1954 immer wieder vereinzelt WM Rennen im GP Sport, richtig engagiert war das Team nie, sprich: man fuhr nie eine komplette Formel-1 Saison. Neben Formel-1 und Formel-2 fuhr Gilby auch in der Sportwagenszene Rennen. Als der Lotus Boss Colin Chapman Len Terry feuerte, heuerte Terry bei Gilby an. 1960 entstand von Terry ein Gilby Sportwagen, angetrieben von einem Climax Motor. 1961 entstand auch der erste Formel-1 Rennwagen von Gilby, der auch die Handschrift von Terry war. Auch im Herz des Gilby 61, so wurde er genannt, schlummerte ein Climax Triebwerk. 1962 kam ein neuer Gilby mit BRM Motor, der dann 1963 an Ian Raby und dessen eigenem Team verkauft wurde und auch in der WM eingesetzt wurde.

Die GP WM Karriere von Gilby Engineering begann beim Frankreich GP 1954. Das britische Team startete freilich mit einem britischen Fahrer: Man verpflichtete den Aston Martin Sportwagen Pilot Roy Salvadori. Man setzte einen Maserati F250 ein. Er schied aus, ebenso wie beim Großbritannien GP des gleichen Jahres, wo er allerdings von Rang 7 aus startete. 1955 fuhr er für das Team und mit gleichem Renner beim Großbritannien GP, fiel allerdings mit Getriebeschaden aus. 1956 fuhr das Team bei 3 WM Rennen, wieder mit dem Maserati 250F und wieder mit Salvadori. Nach 2 Ausfällen wurde Salvadori beim Italien GP 11. 1957 kam ein anderer Fahrer: Ivor Bueb fuhr für Gilby, wieder mit dem gleichen Maserati. Mit Rang 8 fuhr er – obwohl mit dem uralten Auto unterwegs – die beste Position bis dato heraus.

Für die Saison 1959 (1958 gab es kein WM Rennen von Gilby) wurde der Brite jedoch schon durch seinen Landsmann Keith Greene ersetzt. Keith war der Sohn von Sid Greene, dem Gründer und Teamchef von Gilby Engineering. Wegen des Talents kam der Wechsel also nicht zu Stande. Mit dem Cooper Climax T45 Formel-2 Renner schaffte es Greene nicht sich beim Großbritannien GP zu qualifizieren. 1960 schied er beim Großbritannien GP mit dem Cooper Maserati T45 wegen Überhitzung aus. 1961 mit dem Gilby Climax wurde er 15. beim GP von Großbritannien. Mit dem Gilby BRM startete er 1962 beim Italien- und Deutschland GP. Während er in Deutschland mit Aufhängungsschaden ausfiel, konnte er sich in Italien nicht einmal qualifizieren. Nach 10 WM Rennen und 2 Nichtqualifikationen war die GP Karriere des Teams damit schon beendet.

Der Gilby BRM 62 wanderte weiter zu Ian Raby und dessen Team Ian Raby Racing. Der Brite setzte ihn 1963 bei 3 WM Rennen ein, konnte sich dabei aber 2 Mal nicht qualifizieren und fiel beim Großbritannien GP mit Getriebeschaden aus.

In der Formel-2 gab Gilby Engineering in Snetterton 1957 das Debüt. Keith Greene fuhr mit einem Cooper Climax T39 auch gleich auf Rang 3 und musste sich nur Tom Dickson und Bill Grost (Lotus Climax) geschlagen geben. In Crystal Palace 1958 zog das Team die Meldung mit einem Lotus und Greene wieder zurück, was noch öfter passierte 1958. Erst in Brands Hatch fuhr Greene auch und wurde 9. 1959 fuhr man wieder mit einem Cooper Climax. Beim Auftakt in Goodwood wurde Greene 8. Im Mallory Park wurde er dann 6. In Bristol wurde er dann hinter Sieger Henry Taylor 2.! Danach war die F2 Karriere von Gilby beendet.

Wo sind denn nun alle Yesterday Poster hin

Ecurie Eperdon d'Or
Das belgische Team hatte nur eine sehr kurze Lebensdauer. Beim Deutschland GP 1958 fuhr es sein einziges WM Rennen. Fahrer des eingesetzten Cooper Climax T43 Formel-2 war der Belgier Christian Goethals. Er startete von Rang 23 und schied mit einer defekten Kraftstoffpumpe aus. Das erste Formel-2 Rennen fuhr das Team in Pau 1958. Man setzte das gleiche Auto und den gleichen Fahrer ein, wie später beim Deutschland GP. Die Meldung in Pau zog das Team aber noch vor dem Start zurück. In Monthléry fuhr Goethals dann auch, beendete das Rennen aber schon vorzeitig mit einem Defekt. In Reims wurde er dann 11. In Clermont Ferrand war’s noch ein Rang besser.

So auch für das nächste Team, greife ich auf eine bereits von mir im Forum vorhandene Zusammenfassung zurück, habe aber natürlich die ganzen Sachen der Formel-2/Formel-3000 ergänzt.

Auch McLaren gab es schon in der Formel-2
Ähnlich wie Brabham und vor allem in ähnlicher Zeit entstand das McLaren Team. Gründer war der gleichnamige Fahrer Bruce McLaren aus Südafrika. Er übernahm zu Beginn der Karriere des McLaren Teams erstaunlich viele Aufgaben. Er war Fahrer, Teamchef und Chefdesigner; er baute also seine Autos selbst. Vom Briten Robin Herd wurde McLaren beim Bau des Autos unterstützt.

1966 fuhr McLaren alleine für sein Team. Dazu hatte er 2 Motorenlieferanten für sein Fahrzeug, den McLaren M2B. Bei dem ersten Rennen und den letzten beiden Rennen rüstete Ford das Team aus, dazwischen die 3 Rennen die italienische Motorenschmiede Serenissima. Serenissima fuhr in der Formel-1 lediglich diese 3 Rennen, erreichte aber durch McLaren beim England GP durch Rang 6 einen Punkt. McLaren fuhr mit Ford Motoren beim USA GP noch Rang 5 ein. Für das erste Jahr war das eine sehr gute Ausbeute für das Team, denn letztlich wurde man WM-9. Damals ahnte man noch nichts von der großartigen Karriere von McLaren. Denn das britische Team ist nicht nur das 2. beste Formel-1 Team hinter Ferrari aller Zeiten, sondern hatte auch einige Erfolge außerhalb der F1. Man engagierte sich in der Formel-5000, der ChampCar Serie, der CanAm Serie, auch in LeMans fuhr McLaren schon erfolgreich und auch McLaren Straßenautos wurden bzw. werden bereits gebaut! McLaren verkaufte auch Chassis an Privatteams und Privatfahrer in der Formel-1, wie das in den 50er, 60er und 70er viele Hersteller taten. McLaren konnte das Indy 500 1972 mit Mark Donohue und 1974 sowie 1976 mit Jimmy Rutherford gewinnen. 1995 gewann McLaren BMW das 24 Stunden Rennen von LeMans mit Yannick Dalmas, JJ Letho und Masanori Sekiya. Die CanAm Serie konnten folgende Fahrer mit einem McLaren Rennwagen gewinnen: 1967 Bruce McLaren, 1968 Dennis Hulme, 1969 Bruce McLaren, 1970 Dennis Hulme und 1971 Peter Revson.

Aber zurück zur Formel-1 und damit zur Saison 1967: Bruce McLaren war wieder der Fahrer. Zunächst setzte man den McLaren BMW M4B ein, doch bereits zum 3. Rennen kam der McLaren BRM M5A, der dann mit dem BRM V12 statt mit dem BRM V8 Motor fuhr. Die beste Platzierung erreichte er und damit das Team aber mit dem M4B, nämlich beim WM Auftakt in Monaco, als Bruce McLaren 4. wurde. Im Qualifying bemerkte man mit dem neuen Auto und vor allem mit dem neuen Motor (3,0 V12 gegen 2,0 V8) aber eine deutliche Steigerung. Beim Italien GP qualifizierte sich McLaren sogar auf Rang 3. Am Ende wurde das Team 10. unter den Herstellern. 1968 dann war für das Team ein riesen Schritt. Zwar war man beim WM Auftakt in Südafrika sehr konservativ, mit dem alten Auto, aber bereits zum Europa Auftakt zum Spanien GP brachte McLaren den neuen McLaren Ford M7A, neuerlich von McLaren und Herd gebaut, hervor. Dazu fuhr neben McLaren für die Rest der Saison auch ein 2. Fahrer. Dieser hieß Dennis Clive Hulme, besser unter Denis Hulme oder Denny Hulme bekannt. Der Neuseeländer war der aktuelle Formel-1 Weltmeister! Damit gelang dem McLaren Team ein riesen Coup. Diesen landete Teamchef und Fahrer Bruce McLaren freilich für das Team, doch auch für sich selbst: Denn nachdem er nun einen Weltmeister neben sich hat, konnte er wissen wie schnell er wirklich ist. Gleich beim Spanien GP schlug im Quali Hulme seinen Teamkollegen. Während er sich als 3. qualifizierte, wurde McLaren 4. Im Rennen holte sich Hulme mit Platz 2 überraschend einen Podestplatz. McLaren fiel aus. Während der Saison war Hulme der bessere, doch beim Belgien GP fuhr McLaren den ersten Sieg für sein Team ein. In Italien war Hulme dran mit dem Siegen. Gleich darauf zum Kanada GP gelang dem McLaren Team ein Doppelsieg: Diesmal triumphierte Hulme, Bruce McLaren wurde 2. McLaren wurde Vize- Konstrukteursmeister.

