F2/F3000 Teams und Formel-1

So schnell ein Einmannteam, bevor ich gleich wieder mit einem richtigen und interessantem Team weitermache.

Franciso Gordia Sales
Auch das spanische Team fuhr erst nach einigen Jahren Formel-2 in der Formel-1 WM. Fahrer ist Francesco Gordia Sales gewesen, besser bekannt als Chico Gordia. Alle seine 7 GP Rennen in der Formel-1 WM fuhr er mit seinem Team mit Maserati F250 Rennern. 1957 fuhr er die ersten 3 GP Rennen, fiel dabei 2 Mal aus und wurde 9. beim Italien GP. Auch 1958 gab es 2 Ausfälle, dazu einen 8. Rang in Argentinien und eine Nichtqualifikation in Monaco. In der Formel-2 tauchte er mit seinem Team erstmals 1950 beim Rennen auf dem Nürburgring auf. Mit seinem Cisitalia Fiat wurde er dabei 10 (mit nicht weniger als 5 Runden Rückstand!).

Scuderia Ambosiana
Die Scuderia Ambrosiana hat eine lange Geschichte im GP Sport. Bereits in den 30er Jahren war das italienische Team aus Mailand im GP Sport aktiv, unter anderem fuhren mit den eingesetzten Maseratis für das Team die beiden Italiener Luigi Villoresi und Franco Cortese. Gegründet wurde das Team von mehreren Leuten aus Mailand, unter anderem auch von Count Giovanni Lurano Cernuschi, in England besser als Johnny Lurani bekannt. Der Name Scuderia Ambrosiana kommt übrigens von einem Fußballclub aus Italien, nämlich dem Ambrosiana International Football Club, heute auch als Inter Mailand bekannt.

Das erste große Rennen der Scuderia Ambrosiana war der Tripoli GP 1938, in dem Lurani Platz 8 erfuhr.

Der erste Schock für das Team kam bei einem Rennen in London im Crystal Palace, als sich Lurani mit seinem Maserati überschlug und auf dem Dach liegen blieb (ich hab ein Bild zu dem Unfall, kann es aber leider nicht reinstellen). Die GP Karriere war für ihn damit beendet, auch wenn er noch viele weitere andere Rennen fuhr. Für ein unbedeutendes Rennen in Lucca verpflichtete die Scuderia Ambrosiana danach den Italiener Achille Varzi. 1939 bestritt die Scuderia Ambrosiana noch ein paar Rennen in Großbritannien, 1948 mit Franzosen auch einige GP Rennen.

In der Formel-1 WM fuhr das Team dann von 1950-1954 insgesamt 6 GP Rennen. Bereits beim ersten GP, der je zur Formel-1 WM zählte, der Großbritannien GP 1950, war die Scuderia Ambrosiana am Start. Fahrer waren die beiden Briten David Murray und David Hampshire. Eingesetzt wurden wegen der langjährigen und guten Beziehungen zu Maserati, natürlich Maserati GP Rennwagen, nämlich die 4CLT/48, wie sie auch alle WM Rennen des Teams 1950 und 1951 eingesetzt wurden. Während Murray, der von Startplatz 18 aus ins Rennen ging, einen Motorschaden hatte, erreichte Hampshire von Startplatz 16 aus Rang 9.

Beim Frankreich GP waren für das Team dann 3 Fahrer gemeldet, neben den bisherigen 2 bekannten auch noch Reg Parnell. Parnell qualifizierte sich vor Hampshire auf Startplatz 10, Murray stellte seinen Maserati nur auf Rang 20 im Grid. Weil es dann ein Problem am Auto von Hampshire gab, entschied das Team vor dem Start: Murray startet nicht, dessen Auto fährt Hampshire! Doch das half auch nichts: Beide schieden mit Motorschaden aus, damit hatte das Team in 2 Rennen 3 Motorschäden zu beklagen! Beim Italien GP fuhr dann nur Murray, aber wieder kam ein Ausfall im Rennen in den Weg, dieses Mal allerdings war es ein Getriebeschaden.

1951 fuhr man daraufhin nur mit Murray und auch nur bei 2 GP Rennen in der Formel-1 Weltmeisterschaft, nämlich beim Großbritannien- und Deutschland GP. In Großbritannien ging die Ventilfeder zu Bruch. So weit kam Murray beim GP von Deutschland gar nicht, denn da war bereits nach dem Training Schluss: Schwerer Unfall von Murray!

Erst 1954 fuhr die Scuderia Ambrosiana dann wieder ein WM Rennen, nämlich beim Großbritannien GP mit einem alten bekannten: Reg Parnell. Er fuhr mit einem Ferrari, schied aber mit Motorschaden aus. Startplatz 14 war Mittelfeld für das Team.

In der Formel-2 sah man das Team in den Jahren ab 1950 erst beim Rennen auf dem Nürburgring 1950. Dabei fuhr der Italiener Angelo Mijorini mit einem Cisitalia Rennwagen und einem Fiat Motor. Zumindest wollte man fahren, aber das Team zog die Meldung zurück. Erstes richtiges F2 Rennen war dann beim Monza Rennen 1951. Fahrer war der Italiener Franco Cortese, der ja bereits in den 30er Jahren für das Team im GP Sport fuhr. Mit dem Ferrari Formel-2 Renner fiel Cortese aber in Runde 32 aus. Im französischen Aix-les-Bains wurde Cortese dann mit der Scuderia Ambrosiana erstmals im Ziel gesichtet in der Formel-2 Szene. Dabei kam Cortese auf Rang 4. Ein Erfolg war das für das Team aber nicht unbedingt, denn der Schweizer Rudolf Fischer zeigte, was mit einem Ferrari Kundenrenner alles möglich ist: Er gewann vor Stirling Moss auf einem Werks HWM Alta und André Simon auf einem Werks Simca Gordini!

In Posillipo gelang Cortese mit dem Team in der Formel-2 erstmals der Sprung auf das Podest. Er musste sich nur dem Sieger Alberto Ascari aus dem Ferrari Werksteam und Harry Schell aus dem HWM Alta Werksteam geschlagen geben, wurde also 3. Ein besseres Ergebnis gab es 1951 nicht mehr. Danach war die Formel-2 Karriere des Teams auch beendet.

So zwischendurch wieder mal ein kleines Team und dann gehts gleich weiter mit dem nächsten größeren Team:

Piero Scotti
Der Italiener Piero Scotti hatte ebenfalls ein eigenes, natürlich italienisches Team. An einem Formel-1 WM Lauf nahm er und das Team nur einmal teil: Beim Belgien GP 1956. Dabei qualifizierte er sich mit seinem Connaught Alta auf Startplatz 12 und fiel mit Motorschaden aufgrund zu hohem Öldrucks aus. In der Formel-2 fuhr das Team erstmals im italienischen Salò 1950. Dabei schied Scotti schon relativ zu Beginn des Rennens mit einem mechanischen Schaden seines Ermini Fiat aus.

Ecurie Espadon/Suisse
Das Team kommt aus der Schweiz und nahm in den 50er Jahren an Formel-1 und Formel-2 Rennen teil. Leider machte das Verbot der Rundstreckenrennen in der Schweiz nach der Le Mans Katastrophe 1955 auch dem Team das Überleben schwer. In der Formel-1 WM fuhr das Team vom Schweiz GP 1951 bis zum Schweiz GP 1953 bei 10 WM Rennen. In der Schweiz 1951 waren für das Team die beiden Schweizer Rudolf Fischer und Peter Hirt am Start. Während Fischer einen Ferrari fuhr, musste Hirt mit einem Veritas Meteor Vorlieb nehmen. Der Unterschied zwischen den Autos – wenn gleich auch Fischer schon als besser einzustufen ist als Hirt – war auch gleich im Qualifying zu erkennen: Nur Startplatz 16 für Hirt, dagegen landete Fischer mit Rang 10 in den Top Ten. Im Rennen konnte das Fischer nicht halten: Er wurde 11. Allerdings: Hirt fiel wegen einer fehlenden Kraftstoffversorgung aus.

Die beiden weiteren Rennen, die die Scuderia Espadon 1951 in der Formel-1 WM fuhr, fuhr nur noch Fischer. Beim Deutschland GP wurde er dabei 6. Beim Italien GP ging er nach einem Trainingsunfall nicht an den Start.

1952 fuhren bei der ersten 3 WM Rennen wieder Fischer und Hirt. Dabei gab’s beim Schweiz GP gleich einen vollen Erfolg: Fischer wurde hinter Piero Taruffi 2. Taruffi fuhr allerdings im Ferrari Werksteam. Immerhin fuhr Fischer mit dem aktuellen Ferrari 500, denn auch Taruffi fuhr. Hirt dagegen nahm im Ferrari 212 Platz, den 1951 noch Fischer im Einsatz hatte. Er wurde 7. Der Gegensatz zeigte sich noch deutlicher im Qualifying: Startplatz 5 für Fischer, nur Rang 19 im Grid für Hirt! Beim Frankreich GP war dann eigentlich nur Fischer mit dem 212 gemeldet. Er haute den Renner auf Startplatz 17. Im Rennen fuhr den Boliden aber fallweise auch Hirt. Man wurde 11. Beim Großbritannien GP waren dann beide wieder am Start. Die Verteilung war klar: Fischer bekam den aktuellen 500er Ferrari, Hirt den 212er. Dennoch schlug Hirt Fischer in der Quali, denn er stand auf Rang 14, Fischer neben ihm auf Platz 15. Hirt schied dann mit Bremsschaden aus, Fischer steuerte den Wagen immerhin noch auf Rang 13. Das war ganz klar eine Enttäuschung, denn mit dem 500er Ferrari fuhr Fischer schon größere Erfolge ein, so gewann er sogar einige Formel-1 Rennen außerhalb der WM.

Beim Deutschland GP gab es dann erstmal einen Fahrerwechsel im Team: Hirt raus, der Schweizer Rudolf Schoeller rein. Schoeller, für den das Rennen sein einziges GP Rennen im Rahmen der Formel-1 Weltmeisterschaft gewesen sein wird, fuhr mit dem Ferrari 212, Fischer fuhr mit dem Ferrari 500. Fischer startete als 6., Schoeller nur als 24. Im Rennen musste Letzterer auch aufgrund eines Aufhängungsschadens das Rennen beenden, während Fischer auf einen starken 3. Platz fuhr. Dabei musste er sich Alberto Ascari und Giuseppe Farina geschlagen geben, die den gleichen Ferrari 500 für die Scuderia Ferrari fuhren. Allerdings konnte Fischer Piero Taruffi für das Ferrari Werksteam hinter sich halten.

Vor dem Italien GP gab es neuerlich einen Fahrerwechsel. Mit der Leistung von Schoeller war man unzufrieden. Man verpflichtete an Stelle des Schweizers aber nicht einen anderen Schweizer oder holte Hirt zurück, sondern man holte sich völlig überraschend den Deutschen Hans Stuck, eine GP Größe der 30er mit einigen Siegen. Stuck übernahm auch den Ferrari 212 von Schoeller, doch die Blamage war noch viel größer: Er verpasste die Qualifikation für das Rennen. Allerdings muss ihm angerechnet werden, dass sein Auto Probleme machte und Stuck deswegen im Rennen keine einzige gezeitete Runde fahren konnte. Fischer qualifizierte sich noch für Startrang 14. Im Rennen schied aber auch er mit Motorschaden aus. Die 10 Punkte, die Ecurie Espadon sammelte, blieben natürlich nicht auf dem Konto des Teams, sondern ein Teil wanderte in die Kasse von Ferrari. Es gibt ja nur eine Herstellerwertung, keine Teamwertung. Aber Fischer wurde mit seinen 10 WM Punkten sehr gut WM-4.!

1953 fuhr das Team noch einmal 2 GP Rennen im Rahmen der WM. Dabei setzte man beim Deutschland GP nur den Deutschen Kurt Adolff ein, der mit einem Ferrari 166C fuhr. Damit erreichte er Startplatz 27 und schied in Runde 2 mit Motordefekt aus. Beim Schweiz GP fuhr die Ecurie Espadon nochmal mit 2 Fahrern. Freilich waren dies dann auch 2 Schweizer, zum einen kehrte nämlich Hirt zurück, zum anderen fuhr Max de Terra. Hirt fuhr mit dem Ferrari 500 und De Terra mit dem 166C. Im Qualifying war Hirt mit der 17. Schnellsten Runde 2 Plätze besser als De Terra, im Rennen jedoch musste er wegen Ölverlust das Rennen vorzeitig beenden. De Terra fuhr auf Rang 8. Damit war die Karriere des Teams in der Formel-1 Weltmeisterschaft beendet.

