F2/F3000 Teams und Formel-1

MichaelZ hat geschrieben:

Jean hat geschrieben:

Auch von mir ein Lob.

Also ich glaube ich könnte nie so lange Beiträge schreiben.

Aber vielen Dank dafür, denn die sind sehr informativ.

Naja die dauern wahrscheinlich auch net recht viel länger als deine Beiträge im Geburtstagsthread, denn da benutzt verschiedene Schriftgrößen, Farben, Bilder etc., was auch sehr schön ist.

Stimmt.

Ich glaube nur, weil ich ein wenig mehr abwechslung habe; nicht nur reiner Text, fällt es mir nicht so auf.

Beim nächsten muss ich erwähnen, dass das Stand vor dem Imola GP 2006 ist.

Red Bull
Red Bull übernahm für die Saison 2005 das Jaguar Team und hat seither ein F1 Team. Seit 2006 haben sie mit dem ehemaligen Minardi Team, nun Toro Rosso, auch ein 2. Team. Das Toro Rosso Team wurde gekauft um jungen Red Bull Nachwuchsfahrern eine Chance in der Formel-1 zu geben. Noch vor ein paar Jahren war mit noch nicht ganz so schlau und Red Bull hatte in der Formel-3000 ein Juniorteam. Eigentlich hatte Red Bull sogar 2 Teams. Zum einen hatte nämlich der heutige Red Bull Berater Dr. Helmut Marko ein eigenes Team und zum anderen etwas später (ab 1999) Red Bull selbst. Später fusierten beide Teams. Marko ist ja auch mitverantwortlich für den Red Bull Nachwuchs.

Fahrer für Red Bull 1999 (man setzte einen Lola Ford Zytek ein) waren der Brasilianer Enrique Bernoldi und der Österreicher Markus Friesacher, ab dem 4. Rennen fuhr mit dem Brasilianer Ricardo Mauricio noch ein 3. Fahrer für Red Bull Junior. Bester Fahrer war Bernoldi, der immerhin 2 Punkte einfuhr. Mauricio und Bernoldi waren auch 2000 die Fahrer. Das Team war schon wesentlich erfolgreicher. In Hockenheim stand Mauricio als 3. sogar auf dem Podest. 2001 kam dann der Zusammenschluss mit dem Marko Team. Man fuhr mit 3 Fahrern. Neben Mauricio kamen der Österreicher Patrick Friesacher und der Spanier Antonio Garcia. Mauricio wurde immerhin Gesamt-8. Friesacher wurde 2002 als Fahrer neben Mauricio 9. in der Gesamtwertung. 2003 fuhren für Red Bull Friesacher, Landsmann Bernhard Auinger und der Italiener Vitantonio Liuzzi, der 2006 bei Toro Rosso in der Formel-1 Platz gefunden hat. Liuzzi war auch der beste der 3 Fahrer und wurde starker 4. in der Gesamtwertung. Es war aber gleichzeitig die letzte F3000 Saison für Red Bull. Allerdings sponserte Red Bull weiterhin andere Teams, wie zuletzt in der GP2 Arden. Kein Zufall: Der Arden Teambesitzer Christian Horner ist zugleich Teamchef des Red Bull Formel-1 Teams.

Dieses Team debütierte also beim Australien GP 2005. Fahrer waren der Schotte David Coulthard und der Österreicher Christian Klien. Klien hatte Red Bull schon 2004 mit Sponsorengelder bei Jaguar Ford untergebracht. Red Bull war ja auch lange Zeit Sponsor bei Sauber, doch die verpflichteten ungern die Fahrer, die Red Bull wollte. Höhepunkt dieser Meinungsverschiedenheit war die Saison 2001. Red Bull wollte bei Sauber unbedingt Bernoldi unterbringen, Sauber wollte dagegen den Finnen Kimi Räikkönen, der in der Formel Renault unterwegs war. Peter Sauber setzte sich durch und Red Bull sponserte zusätzlich auch das Arrows Team und brachte Bernoldi dort unter. Genau so war es auch mit Klien. Keine konnte ahnen, dass nur ein Jahr später zwar Klien weiter im gleichen Team fuhr, dieses aber neuerdings Red Bull hieß. Als Freitagstestfahrer kam Liuzzi an Bord. Allerdings war er nicht ein Freitagstester wie jeder andere: Vor der Saison gab Red Bull bekannt: Klien und Liuzzi teilen sich das Cockpit, soll heißen, ein paar Rennen fährt Klien, dann wieder Liuzzi, dann wieder Klien und so weiter. In der Realität konnte das nicht ganz so umgesetzt werden, weil sich dieses System als schwierig herausstellte. Dennoch durfte Liuzzi ab dem Imola GP 4 Rennen für Red Bull fahren und wurde beim Imola GP auch 8. und holte somit einen WM Punkt – das im Debütrennen. Die anderen Rennen fuhr aber Klien. Auch er holte einige Punkte, sorgte aber immer wieder auch mit negativen Aktionen für Schlagzeilen. Beim Ungarn GP beispielsweise stolperte er über ein Rad des Sauber Petronas Piloten Jacques Villeneuve und überschlug sich spektakulär. Die meisten Punkte für Red Bull sammelte Routinier Coulthard. Er scheiterte nur knapp am Podest beim Australien GP und Europa GP, als er jeweils 4. wurde.

Die ersten 3 Rennen der Saison 2005 begannen für Red Bull bisher weniger erfolgreich. Fahrer waren wieder Coulthard und Klien, Freitagstester der Holländer Robert Doornbos, der 2004 in Horners Arden Team in der Formel-3000 fuhr.