1969 fuhr McLaren mit 2 Fahrzeugen. Zum einen mit dem Vorjahresmodell und zum anderen mit der Weiterentwicklung, dem McLaren Ford M7C. Fahrer waren wieder Hulme und McLaren. Es kamen einige sehr gute Resultate zusammen: Viele Ergebnisse in den Punkterängen, einige Podestplätze aber nur ein Sieg: Hulme beim Saisonfinale in Mexiko. Das Team wurde Konstrukteurs-4. 1970 fuhr McLaren oftmals mit 3 Fahrern im Team, hin und wieder sogar mit 4. Insgesamt griffen auch mehr Fahrer hinter das Steuer des McLaren Ford M14 (dazu die einzelnen Stufen A-D). Insgesamt fuhren 1970 Hulme, McLaren, der Brite Peter Gethin, der Italiener Andrea de Adamich, der US Amerikaner Dan Gurney und Nanni Galli. Freilich brachte so viele Fahrer pro Saison einige Unruhen ins Team. Die Erfolge wurden seltener, immerhin erreichte Hulme beim Südafrika GP und Bruce McLaren beim Spanien GP Rang 2. Man wurde 5. unter den Konstrukteuren. Danach aber gab es Trauer: Bruce McLaren kam ums Leben. Doch das McLaren Team überstand den heftigen Tiefschlag unerwartet. Der US-Amerikaner Teddy Mayer wurde neuer Teamchef. Der Australier Ralph Bellamy übernahm die Arbeit als Chefdesigner. Besonders nach dem Tod des Teamgründers war der Ansporn auf mehr Erfolg natürlich deutlich höher. Doch 1971 litt man noch zu sehr an dem Schicksaal. Hulme und Gethin blieben im Team, dazu bekam beim Großbritannien GP der Lokalmatador Jackie Olivier einen 3. McLaren Ford M19A. Danach wurde er immer wieder für Gethin eingesetzt. Das Team stand vor dem Zerfall und auch Ergebnisse ließen auf sich warten. Lediglich 2 4. Plätze durch Hulme beim Monaco- sowie beim Kanada GP waren das beste Saisonergebnis. Es ging noch einen Platz in der Konstrukteurswertung runter auf Rang 6.

1972 aber ging es wieder aufwärts, auch wenn man wieder mit gesenkten Mienen in die Saison ging. Der Tod von Bruce McLaren ließ immer noch seine gewaltigen Spuren, dazu fuhr man in der Saison zum einen mit dem Vorjahresmodell, zum anderen mit einer Weiterentwicklung, dem McLaren Ford M19C. Doch die Saison erwies sich als ein deutlicher Aufwärtstrend. Stark präsentierte sich das Team vor allem in Sachen der Zuverlässigkeit: Nur 4 Mal blieb ein McLaren 1972 auf der Strecke liegen, 2 Mal wegen Motorschaden, 1x wegen einem Zündungsproblem und einmal streikte das Getriebe. Die Ergebnisse waren dazu ebenfalls sehr ansprechen. Fahrer waren Hulme und der US Amerikaner Peter Revson, wenige Male griff auch der Brite Brian Redman ein und beim USA GP brachte das Team einen 3. Renner für den Südafrikaner Jody Scheckter. Für McLaren Ford sprang beim Südafrika GP sogar ein Sieg durch Hulme heraus. Dazu kamen einige Podestplätze und so mauserte sich das Team zum Favoritenschreck. Man wurde zudem wieder 3. in der Konstrukteurswertung. 1973 erwartete man, dass man im Kampf um den Titel mehr mitreden konnte. Doch die Ziele waren noch zu hoch gesteckt. Fahrerpaarung war neuerlich Hulme – Revson, dazu fuhr Scheckter einige Male einen 3. McLaren Ford. Beim Deutschland GP startete der Belgier Jacky Ickx als 3. Fahrer bei McLaren. Man begann die Saison mit dem Vorjahresmodell, aber bald wurde der McLaren Ford M23 fertig und einsatzbereit. Es gab wieder einige Podestplätze und sogar 3 Siege. Aber McLaren hatte auch einige Pleiten einzustecken. Die 3 siegreichen Rennen waren Schweden durch Hulme, Großbritannien und Kanada jeweils durch Revson. Am Ende wurde man Konstrukteurs-3.

1974 gab es kein neues Auto, aber man setzte alles daran, zumindest den Konstrukteurstitel zu gewinnen. Das zeigte sich in dieser Weise, dass McLaren viele Chassis an Privatteams und Privatfahrer verkaufte. Würden diese Punkte einfahren, ginge dies ja auf das Konto von McLaren. Außerdem zeigten sich die Anstrengungen dadurch, dass das Team bei jedem Rennen 3 Wagen einsetzte. Neben Hulme fuhren zunächst der Brasilianer Emerson Fittipaldi und der Brite Mike Hailwood. Hailwood wurde für die letzten 4 Rennen zunächst bei 2 Rennen durch den Briten David Hobbs und danach für 2 Rennen durch den Deutschen Jochen Mass ersetzt. Letzterer beeindruckte so, dass er für 1975 einen Vertrag als Stammfahrer bekam. Die Saison begann ausgesprochen gut mit 2 Siegen bei den 2 Auftaktrennen. Hulme gewann beim Argentinien GP und Fittipaldi beim Heimrennen in Brasilien. Letzterer gewann dann noch den Belgien- und den Kanada GP. Und McLaren erreichte 1974 auch die Konstrukteurs WM. Nun sollte ein weiterer Schritt folgen: Der Fahrer Titel. Es wurde aber schwer, denn die Kombination aus Niki Lauda und Ferrari war fast unschlagbar, zudem fuhr man immer noch mit dem M23, den Chefdesigner Gordon Coppuck zwar konstruierte, allerdings dann nichts mehr neues nachschob. McLaren Ford konzentrierte sich 1975 auf 2 Stammfahrer. Fittipaldi blieb und Mass bekam ja wie erwähnt durch seine guten Auftritte 1974 einen Vertrag als Stammfahrer. Für den Deutschen Mass war es natürlich eine riesen Chance. Für die Highlights sorgte 1975 bei McLaren allerdings Fittipaldi, der die WM Rennen in Argentinien und Großbritannien gewann. Mass gewann zwar den Spanien GP, doch der einzige Sieg in seiner Karriere hatte einen bitteren Beigeschmack: Sein Landsmann Rolf Stommelen hatte im Lola Ford einen Horrorunfall, bei dem 4 Menschen ihr Leben gaben. Das Rennen wurde abgebrochen und somit wurden auch die Punkte nur halbiert. Mass bekam für den Sieg also nicht die gewohnten 9 Punkte, sondern 4,5. Für das McLaren Team war es ein Schritt zurück. Es war ein großer Fehler die ganze Saison mit einem 2 Jahre alten Chassis zu fahren. Das Team wurde WM-3.

1976 rechnete man sich bei McLaren Ford wieder kaum Chancen aus. Man fuhr wieder die ganze Saison mit dem M23. Der M26 erwies sich als Gurke. Er wurde nur einmal in der Saison gefahren und zwar von Mass beim Holland GP. Er wurde 9. während Teamkollege James Hunt im M23 das Rennen gewann. Damit ist also die Fahrerpaarung bei McLaren für 1976 auch schon verraten: Mass und der Brite Hunt. Zunächst dominierte einmal mehr Lauda mit Ferrari die Saison, doch nach seinem Feuerunfall beim Deutschland GP hatte er auf den Titel kaum noch Chancen. Dennoch bewahrte er, obwohl er einige Rennen fehlte, Chancen auf den Titel! Im letzten Rennen allerdings verlor er den Titel gegen Hunt, weil er im Regenchaos beim Japan GP in Fuji an die Box steuerte. Der WM Titel von McLaren Pilot Hunt war sehr umstritten, aber nach dem Lauda Crash war er überraschend die Nummer 1 aller Fahrer. Mass stand sofort im Schatten Hunts. Hunt gewann beim Spanien GP, Holland GP, Deutschland GP, Frankreich GP, Kanada GP und USA GP. McLaren Ford unterlag aber Ferrari in der Konstrukteursmeisterschaft und wurde nur 2. unter den Herstellern.