In der Formel-1 begann die Karriere des Teams bereits beim 3. Formel-2 Rennen 1950, im schweizerischen Erlen, in der Nähe des Bodensees. Man hatte zunächst 2 Fahrer gemeldet, einen Veritas BMW für einen gewissen J.M. Marcy zog das Team noch unter Ecurie Suisse aber zurück. Der Schweizer Paul Glauser startete aber mit einem deutschen Rennwagen und deutschem Rennmotor, nämlich einem Veritas BMW, schied aber bereits in Runde 8 mit einem mechanischen Defekt aus.

In Bremergarten 1950 starteten dann gleich 3 Fahrer: Glauser (wurde 11. vor Alfred Dattner, der mit einem Simca Gordini fuhr), Hirt und Marcy. Die letzten beiden vielen aus. Alle 3 fuhren mit Veritas Meteor Rennfahrzeugen. Im Laufe der Saison kamen keine besseren Ergebnisse mehr zu Stande. Es griff allerdings noch ein weiterer Fahrer für das Team ans Steuer: Der Schweizer Kaspar Aebli.

1951 fuhr man auch in der Formel-2 erstmals unter Ecurie Espadon und vor allem: Man fuhr erstmals mit Bilden von Ferrari. Dabei fuhren in Monza folgende 2 Fahrer: Fischer, der auch gleich 6. wurde (mit einem Ferrari 212) und der Schweizer Pierre Staechelin, der auf Rang 10 einlief (mit einem Ferrari 166 F2). Im französischen Angoulême gewann Fischer dann sogar das Rennen. Mit seinem Ferrari 212 siegte er vor Lance Macklin mit einem HWM Alta (Werksteam) und Michel Aunaud (DB Panhard). Auch Hirt fuhr im Laufe des Jahres noch F2 Rennen für das Team. In Erlen wurde Fischer dann 2. hinter Peter Whitehead, der einen Ferrari 125 für sein eigenes Team fuhr. Auch Aebli fuhr bei diesem Rennen für Ecurie Espadon.

Leider ging die Karriere des Teams nicht weiter als bis 1955, als dann die Rundstreckenrennen in der Schweiz aufgrund des Horrorunfalls bei den 24 Stunden von Le Mans 1955 mit 55 Toten verboten wurden.

Der Thread scheint momentan auf wenig Interesse zu stoßen, aber es kommen dann wirklich noch interessantere Sachen.

Das Team von Peter Whitehead
Das Team ist zwar auch ein Team, das nach einem Fahrer benannt wurde, aber es hatte zum einen eine etwas längere Karriere und zweitens fuhr auch ein anderer Fahrer für das Team.

In der Formel-1 tauchte der Brite mit seinem Team erstmals beim Monaco GP 1950 auf. Allerdings zog er seine Meldung mit dem Ferrari 125 wieder zurück. Beim Frankreich GP allerdings fuhr er auch und das mit Erfolg: Rang 3 kann man durchaus als Erfolg bezeichnen. Vor allem wenn man bedenkt, dass Whitehead von Startplatz 18 aus gestartet ist! Er musste sich allerdings den beiden Alfa Romeo Werkspiloten Juan Manuel Fangio und Luigi Fagioli geschlagen geben. Beim Italien GP wurde Whitehead nur 7.

1951 fuhr Whitehead nur ein GP in der Formel-1 WM. Beim Italien GP fuhr er mit dem Ferrari 125, schied aber mit Kolbenschaden aus. 1952 fuhr das Team bei 3 GP Rennen. Beim Großbritannien GP stellte das Peter Whitehead Team sogar 2 Autos an den Start: Peter Whitehead fuhr wieder mit seinem Ferrari 125 und sein Bruder Graham Whitehead fuhr mit einem Alta Formel-2 Wagen. Zunächst stand aber der Frankreich GP an, bei dem Peter mit einem Alta F2 fuhr und wegen einem Kupplungsschaden ausfiel. In Großbritannien wurde dann Peter 10. und Graham 12. Zuletzt stand noch ein Rennen in Italien an, doch er konnte sich mit dem 125er Ferrari nicht fürs Rennen qualifizieren. Ihm fehlten fast 13 Sekunden auf die Pole Zeit von Alberto Ascari, der ebenfalls mit einem Ferrari fuhr, allerdings erstens vom Werksteam, der Scuderia Ferrari und zum zweiten einen neuen, den Ferrari 500.

1954 kam dann der letzte GP des Teams im Rahmen der F1 WM. Beim Großbritannien GP fuhr Peter Whitehead mit einem Cooper Alta, schied jedoch mit Motorschaden aus. Zurück bleibt für das Team folgende Karriere im GP Sport im Rahmen der Weltmeisterschaftsrennen: Bei 8 GP gemeldet, 6 davon auch gefahren und immerhin 4 WM Punkte.

In der Formel-2 fuhr das Team erstmals im italienischen Monza 1951, ebenfalls mit einem Ferrari 125. Dabei wurde Peter Whitehead immerhin 8. Im italienischen Genoa wurde Whitehead dann sogar 2. Er musste sich nur Luigi Villoresi geschlagen geben, der mit einem Ferrari 166F2 fuhr, für die Scuderia Ferrari. Einen weiteren Podestplatz gab es für das Team im französischen Rouen. Whitehead wurde hinter Sieger Conte Giannino Marzotto (der einen Ferrari 166F2 für die Scuderia Marzotto fuhr) und dem Simca Gordini Werkspilot Robert Manzon 3. Im schweizerischen Erlen gab es dann den Sieg. Dabei verwies er den Schweizer Lokalmatador Rudolf Fischer (er fuhr für die Ecurie Espadon einen Ferrari 212) und Manzon auf die restlichen beiden Plätze auf dem Podium. Für seinen Sieg an diesem 12. August brauchte Whitehead bei 60x 2,8 Kilometer (ca. 168 Kilometer Renndistanz) 1 Stunde, 26 Minuten und 41,3 Sekunden. Nach 1951 fuhr das Team aber bei keinem Formel-2 Rennen mehr (die Jahre 1952 und 1953 betrachten wir ja nicht).

Also auch wenn es dazu schon ein Thread gibt, zur Vollständigkeit halber muss das ganze auch hier rein.

Auch Fangio hatte ein Team.
Kurz ausgeholt: Argentinier in der Formel-1. Man sollte meinen das beißt sich. Tut es auch. Der letzte Argentinier war Gaston Mazzacane. Er war 1999 Testfahrer bei Minardi Ford, daneben fuhr er wie seit 1997 (für das Autosport Team und Astromega in der Formel-3000). 2000 ersetzte er dann den Italiener Luca Badoer im Team und fuhr den 2. Minardi Fondmental neben dem Spanier Marc Gené. Highlights konnte er mit dem Minardi in Telefonica gelb nur selten setzen. Beim USA GP fuhr er ein perfektes Rennen. Er kämpfte hart gegen Mika Häkkinen, der im völlig dominierenden McLaren Mercedes fuhr. Dabei ging es um Rang 3! Plötzlich war er der Star der Szene, auch Frank Williams kontaktierte ihn, aber bald wurde er wieder auf den Boden der Tatsachen geholt. Nach der Saison wurde er bei Minardi entlassen. Mazzacane fuhr zunächst Testfahrten für Arrows, doch durch die Red Bull Gelder kam bei Arrows Enrique Bernoldi neben Jos Verstappen unter. Mazzacane heuerte bei Prost an. Er überzeugte bei Testfahrten mehr als der Spanier Oriol Servia. Doch nach 5 Rennen wurde er durch den bei Jaguar Ford wenig überzeugenden Luciano Burti ausgewechselt. 2002 hatte er dann wieder einen Stammfahrervertrag: Als Teamkollege von Tarso Marques (er hat Mazzacane 2001 bei Minardi ersetzt) sollte er für das Phoenix Team an den Start gehen, doch das Team bekam ja von der FIA keine Starterlaubnis. Mazzacane ging daraufhin zunächst in die IRL und 2004 dann zu Dale Coyne Racing in die ChampCar, fuhr aber nur die 2. Hälfte der Saison 2004.

In den letzten 10 Jahren gab es neben Mazzacane noch folgende Argentinier: Norberto Fontana: Er fuhr 1997 ein paar GP Rennen für Sauber Petronas und testete für Minardi. Und noch Esteban Tuero. Er kam recht jung bereits in die Formel-1, zunächst 1996 als Testfahrer und 1998 dann auch als Stammfahrer bei Minardi. Mit José Maria López testete in den letzten Jahren immer wieder ein Argentinier für Renault. Möglicherweise ersetzt er auch 2007 den Finnen Heikki Kovalainen als Testfahrer bei Renault, denn Kovalainen soll neben Giancarlo Fisichella 2007 bei Renault GP Rennen fahren.

Doch die Zeiten für Argentinier in der Formel-1 und auch im Motorsport (selbst in der ChampCar und auch in der Indy Racing League (IRL) gibt es derzeit keinen Argentinier) waren aber schon mal deutlich besser. Zu den Anfangsjahren der Formel-1 WM fuhren einige bereits Formel-1, noch viel mehr aber Formel-2, die damals einen weit höheren Stellenwert hatte als heute die GP2, die ja nichts anderes ist als die damalige F2, in der 2006 López fährt. Einen von den zahlreichen Argentiniern in der Formel-1 damals und gleichzeitig der erfolgreichste war Juan Manuel Fangio. Er wurde 5 Mal Formel-1 Weltmeister, bis Michael Schumacher war das eine unglaubliche Anzahl an WM Titel und das galt auch als Rekord für die Ewigkeit. Genau dieser Fangio hat sich auch mal in der Formel-2 als Team gemeldet und einmal auch in der Formel-1 WM, aber dazu später. Zunächst ein Blick auf die wunderbare Karriere von Fangio, der sich in der heutigen Formel-1 wohl schwer tun würde. Nicht nur alleine wegen den Fahrhilfen, viel mehr weil seine Figur nicht unbedingt an einen Top Athlet erinnert, sprich in einen Formel-1 Renner der Neuzeit würde Fangio, der 1995 verstarb, nicht mehr passen.

Seine Karriere war übersäht von Rekorden, wo man nur hinsah. Der am 24. Juni 1911 geborene Fangio gewann bei 51 GP Rennen nicht weniger als 24, was eine Siegesquote von 47,059 Prozent ergibt. Nur Lee Wallard ist besser (50%), allerdings klammern viele Statistiker den US Amerikaner aus, denn er fuhr a) nur 2 Rennen in der Formel-1 WM und b) waren das nur Indy 500 Rennen, also eigentlich ChampCar Rennen bzw. damals (sprich 1950 und 1951 – Letzteres gewann er) AAA Rennen. Nur damals zählte das eben noch zur Formel-1 Weltmeisterschaft, noch bis 1960. Teilgenommen hatten aber meist nur die ChampCars, die Formel-1 Stars blieben bis auf wenige Versuche dem Gespenst Indy fern. Erst als man in der USA auch einen Formel-1 USA GP ausgetragen hatte und in den Kalender etablieren konnte, fiel das Indy 500 aus dem Formel-1 Kalender. Für Formel-1 Fahrer ist die Siegesquote von Fangio fast unerreichbar, Alberto Ascari kommt ihm mit knapp 40% noch am nächsten, aber auch der Italiener war ja ein Pilot der damaligen Zeit. Erst auf Rang 5 folgt Michael Schumacher.

Was Fangio am wenigsten Leiden konnte war eine Fahrt mit einem Beifahrer. So wäre Fangio auch im GP Sport der Anfangsjahre, also ab 1906 bis (zumindest bei manchen Rennen) in die 30er Jahren, genau so wenig zurecht gekommen, wie eben bei GP Rennen 2006. Fangio passte wunderbar in die Formel-1 seiner Zeit bzw. das Reglement der damaligen GP Szene passte einfach wie nicht besser machbar zu Fangio. Der Grund der Abneigung mit Beifahrern (die anfangs im GP Sport fest vorgeschrieben waren, so durften Boxenstopps nur von, Fahrer und dem Beifahrer ausgeübt werden) war der Tod seines Beifahrers bei einer Rallye aufgrund eines Unfalls von Fangio noch vor dem 2. Weltkrieg in Südamerika.

