F2/F3000 Teams und Formel-1

ÖASC Racing Team
Das österreichische Team (das einzige österreichische Team der WM Geschichte – Red Bull ist nämlich ein britisches!) wollte 1976 bei 3 WM Rennen an den Start gehen. Fahrer des gekauften Tyrrell Ford 007 war der Österreicher Otto Stuppacher. Beim Italien GP versuchte sich das Team erstmals zu qualifizieren. Noch am Samstag gelang Stuppacher das nicht und er reiste ab. Doch was er nicht wusste: Einige Kontrahenten wurden nach dem Quali disqualifiziert und so war Stuppacher doch qualifiziert, konnte aber nicht mehr fahren, weil er schon wieder auf dem Heimflug war! Beim Kanada- und USA GP verpasste man wieder den Sprung in die Startaufstellung. Beim ersten Formel-2 EM Rennen 1978 in Thruxton tauchte das ÖASC Racing Team wieder auf, allerdings zunächst nur in Form einer Meldung. Fahrer des March BMW sollte der Österreicher Walter Raus sein. In Hockenheim versuchte man dann tatsächlich zu fahren, scheiterte aber wieder einmal bereits im Qualifying. In Mugello schaffte man es ins Grid und dann im Rennen auf Rang 22. Das Team veränderte noch 1978 seinen Namen.

Heros Racing
Das japanische Team fuhr jeweils mit dem Japaner Kazuyoshi Hoshino bei den beiden Japan GP Rennen in Fuji 1976 und 1977. 1976 setzte man einen Tyrrell Ford 007 ein und schied mit Reifenschaden aus und 1977 wurde Hoshino in einem Kojima Ford 11. In Rouen 1978 fuhr er mit einem Nova BMW beim 7. EM Lauf in Rouen, schied jedoch aus. Danach fuhr das Team vor allem in der japanischen Fornel-2, die dann zur japanischen F3000 und dann zur Formel-Nippon wurde.

Onyx
Das Onyx Team tauchte in der Formel-2 beim ersten EM Rennen in Silverstone 1979 auf, 10 Jahre später erfolgte der Einstieg in den GP Sport. Das Formel-1 Abenteuer war überraschend schlecht, genau das Gegenteil erwartete man eigentlich. Das britische Team wurde 1978 von Mike Earle und Greg Field gegründet. Für die Saison 1983 gab es erste Pläne des Teams für die Formel-1. Man wollte mit Emilio de Villota und Riccardo Paletti in die Formel-1 auf- bzw. einsteigen. 1988 aber wurden die GP Pläne ernst und 1989 erfolgte dann auch der Beginn der F1 Karriere von Onyx. Dafür verpflichtete das Team Paul Shakespeare, der einiges für den GP Einstieg managte. Martin Dickson heuerte als Teammanager an. 1990 wurde das Team aber schon durch Monteverdi übernommen. Auch Karl Foitek, Vater von Gregor Foitek hatte 25% des Teams. Kein Wunder also, dass Georg Foitek als Fahrer anheuerte. Man wollte eigentlich die Porsche oder Honda V10 Motoren, bekommen hat man aber wieder nur die Ford Power. Für 1991 stand schon wieder ein neues Auto parat, das auch getestet wurde, doch das Team trat 1990 doch nicht an. Zunächst 3 Bilder zum Team:

Lehto testete einen 1991er Onyx, der nie ein Rennen bestritt
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Lehto 1990 auf Onyx
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Johansson 1989 auf Onyx
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Die genauere Betrachtung der Onyx Karriere: Der Beginn ist das Jahr 1979, wo die Formel-2 Karriere von Onyx begann. Onyx kaufte sich für die Formel-2 einen Pilbeam Hart; Fahrer war der Belgier Patrick Neve. In Runde 28 fiel er allerdings beim 1. EM Lauf 1979 in Silverstone, und damit auch dem ersten Onyx F2 Rennen, mit einem defekten Tanksystem aus. Immer wieder ließ man ein paar Rennen aus, ins Ziel kam Neve 1979 nicht. Nach einer Pause 1980, kehrte Onyx in Zusammenarbeit mit March 1981 wieder in die Formel-2 EM zurück. Man ging als March Onyx Racing Team an den Start. Logischerweise bezog das Teams Chassis von March; Motoren kamen von BMW. Fahrer waren der Italiener Riccardo Paletti und der Deutsche Michael Korten. Gleich beim Auftaktrennen in Silverstone wurde Paletti hinter dem Ralt Honda Werksfahrer Mike Thackwell 2. Korten fuhr letztlich doch nicht im Rennen und für die folgenden Rennen war er bzw. war kein 2. Fahrer für Onyx gemeldet. In Thruxton kam Paletti wieder auf das Podest: Hinter den beiden Maurer BMW Piloten Roberto Guerrero und Eje Elgh 3. Paletti wurde mit 11 Punkten Gesamt-10. 1982 pausierte Onyx wieder.

Doch 1983 kehrte man wieder zurück und wieder mit einem Erfolg: Der Italiener Beppe Gabbiani gewann für Onyx mit einem March BMW das Rennen zum EM Auftakt in Silverstone! Der 2. Onyx Fahrer, der Deutsche Christian Danner, rundete das Ergebnis mit Rang 2 ab. Dazwischen fuhr sich Ralt Mugen Honda Pilot Mike Thackwell. Es gab auch noch einen 3. Fahrer des Onyx Teams: Der Belgier Thierry Tassin hatte in der 11. Runde allerdings einen Unfall. In Thruxton gewann Gabbiani erneut, Tassin wurde dazu 4. In Hockenheim erreichte Danner mit Rang 2 seinen bis dato besten Saisonplatz. Am Nürburgring gewann neuerlich Gabbiani und durch Danner als 3. und Tassin als 6. wurde das Rennen das beste Resultat für das Team bis dato. Auch in Vallelunga siegte Gabbiani. Ab Donington kam der Brite Dave Scott für Tassin ins Team und wurde hinter Danner gleich 6. Die Leistungen nahmen mit dem Verlauf der Saison ab und so kam Gabbiani nach starkem Beginn am Ende doch nur auf den 3. Gesamtrang und musste sich den beiden Ralt Honda Piloten Jonathan Palmer und Thackwell geschlagen geben. Danner wurde Gesamt-5. und Tassin Gesamt-8.

1984 kehrte zu Onyx, die nach wie vor mit Chassis von March und Motoren von BMW fuhren, Tassin als Fahrer zurück, dazu kam der Italiener Emmanuele Pirro und der Franzose Pierre Petit. Beim EM Auftakt kam Tassin als bester Onyx Fahrer auf Rang 4. Auch Pirro als 6. bekam noch einen Zähler. In Hockenheim wurde Pirro 4. Auf gleicher Position lief er auch in Thruxton ein, direkt dahinter platzierte sich Teamkollege Tassin. Dieses Resultat verbuchten die beiden Onyx Fahrer auch in Mugello. In Pau fuhr Petit als 6. einen Punkt ein. In Hockenheim steigerte er sich auf Rang 5, doch Tassin fuhr das bisher beste Saisonresultat ein: Hinter Pascal Fabre (PMC Motorsport – March BMW) wurde er 2. In Misano fuhr Petit als 3. (vor Tassin) aufs Podest. In Enna kehrte Gabbiani als Ersatz für Tassin zurück zu Onyx, schied jedoch aus. In Donington wurde Pirro noch mal für Onyx 2. Beim Saisonfinale in Brands Hatch starteten für Onyx 4 Fahrer und alle 4 kamen hintereinander ab Rang 6 ins Ziel. Den letzten Punkt ergatterte Pirro, dahinter reihten sich Tassin, Petit und der Brite Derek Bell auf. Pirro wurde mit 18 Punkten Gesamt-6.