1977 kam dann der M26 öfter zum Einsatz, vor allem aber zu Beginn der Saison wurde noch auf den M23 gesetzt. Der M26 war auch weniger zuverlässig. Fahrer waren wieder Hunt und Mass. Beim Großbritannien GP setzte man noch ein 3. Auto für den Kanadier Gilles Villeneuve ein, beim Italien GP nahm der Lokalmatador Bruno Giacomelli in einem 3. McLaren Ford Platz. Lauda und Ferrari dominierten wieder die Saison. Für McLaren gab es wenig zu holen. Immerhin triumphierte Hunt beim Großbritannien-, USA- und Japan GP. McLaren Ford wurde Konstrukteurs-3. 1978 dann war während der gesamten Saison der M26 im Einsatz, doch das Auto war jetzt auch schon einige Jährchen alt. Trotzdem war McLaren immer noch vorne dabei, was vor allem daran lag, dass man in den 70er Jahren viel experimentiert hat am Auto und so eigentlich bei fast jedem Rennen mit verändertem Auto auftauchte. Mass musste das Team verlassen, nachdem er gegen Hunt ganz klar den Kürzeren zog. Neuer Teamkollege von Hunt wurde der Franzose Patrick Tambay. Immer wieder setzte man für Giacomelli einen 3. McLaren ein. Es gab 1978 einige Aus- und Unfälle. Zudem blieben gute Ergebnisse absolute Mangelware. Kein McLaren Fahrer schaffte in jenem Jahr den Sprung auf Podest. Beim WM Auftakt in Argentinien sowie beim Schweden GP verpasste dieses Hunt mit Platz 4 knapp. Die Saison wurde zum absoluten Tiefpunkt. Mit den genialen Erfindungen von Lotus (Ground Effect Auto) und Brabham (Staubsauger) konnte man nicht mithalten. Man fiel auf Rang 8 der Konstrukteurswertung zurück. Nach dem deutlichen Abwärtstrend verließ für 1979 Hunt das Team. Als Ersatz kam der Brite John Watson als neuer Teamkollege von Tambay zu McLaren. Mit Rang 3 beim Debütrennen für McLaren war die McLaren Welt in Buenos Aires wieder in Ordnung, doch dieses Ergebnis blieb die große Ausnahme. Man brachte sogar 2 neue Autos, den M28 und den M29. Der M28 war allerdings bereits ein Auto von 1978, das jedoch damals keine Verwendung fand. 1979 ging’s um einen Platz nach vorne auf die 7. Doch das anhaltende Formtief forderte sein Opfer: Teddy Mayer. Er wurde als Teamchef durch den Briten Ron Dennis abgelöst, der diesen Posten noch 2006 inne hat! Der Chefdesigner Coppuck blieb für 1980 aber noch. Er brachte auch einige Weiterentwicklungen heraus und einen neuen McLaren, den McLaren Ford M30. Neben Watson kam der Franzose Alain Prost zu McLaren, damals noch ein ungeschriebenes Blatt. Beim Südafrika GP verletzte sich Prost nach einem Unfall und wurde beim folgenden Rennen in den Vereinigten Staaten von Amerika durch den Briten Stephen South ersetzt. Die Erfolge für McLaren blieben wieder aus. Rang 4 in Kanada durch Watson war die beste Saisonplatzierung. Man wurde 1980 nur Konstrukteurs-9! Daraufhin wurde der Chefdesigner durch den Briten John Barnard ersetzt. Barnard konstruierte später einen McLaren aus einem Kohlefaserchassis, mit dem man jahrelang die Konkurrenz dominierte, ja demütigte. Mit Barnard begann allmählich die Erfolgsstory bei McLaren, an der Dennis einen sehr großen Anteil hat.

1981 war ein deutlicher Aufwärtstrend zu verspüren, fast aus dem Nichts stellte Barnard mit dem MP4/1 ein konkurrenzfähiges Auto. Neben Watson fuhr 1981 der Italiener Andrea de Cesaris, der den Ruf des Crashpilotens mächtig war. Diesen Ruf wurde er auch 1981 gerecht: 7 Unfälle, davon 3 mit Prost. Doch der MP4/1 war stark, beim Spanien GP erreichte Watson mit Rang 3 das Podest, beim Großbritannien GP konnte er sogar das Rennen gewinnen. McLaren Ford verbesserte sich auf Rang 6 unter den Herstellern. 1982 kam neben Watson der Österreicher Niki Lauda zu McLaren Ford zurück, der damit ein Comeback in der Formel-1 gab. Es gab nur eine Weiterntwicklung des Vorjahresmodells, benannt als MP4/1B. Dennoch wurde die Saison zum vollen Erfolg: Lauda gewann den USA Ost GP, Watson den Belgien GP und den USA GP und nochmals Lauda den Großbritannien GP. Diese Leistung reichte McLaren zum Vizetitel der Konstrukteure.

1983 trat McLaren mit der gleichen Fahrerpaarung an. Und auch das Auto war im Grunde noch das gleiche. Es gab allerdings 2 weitere Ausbaustufen des MP4/1, nämlich den MP4/1C und E. In der C Version steckte noch der Ford V8, aber in der E- Version, die in den letzten Rennen eingesetzt wurde, lärmte bereits ein Porsche Motor von TAG. Lauda und Watson verstanden sich währenddessen prima und auch auf der Strecke gab es keine Missverständnisse. Sensationell blieb ihr Auftritt beim USA GP. Watson und Lauda begannen das Rennen als 22. und 23. In Teamwork arbeiteten sie sich sensationell durchs Feld! Nach spektakulären Duellen und Überholmanöver feierte am Ende McLaren auch einen Doppelsieg: Watson vor Lauda. Das blieb aber auch das einzige Highlight das McLaren setzten konnte. Ansonsten verlief das Jahr nämlich schlecht. Viele Un- und Ausfälle, dazu ziemliche Dumme: Beim Deutschland GP fuhr Lauda falsch herum in die Boxengasse rein, beim Saisonfinale in Südafrika überholte Watson bereits während der Einführungsrunde. Die E Version erreichte sowieso nie das Ziel. Das Team wurde nur enttäuschender 5. in der Konstrukteurswertung.

Doch 1984 wurde ein sensationelles Jahr für McLaren. Barnard baute endlich wieder ein komplett neues Auto, nämlich den MP4/2. Dazu schlummerten Porsche Motoren im Heck des weiß-roten Marlboro McLaren. Neben Lauda kam der Franzose Alain Prost von Renault ins Team. McLaren Porsche oder vielmehr die beiden Fahrer sorgten für eine aufregende Saison. Am Ende gewann nämlich Lauda seinen Titel nur um einen halben Punkt vor Prost! Freilich gewann McLaren den Konstrukteurstitel, nachdem ja Lauda sich den WM Titel sicherte und Prost den Vizetitel. 1985 dann fuhr man neuerlich wieder mit Lauda und Prost. Der Anspruch war wieder alle 3 Titel. Doch Lauda wurde vom Pech verfolgt. Seine letzte Formel-1 Saison war geprägt von Pleiten, Pech und Pannen, also vielen Defekten und auch Unfällen. Bei einem Unfall beim Belgien GP verstauchte er sich sein Handgelenk, wodurch unverhofft beim Europa GP Watson wieder im McLaren Porsche saß. Es blieb aber bei der einen Rennteilnahme. Für Prost lief dagegen in der Saison alles glatt. Er sicherte sich den WM Titel und führte auch McLaren zum WM Titel der Konstrukteure. 6 Siege feierte McLaren 1985, davon 5 durch Prost.