1949 fand Fangio den Weg nach Europa. Er schlug ein wie eine Bombe: Mit einem Maserati siegte er beim San Remo GP 1949 – seinem ersten Grand Prix überhaupt, sofort vor Prince Bira (ebenfalls auf Maserati unterwegs) und Emmanuele de Graffenried (auf Alfa Romeo). Auf dem Podest also folgende Nationen: Argentinien – Thailand – Schweiz. Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Den Werdegang von Argentiniern in der Formel-1 wurde ja schon zur Einleitung behandelt, einen Thailänder in der Formel-1 WM gab es nur einen einzigen (nämlich Bira) und die Schweizer haben ein ähnliches Schicksaal wie die Argentinier. Nach glanzvollen Jahren mit Jo Siffert oder Clay Regazzoni kam in den letzten Jahren nichts mehr nach. 2006 gibt es mit Giorgio Mondini (MF1 Toyota) und Neel Jani (Toro Rosso Cosworth) wieder 2 Testfahrer aus der Schweiz in der Formel-1, aber der Aufstieg als Stammfahrer wird ihnen wohl, nach den Leistungen befolgt, verwehrt bleiben, immerhin hat Mondini aber ein Sponsorenpaket, das ihm für 2007 bei MF1 einen Platz als Stammfahrer ebnen könnte. Der letzte Schweizer, der auch GP Rennen fuhr, war Jean Dennis Deletraz. Er fuhr 1994 und 1995 insgesamt mickrige 3 GP Rennen für Larrousse Ford und Pacific Ford. Rang 15 war die beste Ausbeute. Aber wir schweifen schon wieder ab.

Der Erfolg in San Remo 1949 bedeutete für Fangio noch 1949 ein Werksvertrag bei Maserati und durch die erfolgreichen Rennen bekam er eine Lizenz für die erste GP Weltmeisterschaft 1950. Aber greifen wir nicht vor, noch sind wir im Jahr 1949. Und erwähnenswert ist in diesem Jahr mit dem Zusammenhang Fangio noch folgendes: Er fuhr 6 GP Rennen, alle 6 davon gewann er! Das Können von Fangio erkannte Alfa Romeo sofort. Man holte sich von Maserati den Argentiniern und stellte der italienischen Presse vor Saisonbeginn das Fahrer Trio bei Alfa Romeo vor. Genannt wurde das Trio „die 3 F“ (wegen Farina, Fangio und Fagioli) und Alfa Romeo erwartete sich auch ein großes PR Interesse, denn für die Italiener schien die Fahrerpaarung aus Giuseppe Farina, Luigi Fagioli (die beide genug Erfahrung mitbrachten, denn bereits 15 Jahre zuvor fuhren sie bei GP Rennen) und Juan Manuel Fangio (so zu sagen ein Nachwuchsfahrer mit viel Erfolg zu beginn – auch wenn man einen fast 40 Jährigen nicht mehr als Nachwuchsfahrer bezeichnen sollte) auch durchaus erfolgsversprechend.

Doch die Reaktionen aus Italien kamen überraschend. Es gab einen riesen Aufschrei und Ärger über Alfa Romeo: Wie konnte sie es wagen, einen Nichtitaliener ins Werksteam zu holen? Freilich fragt sich das heute in Italien keiner mehr, denn wann fuhr schon mal ein Italiener in den letzten Jahren für Ferrari? Durch die Erfolge von Michael Schumacher ist die Frage auch unrelevant, doch wir gehen sie gerne nach. Luca Badoer ist seit 1998 Testfahrer bei Ferrari, aber als Stammfahrer rückte er noch nie auf, auch wenn es öfter mal ziemlich knapp war: Als sich Schumacher 1999 bei einem Unfall beim Großbritannien die Beine brach, verpflichtete Ferrari als Ersatzfahrer an statt Badoer lieber den Finnen Mika Salo, denn Badoer war Stammfahrer bei Minardi – Ferrari leihte den Italiener also aus. Für Gaston Mazzacane, um gleich noch mal kurz einen Kreis zu schließen, war es die 2. Niederlage in der Saison 1999, denn wieder war so die Hoffnung auf ein Aufrücken vergebens, er war ja, wie eingangs erwähnt, 1999 Tester bei Minardi. Die erste Klatsche gab es vor dem Brasilien GP, als nicht er, sondern der Prost Tester Stephané Sarrazin als Ersatz für Badoer auflaufen durfte, weil sich Badoer beim Test zuvor Verletzungen bei einem Unfall zuzog.

Aber auch als klar war, dass Eddie Irvine Ende 1999 das Ferrari Team verlassen würde, verpflichtete Ferrari nicht Badoer, sondern den bei Stewart Ford den mehr als überzeugenden Brasilianer Rubens Barrichello. Viel besser waren die Chancen von Badoer für die Saison 2006. Damals stand er fast als Ersatz parat, als Barrichello bekannt gab, 2006 für Honda zu fahren. Doch weil der Sohn des Ferrari Rennleiters Jean Todt, Nicolas Todt, Manager von Felipe Massa war, wurde Badoer Massa vor die Nase gesetzt. Vielleicht aber hatte bei all den Chancen von Badoer auch Schumacher was dagegen, denn er verweigerte bereits 1996 einen Italiener neben ihm. Damals sollte Nicola Larini neben ihm fahren, doch Schumacher fürchtete das ungeliebte Kind in Italien zu sein, wenn ein Italiener neben ihm fährt und so musste Ferrari extra den Iren Eddie Irvine aus dem Vertrag mit Jordan Peugeot holen (der lief ursprünglich bis Ende 1997). Larini, der 1994 (als Ersatz für Alesi) für der letzte Italiener bei Ferrari war (wenn auch nur für ein paar Rennen – so wurde er in Imola sogar 2.), wurde so wieder als Testfahrer zurückgestutzt. Auch als sein Ersatz für 1999 wollte er lieber Jos Verstappen (der Jordan Mugen Honda Testfahrer war und für Ferrari Geschmack schon zu sehr im Honda Projekt drinnen steckte. Damals (2000) wollte Honda ja mit einem eigenen Werksteam kommen und es wurde auch schon ein Dallara Honda getestet, aber dann verstarb Projektleiter Dr. Harvey Postlethwaite und Honda verbündete sich lieber mit BAR). Auch eine Rückkehr von Jean Alesi kam in Frage, doch der Franzose fuhr ja für Sauber Petronas.

Aber unser Thema ist ja Fangio. Nun 1950 bei Alfa Romeo war Fangio gleich erfolgreich. Alle seine WM Rennen, die er beendete, gewann er auch gleich, leider waren es allerdings nur 3, den ersten Sieg holte er sich beim Monaco GP 1950. Bei 3 weiteren Rennen fiel Fangio aus. Aber gleich in seinem ersten vollen Jahr im GP Sport wurde er Vizemeister. Der erste Weltmeister der Geschichte war in des Giuseppe Farina, der in den 30er Jahren bereits sein GP Debüt gab und auch damals schon unter anderem für Alfa Romeo fuhr. Dennoch war klar: Ein Fangio mit weniger Pech könnte für Farina, dessen Zeit sich allmählich dem Ende zuneigte, mindestens gefährlich sein.

Wie gefährlich, das wurde 1951 schnell deutlich. Auch wenn der Alfa Romeo mit Abstand das beste Auto im Feld war, Fangio fuhr zum Titel. Eine Dominanz war das ganze aber nicht, denn er gewann nur 2 GP Rennen – den Schweiz und den Spanien GP, zudem musste er sich auch mit einem 9. Platz in Belgien oder gar nur einem 11. Platz in Frankreich zufrieden geben! Aber ausgefallen war Fangio nur einmal, aber ausgerechnet beim Alfa Heimrennen in Italien. Schuld war ein Kolbenschaden. Dennoch: Fangio wurde zum ersten Mal Formel-1 Weltmeister und zog in der ewigen Bestenliste mit Farina gleich. Doch dem vorzeitigen Karrierehöhepunkt folgte ein Tiefschlag: Nach einem Unfall konnte er in der Saison 1952 nicht antreten!

Erst in der Saison 1953 feierte Fangio sein Comeback. Dabei wechselte er das Team: Von Alfa ging es zurück zu Maserati, wo er ja 1949 bereits fuhr. Doch es bedurfte Eingewöhnungszeit bei Maserati. Und Ferrari hatte in den Jahren 1952 und 1953 leichtes Spiel. Die Scuderia Ferrari konzentrierte sich bereits 1950 und 1951 schon fest auf die Formel-2, denn in der Formel-1 war gegen die Alfettas, wie die Renner von Alfa Romeo genannt wurden, kein Kraut gewachsen. Da passte es Teamgründer Enzo Ferrari, der selbst mit Alfa Romeo Rennern Mitte der 30er Jahre sein Team gründete, dass 1952 und 1953 die Formel-1 mit der F2 zusammengelegt wurde. Nicht nur die Erfahrung mit den etwas veränderten Regeln half, auch dass eben Fangio verletzungsbedingt die Saison durch den Rost fallen lassen musste. Die ersten 3 Rennen der Formel-1 Weltmeisterschaft, im Grunde aber F2 Rennen, konnte Fangio nicht beenden, danach aber die komplette restliche Saison. Es folgten 2. Ränge, ein 4. Platz in der Schweiz und ein Sieg beim Saisonabschluss, dem Italien GP. Wieder wurde Fangio Vizemeister.

1954 wechselte er aber wieder das Team, auch das war ja eine besondere Eigenschaft von Fangio. Er wechselte sein Team wohl öfter als seine Unterwäsche, ein paar seiner Titel fuhr er sogar in unterschiedlichen Autos ein, auch wegen diesem Grund waren die 5 Formel-1 Titel von Fangio so besonders, man stelle sich vor Schumacher wechsle mitten in der Saison von Ferrari zu BMW Sauber. Leichter würde es ihm so sicherlich nicht fallen, den Titel zu gewinnen. Genau so war es aber bei Fangio und auch 1954, wenn gleich auch eher in die andere Richtung, also auf dem Fall Schumacher bezogen von BMW Sauber zu Ferrari. Denn: Fangio wurde als Star zu Daimler Benz geholt und fuhr dort den überlegenen Mercedes Benz oder sollte man sagen die beiden überlegenen Mercedes Benz, denn eigentlich baute Mercedes ja 2 verschiedene GP Fahrzeuge für die erste Saison im GP Sport seit 1939. Der eine als normaler Renner und den 2. als Stromlinienwagen, die ehr an Sportwagen erinnerten und gegenüber den anderen Fahrzeugen wie Monster wirkten. Sie wurden besonders bei schnellen Strecken eingesetzt.

Doch die beiden Rennwagen wurden bei Mercedes erst zum Frankreich GP fertig. Und weil Fangio klar Titelchancen hatte, schließlich hatte er ja auch aktuell den WM Titel, fuhr er die ersten 2 Rennen weiter für Maserati. Es versteht sich von selbst dass Mister Krummbein, wie er oftmals genannt wurde, diese auch gewonnen hat. Danach also ging es zu Mercedes. Eingewöhnung brauchte ein Fangio nicht. Natürlich war das damals noch nicht so ein großes Thema wie heute, man siehe aktuell den Wechsel von Barrichello von Ferrari zu Honda, aber geholfen hat ein solcher Wechsel meist natürlich auch nicht, außer es ging in ein besseres Team, was im Fall Fangio 1954 eindeutig der Fall war. Seine Teamkollegen, die Deutschen Karl Kling und Hans Herrmann (der fuhr bereits in den 30er einige GP Siege für Mercedes Benz ein) waren auch nicht (mehr) die schwierigsten Teamkollegen. Alles war bei Mercedes eigentlich auf Fangio ausgerichtet. Freilich gewann Fangio dann auch sein Mercedes Debüt in Reims.