Prost
Auch Prost hatte in der Formel-3000 ein Juniorenteam, das auch von Gauloises unterstützt wurde. Die Zigarettenmarke war ja auch Sponsor des Prost Formel-1 Teams. Prost wollte schon immer Teamchef in der Formel-1 werden. 1991 gedachte er bereits neuer Rennleiter bei Ferrari zu werden. Zuvor versuchte Prost schon 1989 Guy Ligier davon zu überzeugen, das Team an ihn abzutreten, doch wie auch 1991, als Prost nochmals eine Anfrage startete (er sollte als Fahrer und Teamchef anheuern), machte Ligier einen Rückzieher. Immerhin kam es 1991 zu einer Testfahrt von Prost im Ligier. Für 1997 wollte er auch das McLaren Team übernehmen. 1996 erwarb er dann endlich das Team und 1997 startete das Team als Prost Mugen Honda. Der Vertrag mit Mugen Honda war noch aktuell, mit Peugeot hatte man aber bereits einen Vertrag für die Saison 1998. Peugeot war ein wichtiges Mitglied im Prost Team und nach der Trennung Ende 2000 rutschte Prost auch in den finanziellen Ruin ab.

1997 kamen als Fahrer der Franzose Olivier Panis und der Japaner Shinji Nakano an Bord. Das Auto war topp und Panis konnte sich einige Podestplätze herausfahren. So wurde er 3. beim Brasilien GP und 2. beim Spanien GP. Doch beim Kanada GP hatte Panis dann einen heftigen Unfall. Er brach sich beide Beine und musste bis zum Luxemburg GP paussieren. Dieser Unfall gilt nicht nur als Karriereknick von Olivier Panis, der danach nie wieder so gut fuhr, wie bis Kanada ’97, aber auch von Prost, die danach nie wieder so stark waren wie bis dahin. Direkt nach dem Wochenende begann die Suche nach einem Ersatzfahrer. Dem Testfahrer Emmanuele Collard traute man noch nicht unbedingt zu, in die Fußstapfen von Panis zu treten, denn auch Nakano konnte den Speed von Panis nie mitgehen und fuhr nur wenige Punkte ein. Man verpflichtete deshalb den bei Minardi Hart überzeugenden Italiener Jarno Trulli. Dieser zeigte sein Talent auch im Prost Mugen Honda, verpasste beim Deutschland GP auch nur knapp das Podest. Während er 4. wurde, erreichte Nakano nur Rang 7. Die starken Rennen brachten Trulli einen Vertrag bei Prost Peugeot für die Saison 1998 und 1999 neben Panis. Damit sah sich Prost in Sachen Fahrern in einer guten Position, aber der Rest im Team fehlte halt. Immer wieder gab es Streit mit Peugeot und auch die Autos waren nicht mehr konkurrenzfähig.

Schon die Saison 1998 versprach einen Abwärtstrend. Nur beim Belgien GP kam Trulli mit Rang 6 in die Punkte. Das Rennen war für Panis bereits früh beendet. Nach dem Massencrash am Start konnte er am Restart nicht mehr teilnehmen. Die Saison 1999 war dann wieder ein kleiner Aufwärtstrend. Die Saison war hart umkämpft und das Mittelfeld schloss mehr zum Spitzenduo Ferrari und McLaren Mercedes auf und so konnten vor allem Jordan Mugen Honda und Stewart Ford die beiden Großen hin und wieder gewaltig ärgern und unter Druck setzen. Auch Prost Peugeot war immer wieder vorne mit dabei. So wurde Trulli im Chaosrennen – natürlich nach glücklichen Umständen – 2. Das war dann gleichbedeutend mit dem letzten Podestplatz für Prost, der erste kam ja in Brasilien 1997 durch Panis zu Stande, was gleichzeitig der erste Podestplatz für den Reifenhersteller Bridgestone war.

In der Saison 2000 holte Prost 2 neue Fahrer, zum einen den Franzosen Jean Alesi und zum anderen lieh er sich von McLaren Mercedes den Deutschen Nick Heidfeld aus. Testfahrer blieb wie schon 1999 der Franzose Stephané Sarazzin. Das Team blieb 2000 punktlos. Immer wieder sorgten die beiden Prost Piloten negativ für Aufregung. Beim Europa GP wurde Heidfeld für das Rennen gesperrt, weil er im Qualifying untergewichtig war, beim Österreich GP schossen sie sich selbst gegenseitig aus dem Rennen und beim Deutschland GP drehte sich Alesi unzählige Male um die eigene Achse, nach dem er mit Sauber Petronas Pilot Pedro Diniz kollidierte. 2000 war auch jenes Jahr, in dem man erstmals auch in der Formel-3000 ein Team stellte. Es wurde als Prost Junior oder Gauloises Formula Team genannt. Fahrer war Andre Couto aus Monaco und der Franzose Sébastien Bourdais. Beim 5. Rennen in Monaco schaffte Bourdais die Pole Position und wurde dann im Rennen 2.

Für die Saison 2001 war Bourdais dann auch als Fahrer für das Prost F1 Team im Gespräch, aber nach dem sich Peugeot aus der Formel-1 zurückzog brauchte Prost einen Fahrer mit Sponsoren im Nacken um die sündhaft teuren Motoren von Ferrari zu bezahlen, die zum Teil von Acer finanziert wurden und deshalb auch unter Acer eingesetzt wurden. Mit dem Argentinier Gaston Mazzacane fand man einen zahlungskräftigen Fahrer, Alesi blieb weiterhin im Team. Die Saison wurde zur Katastrophe. Nach dem Imola GP wurde Mazzacane von Luciano Burti ersetzt. Der Brasilianer war zuvor bei Jaguar Ford entlassen worden. Beim Monaco- und Kanada GP erwischte Alesi 2 starke Rennen und fuhr als 6. bzw. 5. auch zweimal in Folge in die Punkte. Burti dagegen sorgte nur für Schrott. So fuhr er beim Großen Preis von Deutschland auf den langsam gestarteten Ferrari Piloten Michael Schumacher auf und überschlug sich. Beim Belgien GP hatte er aber noch einen viel heftigeren Unfall. Nach einer Kollision mit Jaguar Pilot Eddie Irvine knallte Burti heftig in die Reifenstapel und verletzte sich. Seither fuhr er keine Rennen mehr, 2002 wurde er immerhin noch Testfahrer bei Ferrari. Ersatz für Burti wurde der Tscheche Tomas Enge – der erste Tscheche in der Formel-1 WM! Der erste Tscheche überhaupt im GP Sport war er aber nicht, so fuhr beim Nationen GP 1946 beispielsweise Josef Vojtechovsky auf einem Maserati. Mit Jaroslav Janis hatte Prost zudem noch einen weiteren Tschechen als Testfahrer. Janis testete später auch noch für Jordan. Übrigens war auch der Franzose Jonathan Cochet 2001 Tester bei Prost. Bereits vor dem Belgien GP, beim Ungarn GP, fuhr neben Burti ein neuer Fahrer: Der Deutsche Heinz-Harald Frentzen. Er tauschte mit Alesi sein Cockpit, das heißt Alesi fuhr die restliche Saison für Jordan Honda weiter. Direkt beim Ungarn GP geschah Alesi dann ein Missgeschick. Er fuhr statt bei Jordan zum Nachtanken zur Prost Crew! Beim Belgien Grand Prix konnte sich Frentzen überraschend für den 4. Startplatz qualifizieren, doch am Start hatte er schon einen Defekt.