1985 hieß die Formel-2 dann erstmals Formel-3000, doch Onyx blieb der Serie treu. Neben Pirro kam der Brite Johnny Dumfries ins Ziel, der aber ab dem 5. Rennen in Pau vom Schweizer Mario Hytten ersetzt wurde. Mit den Rennen in Thruxton und Vallelunga konnte Pirro 2 Rennen gewinnen und er wurde in der Gesamtwertung 3. 1986 fuhren die March Ford Cosworths des Onyx Teams die ganze Saison über Pirro und der Kanadier John Jones. Für wenige Rennen fuhren auch folgende Fahrer für Onyx: Der US Amerikaner Cary Bren, der Australier Wayne Taylor und der Brite Russell Spence. Pirro gewann ein Rennen, nämlich in Le Mans. Wieder wurde er Gesamt-3. 1987 fuhr Onyx mit 2 komplett neuen Fahrern: Zum einen kam der Italiener Stefano Modena und zum anderen der Franzose Pierre Henri Raphael. Modena wurde mit 3 Siegen (in Vallelunga, Birmingham und Imola) Meister der F3000 1987. Vizemeister wurde Luis Sala, der Werkspilot bei Lola war.

1988 ging Onyx völlig unter. Der Deutsche Volker Weidler erfuhr nur ein paar Punkte. Der Grund des schlechten Abschneidens ist ganz einfach der, dass sich Onyx schon auf den Formel-1 Einstieg vorbereitete, der dann 1989 erfolgte. Alan Jenkins und Bernie Marcus konstruierten den ersten Onyx GP Renner, den Onyx Ford ORE-1. Als Fahrer kamen der Belgier Bertrand Gachot und er Schwede Stefan Johansson ins Team. Bei den ersten 3 WM Rennen stellte die Qualifikationshürde einen nicht besiegbaren Gegner dar. Beim Mexiko GP schaffte es Johansson mit Startplatz 21 sich zu qualifizieren. Im Rennen schied er allerdings mit einem Kupplungsschaden aus. Auch bei den folgenden 3 Rennen konnte er sich für das Rennen qualifizieren. Beim Kanada GP wurde er allerdings disqualifiziert. Dafür fuhr er mit Rang 5 beim Frankreich GP, wo auch Gachot qualifiziert war, die ersten Punkte für das Team ein. Nach dem Italien GP wurde Gachot durch den Finnen JJ Lehto ersetzt, der bei Ferrari Testfahrer war. Während er sich allerdings nicht qualifizieren konnte, fuhr Johansson mit Rang 3 völlig überraschend ein Podium ein! Danach schaffte es aber nur noch Lehto 2x sich zu qualifizieren.

Beide begannen auch die Saison 1990 mit Onyx. Beide konnten sich bei beiden Rennen nicht qualifizieren. Beim Imola GP kam dann der neue Onyx Ford ORE-2 und mit dem Schweizer Gregor Foitek kam auch ein neuer Fahrer. Er ersetzte Johansson. Der Wagen war nur bedingt eine Verbesserung. Beide kamen zwar in die Startaufstellung und Lehto als 12. auch ins Ziel, aber vor allem gegen Ende der Saison scheiterte man doch häufig bereits im Qualifying. Beim Monaco GP wurde Foitek 7., was das beste Resultat des Teams 1990 gleichkommt. Nach dem Ungarn GP verschwand das Team aus der Formel-1 und aus dem Motorsport.

Theodore
Das britische Team wurde von Theodore Yip gegründet, ein in Indonesien geborener Holländer. Es ist recht selten, dass Formel-1 Teams nach dem Vornamen des Gründers genannt werden, meist verleiht man dem Team den Namen des Nachnamens, wie McLaren von Bruce McLaren oder Williams von Frank Williams, um nur mal 2 aktuelle Teams zu nennen. 2006 gibt es wieder ein Team, bei dem es ähnlich ist: Super Aguri heißt auch Aguri Honda und Teambesitzer, Teamgründer und Teamchef ist Aguri Suzuki. Bei ihm ist der Grund, weshalb er sein Team mit seinem Vornamen benennt einleuchtend: Suzuki ist auch der Name einer japanischen Motor- und Motorradschmiede. Nach dem das Team aber Hilfe von Honda bekommt, unter anderem auch die Motoren, würde das Team Suzuki Honda heißen, was für Japaner eine äußerst ungewöhnliche Namenskombination ist, etwa wie wenn künftig ein Mercedes BMW an den Start rollen würde. Weshalb das Theodore nicht Yip Team heißt, ist nicht klar.

Der Verlauf der Karriere des Theodore Teams ist durchaus interessant. Begonnen hat alles in der Formel-5000, danach ging es in die Formel-1, dann erst in die Formel-2 und wieder zurück in die Formel-1. Man hängte noch ein ChampCar Abenteuer an und dann war die Karriere des Rennstalls auch vorbei. In der WM debütierte man 1976 beim USA GP. Man setzte 2 March Ford 761 ein. Das Fahrer Duo war durchaus schlagfertig, denn es bestand aus dem Schweden Ronnie Peterson und dem Deutschen Hans Joachim Stuck. Beide Fahrer sind der F1 Szene nicht unbekannt, so gewann Peterson Rennen, fuhr 1978 auch mit Lotus Ford um den WM Titel. Bekannt geworden ist er aber vor allem nach seinem tödlichen Unfall beim Italien GP 1978. Hans Joachim Stuck war im GP Sport nicht ganz der Beste und konnte seinem Vater Hans Stuck, der für Auto Union in den 30er Jahren einige GP Rennen gewann, nicht das Wasser reichen. Zusammengerechnet ist die Fahrerpaarung für ein neues Team durchaus stark. Peterson konnte sich sensationell auch für Startplatz 6 qualifizieren. Stuck stand nur auf der 18 und schied im Rennen auch in Runde 3 nach einer Kollision mit Copersucar Ford Pilot Emerson Fittipaldi aus. Peterson dagegen wurde 10. Eine ordentliche Platzierung, doch im Hintergrund, dass er 3 Runden Rückstand auf den Sieger (Ferrari Pilot Clay Regazzoni) hatte und auch Letzter war, ist das Ergebnis freilich nicht so stark wie das Qualiresultat.