Nach einem 4. Platz folgten wieder 3 Siege und zum Schluss noch ein 3. Platz. So wurde Fangio in der 5. Formel-1 Saison der Geschichte zum 2. Mal Formel-1 Weltmeister, wodurch er in der ewigen Bestenliste mit Alberto Ascari gleichzog, der ja 1952 und 1953 mit Ferrari Weltmeister war. Auch 1955 fuhr er für Mercedes Benz, doch weil sich Mercedes am Ende der Saison vom GP Sport zurückzogen, konnte Fangio nicht alle WM Rennen 1955 fahren (auch außer dem Indy 500, bei dem ja so gut wie kein F1 Pilot fuhr, das aber von 1950-1960 ein WM Rennen war und für das es auch 9 Punkte pro Sieg gab.). Dennoch wurde er wieder Weltmeister, zum 2. Mal in Folge und zum 3. Mal insgesamt, womit er erstmals die ewige Bestenliste anführte und den ersten Platz bis 2003 auch nicht mehr hergab. Sein Meistertitel kam so zu Stande: In 6 WM Rennen gewann er 4 Mal, wurde einmal 2. und schied beim Monaco GP wegen einer defekten Kraftübertragung aus.

Ein neues Team nach dem Mercedes Rückzug war für Fangio schnell gefunden: Er fuhr 1956 für Ferrari-Lancia. Es war das Ferrari Team, aber man fuhr mit den Lancia D50 Renner, denn nach der Katastrophe in Le Mans zog sich Lancia vom GP Sport zurück und drückte die Reste des Teams, darunter eben die Fahrzeuge, in das Werk der Scuderia Ferrari. Nach anfänglichen Schwierigkeiten (in den ersten 4 WM Rennen nur zwei 4. Plätze und 2 Ausfälle) wurde er dennoch wieder Formel-1 Weltmeister (mit 2 Siegen). Dabei fuhr er bei allen WM Rennen, bis auf einer Ausnahme (Großbritannien GP – dort gewann er dafür, was ihm nicht minder gefallen hat dürfen) von der Pole Position aus los.

1957 wechselte er neuerlich das Team. Er kehrte bereits zum 2. Mal zu Maserati zurück und fuhr nach 1949, 1953 und 1954 die 4. GP Saison für Maserati. Wieder wurde Fangio Weltmeister, zum 4. Mal in Serie und zum 5. Mal insgesamt. Es war sein letzter, dafür aber wohl sein fahrerisch überzeugenster WM Titel, denn sein Maserati war nicht das beste Auto im Feld und beim Deutschland GP fuhr er das Rennen seines Lebens. Nach massiven Problemen fuhr er mit einer Runde Rückstand ein großartiges Rennen und holte mit einem Rundenrekord nach dem anderen den Rückstand auf die beiden Ferrari Piloten Mike Hawthorn und Peter Collins komplett auf, überholte sie spektakulär und gewann das Rennen. Sein Race ging als eine der größten Aufholjagden der Geschichte ein, wohl etwa gleich zu setzen mit Jacques Villeneuve beim Indy 500 1995. Der damalige Forsythe Reynard Honda Pilot hatte 2 Runden Rückstand und gewann trotzdem noch das Indy 500. Der Sieg in Deutschland war auch der letzte Sieg in der Formel-1 WM für Fangio.

1958 fuhr er noch 2 Rennen in der WM – eines für die Scuderia Sud Americana und eines für sein eigenes Team. Bei beiden Rennen setzte er aber Maserati Fahrzeuge ein. Bei seinem Heim GP startete er auch nochmals von der Pole Position aus, wurde im Rennen aber genau so nur 4., wie auch bei seinem letzten Rennen. Danach beendete Fangio seine GP Karriere.

In der Formel-2 tauchte Fangio mit seinem eigenen Team erstmals beim Rennen im italienischen Monza 1951 auf. Eingesetzt hat er einen Ferrari Formel-2 Rennwagen.

Interessant ist noch, dass Fangio eigentlich 1958 noch ein WM Rennen bestreiten wollte, nämlich das Indy 500, das ja eigentlich ein Rennen der ChampCar Vorgängerserie USAC war, aber eben von 1950 bis 1960 auch im Formel-1 Kalender zu finden war. Es wagten sich nur selten Fahrer nach Amerika, erst in den 60er waren die Formel-1 Fahrer und Hersteller gegenüber den ChampCars erfolgreich und Jim Clark 1965 und Graham Hill 1966 gewannen auch das Indy 500 jeweils mit Lotus. Aber zunächst zu Fangios Versuch 1958, was eher nicht ein gutes Kapitel in seiner Karriere darstellt: Floyd Clymer, der berühmte amerikanische Publizist, hatte Fangio einen falschen Weltmeister genannt, weil er nie in Indy angetreten war um sich dort mit den besten Fahrern zu messen. Er bot ihm 500,- Dollar für eine verbindliche Nennung, 1000,- Dollar für die Qualifikation, 2500,- wenn er untern den erste 5 käme und 5000,- wenn er es auf einem europäischen Wagen schafft. Warum Fangio das Geschäft angenommen hat (trotz der relativ lumpigen Prämien) ist rätselhaft, aber er tat's - vielleicht fühlte er sich herausgefordert. In Indy motzte er dann - was für ihn eigentlich untypisch war - über den schlappen Offenhauser Motor und das alte Chassis (obwohl ein Jahreswagen für Indy durchaus nichts Ungewöhnliches war - viele Sieger fuhren ein älteres Chassis). Fangio bestand natürlich den Rookie Test, aber im Training drehte er sich in der Steilkurve und stellte danach die Versuche ein - einen ernsten Quali Versuch von seiner Seite hat es nie gegeben. Der eilig angeforderte Ersatzfahrer Mike Magill schaffte dann tatsächlich den 31. Startplatz und kam ins Feld - und Fangio war ziemlich blamiert. Clymer zahlte widerwillig die 500,- Dollar - etwas mehr Engagement hatte er von Fangio schon erwartet. Er testete auch noch den Novi von Lew Welch - fuhr ungefähr 10 Runden mit Wagen #54, machte aber auch hier keinen Qualiversuch.

Es gab im Zeitraum zwischen 1946 und Ende der 50er nur wenige GP Berühmtheiten, die auch beim Indy 500 angetreten sind. Hier mal kurz ein Rückblick: 1946 traten auch einige Berühmtheiten aus der Formel-1 bzw. aus dem GP Sport beim Indy 500 an. Der Deutsche Rudolf Caracciola, zweitbester deutscher GP Pilot nach Michael Schumacher, nahm damals in einem Adams Sparks teil. Einer seiner Konkurrenten, Achille Varzi, trat ebenfalls an: In einem Maserati. Mit einem Maserati trat damals auch der Italiener Luigi Villoresi an. Villoresi war fast in der ganzen GP Karriere Teamkollege von Alberto Ascari, zweifacher Formel-1 Weltmeister (1952 und 1953 für Ferrari). Weil Ascari und Villoresi immer miteinander im Team fahren wollten, trennte sich Ascari sich auch Ende 1953 von Ferrari.

Der Italiener Ascari war 1952 der erste Formel-1 Fahrer beim Indy 500. Trotz der Dazugehörigkeit im WM Kalender fuhren nämlich damals fast keine Formel-1 Fahrer mit, aber immerhin war Ascaris Einsatz 1952 dort Ferraris einziger Werkseinsatz beim Indy 500. Ferrari trat 1952 mit 2 Werks- Ferrari Rennwagen an. Einen steuerte Alberto Ascari, der im gleichen Jahr erstmals für Ferrari Formel-1 Weltmeister wurde und der 2. für Johnnie Parsons, der allerdings von Grand Priston Ring gesponsert wurde, die noch einen weiteren Kurtis Kraft Rennwagen für Danny Oakes einsetzten wollten. Ausprobiert hatte in jenem Jahr auch Johnny Mauro einen blauen, sowie Bobby Ball und Bill Vukovic einen weißen Ferrari. Ball fuhr im Rennen allerdings einen Stevens Offenhauser, während Vukovic und Parsons im Rennen mit einem Kurtis Kraft Offenhauser fuhren. Der nächste F1 Fahrer beim Indy 500 war 1953 Jorge Daponte. 1954 versuchte er sich bei 2 F1 Rennen für Maserati.

Der nächste war Giuseppe Farina: Er nahm beim Indy 500 von 1956-1958 teil, nach dem seine Karriere im GP Sport zu Ende ging. Der Italiener kaufte sich 1958 ein Kurtis Kraft Chassis und baute einen Ferrari V4 Motor ein, dazu bekam er Unterstützung vom Werks Ferrari. Allerdings konnte sich der Italiener nicht qualifizieren, weil Johnny Baldwin das Auto verschrottete. Er versuchte sich aber 1957 noch einmal beim Indy: Mit der Unterstützung eines amerikanischen Piloten, Keith Andrews kaufte sich Farina neuerlich ein Kurtis Kraft Chassis und baute einen Formel-1 Motor ein. Andrews knallte nach einem Dreher aber so heftig in die Mauer, dass er starb und Farina gab auf. Chuck Daigh versuchte sich 1959 mit Agajanian Kuzma zu qualifizieren, was allerdings nicht gelang. Es gab auch einige ChampCar Piloten, die beim Indy 500 Rennen von 1950-1960 teilnahmen, die sich später in der Formel-1 versuchten. Einer davon war Troy Ruttman. Er nahm beim Frankreich GP und beim Deutschland GP 1958 mit Maserati Boliden des Teams Scuderia Centro Sud mit ganz passablem Erfolg teil. Roger Ward nahm 1959 in der Formel-1 mit einem Midget beim 2. Rennen in der USA teil. Mit dem Auto war er aber hoffnungslos unterlegen. Beim USA GP 1963 versuchte er sich noch mal in einem Lotus BRM.

Nicht unerwähnt sollte im Zusammenhang von Juan Manuel Fangio auch bleiben, dass er einen Neffen hatte, der im höheren Motorsport unterwegs war, nämlich Juan Manuel Fangio II. In der Formel-1 schaffte es dieser aber nicht weit: Immerhin fuhr er 1984 im italienischen Monza Testfahrten für das Osella Team, aber das war’s dann auch schon. Seine Stärke war zunächst auch der Sportwagensport. Doch in den 90er Jahren schaffte er es doch recht weit im Formel Sport: Er heuerte bei Dan Gurneys All American Team in der ChampCar an und wurde da auch mit Toyota Motoren ausgerüstet. 1995 fuhr er die ersten ChampCar Rennen für das Team und zwar stolze 4. Dabei wurde er 7. in Ohio und hatte am Ende 6 Punkte, sprich Rang 24 im Gesamtklassement. 1996 fuhr er die gesamte Saison, kam aber auch nicht über Rang 8 in Road America hinaus. Am Ende hatte er 5 Punkte und Endplatz 23. Auch 1997 wurde er Gesamt-23., allerdings mit 9 Punkten. Als bestes Resultat schaute Rang 10 heraus, in Road America und Detroit.

Weitere Einmannteams
Hier wieder kurz ein kleiner Einschub, in denen wir kurz Teams behandeln, die wie folgt aufgebaut sind: Ein Fahrer kauft sich Chassis und Motor und fährt dann eben Rennen. Das Team nennt er wie er heißt und fertig.

Toni Gaze:Der Australier fuhr in der Formel-1 WM 4 Rennen. Das erste war der Belgien GP 1952 mit einem HWM Alta 51. Er wurde 15. – die einzige Zielankunft von Gazes Team. Für die restlichen 3 Rennen 1952 setzte er die 52er HWM Alta Renner ein. In Deutschland und Großbritannien fiel er allerdings aus und in Italien verpasste er die Qualifikation für das Rennen. In der Formel-2 fuhr er im italienischen Monza 1951 sein erstes Rennen. Mit dem Alta F2 wurde er 12. In Genoa schaffte er sogar Rang 8, wie auch auf dem Nürburgring.

Robin Montgomerie Charrington:Der Brite fuhr nur bei einem WM Rennen: Beim Belgien GP 1952 fuhr er mit einem Aston Butterworth. Er schied allerdings aufgrund Fehlzündungen aus. In der Formel-2 fuhr er mit seinem Team erstmals im italienischen Monza 1951 mit einem Cooper JAP. In Genoa wurde er 14.