1986 fuhr McLaren wieder mit einer Weiterentwicklung. Nachdem man bereits im Vorjahr den McLaren MP4/2 zum MP4/2B weiterentwickelt hatte. Nun hieß der von Porsche angetriebene Renner MP4/2C. Nach Laudas Rücktritt wurde er von dem Schweden Stefan Johansson ersetzt. Die Saison wurde wieder weniger dominant. Immer wieder verhinderten Zwischenfälle und Defekte sichere McLaren Siege. Alleine 3 Mal ging dem Team der Sprit aus! Unvergessen bleiben die Szenen von Deutschland, als Prost seinen McLaren über die Ziellinie schob. Dennoch reichten 4 Siege aus, dass Prost seinen Titel verteidigen konnte. Das Team wurde allerdings nur Konstrukteurs Vizemeister. Mit gleicher Fahrerpaarung, allerdings neuem Auto machte McLaren 1987 weiter. Der McLaren Porsche MP4/3 wurde vom Südafrikaner Gordon Murray konstruiert. Die Saison wurde deutlich schlechter als die Erfolgsjahre zuvor. Immerhin konnte Prost 3 Siege einfahren. Auch die Defekte und Unfälle gingen deutlich zurück. Man konnte allerdings nicht ganz mit Williams Renault mithalten. Man wurde trotzdem wieder Vizemeister bei den Herstellern. Für die Saison 1988 gab es einige Änderungen im Team: Murray bekam bei der Konstruktion des Autos Unterstützung vom US Amerikaner Steve Nichols. Beide bauten in jenem Jahr auch den MP4/4. Zum 2. bekam McLaren neuerlich Motoren von Honda. Zudem wurde Johansson, der gegen Prost keine Chance hatte, gegen den Brasilianer Ayrton Senna ausgetauscht. Man dominierte die Saison wieder absolut! Dazu war der McLaren unglaublich zuverlässig. Die Rennen, in nicht alle beide McLaren das Rennen beendeten, kann man an einer Hand zählen. Zudem gab es auch noch eine unglückliche Disqualifikation von Senna beim Heimrennen in Brasilien, weil er sein Auto nach der Einführungsrunde gewechselt hat. Das Jahr stand absolut im Zeichen von McLaren. 15 der 16 Rennen konnte McLaren gewinnen, nur beim Italien GP verhindert ein Rempler von Jean Louis Schlesser gegen Senna, dass McLaren alle Rennen gewann. Letztlich siegte dort dann Ferrari Pilot Gerhard Berger. Von den 15 Siegen waren 10 davon Doppelsiege! Letztlich gewann Senna den WM Titel und Prost wurde Vizemeister. Der Konstrukteurstitel für McLaren war eine Selbstverständlichkeit.

Für die Saison 1989 war man wieder klarer Favorit. Es gab jedoch schon erste Spannungen zwischen den beiden Fahrern Senna und Prost, die sich im Laufe der Saison verstärken sollten. Zunächst aber ist erwähnenswert, dass sich 1989 noch ein 3. Mann das Auto mitkonstruierte: Der Brite Neil Oatley. Es kam für die Saison der MP4/5. Nachdem Prost im Vorjahr wieder den Titel knapp gegen einen Teamkollege verlor, wollte er 1989 alles geben. Die Defekte blieben wieder in der Minderheit, am Ende der Saison nahm allerdings die Anzahl der Unfälle deutlich zu. Und damit wären wir auch beim Thema: Beim Japan GP nämlich machte Prost seinen Ruf als fairen Sportsmann zunichte. Er verursachte am Start eine Kollision mit Senna, die Prost den WM Titel bescherte und diesmal Senna nur der Vizetitel blieb. Daraus ist zu entnehmen, dass sich McLaren neuerlich den Konstrukteurstitel sicherte. Wenn auch nicht mehr in der derartigen Form wie 1988 wurde die Saison wieder von McLaren Honda dominiert.

1990 dann wechselte Prost zu Ferrari. Er tauschte das Cockpit quasi mit dem Österreicher Gerhard Berger, der dafür als Teamkollege von Senna zu McLaren Honda kam. der Rivalität von Senna und Prost tat dies nichts zum Abbruch. Zunächst aber wieder die Veränderungen im Technikerstab: Es gab 2 neue Konstrukteure: Neben Oatley bastelten nun der Brite Tim Wright und Landsmann Gordon Kimball am Auto. Beide brachten für 1990 aber nur die Weiterentwicklung MP4/5B heraus. Der Vorteil war, dass Defekte die Minderheit waren, allerdings gab es wieder einige Kollisionen und Unfälle. Es kamen 5 Siege heraus, alle von Senna. Eine magere Zahl, doch das bedeutete trotzdem den WM Titel! Dazu musste aber erstmal Prost aus dem Weg geräumt werden. Beim Japan GP kam es am Start neuerlich zum Unfall der beiden. Dieses Mal war Senna der Auslöser und verhinderte so den Titel für Prost. Zum 3. Mal in Folge sicherte sich dazu McLaren den Gewinn der Konstrukteursmeisterschaft! 1991 dann hatte McLaren nur noch 2 Hauptpersonen zum Bau der Autos: Oatley und den Franzosen Henri Durand. Der MP4/6 konnte wieder um den Titel mitreden bzw. sorgte wieder für den Titelgewinn, für Senna natürlich. Berger war die Klare Nummer 2. Er sammelte allerdings genügend Punkte, um McLaren neuerlich den Konstrukteurstitel zu sichern.

1992 dann wurde von Williams Renault und Nigel Mansell dominiert. McLaren spielte mit Senna und Berger und dem McLaren Honda MP4/7A von Oatley, Durand und dem US Amerikaner Tyler Alexander aber wieder vorne mit. Es gab auch einige Podestplätze und auch ein paar Siege, aber auch die Defekte waren vielzählig. McLaren und Senna verloren den Titel und wurden nur jeweils 2. ihrer Wertung. 1993 dann musste auch noch McLaren die Honda V12 gegen die Ford V8 Motoren austauschen. McLaren spielte im Kampf um den Titel keine Rolle mehr. Senna aber sorgte immer wieder für fahrerische Highlights, vor allem im Regen. Das Chaosrennen in Donington, wo er die schnellste Rennrunde durch die Box fuhr, am Anfang 5 Autos spektakulär überholte und am Ende auch gewann, sowie das Regenrennen in Japan stachen dabei besonders hervor. Teamkollege von Senna war Anfangs der Sohn des Ex Weltmeisters Mario Andretti und ChampCar Pilot Michael Andretti. Nachdem er allerdings lediglich durch viele Unfälle auffiel und in seinen 13 Rennen nur 7 Punkte sammelte, davon 4 durch einen 3. Platz beim Italien GP, wurde der US Amerikaner gegen den Finnen Mika Häkkinen ausgetauscht. Der MP4/8 wurde von Oatley und Durand konstruiert. Am Ende belegte McLaren trotzdem Rang 2 in der Konstrukteursmeisterschaft!

Vor der Saison 1994 gab es dann einigen Ärger. Zum einen wechselte Senna zu Williams Renault, zum anderen konnte man sich nicht auf einen Motorpartner entscheiden. Man testete einen Lamborghini V12 Motor, in dem Chrysler auch seine Finger im Spiel hatte und deshalb auch oft Chrysler genannt wird. Überraschend entschied man sich dann doch für Peugeot. Die Lücke von Senna schloss der Brite Martin Brundle. Wie erwartet wurde die Saison sehr schwer. Die Peugeot Aggregate waren höchst unzuverlässig. Beim Großbritannien GP explodierte der Motor bei Brundle bereits in der Startaufstellung. Auch das Auto, der MP4/9 war keine Meisterleistung. Zudem bekleckerten sich auch die Fahrer nicht mit Ruhm. Beim Deutschland GP verursachte Häkkinen einen Massenunfall am Start. Daraufhin wurde er für den Ungarn GP gesperrt. Als Ersatz sprang der Franzose Philippe Alliot ein. Bestes Ergebnis war Rang 2 beim Monaco GP durch Brundle und beim Belgien GP durch Häkkinen. McLaren Peugeot wurde 4. in der Konstrukteurswertung.