1977 fuhr Theodore in der Formel-1 WM schon 8 WM Rennen. Fahrer des erworbenen Ensign Ford N177 war der Franzose Patrick Tambay. Beim ersten WM Rennen des Teams in Großbritannien schied Tambay noch aus, aber bereits beim darauf folgenden Deutschland GP fuhr er mit Rang 6 den ersten WM Punkt des Teams ein. Das war noch nicht der einzige WM Zähler: Beim Holland- und Kanada GP wurde er noch jeweils 5. Mit Ausnahme der 3 Platzierungen gab es aber noch 4 Ausfälle (darunter 3 Mal ein Motorschaden!) und eine Nichtqualifikation beim USA GP. 1978 fuhr Theodore dann mit dem ersten einen GP Renner. Ron Tauranac und Len Bailey konstruierten den von einem in der Formel-1 damals handelsüblichen Ford Cosworth Motor angetriebenen Theodore TR1. Bei den ersten beiden WM Rennen in Argentinien und Brasilien war der US Amerikaner Eddie Cheever der Fahrer. Dass er sich jeweils nicht für das Rennen qualifizieren konnte, stieß teamintern auf wenig Begeisterung und so wurde er für den Südafrika GP gegen den Finnen Keke Rosberg ausgetauscht. Mit Startplatz 24 und der damit erreichten Qualifikation für das Rennen sah sich das Team im Transfer bestätigt. Im Rennen gab es einen Dämpfer: Rosberg schied mit Kupplungsschaden aus. Nach dem sich auch Rosberg bei den 4 folgenden WM Rennen nicht qualifizieren konnte, dachte Theodore um: Ab dem Deutschland GP fuhr Rosberg mit einem Wolf Ford (in Deutschland und Österreich mit einem WR3 und in Holland und Italien mit einem WR4). In Deutschland wurde Rosberg gleich 10., danach folgten 2 Ausfälle und zum Schluss eine Nichtqualifikation beim GP von Italien.

Nach dem Rennen machte Theodore einen Schritt zurück: 1979 ging man in die Formel-2 zurück und zog sich zunächst von der Formel-1 zurück. Beim 1. EM Rennen 1979 in Silverstone begann die Formel-2 EM Karriere von Theodore. Dabei setzte man einen March Hart 792 ein, Fahrer war der Brite Derek Warwick. Gleich beim Beginn konnte er das Rennen nicht beenden. Am Nürburgring konnte Warwick im Rennen nicht starten, weil er im Training einen schweren Unfall hatte. In Mugello wurde er dann 5. und fuhr damit erstmals Formel-2 Punkte ein. Beim Saisonfinale in Donington fuhr dann der Ire David Kennedy für Theodore. Warwick wurde mit den 2 gesammelten Punkten EM-20. Das war aber dann auch die einzige F2 Saison.

1981 kehrte man wieder in den GP Sport zurück. Tony Southgate konstruierte dafür den Theodore Ford TY01. Man fuhr jeweils nur mit einem Auto. Fahrer war Tambay, der ja bereits 1977 für Theodore fuhr. Gleich beim Saisonauftakt in der USA wurde Tambay 6. und bekam damit einen WM Zähler. Danach gab es weitere Platzierung, allerdings außerhalb der Punkteränge. Bis zum Spanien GP fiel er nur einmal aus – beim Argentinien GP aufgrund eines Öllecks – und konnte sich allerdings einmal auch nicht für das Rennen qualifizieren (Belgien GP). Nach dem Spanien GP kam der Schweizer Marc Surer an Stelle von Tambay zu Theodore Ford. Das Auto fiel nun häufiger aus und auch er schaffte es einmal nicht in die Startaufstellung (Italien). Sein bestes Saisonresultat mit Theodore war Rang 8 beim Holland GP.

Die Saison 1982 verlief schon weniger gut. Wieder fuhr nur jeweils ein Fahrer, allerdings waren es am Ende der Saison 4 verschiedene Fahrer. Die Saison begann mit dem Briten Derek Daly. Beim WM Auftakt in Südafrika fuhr Daly auch noch mit dem Vorjahreswagen. Er schickte den TY01 mit einem 14. Platz in die Rente. Komischerweise sollte dies die einzige Platzierung 1982 werden. Denn mit dem TY02 (ebenfalls aus der Zeichenfeder Southgates) konnte sich Theodore nur 6x für ein Rennen qualifizieren. Ab dem 4. EM Rennen in Belgien kam der Holländer Jan Lammers ins Team für Daly. Nach dem er sich beim 2. von 3 USA GPs in jenem Jahr bei einem Trainingsunfall verletzte, fuhr beim Kanada GP für ihn kurzfristig Geoff Lees. Danach Lammers noch 3 Rennen, ehe er vom Italiener Tommy Byrne ersetzt wurde.

1983 wurde dann die letzte WM Saison in der Formel-1 für Theodore. Nigel Bennett konstruierte dafür den Theodore Ford N183. Man fuhr auch mit 2 Fahrern, die auch bis zum letzten Rennen an Bord blieben. Die Fahrerpaarung war exotisch, denn es fuhren 2 Südamerikaner: Roberto Guerrero aus Kolumbien und Johnny Cecotto aus Venezuela. Beim Brasilien GP zu Beginn der Saison wurde Cecotto gleich 14., darauf folgte ein 6. Rang und damit ein WM Punkt von Cecotto. Ausgerechnet beim prestigeträchtigen Monaco GP konnten sich beide Fahrer nicht für das Rennen qualifizieren. Im Laufe der Saison durfte noch 3 Mal ein Theodore Fahrer bereits nach dem Qualifying die Heimreise antreten. Nach dem Europa GP war aber nach 45 WM Rennen (65 Meldungen) und 7 WM Punkten die Karriere des Teams zu Ende.

Merzario
Auch Arturo Merzario gründete ein Formel-1 Team, für welches er zunächst auch fuhr. Das italienische Team kam 1977 beim Spanien GP und war besonders durch kuriose Eigenkonstruktionen von Merzario bekannt. 1977 aber fuhr Merzario zunächst alleine für sein Team und das auch noch mit Chassis von March und Motoren von Ford. 3x konnte er sich nicht qualifizieren, 3x fiel er aus und einmal kam er ins Ziel – als 14. Das war beim Belgien GP, wo er auch von Startplatz 14 aus startete. 1978 dann kam also die erste Eigenkonstruktion von ihm. Benannt wurde das von Ford Cosworth angetriebene Fahrzeug A1. Es war eine Piola Konstruktion. Es hatte den kürzesten Radstand aller damaligen Renner und wirkte sehr groß und mächtig. Die Ausbeute war schwach für den Italiener und seinen Teamkollegen Alberto Colombo, der allerdings nur beim Heim GP in Italien antrat. 8x konnte sich das Team qualifizieren (ohne Zielankunft), 9x allerdings reichte es nicht bis in die Startaufstellung. Dort stand man beim Argentinien GP am weitesten vorne, nämlich in der 10. Startreihe auf Rang 20. 1979 wurde dann bereits die letzte Formel-1 Saison von dem Merzario Team in der Formel-1. Für die ersten 4 Rennen setzte man eine Weiterentwicklung des Vorjahresmodells ein, den Merzario Ford A1B. Beim Spanien GP kam dann der neue Merzario, der Merzario A2. Der A2 sollte ein Flügelauto werden, doch das von Merzario und seinem Konstrukteur Simon Hadfield gebaute Fahrzeug war neuerlich ein Flop. Nur 2 Mal schaffte man die Qualifikation, jeweils auf Startplatz 22, allerdings startete man nur einmal, weil beim WM Auftakt in Argentinien Arturo Merzario das Auto zurückzog. Zielankünfte gab es keine. Beim Monaco GP startete für Merzario Ford der Italiener Gianfranco Brancatelli, weil sich der Teamchef Merzario den Arm gebrochen hatte. Das Formel-1 Abenteuer war dann aber schon vorbei, nach 38 Teilnahmen, wovon man nur 13 Rennen bestreiten konnte!