Nach der Saison 2001 sperrte Prost seinen Rennstall bereits zu, obwohl es noch Pläne für 2002 gab. Auch das Auto wurde schon teilweise gebaut und hätte ein neues Design bekommen. Mit Repsol wollte man nämlich einen neuen Sponsor gewinnen. Dafür testete Prost auch 2 Spanier, zum einen Pedro de La Rosa und zum anderen Oriol Servia. Auch der ehemalige GP Pilot Pedro Diniz, der selbst 1996 als das Team noch Ligier hieß, für den Rennstall fuhr, plante den Rennstall zu übernehmen (zumindest zu 40%) und er war schon 2001 so was wie ein Manager. Auch der Australier Paul Stoddart, schon Teamchef und Teambesitzer bei Minardi, wollte die Überreste von Prost übernehmen. Letztlich tat dies aber eine Gruppe, die sich als Phoenix oder DART ausgab. Das ganze war sehr mysteriös. Ende Februar 2002 schloss das Prost Team, weil es Pleite wurde. Der britische Geschäftsmann Charles Nickerson kaufte mit seiner Firma Phoenix das Team auf. Für den WM Auftakt in Australien Anfang März war es zu spät, doch in Brasilien, eventuell schon in Malaysia wollte das Team am Start sein. Und tatsächlich reiste das Team an, bekam aber nie die Starterlaubnis. Noch im Februar nahm das Team die Arbeiten im Windkanal des Prost Teams in Magny Course auf. Nickerson sollte nur ein Strohmann sein, dahinter sollte ein Konzern stehen. Die Rede war von Skoda bzw. VW. Auch der Arrows Teamchef Tom Walkinshaw half dem Team. Der Ferrari Teamchef Jean Todt gab allerdings bekannt, dass man an Phoenix nicht wie an Prost Ferrari Motoren lieferte. Arrows wollte deshalb die Eigenkonstruktionen mit Hart 1999 an das Team liefern, jedoch waren diese zu schwach. Der Jaguar Teamchef und damit Chef von Ford F1, Niki Lauda, erklärte, dass man wie Arrows und Jaguar auch das Phoenix Team mit Motoren ausstatte. Nickerson und Walkinshaw kümmerten sich um alles, nur um eines nicht: Man hat keine Erlaubnis der FIA beantragt, was nötig war, weil das Prost Team nicht komplett übernommen wurde. Ein wichtiger Gegenspieler des Projekts war auch der Minardi Teamchef Paul Stoddart, der sich ebenfalls um den Kauf des Prosts Rennstall bemühte, aber nicht um den Rennbetrieb wieder auf zunehmen, sondern um zu verhindern, dass Prost je wieder F1 fährt. Hintergrund war, dass nach dem Prost Aus, Minardi deutlich mehr Geld bekam, als wenn Prost mitfahren würde. Das Team verhandelte mit Gaston Mazzacane, Tarso Marques, Thomas Enge und Jos Verstappen, der sein Arrows Cockpit an Heinz-Harald Frentzen abtreten musste. Das Team reiste in Malaysia mit ca. 40 Leuten an, 25 davon waren Mechaniker. Mazzacane und Marques unterschrieben erst kurz vor dem Trainingsbeginn einen Vertrag mit Phoenix, auch Enge war angereist. Doch die FIA gaben dem Team und damit dem Argentinier Mazzacane, 2000 bei Minardi Fondmental und 2001 bei Prost Acer, und dem Brasilianer Tarso Marques, 1996,1997 und 2001 bei Minardi, keine Starterlaubnis für Malaysia und für die Rest der Saison, weil Phoenix nur die Prost Rennwagen kaufte, nicht aber das ganze Team und somit bestand das Phoenix Team offiziell gar nicht! Vom Team, ob unter Phoenix oder Prost, war nie wieder eine Kleinigkeit zu Sehen.

Zuvor fuhr Prost Junior aber auch 2001 noch mal in der Formel-3000. Man hatte genau so viele Fahrer wie in der Formel-1: der Argentinier Nicolas Filiberti, Sarazzin, Cochet, den Argentinier Noberto Fontana, den Schweizer Gabriele Varano und der Ungar Zsolt Baumgartner. Sarazzin wurde in Monaco immerhin 3. und fuhr damit die einzigen Punkte für Prost ein. Der Franzose wurde Gesamt-14., Prost in der Teamwertung Gesamt-11.