Ecurie Francorchamps
Das belgische Team aus Spa, wo auch oftmals der Belgien GP gefahren wurde, startete in der Formel-1 WM bei 8 Rennen, 10 Mal war man sogar gemeldet. Das Team wurde 1948 gegründet und Boss war Jacques Swaters, der auch einige Rennen fuhr. 1948 bekamen Swaters und Charles de Tornaco einen Vorkriegs MG, mit dem sie bei den 24 Stunden von Spa an den Start gingen. Dem Team voraus ging Equipe Belgique. 1951 benannte man es in Ecurie Francorchamps um. Das Team wurde dann auch mehrmals noch umbenannt. Nach der GP Karriere war das Team auch bei den Sportwagen aktiv – wie im GP Sport auch meist mit Feraris, aber auch mit Jaguar fuhr Ecurie Francorchamps bei den Sportwagen und dabei unter anderem beim 24 Stundenrennen in Le Mans.

Erstmals in der Formel-1 WM engagierte sich das Team 1952. Man fuhr bei 4 Rennen. Beim Heimrennen, dem Belgien GP, fuhr Charles de Tornaco. Eingesetzt wurden wie bei allen WM Rennen des Teams Ferrari 500 Fahrzeuge. De Tornaco wurde beim Belgien GP von Startplatz 13 aus 7. Für den Deutschland GP kam ein anderer Fahrer – wieder ein Belgier (die gesamte GP Karriere des Teams bestand nur aus belgischen Fahrern): Roger Laurent. Er wurde 6. Doch für 2 weitere Rennen kam wieder De Tornaco. Beim Holland GP hatte er allerdings ein Ventilschaden und beim Italien GP konnte er sich nicht qualifizieren. Alberto Ascari, Luigi Villoresi und Giuseppe Farina fuhren mit Ferrari 500 Rennern des Ferrari Werksteams auf die ersten 3 Startplätze, aber De Tornaco hatte auf Pole Mann Ascari mehr als 12 Sekunden Rückstand!

1953 rückte man bei 3 GP Rennen im Rahmen der Meisterschaft aus. Dabei war der Nummer 1 Fahrer klar der Chef selbst – also Swaters. Für den Belgien GP rückte man allerdings noch mit einem 2. Ferrari aus – Für De Tornaco. Ansonsten fuhr nur Swaters. In Belgien konnten sich aber ausgerechnet beide nicht qualifizieren! Beide hatten keine Zeit in der Qualifikation. Beim Deutschland- und Schweiz GP fuhr also dann nur Swaters, allerdings mit mäßigem Erfolg: 7. in Deutschland und Ausfall nach Dreher in der Schweiz! 1954 fuhr Swaters nochmals bei 3 WM Rennen, 2 Mal allerdings streikte der Motor und beim Schweiz GP kam er nicht über Rang 8 hinaus.

In der Formel-2 debütierte das Team bereits 1951 beim belgischen Rennen in Chimay. Laurent und De Tornaco setzten dabei Veritas BMW Fahrzeuge ein. Laurent wurde als 3.bester Belgier 5., De Tornaco schied in Runde 12 von 20 aus. In Mettet fuhr für Laurent der Belgier André Pilette.

Weitere Einmannteams
An dieser Stelle wieder ein Einschub von Einmannteams.

Arthur Legat: Der Belgier fuhr 1952 und 1953 jeweils beim Belgien GP in der Fahrer WM. Er wurde bereits 1898 geboren, weshalb er folglich bei seinem Formel-1 Debüt 53 Jahren und 233 Tage alt war – so alt oder älter war bei seinem Formel-1 Debüt keiner! Nur wenig jünger war Philippe Entancelin bei dessen GP WM Debüt beim Großbritannien GP 1950. Legat wurde bei seinen Versuchen in der WM, Veritas Meteor, einmal 13. und einmal fiel er mit defekter Kraftübertragung aus. In der Formel-2 fuhr er, ebenfalls auf Veritas Meteor, erstmals in Chimay 1951 – fiel aber gleich zu Beginn des Rennens nach dem Start aus. In Mettet wurde er immerhin 13.

Antonio Branca:Der Schweizer fuhr mit seinem Team 1950 und 1951 bei insgesamt 3 WM Rennen in der Formel-1, dabei jeweils mit Maserati Rennern. Beim Schweiz GP 1950 wurde er 11., beim Belgien GP gleichen Jahres 10. und beim Deutschland GP 1951 fiel er mit Motorschaden aus. In der Formel-2 fuhr er mit seinem Team erstmals in Genoa 1951 und wurde mit einem Simca Gordini 11., obwohl er die Ziellinie nicht erreichte – doch aufgrund der zurückgelegten Distanz kam er in die Wertung.

Ludwig Fischer
Der Deutsche fuhr mit einem AFM BMW 1952 beim Deutschland GP, zumindest meldete er dort sein Team, doch gestartet ist er nicht. In der Formel-2 fuhr er, ebenfalls mit einem AFM Küchen, erstmals im italienischen Genoa 1951 für sein Team und fiel dabei aus.

Das Team von Bastler Biondetti
Clemente Biondetti startete nur bei einem WM Lauf, dem Italien GP 1950. Dort allerdings trat er mit seinem eigenen Team und einer erstaunlichen Konstruktion an: Der Italiener fuhr einen Ferrari Jaguar und qualifizierte sich dabei als 24. Im Rennen schied er aber bereits in Runde 2 wegen Motorschaden aus. Biondetti wollte zuerst einen Jaguar (den er im selben Jahr zusammen mit Gino Bronzoni bei der Mille Miglia gefahren hatte und von dem er sehr beeindruckt war) in Monza melden, aber der Veranstalter akzeptierte diese Meldung selbstverständlich nicht. Daraufhin baute er dann dieses Mischfahrzeug Ferrari Jaguar 166S. Basis soll ein 166 Spider Corsa mit einer 3.4-l 6 Zylinder Jaguar XK Maschine + Getriebe (aus einem Werks-Prototypen - wahrscheinlich der #043) gewesen sein - Biondetti hatte recht gute Beziehungen zum Jaguar-Werk. Offenbar wurden auch noch Maserati-Teile in dem Auto verbaut. Es war also mehr ein Eigenbau von Biondetti - mit einer alten Karosserie eines 166 (wahrscheinlich #002C) drüber - also im Grunde überhaupt kein Ferrari. Reifen kamen von Pirelli. Er fuhr diesen Zwitter nicht nur in Monza 1950, sondern ein Jahr später auch bei der Mille Miglia und beim Giro di Sicilia, auch bei der Targa Florio war er gemeldet - trat aber nicht an, sowie bei einigen weiteren zweitklassigen Rennen in Italien. Biondetti war schon immer ein Bastler gewesen. 1931 fuhr er bei einigen GP Rennen mit einem Maserati 8C2800 Motor in einem Bugatti T35. Der Umbau machte durchaus Sinn, denn der Bugatti-Motor war mit 2.3 Litern ausgereizt, der Maserati hatte 2.8 Liter. Beides waren 8-Zylinder-Reihenmotoren mit fast identischen äußeren Abmessungen.

Es gab übrigens noch ein Rennen, bei dem ein Jaguar in der Formel-1 fuhr: Beim Schottland GP in Winfield 1951 (ein GP ohne WM Status) fuhren Ian Stewart, Bruder des Ex Weltmeister Jackie Stewart, und John Waugh in einem Jaguar XK120 Sportwagen. Stewart wurde damit 3. und Waugh 5. Außerdem gab es einen Plan von Jaguar für das Indy 500. Zudem fuhren einige Altas Auto mit Jaguar Motoren. Es gab auch Mal einen Emeryson Jaguar, der allerdings erfolglos war. Hier Mal die ganze Geschichte des Emeryson Chassis: 1953 von Paul Emery mit einem 4 Zylinder Aston Martin-Motor für die 2,0 Liter Formel-2 gebaut, fuhr Colin Chapman damit sein erstes von 2 Formel-1-Rennen (International Trophy 1954). (später fuhr er noch beim Frankreich GP 1956 einen Vanwall 56 für das Vanwall Team. Er schaffte in der Quali Startplatz 5, trat aber beim Rennen nicht an. 1955 baute Paul einen gebrauchten 4-Zylinder Alta Motor ein, der später auf 2,5 Liter aufgebohrt wurde. Paul Emery erreichte damit den 2. Platz beim Crystal Palace Rennen 1956 (hinter Stirling Moss) und nahm am Großbritannien GP 1956 teil. 1957 wurde dann der 2,4 Liter, 6 Zyl. Jaguar XK Motor eingebaut, mit diesem Motor soll Paul an der Glover Trophy in Goodwood teilgenommen haben. Seine Trainingszeit war allerdings über 20 Sekunden langsamer als die Pole von Moss und 9sek. langsamer als die von Jack Brabham im Formel-2 Cooper! 1991 verhandelte Benetton mit Jaguar. Jaguar sollte für das italienische Team einen V12 Motor bauen, daraus wurde aber nichts, die ganze Geschichte noch später beim Barone Rampante Team.

Noch ein weiterer Jaguar bei einem Formel-1 Rennen, allerdings außerhalb der WM: L.N. Richardson versuchte 1957 bei der International Trophy einen RRA Jaguar zu qualifizieren, schaffte es aber nicht. RRA = Richardson Racing Automobiles. Basis war ein Aston Martin DB3S Monoposto von 1954, der bis 1956 von Reg Parnell in der Tasman Serie eingesetzt wurde. Nach einem Motorschaden kaufte Richardson das Teil und baute einen 2.4-Liter-Jaguar-Serienmotor ein.

1957 versuchte sich Danny Kladis mit einem Mercedes Jaguar beim Indy 500, das zur Formel-1 Weltmeisterschaft zählte, zu qualifizieren. Mercedes zog sich ja Ende 1955 nach 2 sehr erfolgreichen Jahren in der Formel-1 aus dem Motorsport zurück. Der Mercedes, den Kladis einsetzte, war jedoch ein Vorkriegs- Mercedes. Don Lee erwarb das Auto und setzte es 1947 und 1948 bereits ein. Trotz der Unterstützung des Werks konnte der Rennwagen in den beiden Jahren nicht vorne mitfahren, auch wenn er sich qualifizieren konnte. 1957 kam das Auto also in den Besitz von Eddie Shreve, baute einen Jaguar Motor ein und ließ Kladis damit einen Versuch beim Indy 500 starten, allerdings erfolglos. 1957 war das Auto also nur noch ein Mercedes Rennwagen plus ein Jaguar Motor. 2000-2004 fuhr dann Jaguar mit einem Werksteam (Mit Ford) in der Formel-1 mit Eddie Irvine (2000-2002), Johnny Herbert (2000), Pedro de La Rosa (2001/2002), Mark Webber (2003/2004), Antonio Pizzonia (2003), Justin Wilson (2003) und Christian Klien (2004). Eddie Irvine wurde beim Monaco GP 2001 und beim Italien GP 2002 jeweils 3., was die beste Platzierung von Jaguar Ford darstellte. 2005 wurde aus dem Team Red Bull Racing.

In der Formel-2 fuhr Biondetti mit seinem eigenen Team erstmals beim Rennen im italienischen Genoa 1951. Dabei fuhr er einen Cisitalia Fiat ein. Bereits in Runde 1 schied er wie der Deutsche Paul Pietsch aus dem Rennen aus. Auch bei seinen weiteren Einsätzen fiel er jeweils aus – wenn er mit seinem eigenen Team fuhr.

Ecurie Bleue
Das Team gibt es bereits seit den 30er Jahren, auch im GP Sport, damals aber vor allem in der Sportwagenszene. Teambesitzer war Lucy Schell. Ecurie Bleue trat aber auch bei anderen Rennen an, wie zum Beispiel beim Indy 500. In der Formel-1 WM fuhr das Team dagegen nur 3 GP Rennen – jeweils mit dem US Amerikaner Harry Schell am Steuer: Beim Schweiz GP wurde Schell mit einem Talbot Lago immerhin 8. Mit dem Cooper Climax T51 fiel Schell beim USA GP 1959 und beim Argentinien GP 1960 aus – im 1. Fall wegen der Kupplung und beim 2. angesprochenen Grand Prix wegen der Kraftstoffpumpe.

In der Formel-2 fuhr die Ecurie Bleue, ein französisches Team, im französischen Aix-les-Bains 1951 das erste Rennen. Man meldete 2 Cooper JAP, einen T16 für Schell und einen T12 für den Schweizer Emmanuel de Graffenried. De Graffenried zog das Team aber wieder zurück. Schell startete, kam aber nicht weit; er musste das Rennen vorzeitig beenden. Im französischen Angoulême trat die Ecurie Blue dann mit 2 Cooper JAP T16 an, einer für Schell und einer für Igor Troubetskoy. Doch man blamierte sich bis über beide Ohren: Beide konnten sich nicht qualifizieren! Auch bei den anderen F2 Rennen, bei denen man 1951 antrat, konnte das Team nie eine Zielankunft verbuchen.