1995 dann gab es endlich einen neuen Motorenpartner für die Zukunft. Sensationell beendete nämlich Mercedes die Zusammenarbeit mit Sauber, die bereits mit den Tourenwagensport anfing und dafür sorgte, dass Sauber in die F1 kam. Nachdem Mercedes nun bei einem Topteam war, zog man dennoch nicht die Option auch Michael Schumacher. Man hatte ja Mal eine Klausel, in der man Schumacher engagieren könnte, sobald man in einem Topteam war. Mercedes brachte den Deutschen ja wie Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger in die Formel-1. Neben Häkkinen fuhr als 2. Fahrer der Brite Mark Blundell, der von Tyrrell Yamaha kam. Als Rennwagen setzte man den MP4/10 sowie eine Überarbeitung, den MP4/10B ein. Ein Sieg blieb wieder aus. Häkkinen sammelte beim Italien GP und beim Japan GP aber immerhin jeweils einen 2. Platz. Er hatte beim Saisonfinale in Adelaide aber einen hässlichen Unfall, bei dem er mit voller Wucht in die Reifenstapel krachte. Dabei hämmerte er so heftig mit dem Kopf gegen das Lenkrad, dass er sich schwere Gesichtsverletzungen zuzog. Sein Einsatz für die Saison 1996 schien gefährdet. Alain Prost war schon als Ersatz vorgesehen, aber Häkkinen fuhr wieder. Für 2 Rennen versuchte zu Saisonbeginn Nigel Mansell sein Formel-1 Comeback. Der Brite war für den McLaren Mercedes aber zu mollig. Letztlich wurde McLaren wieder Konstrukteurs-4. Neben Häkkinen kam 1996 dann der Schotte David Coulthard. Beide waren dann bis Ende 2001 Teamkollegen für McLaren. So lange war außer Michael Schumacher/Rubens Barrichello bei Ferrari von 2000-2005 noch keiner Teamkollegen. Auch mit dem MP4/11 konnte McLaren Mercedes keinen Sieg ergattern. Beim Chaosrennen in Monaco, wo nur 4 Autos gewertet wurden, wurde Coulthard aber hinter Sieger Johnny Herbert auf Sauber Petronas 2. Wieder wurde McLaren WM-4.

1997 aber dann fuhr McLaren Mercedes erstmals in Silber, nachdem Marlboro als Hauptsponsor von West abgelöst wurde. Die Mercedes Renner wurde ja bereits in den 30er sowie in den 50er als Silberpfeile berühmt! Beim Saisonauftakt in Australien gewann dann Coulthard überraschend das Rennen. Es folgten in der Saison noch 2 Siege durch Häkkinen in Jerez und Coulthard in Italien. Mit dem MP4/11 war also ein ganz klarer Aufwärtstrend sichtbar.

Für 1998 gelang McLaren ein Riesencoup: Man verpflichtete als Chefdesigner den Briten Adrian Newey, der zuvor bei Williams, das dominierende Team der letzten Jahre, die Autos baute. McLaren war auch das dominierende Team 1998. Mika Häkkinen wurde Weltmeister. Die starke Leistung sind aus 2 Gründen zu erklären: 1. Renault zog sich als Motorenlieferant zurück und so bekam Williams nur alte Renault Motoren von Mecachrome. 2. Erzrivale Ferrari verpeilte den Wechsel auf Bridgestone Reifen, die den Goodyear Pneus deutlich überlegen waren. Trotzdem war der Titel von Häkkinen gegen Michael Schumacher nur knapp gewonnen. McLaren holte sich auch den Konstrukteurstitel.

1999 begann aber die Ära von Ferrari. Zunächst aber nur langsam. Häkkinen holte sich nämlich wieder den Fahrertitel. Allerdings war Schumacher auch durch einen Beinbruch nach einem Unfall beim Großbritannien GP ausgenockt. Eddie Irvine hielt den Titelkampf bis ins Letzte offen. Zudem ärgerten die kleinen Privatteams Jordan und Stewart mächtig die McLaren Piloten. Häkkinen war alles in Allem jedoch verdienter Weltmeister. Der Konstrukteurstitel ging aber bereits an Ferrari. Ab 2000 dann holte sich Schumacher 5x in Folge den Fahrertitel, 2000 machte Häkkinen und McLaren Schumacher bzw. Ferrari den Titel aber noch schwer. Letztlich ist auch ganz klar die mangelnde Zuverlässigkeit, besonders zu Saisonbeginn, als Häkkinen und Coulthard einige Motorschäden einstecken mussten, Schuld am Verlust des Fahrertitels. 2001 dann war für McLaren sehr schwierig. Die Rückkehr der Traktionskontrolle sowie der Startautomatik machten dem Team große Probleme. Vor allem Häkkinen blieb häufig am Start stehen. Der Finne hatte aber auch weitere Niederlagen einzustecken, so ging ihm beim Spanien GP in letzter Runde in Führung liegend der Sprit aus. Bald erklärte er den Rücktritt. Beim USA GP konnte er seinen letzten Sieg feiern. Auch Coulthard konnte keine Äpfel vom Baum holen. Am Ende wurde McLaren 2. 2002 dann ersetzte der Finne Kimi Räikkönen seinen Landsmann. Die Saison wurde absolut von Ferrari beherrscht. McLaren kämpfte mit BMW Williams um Rang 2 in der Konstrukteurswertung. Den einzigen Sieg erreichte Coulthard beim Monaco GP. Im Saisonverlauf war Coulthard noch besser als Räikkönen, aber besonders im Qualifying legte der Finne los.

2003 dann kämpfte er bereits um den Titel und verpasste den nur um 2 Punkte! Wieder musste das Team einige Defekte einstecken, besonders bitter war dabei der Deutschland GP, als Räikkönen das Rennen dominierte, allerdings dann einen Motorschaden hatte. Die Saison war hart umkämpft. Räikkönen gewann nur den Malaysia GP, dazu noch Coulthard den Australien GP. Man holte sehr viele gute Ergebnisse, konnte aber kaum sensationelle Highlights setzen. Allerdings kam auch das Auto MP4/18 nie zum Einsatz, sondern es wurde mit der verbesserten Vorjahrestechnik gefahren. McLaren wurde WM-3. 2004 wurde die letzte Saison für Coulthard bei McLaren Mercedes. Wieder stand er im Schatten von Räikkönen, aber auftrumpfen konnte keiner. In den ersten 9 Rennen fiel man fast bei jedem Rennen mit Motorsschaden aus. Wenn man das Ziel erreichte, und man freute sich schon darüber, kaum in den Punkten. Erst ein B-Modell sorgte für ein Aufwärtstrend. Beim Belgien GP konnte Räikkönen gewinnen, allerdings holte sich da dann Schumacher Titel Nummer 7! McLaren rutschte auf Rang 5 in der Konstrukteurs WM ab.

Daraus ergab sich für 2005 ein großer Vorteil. Es war dem Team erlaubt (ab Rang 5 der Konstrukteursmeisterschaft) im Freien Training am Freitag ein 3. Auto einzusetzen. In 3-4 Rennrytmen wechselten sich dabei die Testfahrer Pedro de La Rosa und Alexander Wurz ab. Beide bekamen auch jeweils eine Chance GP zu fahren, denn der Neuzugang Juan Pablo Montoya, der für Coulthard kam, fiel 2 Rennen nach einem Privatunfall aus. Beim Bahrain GP fuhr De La Rosa neben Räikkönen. Er war dabei im Quali schneller, sorgte für viele schöne Duelle und wurde am Ende 5. mit der Schnellsten Runde. Beim Imola GP fuhr der Österreicher Alexander Wurz, der sich mit Rang 3 sogar einen Podestplatz erfuhr. Räikkönen dagegen kämpfte gegen Fernando Alonso um den Titel. Der McLaren MP4/20 war absolut dominant, allerdings sehr unzuverlässig. Oft fiel Räikkönen in Führung liegend aus, oft hatte er auch in Training einen Motorschaden und musste dadurch eine Zurückversetzung von 10 Startplätzen in der Startaufstellung in Kauf nehmen. Montoya dagegen provozierte Unfälle. Räikkönen wurde am Ende wie McLaren nur 2.

In der Formel-2 fuhr Bruce McLaren in Brands Hatch 1958. Da er allerdings kein Team fand, setzte er den Cooper Climax T45 unter dem Teamnamen Bruce McLaren ein, das war also die Geburtsstunde des McLaren Teams. Er gewann das Rennen sofort vor George Wicken. Es kamen 1958 noch ein paar gute Resultate, auch Podestplätze nach, aber Siege gab es keine mehr.

In der ersten Europameisterschaftssaison in der Formel-2, 1967, kehrte das McLaren Team wieder in die Formel-2 zurück. Das McLaren Team, startete unter dem Namen Bruce McLaren Motor Racing. Er war der einzige Fahrer des Teams. Er startete auch mit einem eigenen Renner, den McLaren Ford Cosworth M4A. McLaren lief beim Auftakt in Snetterton auf Rang 5 ein, war jedoch nicht punktberechtigt. In Silverstone wurde er 4. Bruce McLaren verkaufte auch einen McLaren an das John Coombs Team, das mit Piers Courage fuhr. Courage wurde dann in Hockenheim sogar 3., während B McLaren nicht fuhr. In Zandvoort wurde Courage sogar 2. Insgesamt wurde er EM-4.