So jetzt kommt ein interessantes Team, da erhoff ich mir ein paar weitere Infos von Alfalfa, weil ich zum F1 Versuch nichts gefunden hab. Das hier habe ich aus einer älteren Ausgabe der MSa

Maurer versuchte es 1981
Als Rennfahrer überzeugte Willy Maurer nur wenig. Nach 4 Einsätzen auf einem Audi 50 für ein Essener Team im ONS Rundenstreckenpokal hängte er frustriert den Helm an den Nagel. Verlieren fiel dem ehrgeizigen jungen Mann aus gutem Hause am schönen Mittelrhein schwer. Papa Willi hatte mit Onkel Heinz REI zu einem Begriff für jede Hausfrau gemacht. Willi übernahm später die Mampe AG in Berlin, einige Jahre später gründete Heinz in Bad Salzing (nahe dem Familien Wohnort Boppard) Sebapharma. Der Sebamed Chef akzeptierte zwar die Motorsport Beigeisterung seines Neffen und trug sogar sein Scherflein zum persönlichen Sponsoring von Stefan Bellof bei, doch generell zieht er olympische Disziplinen vor (Ausstatter der Mannschaften Deutschlands und Österreichs in Nagano 1998 und Sydney 2000). Parallel zum Sponsor Engagement 1979 in der deutschen Tourenwagenszene wollte Maurer seinen ersten Schützling, Arnon Hanne, in die Formel-1 hieven. Chevron bot ein Cockpit neben Bobby Rahal für 350 000 Mark feil. Viel zu viel, befand Maurer. Bereits im Sommer 1978 hatte er Armin den Ralt von Manfred Cassani testen lassen. Nach anfänglichen Drehern kam der jüngste der Hahne Brüder auf ansprechende Zeiten, und Cassani träumte schon vom Mampe Sponsor Geld. Daraus wurde nichts. Der ehemalige Chefmechaniker von ATS, Günther Fuzzy Richter, hatte Maurer ermuntert, ein eigenes Team zu gründen. Außerdem gäbe es von Gustav Brunner, der bei ATS eine kurze Denkpause eingelegt habe, entsprechende Konstruktionspläne. Die ließ sich Willy Maurer präsentieren und war fasziniert.

Kurzfristig wurde bei John Thompson on Northampton der Bau des Monocoques in Auftrag gegeben. Dieser Spezial Betrieb zählte damals sogar Ferrari zu seinen Kunden. Natürlich genossen die Formel-1 Aufträge Vorrang, so dass das Debüt – ausgerechnet auf der Nordschleife des Nürburgringrings – einem Kraftakt glich. Die völlig übermüdeten Mechaniker ermöglichten immerhin ein Rollout: 5 Proberunden auf der Start- und Zielschleife. In Hockenheim verabschiedeten sich die von Erich Baier präparierten BMW Motoren und entlockten dem Bajuwaren einiger markige Laute. Willy Maurer trug es mit Fassung und verordnete seinem Formel-2 Team eine technische Klausur, um für 1980 besser gerüstet zu sein.

Der neue MM80, ausgiebig im Windkanal von Fiat in Turin gestestet, war ebenso Hoffnungsträger wie die Fahrerpaarung Eje Elgh/Markus Höttinger. Dann die Tragödie von Hockenheim! Derek Warwick knallte in die Leitplanken, ein Hinterrad wirbelte durch die Luft und erschlug den jungen Österreicher Höttinger im Maurer Cockpit. Dass Elgh nach dem Neustart an 2. Stelle lag, bis ihm ein banaler Elektrik Defekt zur Aufgabe zwang, war angesichts des schrecklichen Unfalls bedeutungslos. In Pau nahm Patrick Gaillard das vakante Maurer Cockpit ein und lag lange in Führung. Dann löste sich ein Batteriekabel. Zu allem Pech hatte Gaillard in der Boxengasse noch das Bein eines Mechanikers überfahren: Fraktur, Krankenhausaufenthalt. Etwas sollte man im Sport nie wünschen: Hals- und Beinbruch!

Halb und Halb die Stimmung im Team in Pergusa: Gabbiani fuhr wie entfesselt, führte bis zur 42. Runde. Dann explodierte das Triebwerk. Diese 2. Formel-2 Saison war frustrierend für Maurer, gleichzeitig aber auch Ansporn, noch professioneller zu arbeiten: „Für mich kommt jetzt die Saison der Wahrheit.“ Bereits im Dezember 1980 hatte Gustav Brunner mit einem Fulltime Job bei Maurer begonnen. Schon im Februar 1981 präsentierte er den MM(1 – ganz in Schwarz. Nach dem Tod seiner Mutter fühlte er sich dem guten Geschmack von Mampe nicht mehr verpflichtet und verkaufte seine Firmenanteile. Mit seiner eigenen Werbeagentur, Sitz in Monte Carlo, ging es auf Sponsorensuche. Technisch und personell hatte das Team bereits Formel-1 Dimensionen erreicht. Ganz anders der Auftritt des MM-abtrünigen Fuzzy Richter, der eine Eigenkonstruktion (GRS01) gebaut hatte. Bei der Vorstellung in der Stuttgarter Diskothek Perkins Park passierte die erste Panne: Die Räder gehorchten dem Lenkrad nicht. Ein totaler Flop!

Da Eje Elgh nur bescheidene Sponsorengelder auftreiben konnte, war Willy Maurer mit Roberto Guerrero wenigstens gut bedient. In jeder Hinsicht: Im 3. Rennen in Thruxton siegte der Kolumbianer. Proteste anderer Teams, die MM81 hätten bewegliche Seitenteile wie die Groundeffect Autos widerlegte Brunner. Nur Elgh, der Zweitplatzierte, wurde aus der Wertung genommen weil der Heckflügel 5 Millimeter zu hoch war. In Donington (10. Lauf) trat auch Manfred Winkelhock auf einem Maurer an. 3 Maurer in den ersten beiden Startreihen und der Deutsche als 3. auf dem Siegerpodest: Das Team gehört zu den Spitzenteams, auch wenn die Saisonausbeute (Elgh EM-4. und Guerrero 7.) Willy Maurer nicht ganz befriedigte. Er wollte den Titel!

Neben dem Maurer eigenen Team (Beppe Gabbiani und Stefan Bellof) wurden 1982 auch einige private MM82 eingesetzt. Bellof, der als Mitgift 3 von BMW gestellte Motoren eingebrachte, begann mit einem Paukenschlag. Auf der Insel fuhr er die Konkurrenz in Grund und Boden, Gabbiani kam als 3. an. Einige britische Teams stöhnten, doch die MM82 waren völlig legal. In Hockenheim deklassierte Stefan den Rest des Feldes, Beppe steuerte 2 weitere Punkte bei.