1980 ging das Team dann aber in die Formel-2. Auch in der Formel-2 baute das italienische Team die Chassis selber. Fahrer war wieder Merzario selbst. Als Motorhersteller kam bei Merzario BMW an Bord. Beim ersten EM Rennen des Teams, dem 1. EM Rennen 1980 in Thruxton, fiel Merzario bereits in der 2. Runde aufgrund eines Unfalls aus. Ab dem 3. EM Rennen auf dem Nürburgring, fuhr dann für das Team ein 2. Fahrer. Der Fahrer hieß Giudo Daccò und kam aus Italien. Er wurde 11., während Merzario neuerlich ausfiel. In Vallelunga fuhr statt Chef Merzario der Italiener Piero Necchi. In Pau fuhren Merzario und Necchi, während aber auch Daccò weiter dem Team verbunden blieb. Merzario beendete das Rennen als 9. 1981 fuhr das Merzario Team dann beim EM Auftakt in Silverstone mit 2 verschiedenen Autos. Merzario fuhr noch mit dem Vorjahres- Merzario BMW, schaffte damit aber nicht die Qualifikation. Teamkollege Gianfranco Trombetti dagegen fuhr mit einem March BMW 812 und wurde 20. In Hockenheim fuhr dann nur Necchi. Er fuhr mit dem March, kam allerdings nicht weit, denn nach einem Trainingsunfall startete er beim Rennen nicht. In Thruxton wurde Necchi 6. und erfuhr damit den ersten Punkt für das Team. Trombetti schied aus. Für das Rennen in Vallelunga war auch der Italiener Marco Brand als Fahrer im Gespräch, doch obwohl er gemeldet war für das Rennen (erstaunlicherweise mit einem Merzario BMW), zerschlug sich letztlich der Deal doch noch. In Pau gab es dann den bis dato größten Erfolg des Teams: Damit ist nicht der Schweizer Loris Kessel gemeint, der im Merzario BMW nicht einmal die Vorquali überstand, sondern der 3. Platz von Necchi im Rennen hinter Ralt Honda Pilot Geoff Lees und Thierry Boutsen (auf einem March BMW)! In Misano fuhr dann auch der Österreicher Jo Gartner für das Merzario Team, konnte sich allerdings nicht für das Rennen qualifizieren. Necchi wurde EM-9.

1982 fuhr das Merzario Team mit einem March Merzario BMW: Fahrer waren der Österreicher Jo Gartner und er Italiener Oscar Pedersoli. Als Ersatzfahrer stand der Franzose Richard Dallest parat. Beim EM Auftakt in Silverstone fuhr Gartner als 6. gleich in die Punkte. Ab Hockenheim fuhren dann alle 3 Fahrer. In Thruxton erreichte Dallest mit Rang 6 einen Punkt. Beim Rennen in Mugello stieß auch der Deutsche Harald Brutschin zum Team hinzu und beendete das Rennen als 13. Für Dallest kam in Donington dann Daccò zurück ins Team und wurde 12. In Enna fuhr dann auch der Italiener Roberto Campominosi für Merzario. Er wurde 10. und in Misano durch Landsmann Lamberto Leoni ersetzt. Gartner und Dallest wurden punktgleich Gesamt-17.

Die Saison 1983 sollte wieder besser verlaufen und so konstruierte man wieder eigenständig einen Formel-2 Renner, den Merzario BMW M28. Beim Saisonauftakt in Silverstone verschrotteten beide Fahrer für Merzario das Auto: Daccò hatte bereits ganz zu Beginn des Rennens einen Unfall und der Italiener Fulvio Ballabio crashte in Runde 13. In Hockenheim wurden beide gewertet: Ballabio kam mit 2 Runden Rückstand auf Rang 13 und Daccò wurde trotz eines Ausfalls 3 Runden vor Rennende noch als 14. und Letzter gewertet. Nach dem am Nürburgring Daccò für das Sanremo Racing Team fuhr, wurde er bei Merzario durch Dallest ersetzt. Die Saison fuhr dann Dallest als einziger Fahrer zu Ende, ohne dabei zu punkten. 1984 fuhren die beiden Italiener Stefano Livio und Aldo Bertuzzi für das Merzario Team die Merzario BMW M84. Auch Dallest war dem Team noch verbunden, allerdings fuhr er keine Rennen. In Pau wurde Bertuzzi gegen den Schweizer Max Brusslinger ausgetauscht. Dieser beendete das Rennen als 10. und Letzter. Genau in diesem Dreh war Merzario 1984 anzufinden. An Punkte war nicht zu denken. Ab dem Rennen in Misano war dann das Merzario Team nicht mehr am Start. Man fuhr noch ein paar Formel-3 Rennen.

Zum F1 Auftritt von Team Merzario ist vielleicht noch folgendes zu ergänzen .

Der A1 wurde ja schon 1977 von Piola entworfen und die Entwürfe wurden der Presse anlässlich des Monza GP 1977 vorgestellt . Da war der A1 noch ein elegantes Auto wärend der wahre A1/01 dann 1978 eher eine globige und unförmige Kiste war .Aus Kostengründen war der A1/01 über den Winter zu einem Baukasten Auto zurück entwickelt worden in dem viele March Teile verbaut wurden . In der Saison wurde dann der A1/02 gebaut der eine verbesserte Vorderradaufhängung hatte .
Mit dem A1/02 fuhr der Marlboro Cowboy ,wie Merzario ja auch genannt wurde auch die ersten Renenn 1979.
Der A2 war dann der bescheidene Versuch ein Flügelauto zu bauen .
An dem Auto hat Merzario maßgeblich mit konstruiert aber das Chassis war so weich das der Flügeleffekt nie richtig funktionierte .
Mitte der Saison 19979 wollte Merzario dann einen zweiten A2 bauen ,brach das Vorhaben aber mittendrin ab und versuchte sich am Typ A4 ,der auf dem Kauhsen Projekt basierte . aber das nie richtig zum laufen kam obwohl Merzario dafür extra Dallara einsetzte um das Auto zu entwickeln .

Teile des A4 wurden dann wohl in den M1 von 1980 implantiert mit dem Merzario in der F2 startete .

Danke für die Ergänzungen!

Minardi
1980 begann die Karriere des beliebten Minardi Teams in der Formel-2. Fahrer für Minardi in der Formel-2 EM Saison 1980 war der Argentinier Miguel Angel Guerra und der Italiener Bruno Corradi. Gefahren sind beide mit dem Minardi BMW, Modell GM75. Das Debütrennen war das 1. EM Rennen im britischen Thruxton. Guerra verunfallte bereits in der 2. Runde mit dem Merzario BMW Pilot Arturo Merzario und Corradi fuhr letztlich doch nicht im Rennen. Beim 2. Rennen in Hockenheim wurde Guerra schon 7. In Vallelunga, dem 4. EM Lauf, fuhr dann erstmals auch Corradi im Rennen und wurde 13. Dies entsprach dem letzten Platz, während Guerra, wie im Rennen zuvor 8. wurde. Die ersten Punkte gab es für das Team dann in Pau, wo Guerra 5. wurde und damit 2 Punkte bekam. Insgesamt 10 sollten es am Ende sein, was für den Gesamtrang 9 reichte. In Silverstone wurde er 6. Dazu bekam er mit dem Italiener Beppe Gabbiani einen neuen Teamkollegen. Dieser wurde 14. In Zolder lief Guerra wieder als 5. ein, in Mugello wurde er als einziger Minardi Pilot sogar 4.! In Zandvoort bekam Guerra wieder einen neuen Teamkollegen. Man verpflichtete den Venezuelaner Johnny Cecotto (eigentlich heißt er Alberto Cecotto). Cecotto war ein besonderer Fahrer bei Minardi, denn er stieg gerade vom Motorrad in die Monoposti Abteilung des Motorsports um. Außerdem handelt es sich bei Fahrern aus Venezuela um absolute Raritäten. In der Tat war Cecotto bisher der einzige Fahrer in der Formel-1 aus Venezuela, der auch bei einem WM Rennen fuhr. Bei seinem ersten Minardi Rennen 1980 in Zandvoort fuhr Cecotto auf Rang 13. In Rimini wurde Guerra mit dem von bayrischen BMW Motoren angetriebenem Minardi 5. Als sein Teamkollege kehrte Corradi wieder zurück.