1968 fuhren für McLaren Racing 2 Fahrer, die auch Punkte in der Formel-2 erfahren konnten: Der Brite Robin Widdows und der Neuseeländer Graeme Lawrence. Man setzte weiter einen M4A ein. McLaren verkaufte auch wieder einige Rennwagen an andere Formel-2 Teams, so zum Beispiel an die Ecurie Intersport, die mit den Franzosen Jean Schlesser und Guy Ligier fuhren. Schlesser war am Ende auch bester Fahrer in der Formel-2 Gesamtwertung mit einem McLaren Chassis. Ein weiterer M4A ging an den Briten Robert Lamplough, der für Frank Manning Racing fuhr. Wenn McLaren Racing nicht startete (das war ab dem 4. EM Rennen), fuhren die beiden McLaren Fahrer für ein Team namens The Chequered Flag, das ebenfalls McLaren Chassis einsetzte. Für das Team fuhr auch noch der Australier Frank Gardner und der Brite Mike Walker.

Danach war die Formel-2 Karriere des McLaren Teams schon zu Ende. 1969 gab es noch ein paar EM Rennen, in denen das Neuseeland Team mit einem McLaren antreten wollte, aber richtig gefahren ist man damit nicht. Später gab es in der Formel-2 Nachfolgeserie Formel-3000 noch mal ein kleines Projekt von McLaren, eigentlich war es ein McLaren Junior Team von McLaren Hauptsponsor West (Zigarettenmarke). 1998 begann die Karriere des Teams mit dem Deutschen Nick Heidfeld und dem Franzosen Nicolas Minassian, der für das letzte Rennen durch den Belgier Bas Leinders ersetzt wurde. Der vom Team eingesetzte Lola Zytek war genau wie das McLaren Mercedes Formel-1 Auto von Mika Häkkinen und David Coulthard lackiert, also silber-schwarz. Heidfeld gewann die Rennen in Monaco, Hockenheim und Budapest und wurde hinter dem Super Nova Pilot Juan Pablo Montoya Vizemeister.

1999 bekam Heidfeld im West Competition McLaren Team mit dem Brasilianer Mario Haberfeld einen neuen Teamkollegen. Heidfeld wurde vor dem Super Nova Fahrer John Watt Formel-3000 Champion. Er gewann nebenbei die Rennen in Imola, Barcelona, Magny Cours und auf dem A1 Ring im österreichischen Zeltweg. 2000 hieß das Team dann auch McLaren Junior Team. Fahrer waren der Franzose Stephané Sarazzin, der während der Saison durch den Südafrikaner Tomas Scheckter, Sohn des 1979er Formel-1 Weltmeisters Jody Scheckter, ersetzt wurde, und der Tscheche Tomas Enge. Bester Fahrer war Enge als Gesamt-6. mit einem Sieg in Hockenheim. Nach dem Jahr war die Karriere des McLaren Teams in dieser Serie endgültig zu Ende.

Das Fry Team
Das Team Fry fuhr nur bei einem einzigen WM Rennen in der Formel-1 und zwar beim Großbritannien GP 1959 mit dem Briten Mike Parkes. Man setzte einen eigenen Renner ein, den Fry Climax, was ein Formel-2 Rennwagen von David Fry und Alec Issigonis war und auch in der Formel-2 eingesetzt wurde, wo das Team erstmals 1958 im Crystal Palace fuhr und Parkes 6. wurde. Beim Großbritannien GP aber konnte sich Parkes nicht einmal qualifizieren. 1959 fuhr Fry in der Formel-2 nochmals mit Parkes, danach war die F2 Karriere beendet.

So, das hier finde ich sehr interessant:

Porsche
Porsche kam 1957 mit einem Werksteam in die Formel-1. Man fuhr allerdings nur beim Deutschland GP in der WM, also nur vor dem heimischen Publikum. Die beiden Fahrer, der Italiener Umberto Maglioli und der Deutsche Edgar Barth fuhren mit 2 Porsche 550RS (ein Formel-2 Auto), die von Wilhelm Hild konstruiert wurden. Barth startete von Rang 12 und kam auch als 12. ins Ziel und war damit bester Fahrer mit einem Formel-2 Auto. Maglioli, der von Rang 15 gestartet war, schied mit Motorschaden aus. 1958 fuhr Porsche wieder nur beim Deutschland GP. Man setzte nur einen RSK ein, den Barth auf Rang 6 steuerte.

1959 fuhr Porsche immerhin schon bei 2 WM Rennen, neben den Großen Preis von Deutschland bestritt das Team, das von VW unterstützt wurde, auch den Monaco GP. Beim Monaco GP waren sogar 2 Fahrer im Team. Neben dem Deutschen Wolfgang Graphe Berghe von Trips fuhr auch die Italienerin Maria Theresa de Filippis. Sie setzte einen Behra Porsche ein. Der Behra Porsche war ein Formel-2 Rennwagen von Jean Behra und fuhr bei 4 WM Rennen in der Formel-1. Das Debüt war beim Monaco GP. Danach wollte Behra selbst den Behra Porsche beim Deutschland GP einsetzten, jedoch verstarb er wenige Tage zuvor mit einem Porsche RSK auf dem Avusring in Berlin bei einem Sportwagenrennen. 1960 wanderte der in Modena gebaute Renner zum Camoradi Racing Team, das damit noch 2 WM Rennen mit Masten Gregory und Fred Gamble fuhr. De Filippis konnte sich mit dem Behra Porsche in Monaco nicht für das Rennen qualifizieren, während Teamkollege Von Trips sich für Startplatz 12 qualifizieren konnte. Der 1961er Vizeweltmeister mit Ferrari fuhr einen Porsche 718. Der Porsche 718 war der Nachfolger des Porsche 550. Äußerlich war er vom Vorgänger kaum zu unterscheiden; die Veränderungen traten unter der Karosserie auf. Der Motor und die vor allem die Bremsanlagen waren leistungsfähiger (so brachte der Porsche Motor in der Formel-1 bis zu 165 PS auf die Räder) und der Wagen insgesamt gesehen deutlich leichter. Im Rennen fiel Von Trips nach einem Unfall aus. Beim Deutschland GP zog er seine Meldung zurück, nach dem Behra verunglückt war.

1960 fuhr Porsche beim Italien GP mit Barth und dem Deutschen Hans Herrmann. Herrmann wurde dabei vor Barth 6. 1961 fuhr man dann eine komplette WM Saison in der Formel-1. Stammfahrer waren der Schwede Jo Bonnier und der US Amerikaner Dan Gurney, beim Monaco- und Deutschland GP fuhr Herrmann mit einem 3. Porsche mit. Der Porsche 718 erwies sich als äußerst zuverlässig, es gab nur 3 Ausfälle zu verbuchen, einmal wegen einer defekten Kraftstoffeinspritzung, einmal wegen eines Motorschadens und einmal wegen eines Aufhängungsschadens. Die Resultate waren erwähnenswert. Gurney wurde 2. beim Frankreich-, Italien- und USA GP.

Für die Saison 1962 konstruierte Helmut Bott den Porsche 804. Der Rennwagen wurde speziell von Porsche entwickelt, was es danach und davor mit nur einer Ausnahme gab: 1947 entwickelte Porsche einen Renner (den 360) für Cisitalia. Im Vergleich zum 718 war der 804 deutlich flacher und schlanker. Der Motor war ein 8-Zylinder Zweiventil Saugmotor (Boxer); mit 4 oben liegende Nockenwellen mit Königswellenantrieb. Die Leistung bei 9200U/min und 1494ccm waren 180 PS. Es war ein Vier- Doppelfallstrom Vergaser. Das Getriebe hatte 6 Gänge und ein Sperrdifferenzial. Das Chassis aus Stahl Gitterrohrrahmen mit Einzelradaufhängung und Drehstabfederung. Fahrer waren wieder Gurney und Bonnier, wobei beim GP in den USA für den Lokalmatador und 1961er Weltmeister Phil Hill ein 3. Porsche zum Einsatz kam. Nach mangelnden Ergebnissen in den ersten beiden Rennen gewann Gurney beim Frankreich GP für Porsche der erste GP Sieg in der WM und es sollte auch der letzte bleiben. Gurney verwies bei seinem Sieg Tony Maggs (Cooper Climax) und Richie Ginther (BRM) auf die folgenden Plätze 2 und 3. Beim Deutschland GP gab es dann noch eine Pole Position für Gurney, die im Rennen auf Rang 3 endete. Nach der Saison kam von VW jedoch keine Unterstützung mehr und Porsche musste das GP Projekt nach 19 WM Rennen, einer Nichtqualifikation, einem Sieg, einer Pole und 43 WM Punkte beenden.