Dass die „Panzer“ verwundbar sind, zeigte der weitere Verlauf. Nur in Hockenheim (Maurer auf den Plätzen 2,3,5 und 9, Bellof führte 25 von 30 Runden) schienen sie in Topform. Maurer, gleichzeitig Förderer (zinsloses Darlehen) und Manager von Stefan Bellof, reduzierte 1983 die Formel-2 Aktivitäten: Bellof fuhr Werkseinsätze für Porsche und war – so die Meinung von Mitstreiter Derek Bell – verdammt schnell. Gleichzeitig liefen erste Formel-1 Kontakte. Die Verhandlungen zogen sich bis zum 22. Dezember hin. An jenem Tag traf Maurer im Hamburger Atlantic Hotel Arrows Eigner Jackie Oliver, um einen bereits schriftlich fixierten langen Vertragsentwurf auf einen Nenner zu bringen. Doch irgendwie passte dem Willy der Ollie nicht, der ohnehin mit Thierry Boutsen liebäugelte. Maurer aber brachte Bellof 1984 bei Tyrrell unter.

1981 baute Maurer selbst an einem Formel-1 Team. Gustav Brunner sollte ein von Cosworth angetriebenen Formel-1 Renner bauen. Der Einstieg wäre aber angesichts der Turboära zu spät gekommen und man ließ das Projekt bleiben.

Ja, am Thema Maurer waren wir ja schon (mehrfach) dran - ist sicher sehr interessant - vor allem im Zusammenhang mit Stefan Bellof. Erst mal Danke für die Zusammenfassung.

Maurer hatte sehr schön gezeichnete und gebaute Auto - erinnern einen in Farbe und Form an die späteren (frühen - auch wenn das jetzt ein Widerspruch ist) Minardi.

Ich hoffe ich komme mal dazu etwas zusammen zu suchen.

Ich weiss, wir haben hier auch sonst noch ein paar Maurer-Fans... zumindest Maurer-Rennauto-Fans...

Das Thema ist wirklich sehr interessant, aber ich finde dazu einfach keine Infos. Beim googeln stößt man ja auf so manches interessantes, wenn ich nach dem Thema such, aber zum Thema hab ich nichts gefunden! Auch Willy Maurer ist ja eine interessante Person...

Interessant ist auch der Versuch;

Ekström versuchte es 1986
1986 plante das schwedische Team einen Formel-1 Einstieg, kam letztlich aber doch nicht. Das Team war von Cecilia Ekström, die bereits seit den 70er Jahren im Motorsport tätigt war. Sie arbeitete bereits mit Brabham, March und Lotus zusammen, vor allem in Sachen Sponsorenbereich. Ihr Mann, George Poulin war erfolgreich in der Formel-3 tätig. 1984 entschied sich das Paar mit einem Team in die Formel-2 Nachfolgerserie Formel-3000 einzusteigen. Man testete dafür auch den Tyrrell F1 Renner von 1983. Nach Testfahrten kam das Team zum Entschluss, dass es doch besser war, die Formel-3000 Chassis von March, den March Ford Cosworth 85B, einzusetzen. Als Fahrer verpflichtete man den Belgier Thierry Tassin, doch noch vor dem Saisonstart wechselte man den Fahrer aus. Man entschied sich für den US Amerikaner Eric Lang, der einiges an Geld mit in das Team pumpte. Als beste Position in der Saison stand Rang 11 beim Rennen im britischen Thruxton in den Notizbüchern. Während der Saison experimentierte Ekström Racing auch mit einem Williams Ford Cosworth FW08, der wurde aber von Ekström nie bei einem F3000 Rennen eingesetzt.

Im Herbst 1985 kamen dann die Pläne eines Formel-1 Teams auf. Man plante beim Imola GP 1986 das Formel-1 Debüt zu geben. Dabei heuerte als Designer des Ekström GP86-01 Wiet Huitekoper und Tim Feast an. Als beide das Team verließen, kam der ehemalige AGS Designer Christian Vanderpleyn zu Ekström. Das Budget des Teams umfasste nur 3,5 Millionen Dollar, was es unmöglich machte Turbomotoren von Renault oder BMW zu bekommen, als versuchte man alles die V6 Turbomotoren von Motori Moderni zu bekommen. Man wollte zudem eine Partnerschaft mit Reifenlieferant Pirelli eingehen. Konkret wurden auch die Pläne der Fahrer. Zum einen wollte man einen schwedischen Fahrer, damit Sponsoren aus Schweden das GP Projekt aus Schweden unterstützen würde. Gespräche führte man auch mit Eje Elgh, der zu dieser Zeit Sportwagen und die japanische Formel-2 bestritt. Man brauchte auf jeden Fall einen Fahrer, der einiges an Geld mit ins Team brachte. Im Gespräch waren Roberto Moreno, Kenny Acheson und Mauro Baldi. Der Italiener Baldi war schnell Favorit. Er wurde 300000 US Dollar mit ins Team bringen, allerdings wollten die Finanziere von Baldi das fertige Auto von Ekström sehen. Das in der Schweiz angesiedelte Team verpflichtete als Teammanager Paul Cherry. Ende 1985 hatte Ekström Racing stolze 14 Leute unter Vertrag. Man sprach mit einigen Sponsoren aus Schweden, unter anderem mit dem Modehaus Hennes&Mauritz, aber auch in der Schweiz fand man Zuspruch vom schweizerischen Bankverein, die als Sponsor das Team unterstützten, allerdings legte man das Sponsorship am 9. April 1986 nieder. Man hatte auch Gespräche mit British American Tabacco (BAT). BAT war allerdings Sponsor beim RAM Team.