Für die Saison 1981 verpflichtete Minardi neben Cecotto einen talentierten Italiener: Michele Alboreto! Dieser allerdings fuhr ab dem Imola GP für Tyrrell Ford auch in der Formel-1. Der neue Minardi für die beiden Fahrer hieß Minardi Fly 281. Im Heck des Renners ertönte ein BMW Motor von Mader. Es liefen allerdings auch Gespräche von Minardi mit Ferrari. Minardi wollte einen Dino Motor von Ferrari. Tatsächlich tauchte in der Meldeliste für das erste EM Rennen in Silverstone ein Minardi Ferrari auf, allerdings unbesetzt, also ohne Fahrer und letztlich fuhr sowohl Cecotto, als auch Alboreto mit Minardi BMWs. Ein alter Minardi GM75 wurde indes an das DAC Sport Racing Team verkauft. Den Vorjahres Minardi fuhr für das Team der Italiener Guido Daccò. Während er in Silverstone 17., wurde, fuhr Alboreto auf Rang 11 und Cecotto auf den 14. Platz. In Hockenheim wurde Alboreto immerhin schon 8. Die bisher beste Platzierung von Guerra aus Mugello 1980 stellte Cecotto dann in Thruxton ein: Auch er wurde 4.! Ab Vallelunga fuhr Minardi nur noch mit einem Auto, meist besetzt mit Alboreto. In Enna verpflichtete Minardi mit dem Italiener Paolo Barilla wieder einen 2. Fahrer. Dabei fuhr Alboreto mit Rang 3 hinter Thierry Boutsen (March BMW) und Huub Rothengatter (March Ford für das Lister Racing Team) einen Podestplatz ein. Es war das erste Podium in der Formel-1 für einen Minardi Fahrer und für das Minardi Team! Auch das Rennen von Barilla war durchaus interessant, denn er fuhr einen Minardi Ferrari, fiel aber in der 5. Runde mit Elektronikschaden aus. Es war der erste Minardi Ferrari der Geschichte. Von Ferrari bekam Minardi in der Formel-1 noch 1991 V12 Motoren. Auch 1996 und 1997 wollte Minardi mit Ferrari Motoren fahren, letztlich kam der Deal allerdings nicht zu Stande. In Donington konzentrierte sich Alboreto dann auch seinen Formel-1 Job bei Tyrrell. Nach dem auch Barilla in Misano nicht fuhr, holte sich Minardi 2 neue Fahrer: Zum einen kehrte Guerra (er fuhr im Minardi Ferrari) und dazu fuhr der Italiener Roberto Farnetti. In der Gesamtwertung schloss Alboreto als bester Minardi Fahrer die Saison als 8. mit 13 Punkten ab.

Für die Saison 1982 baute Minardi keinen komplett neuen Minardi, sondern modifizierte den Vorjahreswagen zum Minardi BMW Fly181B. Man fuhr zudem mit 2 Italienern: Barilla kehrte ins Team zurück und daneben fuhr Alessandro Nannini. Notabene: Wie auch Barilla (1989 und 1990) und Alboreto (1994) fuhr auch Nannini später in der Formel-1 für Minardi. Dies war 1986 und 1987 der Fall. Daccò fuhr in der Formel-2 noch immer mit dem Minardi BMW GM75, allerdings 1982 für das Brambilla Team (gegen Ende der Saison fuhr den Minardi Aldo Bertuzzi, allerdings war er oftmals nur als Fahrer gemeldet;). Für das Minardi Werksteam aber begann die Formel-2 Saison 1982 gleich mit Punkten: Nannini wurde 5., während Barilla – außerhalb der Punkteränge – als 7. ins Ziel kam. Die Saison lief sehr schleppend. Man kam häufig zwar ins Ziel, aber nicht in den Punkten. Nebenher lief nach wie vor das Projekt mit Ferrari: In Mugello setzte Minardi mit dem Italiener Siegfried Stohr (der 1981 Formel-1 Erfahrungen mit Arrows Ford sammeln durfte) einen 3. Minardi ein, der von einem Ferrari Motor angetrieben wurde. In Runde 3 war aber mit Motorschaden Schluss. Auch in Vallelunga wurde Stohr auf einem Minardi Ferrari gemeldet, fuhr aber nicht im Rennen. Eine insgesamt doch schlechte Saison endete für Minardi aber noch mit einem versöhnlichen und für die Zukunft hoffnungsvollem Highlight: Nanni wurde in Misano hinter dem March Werksfahrer Corrado Fabi 2. und fuhr damit die bis dato beste Platzierung des Teams in der Formel-2 ein!

Die Formel-2 Saison 1983 begann für Minardi mit nur einem Fahrer. Nach Miguel Angel Guerra 1980 kam 1983 mit Oscar Larrauri (exakter Name ist Oscar Rubén Larrauri) wieder ein Argentinier ins Minardi Team. Auch in der Formel-1 fuhren später 2 Argentinier (Esteban Tuero 1998 und Gaston Mazzacane 2000). Der Auftakt in die Formel-2 Saison in Silverstone endete für Larrauri auf Rang 7. In Thruxton fuhr dann auch Nannini für Minardi den neuen Minardi BMW M182. Außerdem verkaufte Minardi 2 aktuelle M282 an das Sanremo Racing Team, das eigentlich in Thruxton mit Bertuzzi und Barilla fahren wollte, es letztlich aber nicht tat. In Hockenheim fuhr dann zumindest mal Bertuzzi. Während dessen fuhr Nannini mit Rang 5 die ersten Punkte für Minardi in der Saison 1983 ein. Danach stand das wohl spektakulärste Rennen auf dem Kalender: Das Rennen auf der Nordschleife des Nürburgrings. Das Rennen wurde für Minardi erfolgreich: Nannini wurde 2. Er durfte – aus Minardi Sicht – einen alten bekannten zum Sieg gratulieren: Beppe Gabbiani gewann auf einem March BMW für das Onyx Team. Für das Rennen in Jarama verpflichtete Minardi – passend zum Rennen – einen Spanier: Emilio de Villota. Der in der Formel-1 glücklos gebliebene (1976 begann seine WM Karriere mit einem Brabham Ford für RAM, danach fuhr er meist mit einem eigenen Team mit McLaren und Williams Renner, 1982 aber bekam er nochmals eine Chance beim March Team; Erfolge feierte er nur bei F1 Rennen außerhalb der WM und da besonders in der F1 Aurora Series) verunfallte 3 Runden vor Schluss, wurde aber noch als 13. gewertet. In Misano war für das De Vilotta Cockpit bei Minardi schon wieder ein Ersatz gefunden: Der Italiener Pierluigi Martini begann fuhr erstmals für Minardi und wurde Jonathan Palmer (Ralt Honda) gleich 2.! Martini fuhr in der Formel-1 WM nicht weniger als 107 GP Rennen für Minardi. Trotz des Erfolges fuhr in Enna für Martini der spätere Coloni Gründer Enzo Coloni. Coloni blieb als Team in der Formel-1 glücklos. 2006 tat sich Coloni mit dem Renault Formel-1 Fahrer Giancarlo Fisichella zusammen und es entstand das FSM Team, das 2006 mit dem Türken Jason Tahinci (er fuhr am Rande des Türkei GP 2005 im Jordan Ford Demorunden), dem Italiener Giorgio Pantano (er fuhr 2004 für Jordan Ford und testete auch für Renault, BMW Williams, BAR Honda u.a.) und zu Beginn dem Italiener Luca Filippi (der übrigens, so schließt sich immer wieder ein Kreis, 2005 für Minardi Formel-1 Tests bestritt). Zurück aber zu Enna 1983 und Enzo Coloni, der bei diesem Rennen 8 wurde. In Zolder kehrte als Teamkollege von Nannini wieder Barilla zurück. In Mugello, wo neben Nannini Larrauri und Bertuzzi für Minardi fuhren, wurde Nannini 4. Mit 11 Punkten wurde Nannini bester Minardi Fahrer in der Gesamtwertung, als 7.