1959 tauchte man dann wieder in der Formel-2 auf. Dabei gewann beim Rennen im französischen Monthléry Schell sogar das Rennen mit einem Cooper Climax T51 vor Jack Lewis und John Campbell Jones, die beide ebenfalls auf Cooper Climax Rennern fuhren.

Scuderia Marzotto
Die Scuderia Marzotto gab es bereits in den 30er Jahren, auch im GP Sport. In den 50er Jahren fuhr man sehr erfolgreich in der Formel-2, in der Fahrer WM fuhr das Team 1952 nur bei 2 GP Rennen. Beim Frankreich GP fuhren die beiden Italiener Franco Comotti und Piero Carini. Während Comotti auf Rang 12 einlief, fiel Carini wegen eines kaputten Zylinderkopfs aus. Beim Deutschland GP fuhr nur Carini und er fiel mit Bremsschaden aus. Eingesetzt wurden bei beiden Versuchen die Ferrari 166. Typisch, denn im Laufe der Karriere war eines relativ deutlich: Die Scuderia Marzotto war Ferrari eng verbunden und fuhr meist mit Ferrari Rennwagen. Gegründet wurde das Team von den 4 Marzotto Brüdern, Vittorio, Paolo, Umberto und Giannino.

In der Formel-2 schlug das Team gleich ein wie eine Bombe: In der Periode ab 1950 fuhr die Scuderia Marzotto im italienischen Rom das erste Formel-2 Rennen. Man fuhr nur mit dem Italiener Mario Raffaeli. Eigentlich war als Fahrer ursprünglich Giannino Marzotto selbst vor gesehen, doch er wurde kurzfristig noch als Fahrer für das Ferrari Werksteam engagiert. Er war damit der einzige Fahrer für die Scuderia Ferrari. Beide setzten jeweils einen Ferrari 166 ein. Doch nicht Ferrari war es, welches Team gewann, sondern Raffaeli mit dem Marzotto Team. Dazwischen kam noch ein weiterer Ferrari Pilot auf Rang 2, allerdings für die Scuderia Guastalla, nämlich Giampiero Bianchetti. In Posillipo war die Euphorie aber schnell wieder auf dem Tiefpunkt, denn wie der spätere Marzotto Pilot Carini (für die Formel-1), der fuhr für das OSCA Team, fiel Raffaeli bereits in Runde 1 aus.

Im französischen Rouen weitete die Scuderia Marzotto den Einsatz sogar weiter aus. Statt wie bisher ein Fahrer, setzte man plötzlich deren 4 ein! Möglicherweise bekam das Team für dieses Rennen auch größere Unterstützung vom Ferrari Werk, denn 1951 engagierte sich Ferrari sehr stark in der Formel-2 und die Scuderia Ferrari reiste zum Rouen Rennen nicht an. Es war ja fast jeder Ferrari bei dem Rennen von der Scuderia Marzotto eingesetzt, nur Peter Whitehead fuhr ebenfalls mit einem Ferrari – einem 125. Raffaeli blieb freilich im Team, fiel aber bereits in Runde 14 von 60 (es waren knapp 306 Kilometer zurück zu legen, also etwa der Distanz eines heutigen Formel-1 Rennens!). Dazu fuhren auch 2 Marzottos, nämlich Giannino und Vittorio. Vittorio allerdings trat letztlich beim Start nicht an. Giannino dagegen gewann das Rennen wieder vor Robert Manzon im Werks Simca Gordini und Whitehead. Der 4. Fahrer für die Scuderia Marzotto war der Italiener Sergio Sighinolfi. Er wurde disqualifiziert, weil er einen Frühstart hinlegte. Im schweizerischen Mettet zog man dann G. Marzotto und Raffaeli wieder zurück und man startete nicht.

Danach nahm man sogar noch bei einem Rennen der Deutschen Formel-2 Meisterschaft 1951 teil. Das Rennen würde in Mönchengladbach ausgetragen. Die Scuderia Marzotto verpflichtete dabei bereits jene Fahrer, die dann 1952 die GP Rennen für Marzotto fuhren, nämlich Gianfranco (Franco) Comotti und Carini. Zudem fuhr noch als 3. Fahrer der Italiener Ferdinando Righetti. Righetti und Carini fielen aus, aber Comotti kam ins Ziel und wurde 2. Vor ihm lag nur der Deutsche Hans Stuck, der mit einem AFM Küchen fuhr. Ob man die Leistung von Comotti tadeln sollte oder loben, ist nicht ganz schlüssig, denn einerseits war Hans Stuck ja eine GP Größe, der in den 30er Jahren sogar GP Rennen gewann, aber auf der anderen Seite war er a) nicht mehr in seiner besten Form aufgrund seines Alters und b) sollte eigentlich der Ferrari doch deutlich stärker sein als der AFM Küchen, obwohl die Scuderia Marzotto für dieses Rennen von Ferrari nicht sonderlich unterstützt wurde, aber auch Stuck fuhr als Privatfahrer. In die Gesamtwertung kam der Fahrer und das Team sowieso nicht, weil nur deutsche Fahrer und Teams erlaubt waren.

Im italienischen Modena fuhr die Scuderia Marzotto wieder mit 4 Fahrern und 4 Ferrari 166, aber man holte sich wieder neue Fahrer und vor allem auch mal keine aus Italien, das gab’s bis dahin von dem Team noch nicht. Dabei gab es einen ganz interessanten Fahrer im Aufgebot von der italienischen Renngemeinschaft der Marzotto Brüder: Den Argentinier Frosé Froilan Gonzalez. Eigentlich war er klar Werksfahrer bei Ferrari und er fuhr auch 1951 beim Großbritannien GP den ersten WM Sieg im GP Sport für die Scuderia Ferrari ein und deshalb wird ihn wohl Ferrari bei der Scuderia Marzotto untergebracht haben. Zwar fuhr die Scuderia Ferrari auch selbst (und gewann mit Alberto Ascari auch das Rennen), doch die ganz große Bedeutung schenkte Chef Enzo Ferrari dem Rennen wohl nicht. Gonzalez wurde auch 2. im Rennen. Der 2. beste Fahrer des Teams beim Modena Rennen war der Franzose Louis Rosier – auch ein langjährige Kunde von Ferrari, der Ferrari Renner kaufte, blaue Farbe (für Frankreich) draufpinselte und damit auch Grand Prix Rennen fuhr. Er wurde hinter dem Ferrari von Franco Cortese (Scuderia Ambrosiana) immerhin noch 5. Viel enttäuschender war das Abschneiden des Argentiniers Onofre Marimon als 8. und Carini, der in Runde 14 von 66 ausschied. Das war dann auch das letzte F2 Rennen des Teams 1951. Damit war auch die Formel-2 Karriere des Teams aus (1952 und 1953 betrachten wir ja nicht).

Es gab in der Formel-2 auch Teams, die in der Formel-1 eine recht lange Karriere hatten. Solche Teams waren Simca Gordini, HWM, Cooper, Lotus, March, Brabham und viele mehr. Solche Teams behandeln wir hier nicht mehr. Wenn natürlich hier wer interessante Infos zu diesen teams in der Formel-2 hat, dann soll er sie natürlich hier posten.

@Alfalfa: Ich weiß ich schieß hier jetzt ein Team nach dem anderen ab, aber es sind noch so viele Teams zu machen. Wenn du interessante Infos zu den Teams hast, kannst du diese jederzeit hinzufügen, würd mich noch freuen. Hoffe du bist bald wieder da und bis dahin gute Geschäfte

mich würde das martini-team interessieren: in der f2 waren die ziemlich stark. dann kamen sie mit arnoux in f1, verschwanden aber nach einer saison wieder sang- und klanglos. hat jemand genauere infos?

[quote="Benway"]mich würde das martini-team interessieren: in der f2 waren die ziemlich stark. dann kamen sie mit arnoux in f1, verschwanden aber nach einer saison wieder sang- und klanglos. hat jemand genauere infos?[/quote




Tico Martini war ein franzose mit italienischen Eltern . Seine ersten Rennwagen baute er 1962 . Es handelte sich dabei um einen kleinen einfach gstrickten Rennwagen für Bergrennen . 1963 ließ er sich an der Winfield-Racing -Driver -Schule in Magny Cours ausbilden . Als nächstes erwarb Martini eine Werkstatt an der Rennstrecke und seit dem haben seine Fahrzeuge den Kürzel MW (Martini .Winfield) oder MK (Martini-Knight - Knigth Besitzer der Winfield Schule )

Der erste Martini F3 Rennwagen war dann auch ein Auftragswerk der Rennfahrer-Schule .Ab 1969 machte sich Martini mit dem Bau und Verkauf von Formel France und Formel Renault Autos einen Namen .
Mitte der siebziger erlebte die F3 in Frankreich einen Aufschwung .Martini baute die autos für das bekannte ORCA Team das mit A.Prost das Geschehen mehr oder weniger dominierte .
Die Kombination MK 27 und Alain Prost war so erfolgreich das Renault immer mehr dazu überging die Martini Autos einfach nur "Renault" zu nennen ,soweit sie mit Renault Motoren ausgestattet waren .
1975-77 war Martini erfolgreich in der F2 unterwegs und so kam nan auf die Idee es auch in der F1 zu versuchen .
1978 endete dieser Versuch mit mäßigem Erfolg .
1983 verswuchte man sich nochmals in der F2 aber scheute dann den Weg in die F 3000
Martin i war in der F3 immernoch mit ORCA aktiv bevor die dann 1987 zu Dallara wechselten .

Zu den Autos

MW 1 - Prototyp für Formel-France 1968
MW 3 - F3 1969
MW 4 - F3 1969
MW 5 - F3 1970
MW 7 - F3 1971
MK 9 - F3 1972
MK 12 - F3 1972
MK 16 - F2 1975
MK 19 - F2 1976
MK 21 - F3 1976
MK 22 - F2 1977
MK 23 - Formel-1 1978
MK 27 - F3 1979
MK 31 - F3 1980
MK 34 - F3 1981
MK 37 - F3 1982
MK 39 - F3 1983
MK 42 - F3 1984
001 - F2 1983
002 - F2 1984
MK 45 - F3 1985
MK 49 - F3 1986
MK 52 - F3 1987
MK 55 - F3 1988
MK 58 - F3 1989

Gut, dann schieben wir das Martini Team vor. Nun, eigentlich war Martini nicht wirklich ein Formel-2, sondern man baute eigentlich nur die Autos. Nur in der letzten Saison von Martini in der Formel-2 (es war auch die letzte Saison bevor die Serie in Formel-3000 umbenannt wurde), 1984, trat man auch als eigenes Team an, aber dazu gleich.

In der Formel-1 gab es Martini schon öfter, so ist man beispielsweise auch 2006 noch Sponsor bei Ferrari. Doch früher arbeitete Martini eher mit Renault zusammen, der Konkurrenz Ferraris von heute. In der Formel-1 als eigenes Team war man also 1978 dabei mit dem Franzosen René Arnoux als Fahrer. Man (bzw. der Chefdesigner Renato (Tico) Martini) konstruierte dafür den Martini Mk23, der von Ford Cosworth angetrieben wurde. Natürlich wollte Martini erstmal bei Renault anfragen, ob die Motoren liefern würden und eventuell natürlich sogar noch etwas helfen würden, denn letztlich war es ja auch Martini, die Renault in der Formel-3 und Formel-2 zu Erfolg führte. Doch Renault lehnte eine Zusammenarbeit ab; man hatte mit dem eigenen Projekt (man stieg ja 1977 in die Formel-1 ein) noch mehr als genug zu tun.