Im Februar 1986 war dem Team klar, dass ein GP Projekt für die Saison 1986 selbst noch nicht durchführbar war. Viele Mitarbeiter des Teams verließen das Team wieder, doch Cecilia Ekström arbeitete weiter am Formel-1 Projekt. Sie war einige Male im GP Zirkus anzutreffen und unterhielt sich auch mit dem damaligen Lola Teamchef Carl Haas, der bis heute in der ChampCar das Newman Haas Racing Team leitet und mit Sébastien Bourdais von Erfolg zu Erfolg eilt. Ekström wollte den Lola THL1 für 1987 kaufen, aber der Preis lag bei 4000000 US Dollar – zu viel für Ekström. Zusätzliche 125000$ hätte das Team noch für Hart Motoren ausgeben müssen. 1986 konnte Ekström durch das Formel-1 Projekt, das doch keines war, auch nicht in der Formel-3000 an den Start gehen. Man war immer wieder mal mit dem Schweizer George Paulin und einem Lola gemeldet, gefahren ist man aber nie. Vor der Saison 1987 gab das Team an, das man in Rio de Janeiro zum Test vor dem Saisonstart ausrücken würde. Baldi würde die Tests fahren und Dave Kelly hätte das Bodywork des Ekström Renners vervollständigt. Aber keines dieser beiden Tatsachen waren wahrhaftige Tatsachen. 1992 tauchten Cecilia Ekström und George Paulin noch mal in der Sportwagenweltmeisterschaft mit einem Argo auf – unter dem Namen GeePee Sport. Danach verschwanden beide von der Bühne Motorsport.

Benetton und die B Teams
Benetton wollte 1991 ein Benetton Junior Team machen, das den Namen Barone Rampante tragen sollte. Das Team fuhr bereits in der Formel-3000. Der Mann dahinter war Enrique Scalabroni. Es stand auch zur Debatte Lotus Chassis zu nehmen. Jedenfalls wollte Benetton bei diesem Team die Ford V8 Motoren parken und Benetton selbst sollte mit Jaguar V12 Triebwerken antreten. Jaguar kam dann nicht und deshalb wohl auch das Barone Rampante nicht. In der Formel-3000 legte das Barone Rampante Team folgende Karriere hin: 1991 fuhren die beiden Italiener Alessandro Zarnadi und Giuseppe Bugatti für das Team, das mit Reynard Mugen 91D. Zarnadi wurde mit 5 Punkten Rückstand auf Formel-3000 Gesamtsieger Christian Fittipaldi 2. Insgesamt hatte Zarnadi 42 Punkte. Zarnadi gewann zudem die Rennen in Vallelunga und Mugello. Bugatti wurde punktgleich (6 Punkte) mit Karl Wendlinger und Fabrizio Giovanardi 11. in der Gesamtwertung. 1992 fuhren dann der Italiener Andrea Montermini, der Portugiese Pedro Chaves, der Brasilianer Rubens Barrichello und die beiden Italiener Fabiano Vandone und Giampiero Simoni für das Team, das neuerlich Reynard (92D) Chassis einsetzte. Man verwendete dabei 2 verschiedene Motoren: Judd Zytek und Cosworth. 1993 fuhr das Team mit dem Holländer Jan Lammers, dem Franzosen Eric Angelvy und dem Italiener Vittorio Zoboli. Bester Fahrer war Lammers als 15. in der Gesamtwertung. Man fuhr mit Reynard Cosworth 93D Chassis.

Es gab übrigens schon Mal Pläne eines Benetton B-Teams oder Junior Teams: Es sollte mal einen Benetton mit Trussardi Lackierung geben. Da steckten John Macdonald und Mick Ralph (das alte RAM-Team) dahinter, die 1987 den Vorjahres Benetton für die Middlebridge Company einsetzen wollten. Fahrer sollte Emanuele Pirro sein. Das Projekt zerschlug sich. Man versuchte das Auto 1987 für Monza (Italien GP) an den Start zu bekommen, aber die FIA verweigerte die Genehmigung. Hatte wohl etwas mit der damals schon gültigen Regel zu tun dass Autos in der F1 nur vom Hersteller eingesetzt werden dürfen oder speziell für einmaligen Einsatz konstruiert sein müssen - und keine Gebrauchtwagen! Obwohl - man sieht es ja dieses Jahr – diese Regel ganz leicht zu umgehen ist. Middlebridge tauchte jahrelang immer wieder im Motorsport auf, besonders Formel-3000, Gruppe C und auch F1 (da griff man Brabham 1990/1991 unter die Arme). Trussardi sponserte 1987 (oder 1988) kurzfristig mal Arrows - dann war Schluss. Das Auto hätte bestimmt witzig ausgesehen - es nahm im Prinzip den BAR Gag von 1999 vorweg - denn es zwar auf der einen Seite schwarz, auf der anderen Weiß lackiert. Hier die Karriere von Middlebridge in der Formel-3000: 1989 debütierte man mit dem Briten Mark Blundell und dem Briten Phil Andrews. Blundell wurde mit dem Reynard Ford Cosworth in Silverstone 3. Die Fahrerpaarung 1990 war – von der Medienwirksamkeit – eine unglaubliche: Gary Brabham und Damon Hill! Mit dem Lola Mugen Honda kamen zwar nur mäßige Ergebnisse zu Stande, aber im Qualifying schaffte es Hill ein paar Mal auf Pole Position.

Auch in der Formel-1 gab es immer wieder Projekte eines Benetton B Teams. Einige Male fungierte Ligier als B Team, kurze Zeit auch Minardi. Besonders intensiv war die Partnerschaft mit Ligier. Benetton und Ligier (beide hatten mit Flavio Briatore den gleichen Teamkollegen) setzten das gleiche Auto ein, das kaum zu unterscheiden war. Benetton schnibitzte sich dann die Renault Motoren von Ligier und selbst Michael Schumacher testete für Ligier!

Ein sehr interessantes Team, vielleicht hat zu beiden folgenden noch jemand Infos

FIRST
Erstmals tauchte das FIRST Team 1969 in der Formel-2 auf. Dabei kaufte sich das britische Team einen Brabham Ford Cosworth BT30. Als Fahrer kam der Brite Peter Westbury an Bord. Er wurde auch starker Gesamt-5. und holte sich dabei beim letzten EM Rennen in Vallelunga Rang 2 hinter dem französischen Matra Werksfahrer Johnny Servoz Gavin. Mit gleichem Fahrer und gleichem Auto ging es dann in die Saison 1970 und Westbury fiel von Rang 5 auf den 9. Platz in der Gesamtwertung zurück. Noch ein wenig schlechter wurde es 1971, obwohl man ein besseres Auto zur Verfügung hatte, nämlich den BT36. Nach einer schlechten Saison 1972 ohne Punkte, sah man FIRST zunächst lange nicht mehr im höheren Motorsport.