1984 fuhren für Minardi im Minardi BMW M283 Nannini und der Italiener Roberto Del Castello. Das Emco Sports Team währenddessen fuhr mit 2 Kunden Minardis, ebenfalls die Vorjahres M283. Fahrer für das Team waren der Italiener Lamberto Leoni und der Österreicher Friedrich Glatz. Doch das Team hatte nicht lange Bestand 1984. Nannini begann die Saison in Silverstone mit Rang 9. In Hockenheim toppte Del Castello dieses Ergebnis und wurde 8., während Friedrich (auch Fritz genannt) Glatz 3. Minardi Fahrer war. In Thruxton, wo Leoni 3. Minardi Pilot war, kam Minardi den Punkten wieder einen Schritt näher: Nannini wurde 7. Es dauerte aber noch bis Hockenheim bis man auch Punkte machte. An jenem 24. Juni wurde Nannini 4. und Del Castello 6. In Enna fuhr Nannini sogar auf das Podest und musste sich als 3. nur den beiden Ralt Mugen Honda Fahrer Mike Thackwell und Roberto Moreno geschlagen geben. 9 Punkte ergaben sich dann daraus und Nannini wurde Gesamt-12.

Überraschend schnell, dafür auch reichlich ungeschickt kam Minardi schon 1985 in die Formel-1. Fahrer war Martini, der nur unwesentlich mehr Erfahrung Formel-1 Erfahrung hatte: 1984 fuhr er beim Italien GP für Toleman Hart, konnte sich aber für das Rennen nicht einmal qualifizieren. Die Motoren von Motori Moderni wurden erst spät fertig und so fuhr man die ersten beiden 2 Rennen mit Ford Aggregaten. Mit Nannini und dem italienischen Landsmann Stefano Livio plante man eigentlich noch eine Saison in der von Formel-2 in Formel-3000 umgebenannten Serien. Der Minardi M185, von Giacomo Caliri gezeichnet und konstruiert, war eigentlich auch für die Formel-3000 vorgesehen. Beim Rennen auf dem Nürburgring sollte Fulvio Ballabio tatsächlich für Minardi F3000 fahren, aber das ganze war nur eine unvollendete Idee und wurde nie Realität. Die Formel-1 Saison wurde schwierig, doch der überraschend starke 8. Rang beim Saisonfinale in Australien von Martini gaben Minardi Zuversicht und das Denken, man würde locker neben dem Formel-1 Abenteuer nebst ein Formel-3000 Team stellen. Das Team hatte dafür auch Partner und so trat 1986 ein Minardi Team Adolfo in der Formel-3000 an. Fahrer waren für Minardi alt Bekannte: Bertuzzi und Corradi. Das Team war aber leistungsmäßig der reinste Reinfall.

Die Formel-3000 blieb danach für Minardi erstmal ein Fremdwort, bis das Team 2001 vom Australier Paul Stoddart übernommen wurde. Der kam auf die reizende Idee, in der Formel-3000 ein Juniorteam zu gründen. Ganz ungewöhnlich war das nicht: Auch Prost, Arrows, McLaren und einige andere hatten zu dieser Zeit in der Formel-3000 ein Team für Nachwuchsstars. Ende 2005 trieb Red Bull dieses Denken an die Spitze und machte aus dem Minardi Team ein Red Bull Juniorenteam, das den Namen Toro Rosso trägt. Für das Minardi Formel-3000 Team fuhren 2001 der Belgier David Saelens, der Italiener Andrea Piccini und der Südafrikaner Tomas Scheckter, Sohn des ehemaligen Formel-1 Weltmeisters Jody Scheckter. Saelens und Piccini bekamen Tests für Minardi in der Formel-1, Scheckter brachte es zu Tests bei Jaguar Ford und brach eine IRL Karriere an, die allerdings nicht weit fortgebildet wurde. In Interlagos und auf dem Nürburgring wurde Saelens immerhin 4. und bekam am Ende der Saison 10 Punkte zusammen, was für Rang 10 in der Gesamtwertung langte. Das Engagement von Minardi in der Serie ab 2001 entschied wesentlich von dem in den 80er Jahren, denn man baute dafür keine eigene Chassis, denn das mussten sie auch erstmal in der Formel-1 zu Stande bringen. Man verwendete Lola Ford Renner. 2002 gab es einige Fahrer für Minardi: Neben Saelens fuhren der Deutsche Alex Müller, der Brasilianer Alexandre Sperafico, der Brite Justin Keen und der Däne Kristian Kolby. Punkte gab es nicht.

Die GP Pläne von Minardi waren schon 1984 vorhanden. Das Team aus dem italienischen Faenza wollte mit Alfa Romeo Motoren einsteigen, doch als Alfa die Lieferung von Motoren verhinderte, musste Minardi den Einstieg in die Formel-1 WM um ein Jahr verschieben. Doch 1985 war man weniger vorbereiteter als je zuvor für einen solch gewaltigen Schritt. Teamchef Giancarlo Minardi hatte einen Deal mit dem italienischen Motorenhersteller Motori Moderni. Die Motoren konnten aber nicht rechtzeitig fertig gestellt und an Minardi geliefert werden und so musste Minardi 1985 noch die ersten beiden WM Rennen mit Motoren von Ford Cosworth Vorlieb nehmen. Noch kein GP Rennen gefahren, hatte Minardi also schon 2 große Probleme. Die Probleme blieben dem Team wie ein Klotz am Fuß hängen und zogen sich durch die Karriere von Minardi in der Formel-1. Bis Anfang der 90er Jahre war Minardi allerdings gut im Soll und war ein ernsthaftes Mittelfeldteam, das auch einige Male in die Punkte kam. Als Knackpunkt darf wohl der Vertrag mit Ferrari 1991 gesehen werden. Danach hatte Minardi finanzielle Schwierigkeiten und auch die Leistungen litten darunter. Immer wieder wechselten Besitzer das Team und auch sollte das Team öfter komplett verkauft werden und letztlich wurde das Team auch verkauft.