Martini versuchte sich 1978 bei genau 7 GP Rennen in der Formel-1 Weltmeisterschaft. Beim Debüt in Südafrika schaffte es Arnoux mit dem Martini Ford sogar in die normale Qualifikation, scheiterte aber dort. Mit einer 1:15,067 Minuten war Arnoux aber nur unwesentlich langsamer als Arturo Merzario, der mit seinem eigenen Team und seinem Merzario Ford im Qualifying eine 1:15,009 fuhr. Zur Pole Zeit von Niki Lauda (Brabham Alfa Romeo) fehlten Arnoux ca. 3,5 Sekunden. Mit den beiden Shadow Ford Piloten Clay Regazzoni und Hans Joachim Stuck, sowie mit dem Ensign Ford Pilot Lamberto Leoni gab es noch weitere 3 Fahrer, die sich für das Rennen nicht qualifizierten. Stuck als Letzter hatte aber auch nur 2 Zehntelsekunden Rückstand auf Arnoux.

Beim Monaco GP wurde es aber noch schlimmer, Arnoux schaffte es nicht einmal in das Qualifying und scheiterte bereits in der Vorquali, die aber weitere prominente Opfer hatte, wie Theodore Ford Fahrer Keke Rosberg. Beim Grand Prix von Belgien schaffte es Arnoux mit seinem Martini Ford dann aber mit Rang19 ins Grid und kam auf Rang 9 ins Ziel. Das war auch gleichzeitig die beste Position der Teamgeschichte in der Formel-1 Weltmeisterschaft. Allerdings fuhr man beim Großen Preis von Österreich das gleiche Resultat wieder ein. Die weiteren Platzierungen: Rang 14 in Frankreich, in Deutschland bereits wieder in der Vorquali gescheitert und Ausfall in Holland (da war irgendwas mit der Heckflügelbefestigung defekt). Mit dem 18. Platz fuhr man in Frankreich den besten Startplatz ein.

In der Formel-2 aber begann die Karriere von Martini bereits 1975 - zunächst aber noch als Chassislieferant. Dabei gab es bereits Verbindungen mit Renault bzw. mit dem langjährigen Partner von Renault im Motorsport, elf. Die Ecurie Elf Ambrozium, wie das Team richtig hieß (es gab nämlich auch noch andere Teams, die von Elf unterstützt wurden, etwa die Equipe Elf Switzerland mit dem späteren Renault und Larrousse Teamchef Gerard Larrousse, sowie dem Schweizer Jörg Siegrist am Steuer. Das Team setzte sogar Elf Renner ein, die aber grundsätzlich auf Konstruktionen von Jean Pierre Jabouille oder Alpine - beide hatten auch große Verbindungen zu Renault; so baute Jabouille unter anderem den ersten Renault Formel-1 Rennenwagen 1977 und in Alpine Rennwagen wurden Renault Motoren getestet, das war 1975 und 1976. Auch Alpine wollte mal in die Formel-1 einsteigen. - basierten. Aber es gab auch das Elf Team March.), setzte ein Fahrer ein, das war der Franzose Jacques Laffite. Der Martini Mk16 wurde von einem BMW Motor angetrieben. Der BMW Motor wurde noch von Schnitzer umgebaut, also es war etwa so wie in den 90er Jahren die Mugen Honda Motoren, so verwendete Martini bzw.Ecurie Elf Ambrozium einen Schnitzer BMW Motor.

Die Saison wurde gleich völlig dominierend. Laffite gewann gleich das erste Rennen im portugiesischen Estoril. Es folgten noch Siege Thruxton, Nürburgring, Pau, Hockenheim und Enna. Laffite wurde mit 60 Punkten überlegen Formel-2 Meister 1975. Die beiden Franzosen Michel Leclére und Patrick Tambay (beide mit March BMW unterwegs) wurden punktgleich mit jeweils 36 Zählern Gesamt-2. bzw. -3.

1976 setzte Elf 2 Teams ein. Die Equipe Elf mit Jabouille und Leclére, die mit Konstruktionen von Jabouille fuhren und von Gordini überarbeitete Renault Motoren an den Start gingen. Jabouille wurde mit seinem Jabouille Renault auch Formel-2 Meister. Das 2. Elf Team, war dann das für den Fall interessante, nämlich die Ecurie Elf. Während die Equipe Elf auch erst ab dem 3. Formel-2 EM Rennen in Vallelunga an den Start ging, war die Ecurie Elf bereits ab dem ersten Rennen Hockenheim am Start. Und dieses Team, fuhr mit Martini Rennwagen und hatte auch Renault Gordini Motoren. Fahrer waren die beiden Franzosen Arnoux und Tambay. Beide fuhren zunächst mit dem Martini 19, aber später setzte Arnoux auch den 16er Martini Renault ein. Arnoux wurde mit 3 Siegen nur einen Punkt hinter Jabouille Vizemeister, Tambay mit einem Sieg vor Leclére Gesamt-3.

1977 wurden dann die Verbindungen von Martini zu Renault noch deutlicher, denn das Team hieß in diesem Jahr Ecurie Renault Elf. Eingesetzt wurden Martini Mk22 und Motoren von Renault, getuned von Gordini. Arnoux wurde damit Meister, der Franzose Didier Prioni wurde hinter dem US Amerikaner Eddie Cheever (Ralt BMW) Gesamt-3.

Danach gönnte sich Martini also eine Auszeit und kehrte erst´1983 wieder zurück. Man baute aber zunächst wieder nur Chassis - für das BMW France Team. Wie der Name schon verrät arbeitete Martini nun mit BMW zusammen. Die Motoren wurden aber nochmal von Mader überarbeitet. Man fuhr mit 2 Fahrern - mit dem Franzosen Philippe Alliot, der mit 4 Punkten (zwei 5. Plätze; in Thruxton und Zolder) punktgleich mit Alain Ferté (Maurer BMW) Gesamt-4. wurde, sowie der Franzose Michel Ferté, der mit einem Zähler, punktgleich mit Lamberto Leoni, dem Deutschen Frank Jelinski und den Schweizern Rolf Biland und Fredy Lienhard Gesamt-20. wurde.

1984 dann war Martini auch als eigenes Team vertreten. Genannt wurde es Martini Racing France. Es war aber eine Fusion mit dem ORECA Team. Fahrer waren der Franzose Michel Ferté und der Belgier Didier Theys. Man fuhr mit Martini 001 und Martini 002, Motoren kamen von BMW Mader. Ferté wurde hinter den beiden Ralt Mugen Honda Fahrer Mike Thackwell und Roberto Moreno Gesamt-3. Er wurde 2. in Pau und Brands Hatch. Sein Bruder Alain fuhr das Rennen Hockenheim für Martini BMW und wurde dort 5., was Rang 13 in der Gesamtwertung entsprach. Theys wurde mit 3 Zählern Gesamt-12.

danke für die infos, LotusFan

Weitere Einmannteams
Hier an dieser Stelle wieder ein kleiner Einschub an Teams, die eigentlich nur aus Fahrer und Auto bestanden:

Ernst Klodwig: Der Deutsche (korrekt Deutsch Demokrate) fuhr beim Deutschland GP 1952 und 1953 jeweils mit einem BMW Eigenbau und mit seinem eigenen Team, wie auch 1951 in der Formel-2 beim Rennen der DDR Formel-2 Meisterschaft in Leipzig. Dabei wurde er hinter Sieger Arthur Rosenhammer (DAMW BMW) und Paul Greifzu (BMW Eigenbau) 3. Die anderen Rennen 1951 fuhr er für BGS.

Hans Klenk: Das deutsche Team von Hans Klenk fuhr mit Klenk selbst beim Deutschland GP 1952 und mit Theo Helfrich beim Deutschland GP 1954. 1952 wurde Klenk mit einem Veritas Meteor 11. und Helfrich mit einem Klenk Meteor BMW fiel mit Motorschaden aus. In der Formel-2 fuhr das Team bei einigen deutschen Rennen.

Helmut Niedermayr: Das Team trat beim Deutschland GP 1952 und 1953 an. 1952 fuhr Niedermayr selbst und wurde 9., 1953 startete mit dem AFM BMW Theo Fritzau. Er schied aus. In der Formel-2 fuhr das Team bereits 1951. Beim Rennen auf der Avus wurde Niedermayr mit einem Veritas Meteor 11. Bis Ende 1954 fuhr das Team aus Deutschland noch (erfolglos) in der Formel-2. Ein weiteres solches Team aus Deutschland war die Teams von Josef Peters und Rudolf Krause.

MichaelZ hat geschrieben:

Weitere Einmannteams
Hier an dieser Stelle wieder ein kleiner Einschub an Teams, die eigentlich nur aus Fahrer und Auto bestanden:

Ernst Klodwig: Der Deutsche (korrekt Deutsch Demokrate) fuhr beim Deutschland GP 1952 und 1953 jeweils mit einem BMW Eigenbau und mit seinem eigenen Team, wie auch 1951 in der Formel-2 beim Rennen der DDR Formel-2 Meisterschaft in Leipzig. Dabei wurde er hinter Sieger Arthur Rosenhammer (DAMW BMW) und Paul Greifzu (BMW Eigenbau) 3. Die anderen Rennen 1951 fuhr er für BGS.

Hans Klenk: Das deutsche Team von Hans Klenk fuhr mit Klenk selbst beim Deutschland GP 1952 und mit Theo Helfrich beim Deutschland GP 1954. 1952 wurde Klenk mit einem Veritas Meteor 11. und Helfrich mit einem Klenk Meteor BMW fiel mit Motorschaden aus. In der Formel-2 fuhr das Team bei einigen deutschen Rennen.

Helmut Niedermayr: Das Team trat beim Deutschland GP 1952 und 1953 an. 1952 fuhr Niedermayr selbst und wurde 9., 1953 startete mit dem AFM BMW Theo Fritzau. Er schied aus. In der Formel-2 fuhr das Team bereits 1951. Beim Rennen auf der Avus wurde Niedermayr mit einem Veritas Meteor 11. Bis Ende 1954 fuhr das Team aus Deutschland noch (erfolglos) in der Formel-2. Ein weiteres solches Team aus Deutschland war die Teams von Josef Peters und Rudolf Krause.

Na Micha ,nun haste mir aber auf dem richtigen Fuss getroffen
Mein Spezis Klodwig ,Krause und Co.

Ernst Klodwig fuhr keinen BMW Eigenbau so wie es immer und immer wieder falsch geschrieben wird Der HECK BMW von Klodwig war ein Eigenbau auf VW Basis untewr anderem mit Teilen eines Wehrmachtskübels . Das einzige BMW Teil darin war der Motor ,nämlich ein 6 Zylinder . Das Auto wurde von ihm HECK genannt weil er den Motor ins Heck baute was ja damals noch nicht so üblich war .
Im einzelnen entstand der Wagen in Aschersleben und nicht wie imemr wieder zu lesen ist in Ostberlin . Vom 328er BMW übernahm er Motor und Räder .die Kraftübertragung sowie die Aufhängungen kamen von VW . Klodwig war als "die rollende Werkzeugtasche " bekannt weil er sämtliches Werkzeug was er brauchte im und am Auto angeschnallt hatte ( zuimindest am Anfang ,eh ihm das scheinbar peinlich wurde immer gehänselt zu werden)
Klodwig fuhr auch niemals nicht für den Bundesgrenzschutz BGS sondern wie in DDR Zeiten so üblich für eine Betreibssportgemeinschaft BSG .Da darfst du aber dann nicht so viel Wert drauf legen . Diese Bezeichnungen konnten sich stündlich ändern ,je nachdem wem man gerade Honig ums Maul schmieren musste . Wenn da in einer Starterliste BSG stand dann brauchte der gute Klodwig wohl gerade mal wieder ein bissel Alublech oder Scheißelektroden . Die F2 Fahrer in den 50er Jahren der DDR waren mit Ausnahme der DAMS/EMW/AWE- Fahrer alles reine Privatteams .

Peters und Krause in einem Team ? Du meinst wahrscheinlich REIF
Das stimmt so leider auch nicht ganz Reif war ein in BMW Kreisen ziemlich bekannter BMW Spezialist aus Chemnitz der als Auftragsarbeit das eine oder andere Rennauto baute der aber nie ein eigenes Team hatte oder sich am Rennsport beteiligte .
Krause hatte bei REIF einen Motor tunen lassen und das Fahrgestell verbreitern und verlängern lassen . Der Rest des Krause Reif BMW entstand bei ihm in Reichenbach in der Werkstatt bzw. Karosseriemäßig bei einem Spezialisten in Eisenach .