1987 fuhr FIRST dann aber wieder mit einem March und Judd und Cosworth Motoren in der Formel-3000, also eigentlich die gleiche Serie, deren Name sich nur etwas verändert hat. Dabei gab es eine ganze Reihe an Fahrern: Lamberto Leoni (er war auch Chef des Teams), Gabriele Tarquini, Aldo Bertuzzi, Beppe Gabbiani, Claudio Langes (alles Italiener!) und der Franzose Alain Ferté. In Imola wurde Tarquini 2. Er beendete die Saison auch als bester FIRST Pilot mit 12 Punkten auf Rang 9 der Gesamtwertung. 1988 war FIRST in der Lage, mit den ganz Großen mitzuhalten. Toppiloten waren die beiden Italiener Pierluigi Martini (der in Enna gewann und Gesamt-4. wurde) und Marco Apicella. 1989 wurde Apicella mit dem Reynard von FIRST Gesamt-4. Daneben fuhren auch der Italiener Fabrizio Giovanardi und der Schweizer Jean Dennis Deletraz für das Team. Die 3 Fahrer fuhren auch 1990 für FIRST, dazu noch der Brasilianer Marco Greco. Die FIRST Piloten 1991: Giovanni Bonnano (ITA), Deletraz, Michael Bartels (GER) und Eric Hélary (FRA).

Das FIRST Team peilte 1989 einen Formel-1 Einstieg an. Richard Divila konstruierte bereits einen GP Renner für das Team, das entweder mit Judd- oder Megatron Motoren fahren sollte. Als Fahrer war Gabriele Tarquini bereits fix. FIRST fuhr beim Nicht zur WM zählenden F1 Rennen 1988, dem Trofeo Indoor. Genau wie EuroBrun Ford Pilot Fabrizio Barbazza fiel der Fahrer, der Italiener Gabriele Tarquini, schon in Runde 1 aus (und zwar im Duell mit Minardi Ford Pilot Pierluigi Martini. Zur Erklärung: Es war Rennen mit K.O. Status, das heißt immer 2 Fahrer fahren gegeneinander und der schnellere kommt weiter). Nach dem das GP Projekt platzte, wurde aus dem FIRST Überresten das Life Team. Mit dem Life Team begann eine der peinlichsten Auftritte in der GP Geschichte. Life baute auch die Motoren selbst. Das Aggregat hat der lange für Ferrari (wo auch immer er dort für was auch immer zuständig war) arbeitende Franco Rocchi entworfen. Es war ein W12-Motor. Er hatte also drei Reihen - vorzustellen als weit gespreitzter V8 mit einer zusätzlichen Reihe in der Mitte. Gefahren ist der F190 fast nie. Als Bruno Giacomelli (der Italiener hat Gary Brabham nach den ersten zwei Rennen abgelöst - davor fuhr er 7 Jahre keinen F1!) den Boliden vor dem Imola GP erstmals testen durfte, merkte er worauf er sich dabei eingelassen hat! Der Motor brachte es auf etwa 360 PS, also 440 PS weniger als die von Honda befeuerten McLaren! Senna erreichte in Hockenheim damals 346 km/h - Giacomelli war 100 km/h langsamer! Oder ungefähr so schnell wie die Formel-3! Den Life-Motor haben sie dann irgendwann doch rausgeschraubt und einen Judd dort platziert. Der war 80 Kilo leichter (440 PS schwächer, 100 km/h langsamer, 80 Kilo schwerer - mein Gott was war das denn!?!). Damit waren sie immer noch 15 Sekunden zu langsam - wenn sie fuhren versteht sich. Denn die 10 Runden am Stück in Monaco waren die Sensation - nie hat das Auto eine derartige Distanz zurückgelegt! Naja der W12-Motor ging dabei hoch. Ist ja auch kein Wunder bei einem so ausgereizten Triebwerk. Life schloss die Tore vor dem Übersee-Finale, ohne je an einem GP teilgenommen zu haben. Den Lohn für seine Bemühungen hat Bruno Giacomelli natürlich heute noch nicht bekommen.

Auch zum folgendem Team bräucht ich noch ein paar Infos
DAMS
Das französische Team wollte 1996 in der Formel-1 einsteigen. Tatsächlich stellte das Team von Jean-Paul Driot und René Arnoux einen F1-Wagen auf die Räder und begann im Oktober 1995 mit den Tests. Schon damals wirkte das Auto veraltet und als Driot nur 50% des benötigten Budgets zusammenbekam ließ er erst einmal davon ab 1996 in die Formel 1 einzusteigen. Barry Ward von Reynard (Getriebespezialist) war Gehilfe von Claude Gallopin, dem Designer des DAMS Ford GD01. Es gab später noch mal Gerüchte, DAMS würde eine Partnerschaft mit dem Larrousse Team eingehen, aber auch daraus wurde nichts.

In der Formel-3000 hatte DAMS mehr zu melden als in der Formel-1 und noch heute fährt DAMS in der Nachfolgeserie GP2 und auch in der A1 GP Serie. Bereits in der ersten F3000 Saison 1989 war DAMS stark. Eric Comas und Eric Bernard sammelten zusammen 3 Siege und wurden Gesamt-2. und Gesamt-3. 1990 fuhren für DAMS Comas und der Schotte Allan McNish. Dabei feierte Comas den Titel! Die Saison 1991 war schlecht (McNish und Laurent Aiello). Auch 1992 war nicht so der Hit. Man fuhr auch mit 4 Franzosen und dabei noch relativ unbekannten Franzosen: Jérôme Policand, Frédéric Gosparini, Eric Hélary und Jean-Marc Gounon. 1993 gewann DAMS mit Olivier Panis den F3000 Titel, 1994 mit Jean Christophe Boullion. 1995 fuhr mit dem Brasilianer Tarso Marques mal wieder ein Nicht- Franzose für DAMS. 2001 hatte man mit Sébastien Bourdais und Derek Hill eine recht klangvolle Fahrerpaarung, dennoch war man von der Bestform weit entfernt. Nach einer Pause kehrte DAMS 2005 in die GP2 zurück. 2006 fuhren für DAMS Ferdinando Monfardini und Franck Perera. DAMS fuhr auch bei den 24 Stunden von Le Mans mit.