In der Formel-2 begann die Karriere vom Porsche Werks 1958. Man war sofort erfolgreich, denn das erste Rennen in Reims gewann Jean Behra sofort vor Peter Collins, der für die Scuderia Ferrari unterwegs war. Ein 2. Porsche fuhr bei jenem Rennen der Privatier Anton von Dory aus Argentinien. In Clermont Ferrand trat dann das Auguste Veuillet Team mit den beiden Franzosen Claude Storez und Robert Buchet mit Porsche Renner an. Beim Rennen auf der Avus in Berlin, was ein Sportwagenrennen war, das allerdings auch für die Formel-2 ausgeschrieben war, war Porsche wieder mit dem Werk aktiv. Behra gewann das Rennen, die Teamkollegen des Franzosen, Masten Gregory und Barth wurden 3. und 4. und mussten sich Jo Bonnier mit einem Borgward geschlagen geben.

1959 war Porsche nach wie vor nicht richtig engagiert in der Formel-1, wie es auch in dem Jahr in der Formel-1 war. Man fuhr nur ein paar Rennen mit dem Werk, es landeten immer wieder mal ein paar Privatfahrer mit Porsche Fahrzeugen in den Ergebnislisten der Formel-2, unter anderem der Brasilianer Christian Heins, der Deutsche Wolfgang Seidel, der Belgier Christian Goethals oder der US Amerikaner Harry Schell. Schell fuhr auch bei F2 Rennen für ein Team namens Porsche Paris. Direkt Unterstützung von Porsche hatte das Team jedoch nicht. Ebenfalls 1959 debütierte in der Formel-1 der Behra Porsche, der auch bei einigen Rennen eingesetzt wurde. Das zum einen von Behra selbst, aber auch von Herrmann. Für den Team von Behra fuhr auch der Franzose Gerard Laureau bei einem Rennen, er setzte aber einen Porsche RSK ein. In Reims gab es dann einen Werkseinsatz des Porsche Teams mit Bonnier, der hinter Behra (Behra Porsche) 3. wurde, und Von Trips (5.). In Brands Hatch gab es einen 2. Einsatz des Porsche Werksteams. Bonnier wurde 4. Im österreichischen Zeltweg fuhr dann der Österreicher Ernst Vogel mit einem Porsche auf Rang 3. Sein Team hieß Porsche Österreich. Carel de Beaufort, der mit seinem Ecurie Maarsbergen Team auch bei etlichen F2 Rennen 1959 mit einem Porsche gemeldet war, fuhr dort ebenso. Auch waren 3 Porsche gemeldet mit Privatfahrern gemeldet, die dann aber doch nicht gestartet sind, genauer waren es der Österreicher Franz Albert, Seidel und der Jugoslawe Milivoz Bozic.

1960 fuhr Porsche ebenfalls bei nur wenigen F2 Rennen. Man hatte aber erstmals auch einen Monoposto, nämlich den 718, der ja auch in der Formel-1 eingesetzt wurde. Auch das Walker Team mit Stirling Moss setzte den Porsche 1960 in der Formel-2 ein. In Brüssel fuhr dann auch das Porsche Werksteam mit Bonnier. Bonnier schied jedoch aus. In Pau fuhr der Belgier Olivier Gendebien mit einem Porsche auf Rang 3. Auch das Werk von Porsche steckte hinter diesem Einsatz. In Aintree gab es dann einen großen Erfolg für Porsche. Moss mit seinem Porsche des Rob Walker Racing Teams gewann vor den beiden Werks Porsche von Bonnier und dem Briten Graham Hill. 1960 fuhren in der Formel-2 immer noch die Behra Porsche von 1959, vor allem vom Camoradi Team, aber auch von der Scuderia Centro Sud. In Stuttgart gab es dann 5 Werks Porsche im Rennen! Fahrer waren Herrmann, Bonnier, G.Hill, Gurney (die der Reihe nach hinter dem Scuderia Ferrari Pilot Von Trips die Plätze 2-5 belegten) und John Surtees, der das Rennen vorzeitig beenden musste. Beim Rennen auf der Südschleife des Nürburgrings errang Porsche mit Bonnier und Von Trips einen Doppelsieg, Hill wurde dazu 4., Barth 6. In Zeltweg wurden Herrmann und Barth 2. und 3., trotzdem gewann ein Porsche: Moss mit dem Walker Team. In Modena gewann Bonnier vor den beiden Ferrari Werksfahrer Richie Ginther und Von Trips. Herrmann gewann dann das Rennen in Innsbruck. Damit war gleichzeitig die Formel-2 Karriere des Teams zu Ende.

Die Scuderia Centro Sud
Das italienische Team von Guglielmo Dei ist ein interessantes Privatteam, das ausschließlich mit Fremdchassis und -motoren fuhr. In der Formel-1 WM war das Team von 1956-1961 und von 1963-1965 aktiv. Dazu fuhr die Scuderia Centro Sud noch Sportwagenrennen und eben auch Formel-2 Rennen. Guglielmo Dei war ein Maserati Händler in Zentral- und Süditalien, deshalb auch der Name hinter Scuderia, nämlich Centro Sud. Die Scuderia Centro Sud war nach Rob Walker das Privatteam, das sich am längsten hielt, allerdings war es weniger erfolgreich. An den Fahrer kann das bestimmt nicht gelegen haben, hier nur eine kurze Liste an Fahrern, die für das Team fuhren: Luigi Villoresi, Harry Schell, Jo Bonnier, Hans Herrmann, Maurice Trintignant, Masten Gregory, Tony Maggs, Giancarlo Baghetti, Lorenzo Bandini und sogar Indy 500 Gewinner Troy Ruttman.

Troy Ruttman wagte 1958 2 richtige Starts in der Formel-1 WM. Der US Amerikaner fuhr ja auch so einige GP Rennen in der WM, allerdings alle nur durch das Indy 500, das von 1950 bis 1960 zur Formel-1 Weltmeisterschaft zählte, im Grunde aber ein AAA bzw. USAC Rennen war (Vorgängerserie der ChampCar). Die Formel-1 nahm das Indy 500 allerdings in den 10 Jahren auf um den Namen Weltmeisterschaft auch gerecht zu werden. Als es dann mit dem USA GP einen GP in den USA gab, konnte man das Indy 500 fallen lassen. Ruttman fuhr bei folgenden WM Rennen: 1950 beim Indy Rennen fuhr er für das Bowes Racing Team einen Lesovsky Offenhauser, 1951 für das JC Agajanian Team einen Kurtis Kraft Offenhauser, 1952 für gleiches Team einen Kuzma Offenhauser (gewann das Rennen auch), 1954 für das Eugene A Casaroll einen Kurtis Kraft Offenhauser, 1956 für John Zink einen Kurtis Kraft Offenhauser, 1957 für John Zink einen Watson Offenhauser, 1958 eben die beiden Rennen für die Scuderia Centro Sud beim Frankreich- und Deutschland GP mit einem Maserati und 1960 noch mal in Indy für das John Zink Team einen Watson Offenhauser. Die GP Rennen für Ruttman bei Centro Sud kamen zu Stande, nach dem er seinen Aufenthalt nach dem Race of two Worlds in Monza (ein Rennen von ChampCars gegen Formel-1 Renner) in Europa verlängerte. In der ChampCar bzw. damals noch AAA und USAC fuhr er 58 Rennen gewann davon 5 und wurde 1952 Vizechampion hinter Chuck Stevenson.

Die WM Karriere im GP Sport der Scuderia Centro Sud begann beim Monaco GP 1956. Fahrer war der Lokalmatador Louis Chiron. Er musste allerdings vor dem Rennen bereits aufgeben, weil sämtliche Motoren defekt waren. Man kaufte sich einen Maserati 250F. Beim Belgien GP erlebte das Team dann den ersten richtigen Start. Man heuerte als Fahrer den Italiener Luigi Villoresi an, der gleich mal 5. wurde. Beim Deutschland GP fuhr das Team mit 2 Fahrern, zum einen mit Harry Schell und zum anderen mit Giorgio Scarlatti. Beide schieden aus. Der Italiener Scarlatti fuhr dabei mit einem Ferrari 500. Für den Italien GP gab es wieder einen Fahrerwechsel. Es kam der Schweizer Emmanuel de Graffenried und wurde 7.

1957 fuhr Centro Sud beim Argentinien GP zum Auftakt mit 3 Autos (2 Maserati 250F und ein Ferrari 500)! Fahrer waren Schell, Jo Bonnier und Lokalmatador Alessandro de Tomaso. Schell wurde 4., Bonnier 7. und De Tomaso 9. Beim Monaco GP einigte man sich wieder auf 2 Fahrer, allerdings wieder 2 neue: Masten Gregory und André Simon. Gregroy wurde 7., Simon konnte sich für den GP nicht qualifizieren. Simon wechselte man dann beim Deutschland GP gegen Hans Herrmann aus, der allerdings ausfiel. Beim Pescara GP fuhr Bonnier neben Gregory. Gregory wurde 4., genau wie auch beim Italien GP.