Beim Brasilien GP 1985 stand dann erstmals ein Minardi in der Startaufstellung. Das sollte schon als Erfolg gewertet werden, denn zu diesen Zeiten war es keine Selbstverständlichkeit sich für ein Rennen überhaupt zu qualifizieren. Der Italiener Pierluigi Martini kam als Fahrer und stellte den Minardi Ford M185 (von Giacomo Caliri) auf Startplatz 25. Im Rennen schied er dann aus. Beim Imola GP gab es dann die ersten Motor Moderni Motoren. Mit Startplatz 19 schaffte man die beste Startposition in der Saison, beim Südafrika GP erreichte man diese noch mal. Wieder schied aber Martini im Rennen aus. Beim Monaco GP schaffte es Martini dann nicht ins Grid. Die erste Zielankunft für Minardi gab es erst beim Belgien GP, als Martini 12. wurde. Zuvor wurde er bereits beim Deutschland GP als 11. gewertet, schied aber kurz vor Rennende mit Motorschaden aus. Beim Saisonfinale in Australien gab es dann einen 8. Platz, wofür man damals noch keinen WM Punkt bekam.

Über den Winter entwickelte Minardi keinen komplett neuen Rennwagen, dafür war die kleine Truppe damit beschäftigt, denn M185 etwas weiterzuentwickeln (zum M185B) und davon 2 Renner zu produzieren, denn mit den beiden Italienern Andrea de Cesaris und Alessandro Nannini hatte man 1986 zwei Fahrer. Besonders wertvoll war die Verpflichtung von De Cesaris, denn er fand sich in der Formel-1 bereits bestens zurecht: Seit 1981 fuhr er für Alfa Romeo, McLaren Ford und Ligier Renault. Aber auch ansonsten liefen die Vorbereitungen auf die 1986er GP Saison für Minardi gut: Ferrari sagte dem Team zu, die Teststrecke in Fiorano zu benutzen. Nach dem man 1984 ja ausgiebig die Alfa Romeo Motoren testete, fuhr das Team 1985 kaum Tests. Auch bekam Minardi technische Unterstützung von Fiat. De Cesaris und Nannini brachten Gelder von Marlboro, Simod und Gilmar mit, was dem Team erlaubte, während der Saison einen neuen Minardi Motori Moderni M186 zu konstruieren. Ein M186 wurde im Laufe der Saison fertig gestellt und De Cesaris dufte diesen ab dem Ungarn GP auch im Rennen einsetzen. Zuvor konnte man kein Rennen beenden! Wie im Vorjahr konnte sich kein Minardi Fahrer für den Monaco GP qualifizieren und bei allen anderen Rennen fiel man aus, meist mit Schäden am Motor und am Getriebe. Auch der M186 war noch sehr unzuverlässig, allerdings schon etwas schneller. Mit dem neuen Renner schaffte es De Cesaris immerhin sich beim Saisonfinale in Australien für Startplatz 11 zu qualifizieren. Zum Vergleich: Nannini startete nur von Rang 18, was auch schon relativ weit vorne war für Minardi. Vor dem Australien GP kamen beide in Mexiko ins Ziel, das einzige Mal 1986. Dabei wurde De Cesaris 8. und Nannini 14.

Die 1987 wurde dann die schwierigste Saison für Minardi. Der bisherige Reifenpartner Pirelli, mit dem Minardi auch eng zusammenarbeitete, entschied sich den GP Sport zu verlassen. Minardi war somit gezwungen auf Goodyear Pneus zu wechseln. Auch De Cesaris verließ das Team nach Problemen mit den Sponsoren. Neben Nannini verpflichtete Minardi deshalb den Spanier Adrian Campos. Campos hatte als Fahrer nicht die besten Fähigkeiten, aber er verstand es mit dem Team zu arbeiten und brachte vor allem einen zahlungskräftigen Sponsor mit: Lois. Lois kehrte auch 1999 mit Marc Gené wieder zu Minardi zurück. Campos stellte später ja ebenfalls ein GP Team mit auf die Beine (Bravo 1993), das jedoch nie ein Formel-1 Rennen bestritt und nun hat er ein eigenes GP2 Team (und auch spanisches Formel-3 Team) hat, für das 2006 dien beiden Spanier Adrian Valles und Felix Porteiro an den Start gehen. Für das Campos Team gingen in den verschiedenen Rennklassen schon einige bekanntere Fahrer wie Marc Gené, Fernando Alonso, Sergio Hernandez, Matteo Bobbi, Roldàn Rodriguez und Adrian Campos Junior. Der Minardi Motori Moderni war 1987 nicht stark genug und wieder zu unzuverlässig. Vor allem der V6 Turbomotor von Motori Moderni war viel zu schwach und folgerichtig entschied sich Minardi am Ende der Saison auch, dass man 1988 andere Motoren verwenden würde. Beim Brasilien GP, dem WM Auftakt, wurde deutlich, dass Campos noch sehr unerfahren war: Er startete falsch und wurde disqualifiziert. Beim Monaco GP hatte er im Training einen schweren Unfall. Dabei fuhr er nicht nur seinen M187 zu Schrott, sondern er verletzte sich auch leicht und konnte beim Rennen dann nicht starten. Die erste Zielankunft eines Minardi Fahrers 1987 gab es dann beim Ungarn GP, als Nannini Rang 11 erreichte. Ein besseres Resultat gab es auch 1987 nicht.

Recht bald wurde dem Minardi Team klar: Eine weitere solche Saison würde man nicht überleben und so traten einige Veränderungen ein: Man trennte sich von Motori Moderni und fuhr stattdessen mit einem Ford Cosworth Motor. Man machte auch einige Neuverpflichtungen: Zum einen unterstützte nun Aldo Costa Caliri beim Bau des neuen Minardi Ford M188 und zum anderen kam Ermanno Cuoghi an Bord. Beide sind im GP Zirkus keine Unbekannten: Cuoghi war davor Chefmechaniker des Österreichers Niki Lauda bei Ferrari und Costa baut seit 2005 die Formel-1 Renner von Ferrari. Costa ersetzte noch während der Saison Caliri. Auch Gabriele Tredozi, Tommaso Carletti und Vincenzo Emiliani bauten am Auto mit. Auch kam ein neuer Fahrer an Bord. Um Lois als Sponsor zu halten, verpflichtete Giancarlo Minardi neben Campos noch einen 2. Spanier: Luis Perez Sala. Immerhin holte man sich mit Paolo Barilla einen Italiener als Testfahrer an Bord. In den ersten 5 Rennen konnte sich Campos 3mal nicht qualifizieren und so suchte Minardi nach einem Ersatz. In der Formel-2 fuhr Martini für das Leoni Team und mit dem Team konnte Minardi eine Vereinbarung eingehen und so kam Martini zurück zu Minardi! Beim USA GP saß er wieder – wie 1985 – im F1 Cockpit und fuhr mit Rang 6 gleich den ersten WM Punkt ein! Tiefpunkte der Saison gab es in Deutschland und Belgien und so konnten sich beide nicht für das Rennen qualifizieren. Punkte gab es sonst keine mehr.