Und dann zum Schluss noch ein letztes Team:
Arden
Das Formel-3000 Team von Arden spannte 2004 Pläne für einen Formel-1 einstieg. Zunächst gab der Teamchef und Teambesitzer von Arden, der Brite Christian Horner, bekannt, dass man 2006 in die Formel-1 einsteigen will und zwar mit einem komplett neuem Team, das heißt man wollte sich mit dem Arden Team komplett auf die Formel-1 konzentrieren und sich aus der Formel-3000 zurückziehen. Hier kurz was von Arden in der Formel-3000 und GP2: 1997 stieg das Team ein. Fahrer des Lola Zytek war der Brite Horner selber. Durch Rang 6 beim Lauf im spanischen Jerez, den übrigens Juan Pablo Montoya gewann, gewann Horner einen Punkt, der für den Gesamtrang 21 reichte. 1998 holte sich Horner als 2. Fahrer den Belgier Mollekens, der sogar wenige Male auf das Podest fuhr und am Ende immerhin punktgleich mit Stephane Sarrazin (Apomatox) Gesamt-6. wurde. 1999 wurde mit den beiden talentlosen Fahrern (dem Russen Viktor Maslov und dem Belgier Marc Goossens) die schlechteste Saison mit ohne Punkten und blamage Vorstellungen. Auch 2000 blieb Maslov im Team. Der Grund: Viele Sponsoren kamen aus Russland und zum Teil gehörte das Team auch einem Russen, so hieß das Team auch offiziell Arden Team Russia. Daneben holte man sich aber den Briten Darren Manning. Dies war der erste Fahrer des Rennstalls, der es später auch in die Formel-1 schaffte, wenn auch nur als Testfahrer bei BAR Honda. Immerhin verhalf er aber erstmal wieder Arden in eine bessere Spur. So fuhr Manning beim 2. Lauf im britischen Silverstone auf Pole Position und wurde danach im Rennen 2. hinter Mark Webber, dem Juniorteam von Arrows fuhr. Er sammelte immerhin 10 Punkte, was ihm damit noch auf Rang 8 in der Gesamtwertung brachte, wie auch Arden in der Teamwertung, womit man noch vor dem Red Bull Junior Team platziert war. Mit der gleichen Fahrerpaarung ging es auch 2001 weiter. Manning wurde Gesamt-11. Arden wurde in der Teamwertung immerhin noch 9. hinter European Minardi F3000.

2002 holte man sich 2 gute Fahrer und sofort stellte sich der Erfolg ein. Die Lola Zytek fuhren der Schwede Björn Wirdheim (später Tests in der Formel-1 für Jordan Ford, BAR Honda und Jaguar Ford) und der Tscheche Tomas Enge (später 5 GP Rennen für Prost Acer). Man konnte sogar die ersten Rennen gewinnen: Enge gewann in Österreich, Silverstone und Magny Cours und Wirdheim in Monza. Enge wurde vor Wirdheim Gesamt-3. Er musste sich damit nur dem Meister Sébastien Bourdais (Super Nova) und Giorgio Pantano (Coloni) geschlagen geben. In der Teamwertung allerdings wurde Arden Meister. 2003 fuhr weiter Wirdheim und dazu der US Amerikaner Townsend Bell (fuhr später Tests für Jaguar Ford in der F1) für Arden. Wirdheim gewann wieder 3 Rennen und wurde vor Ricardo Sperafico (Coloni) Meister. Arden wurde Teammeister. 2004 fuhr der Italiener Vitantonio Liuzzi, der in der Formel-1 für BMW Williams und Sauber Petronas getestet hat und für Red Bull Cosworth und Toro Rosso Cosworth GP Rennen fuhr bzw. fährt, mit unglaublicher Dominanz die Meisterschaft in der Formel-3000. Sein Teamkollege, der Holländer Robert Doornbos (später in der Formel-1 als Tester bei Jordan Ford bzw. Jordan Toyota und Red Bull Ferrari und als GP Pilot bei Minardi Cosworth) hatte keine Chance gegen Liuzzi. 2005 kämpfte der Finne Heikki Kovalainen für Arden gegen ART Pilot Nico Rosberg in der F3000 Nachfolgeserie GP2 um den Titel, musste sich aber geschlagen geben. Nun ist er 2006 Testfahrer bei Renault. Sein Teamkollege, der Franzose Nicolas Lapierre fährt 2006 weiter für Arden GP2 neben dem Deutschen Michael Ammermüller.

Das mit dem Einstieg als komplett neues Team erwies sich als zu große Hürde für Horner. Danach war man eben bei Jordan dran, das Team zu übernehmen. Das ganze sollte für 2005 passieren. Der Deal stand kurz vor dem Vertragsabschluss, es gab aber noch 2 ungeklärte Fragen: Zum einen die Rolle von Eddie Jordan in dem Team selbst. Er war nicht erpicht darauf, seinen Posten als Teamchef aufzugeben, gleichzeitig drängte allerdings auch Horner und wollte den Job als Teamchef machen. Die 2. ungeklärte Frage war die Frage nach der Finanzierung. Die Rettung sollte aus China oder aus Dubai kommen, aber letztlich wurde Arden und Horner plötzlich bei Jaguar eingespannt. Dort wurde er als Käufer des Teams in Verbindung gebracht, doch relativ rasch stellte sich heraus, dass Horner als Teamchef bei Red Bull andocken soll. Red Bull übernahm Jaguar. Damit blieb Arden in der GP2. Ein Juniorenteam für Red Bull war Arden allerdings nicht. Das gab es schon häufig. So hatten unter anderem McLaren, Arrows, Minardi und Prost Juniorenteam in der Formel-3000. Nach dem Kauf des Minardi Formel-1 Teams war klar, dass Toro Rosso das Juniorenteam von Red Bull werden würde, allerdings in der Formel-1!