Die Saison 1958 begann für die Scuderia Centro Sud wie eine Farce. Beide Fahrer des Maserati 250F, Horace Gould und Gerino Gerini konnten sich für das Rennen nicht qualifizieren. Beim Belgien GP setzte man noch einen 3. Maserati 250F ein, dazu kamen 3 neue Fahrer: Gregory, Maurice Trintignant und Wolfgang Seidel. Trintignant kam als einziger ins Ziel (als 7.). Beim Frankreich GP kam Gerini zurück, zudem fuhr Ruttman und Carroll Shelby. Beim Großbritannien GP fuhr das Duo Gerini und Shelby weiter, allerdings ohne Ruttman, doch schon beim Deutschland GP kehrte Ruttman zurück und es gab auch 2 weitere neue Fahrer für die Scuderia Centro Sud: Bonnier und Herrmann. Beim Portugal fuhren Cliff Allison und Maria Teresa de Filippis. Mit De Filippis fuhr damit die erste Frau in der Formel-1 WM. Bei Italien GP fuhr nur Gerini, beim GP von Monaco bekam er als Verstärkung Seidel.

1959 erwarb das Team 2 Cooper Maserati T51. Beim ersten GP des Jahres für das Team in der WM fuhr man jedoch mit 4 Fahrern, wodurch man auch noch mal 2 Maseratis 250F einsetzten musste! Die 4 Fahrer hießen: Ian Burgees, Colin Davis, Astrúbal Bayardo (aus Uruguay!) und Fritz d’Orey. Es gab 2 Ausfälle, eine Nichtqualifikation (Bayardo) und einen 10. Platz von d’Orey. Beim Großbritannien GP fuhr man mit einem Fahrer weniger. Dadurch musste man nur noch einen Maserati einsetzten. Weiter kamen ins Cockpit die Fahrer, die auch zahlen konnten. Burgees und d’Orey blieben, dazu kam Herrmann zurück ins Team. Alle 3 schieden aus. Beim Deutschland GP fuhr nur Burgees und erreichte einen passablen 6. Rang. Beim Portugal GP holte man sich den Lokalmatador Mario Araujo de Cabral. Er wurde 10. In Italien fuhren wieder Davis und Burgees.

Für die Saison 1960 konnte man sich einen 3. Cooper Climax T51 leisten, womit man auf a) einem Ersatzauto zurückgreifen konnte und b) auch das gleiche Auto für einen 3. Fahrer hatte, der bei manchen GP Rennen eingesetzt wurde. Beim Argentinien GP fuhren für die Scuderia Centro Sud 2 Argentinier: Roberto Benomi und Carlos Mediteguy. Letzterer konnte sogar 4. werden. In Monaco dann gab es die große Enttäuschung. 3 bekannte Fahrer kehrten in das Team zurück: Gregory, Burgees und Trintignant. Nur Trintignant brachte das Team aber in die Startaufstellung, die anderen beiden waren dafür zu langsam. Aber auch für den Monaco Spezialist Trintignant war das Rennen bald mit Getriebeschaden beendet. Gleichen Defekt ereilte ihm auch beim Holland GP, wo das Team auch einen Rückschlag anderer Art hinnehmen musste. Gregory zog man vom Start zurück, weil es Streitigkeiten um das Geld gab. Beim Frankreich GP saß er aber wieder im Cockpit (neben Burgees und Trintignant) und fuhr mit Rang 9 auch das beste Ergebnis der 3 Fahrer heraus. Gregory blieb auch bei den folgenden beiden Rennen, in Großbritannien als Teamkollege von Burgees und beim Portugal GP von De Cabral. Für den Italien GP engagierte man einen US Amerikaner, nämlich Alfonso Thiele. Beim USA GP schließlich fuhren Trintignant, Burgees und der Deutsche Wolfgang Graphe Berghe von Trips.

1961 fuhr man nur bei 4 WM Rennen, bevor es dann 1962 sogar in eine komplette Pause ging und Centro Sud erst 1963 wieder in die Formel-1 Weltmeisterschaft zurückkehrte. #1 Fahrer war der Italiener Lorenzo Bandini. Er fuhr mit dem neuen Cooper Climax T53. Beim Großbritannien- und Italien GP setzte man noch einen T51 für Massimo Natili ein. Es gab nur 2 Zielankünfte, die beste Rang 8 in Italien von Bandini. Beim Comeback fuhr zunächst auch wieder Bandini die ersten beiden Rennen alleine. Dabei wurde er 5. beim GP von Großbritannien. Er setzte dabei einen BRM P57 ein. Beim Deutschland GP setzte man noch einen Cooper Climax T60 ein. Fahrer dieses Wagens war De Cabral. Beide schieden aber aus. Beim Italien GP setzte die Scuderia Centro Sud 3 Fahrzeuge einen, nämlich noch einen Cooper Maserati T53. Es fuhren Ernesto Brambilla, De Cabral (beide konnten sich nicht für das Rennen qualifizieren) und Trintignant (Rang 9). Beim Mexiko GP fuhr Lokalmatador Moises Solana auf Rang 11.

1965 holte man sich 2 feste Fahrer: Tony Maggs und Giancarlo Baghetti. Beim Italien GP fuhr nur Baghetti, ansonsten fuhren auch jeweils beide (mit 2 P57). Maggs wurde 4. beim Österreich GP und 6. beim Deutschland GP. 1965 wurde dann die letzte Saison in der WM des Teams. Bei jedem Rennen am Start war Gregory. Beim Belgien GP fuhren dazu Lucien Bianchi und Willy Mairesse (der allerdings letztlich nicht im Rennen startete). Beim Deutschland GP fuhr noch Roberto Bussinello, der sich für das Rennen allerdings nicht qualifizieren konnte. Beim Italien GP noch Bussinello und Giorgio Bassi.

Das Debüt in der Formel-2 gab die Scuderia Centro Sud beim Avusrennen (eigentlich ein Sportwagenrennen, allerdings auch für die F2 ausgeschrieben) 1958 mit Gerino Gerini und Wolfgang Seide. Gerini fuhr mit einem OSCA Sportwagen und Seidel mit einem Maserati Sportwagen. Während Seidel ausfiel, wurde Gerini 12. In Pau 1960 fuhr dann Gregory für das Team einen Cooper Maserati T51, fiel allerdings aus. De Cabral war ebenfalls für das Team gemeldet, fuhr allerdings nicht im Rennen. In Aintree wurde John Surtees für die Scuderia Centro Sud 5. Bei einem 2.Rennen in Pau gewann Trintignant dann sogar das Rennen, während Harry Schell ausfiel. In Modena fuhr das Team sogar mit 4 Fahrzeugen, so dass Ian Burgees einen Lotus Maserati einsetzten musste. Ende 1960 war die F2 Karriere zu Ende.

(Alessandro) De Tomaso
Der Argentiniern Alessandro de Tomaso gründete jeweils für den Italien GP 1961 und 1962 ein italienisches Team namens De Tomaso. Man setzte auch De Tomaso Rennfahrzeuge ein. 1961 fuhr der Italiener Roberto Bussinello mit einem De Tomaso Alfa Romeo 1004, schied allerdings mit Motorschaden aus. Der De Tomaso 1004 wurde von Alberto Massimino konstruiert, genau wie der De Tomaso 801 von 1962, mit dem der Argentinier Nasif Estefano sich nicht qualifizieren konnte. De Tomaso Fahrzeuge gab es noch mehr. 1961 fuhren auch 2 De Tomaso ASCA, 1963 ein De Tomaso Ferrari und 1970 konstruierte Gianpaolo Dallara für Williams den De Tomaso Ford. Dallara machte später eine Rennwagenschmiede auf, die es auch noch das ein oder andere Mal in die Formel-1 schaffte.

In Reims 1958 fuhr Alessandro de Tomaso erstmals für sein eigenes Team mit gleichen Namen. Beim Rennen startete er mit seinem OSCA aber nicht. Beim Avusrennen fuhr er dann, schied aber aus. In Brüssel 1960 fuhr er dann erstmal auch mit seiner eigenen Konstruktion (De Tomaso OSCA). Er fuhr das Quali, beim Rennen startete er allerdings nicht. In Modena fuhr dann Bussinello mit einem De Tomaso Alfa Romeo, konnte jedoch aufgrund eines Trainingsunfalls am Start nicht teilnehmen. Das war’s dann mit De Tomaso.