MichaelZ hat geschrieben:

Gut, dann schieben wir das Martini Team vor. Nun, eigentlich war Martini nicht wirklich ein Formel-2, sondern man baute eigentlich nur die Autos. Nur in der letzten Saison von Martini in der Formel-2 (es war auch die letzte Saison bevor die Serie in Formel-3000 umbenannt wurde), 1984, trat man auch als eigenes Team an, aber dazu gleich.


In der Formel-1 gab es Martini schon öfter, so ist man beispielsweise auch 2006 noch Sponsor bei Ferrari. Doch früher arbeitete Martini eher mit Renault zusammen, der Konkurrenz Ferraris von heute. In der Formel-1 als eigenes Team war man also 1978 dabei mit dem Franzosen René Arnoux als Fahrer. Man (bzw. der Chefdesigner Renato (Tico) Martini) konstruierte dafür den Martini Mk23, der von Ford Cosworth angetrieben wurde. Natürlich wollte Martini erstmal bei Renault anfragen, ob die Motoren liefern würden und eventuell natürlich sogar noch etwas helfen würden, denn letztlich war es ja auch Martini, die Renault in der Formel-3 und Formel-2 zu Erfolg führte. Doch Renault lehnte eine Zusammenarbeit ab; man hatte mit dem eigenen Projekt (man stieg ja 1977 in die Formel-1 ein) noch mehr als genug zu tun.

Martini versuchte sich 1978 bei genau 7 GP Rennen in der Formel-1 Weltmeisterschaft. Beim Debüt in Südafrika schaffte es Arnoux mit dem Martini Ford sogar in die normale Qualifikation, scheiterte aber dort. Mit einer 1:15,067 Minuten war Arnoux aber nur unwesentlich langsamer als Arturo Merzario, der mit seinem eigenen Team und seinem Merzario Ford im Qualifying eine 1:15,009 fuhr. Zur Pole Zeit von Niki Lauda (Brabham Alfa Romeo) fehlten Arnoux ca. 3,5 Sekunden. Mit den beiden Shadow Ford Piloten Clay Regazzoni und Hans Joachim Stuck, sowie mit dem Ensign Ford Pilot Lamberto Leoni gab es noch weitere 3 Fahrer, die sich für das Rennen nicht qualifizierten. Stuck als Letzter hatte aber auch nur 2 Zehntelsekunden Rückstand auf Arnoux.

Beim Monaco GP wurde es aber noch schlimmer, Arnoux schaffte es nicht einmal in das Qualifying und scheiterte bereits in der Vorquali, die aber weitere prominente Opfer hatte, wie Theodore Ford Fahrer Keke Rosberg. Beim Grand Prix von Belgien schaffte es Arnoux mit seinem Martini Ford dann aber mit Rang19 ins Grid und kam auf Rang 9 ins Ziel. Das war auch gleichzeitig die beste Position der Teamgeschichte in der Formel-1 Weltmeisterschaft. Allerdings fuhr man beim Großen Preis von Österreich das gleiche Resultat wieder ein. Die weiteren Platzierungen: Rang 14 in Frankreich, in Deutschland bereits wieder in der Vorquali gescheitert und Ausfall in Holland (da war irgendwas mit der Heckflügelbefestigung defekt). Mit dem 18. Platz fuhr man in Frankreich den besten Startplatz ein.

In der Formel-2 aber begann die Karriere von Martini bereits 1975 - zunächst aber noch als Chassislieferant. Dabei gab es bereits Verbindungen mit Renault bzw. mit dem langjährigen Partner von Renault im Motorsport, elf. Die Ecurie Elf Ambrozium, wie das Team richtig hieß (es gab nämlich auch noch andere Teams, die von Elf unterstützt wurden, etwa die Equipe Elf Switzerland mit dem späteren Renault und Larrousse Teamchef Gerard Larrousse, sowie dem Schweizer Jörg Siegrist am Steuer. Das Team setzte sogar Elf Renner ein, die aber grundsätzlich auf Konstruktionen von Jean Pierre Jabouille oder Alpine - beide hatten auch große Verbindungen zu Renault; so baute Jabouille unter anderem den ersten Renault Formel-1 Rennenwagen 1977 und in Alpine Rennwagen wurden Renault Motoren getestet, das war 1975 und 1976. Auch Alpine wollte mal in die Formel-1 einsteigen. - basierten. Aber es gab auch das Elf Team March.), setzte ein Fahrer ein, das war der Franzose Jacques Laffite. Der Martini Mk16 wurde von einem BMW Motor angetrieben. Der BMW Motor wurde noch von Schnitzer umgebaut, also es war etwa so wie in den 90er Jahren die Mugen Honda Motoren, so verwendete Martini bzw.Ecurie Elf Ambrozium einen Schnitzer BMW Motor.

Die Saison wurde gleich völlig dominierend. Laffite gewann gleich das erste Rennen im portugiesischen Estoril. Es folgten noch Siege Thruxton, Nürburgring, Pau, Hockenheim und Enna. Laffite wurde mit 60 Punkten überlegen Formel-2 Meister 1975. Die beiden Franzosen Michel Leclére und Patrick Tambay (beide mit March BMW unterwegs) wurden punktgleich mit jeweils 36 Zählern Gesamt-2. bzw. -3.

1976 setzte Elf 2 Teams ein. Die Equipe Elf mit Jabouille und Leclére, die mit Konstruktionen von Jabouille fuhren und von Gordini überarbeitete Renault Motoren an den Start gingen. Jabouille wurde mit seinem Jabouille Renault auch Formel-2 Meister. Das 2. Elf Team, war dann das für den Fall interessante, nämlich die Ecurie Elf. Während die Equipe Elf auch erst ab dem 3. Formel-2 EM Rennen in Vallelunga an den Start ging, war die Ecurie Elf bereits ab dem ersten Rennen Hockenheim am Start. Und dieses Team, fuhr mit Martini Rennwagen und hatte auch Renault Gordini Motoren. Fahrer waren die beiden Franzosen Arnoux und Tambay. Beide fuhren zunächst mit dem Martini 19, aber später setzte Arnoux auch den 16er Martini Renault ein. Arnoux wurde mit 3 Siegen nur einen Punkt hinter Jabouille Vizemeister, Tambay mit einem Sieg vor Leclére Gesamt-3.

1977 wurden dann die Verbindungen von Martini zu Renault noch deutlicher, denn das Team hieß in diesem Jahr Ecurie Renault Elf. Eingesetzt wurden Martini Mk22 und Motoren von Renault, getuned von Gordini. Arnoux wurde damit Meister, der Franzose Didier Prioni wurde hinter dem US Amerikaner Eddie Cheever (Ralt BMW) Gesamt-3.

Danach gönnte sich Martini also eine Auszeit und kehrte erst´1983 wieder zurück. Man baute aber zunächst wieder nur Chassis - für das BMW France Team. Wie der Name schon verrät arbeitete Martini nun mit BMW zusammen. Die Motoren wurden aber nochmal von Mader überarbeitet. Man fuhr mit 2 Fahrern - mit dem Franzosen Philippe Alliot, der mit 4 Punkten (zwei 5. Plätze; in Thruxton und Zolder) punktgleich mit Alain Ferté (Maurer BMW) Gesamt-4. wurde, sowie der Franzose Michel Ferté, der mit einem Zähler, punktgleich mit Lamberto Leoni, dem Deutschen Frank Jelinski und den Schweizern Rolf Biland und Fredy Lienhard Gesamt-20. wurde.

1984 dann war Martini auch als eigenes Team vertreten. Genannt wurde es Martini Racing France. Es war aber eine Fusion mit dem ORECA Team. Fahrer waren der Franzose Michel Ferté und der Belgier Didier Theys. Man fuhr mit Martini 001 und Martini 002, Motoren kamen von BMW Mader. Ferté wurde hinter den beiden Ralt Mugen Honda Fahrer Mike Thackwell und Roberto Moreno Gesamt-3. Er wurde 2. in Pau und Brands Hatch. Sein Bruder Alain fuhr das Rennen Hockenheim für Martini BMW und wurde dort 5., was Rang 13 in der Gesamtwertung entsprach. Theys wurde mit 3 Zählern Gesamt-12.

Martini - die Spassbrause mit den blau roten Streifen war ja Sponsor auf vielen großen Teams ehe sie einen kleinen kaum sichtbaren Aufkleber auf die "rote Göttin" pappten . Ich erinnere da nur an die Brabham und die Lotus .
Allerdings wäre es mir vollkommen neu wenn die was mit dem Team Martini zu tun gehabt hätten oder hab ich da ne Bildungslücke ????????

also ich hätt mir auch gedacht, dass die martini-autos nichts mit dem getränk zu tun haben.

Martini ist ein französisches Pendant zu Ralt, March, Reynard, Dallara und ähnlichen Rennwagenherstellern, die insbesondere für die Kategorien unterhalb der Formel 1 in größerer Stückzahl Rennwagen produzier(t)en. Gründer und Chef der Firma war (ist) Tico (eigtl. Renato) Martini, ein Franzose mit italienischen Wurzeln.
Eine Verbindung zum Getränkehersteller Martini & Rosso besteht meines Wissens nach nicht (obwohl es Ende der 1970er bzw. Anfang der 1980er Jahre rein theoretisch die Möglichkeit gegeben hätte, dass ein Rennfahrer namens Martini in einem Martini-Chassis mit Martini-Sponsoring hätte antreten können).

Wenn ich mir eine Kritik an MichaelZ's Beiträgen erlauben darf: Auch die Auswertung von Statistik-Daten erfordert Hintergrundwissen, damit man Zusammenhänge erkennt und Einordnungen vornehmen kann.
Ich habe den Eindruck, dass MichaelZ - sicherlich alters- bzw. jugendbedingt - die Motorsporthistorie aus einem doch sehr stark von den gegenwärtigen Motorsportstrukturen geprägten Blickwinkel betrachtet und dabei außer Acht lässt, dass das heutige Bestreben, alles möglichst einheitlich zu reglementieren, in früheren Jahren nicht bzw. nicht in diesem Maße vorhanden war. Ein Team aus den 1970er Jahren oder gar einen Privatfahrer aus den 1950er Jahren kann mit den Unternehmen, die heute Motorsport betreiben, nicht vergleichen.

Auch wenn es ein wenig altklug oder oberlehrerhaft klingt: Ich glaube nicht, dass man mit 15 Jahren in der Lage ist, motorsporthistorische Abrisse im Dutzend zu verfassen. Dazu sollte man zunächst einmal in ein paar Dutzend (gute) Bücher hinein geschaut haben.

Na Micha ,nun haste mir aber auf dem richtigen Fuss getroffen
Mein Spezis Klodwig ,Krause und Co.

Nur zu, freut mich, dass endlich mal ein bisschen Diskussionen in dieses, wie ich finde, sehr interessante Thema kommt.

Peters und Krause in einem Team ?

Sorry, da hab ich mich falsch ausgedrückt, ich meinte, dass es noch weitere 2 Teams gab, eines von Peters und eines von Krause.

Der Micha macht das schon und wenn er mal über die Strenge schlägt dan bremsen wir Opas ihn schon wieder ein

Alter schützt bekanntlich nicht vor Dummheit also sollte Jugend auch nicht gegen Wissen sprechen .
Ein akademischer Titel sagt ja auch nichts darüber aus was der Typ dahinter in der Birne hat
Das einzige was wir Micha noch austreiben müssen ist seine Schumi -Lastigkeit aber da bin ich voller Hoffnung

Die 50er Jahre sind ein verdammt heisses Theam und wenn du da nicht schon ein gutes Allgemeinwissen über die Zeit und die entsprechende Region hast dann biste verdammt schnell auf der falschen Fahrbahn .

Aber ich schnapp von unserem "Jungspund" einges auf was ich so noch nirgends gelesen habe gerade wenn es um die Nebenschauplätze geht .

Also lassen wir ihn doch ehe die Freundin ihm irgendwann mal sagt ,Junge ich oder das Forum

Das einzige was wir Micha noch austreiben müssen ist seine Schumi -Lastigkeit aber da bin ich voller Hoffnung

Naja ich bin schon zumindest kein so ein doller Schumacher Fan mehr wie vor ein paar Jahren, sehe die ganze Szene eher objektiv, aber Schumacher ist mir von der aktuellen Szene noch der liebste.

zu Scheibenwischer: Lass mir doch die Freude. Bisher hat das immer ganz gut geklappt und wenn ich Fehler mach, werden die ja meistens sehr schnell korrigiert!