1989 hieß die Fahrerpaarung weiter Perez Sala/Martini. Costa, Nigel Cowperthwaite und Carletti konstruierten den Minardi Ford M189. Mit dem Rennwagen schaffte Minardi es öfter in die Punkte zu fahren. Die Saison begann erstmal bescheiden: In den ersten 6 Rennen gab es nur Ausfälle und Perez Sala konnte sich beim Mexiko GP nicht qualifizieren! Dabei war der Mexiko Grand Prix das erste Rennen, bei dem Minardi die beiden neuen M189 erstmals einsetzt, davor gab es eine B Version des Vorjahreswagens. Beim Großbritannien GP aber ging es in die Punkte: Martini wurde 5. und dazu Perez Sala 6. Martini wurde zudem beim Spanien GP 5. und beim Australien GP 6. Beim Japan GP fuhr für Martini für ein Rennen Barilla, der auch 1989 neben dem Italiener Marco Apicella Minardi Tester war.

1990 blieb Martini weiterhin der Fahrer. Barilla und Perez Sala tauschten ihre Rollen: Barilla stieg zum Stammfahrer auf, während Perez Sala für Minardi Testarbeit erledigte. Die beiden Auftaktrennen in Übersee (Brasilien und USA) fuhr Minardi noch mit dem Vorjahreswagen, beim Imola GP kam dann der neue Minardi Ford M190. Bereits beim Saisonauftakt in den USA allerdings verpasste Martini nur knapp die Punkte und wurde 7. Barilla beendete mitten im Rennen das Rennen, weil er sich unwohl fühlte. Aber auch während der Saison stellte sich bald heraus: Barilla ist nicht so gut wie Martini und bei den letzten beiden WM Rennen fuhr der Italiener Gianni Morbidelli anstelle Barillas. Damit war fuhr Minardi auch in die neue Zukunft, denn Morbidelli war der Ferrari Testfahrer und wurde vertraglich mit samt Ferrari V12 Motoren an Minardi geliefert. Der Vertrag mit Ferrari lief eigentlich über 3 Jahre. Nach der punktlosen Saison 1990 (mit einem schweren Unfall von Martini in Imola, wodurch er am Rennen nicht starten konnte), erwartete man sich mit den teuren Ferrari Motoren eine gute Saison 1991.

Neben Martini fuhr 1991 für Minardi Ferrari also Morbidelli Er drängte sich förmlich auf, denn er hatte als Ex Ferrari Testfahrer schon Erfahrung mit Ferrari Motoren. Und auch war seine Verpflichtung medienwirksam, denn sein Vater leitete in der Motorrad WM in den 70er Jahren ein kleines aber sehr erfolgreiches Team und mit Pierpaolo Bianchi, (2x), Pileri und Lega gewann 4x ein Morbidelli Pilot einen Motorradtitel. Die Saison begann sehr enttäuschend und beim Imola GP, also beim Heimrennen, gab es einige Krisensitzungen bei Minardi. Der Minardi Fahrer Pierluigi Martini suchte nach Möglichkeiten in anderen Teams unter zu kommen. Teamchef Giancarlo Minardi holte mit dem Ex Osella Renningenieur Gabriele Pedrotta als Renningenieur. Und auch die Partnerschaft mit Ferrari lief nicht ganz ohne Probleme ab. Ferrari Rennleiter Cesare Fiorio versprach dem Minardi Team eigentlich die 037 Motoren, doch es steckten anfangs noch die älteren 036-Motoren im Minardi Heck. Minardi bekam von Ferrari pro Rennen 6 Motoren. Das Hauptproblem bei Minardi Ferrari 1991 ist die Kupplung, dazu hatte Martini bei Imola Tests einen schweren Unfall, was die Weiterentwicklung nicht begünstigt hat. Doch ausgerechnet in Imola ging es besser und Martini wurde 4. Doch in der letzten Runde sorgte er noch mal für Aufregung für seine Mechaniker, als er funkte, dass er einen Motorschaden hätte, was sich nach dem Rennen als Scherz herausstellte. Danach allerdings ging es genau so schrecklich weiter wie zuvor. Erst beim Portugal GP kam Martini als 4. wieder in die Punkte. Beim Australien GP wurde Morbidelli für das letzte Rennen durch den Brasilianer Roberto Moreno ersetzt.

Aus Kostengründen musste Minardi den Ferrari Deal für 1992 und 1993 platzten lassen. Die Ferrari Motoren, das weiß auch das Sauber Team, waren eben nicht die kostengünstigstem im Feld. Der Minardi M192 für 1992, aber auch die B Version des M191, waren allerdings für einen V12 Motor gebaut. Also gab es eigentlich nur eine Lösung: Die V12 Motoren von Lamborghini. Den M192, der – wie so viele Minardis – beim Imola GP (1992 allerdings schon das 5. WM Rennen!) sein Debüt gab, wurde wie 1991 neben Costa auch von Rene Hilhorst konstruiert. Als Fahrer kam Morbidelli zurück und außerdem verpflichtete Minardi den Weltmeistersohn Christian Fittipaldi, was für die Sponsoren auch interessant war. Christian ist ja der Sohn des bis Fernando Alonso 2006 jüngsten Weltmeisters, Emerson Fittipaldi, sowie der Neffe von Wilson Fittipaldi, dem Bruder von Emerson. Beim Großbritannien-, Deutschland- und Ungarn GP wurde Fittipaldi allerdings gegen den Italiener Alessandro Zanardi ersetzt. Die Saison war wieder nach der starken Saison 1991, schwach. Viele Ausfälle, einige Nichtqualifikationen und nur einen WM Zähler. Fittipaldi erreichte diesen fast am Ende des Jahres in Japan mit Rang 6.

1993 verstärkte dann Star Designer Gustav Brunner, der sogar schon für Ferrari Formel-1 Renner (und nicht zu vergessen das nicht vollendete ChampCar Projekt Mitte der 80er) gebaut hatte, den Technikstab bei Minardi um Costa und Hilhorst. Folglich war der Minardi Ford M193 durchaus konkurrenzfähig. Punkte waren immer wieder erreichbar und die beiden Fahrer, Fittipaldi und der Italiener Fabrizio Barbazza fuhren auch ein paar Punkte ein. Bereits beim Saisonauftakt in Südafrika wurde Fittipaldi 4. Barbazza wurde jeweils 6. beim Europa- und Imola GP, die als 3. bzw. 4. WM Rennen 1993 auf dem Programm standen. Beim Monaco GP fuhr Fittipaldi mit Rang 5 noch letztmals 1993 in die Punkte. Ab dem Großbritannien Grand Prix wurde Barbazza von Martini ersetzt, der 1992 einen Kurausflug zur Scuderia Italia machte und für das italienische Team einen Dallara Ferrari fuhr. Für die letzten beiden WM Rennen kam dann für Fittipaldi der Franzose Jean Marc Gounon. Eine spektakuläre Szene lieferte Minardi beim Italien GP: Martini und Fittipaldi schienen auf den Plätzen 7 und 8 einzulaufen, also knapp außerhalb den Punkterängen, doch das hinderte Fittipaldi nicht, Martini nicht noch vor der Ziellinie anzugreifen. Auf der Start- und- Ziellinie – beide konnten schon die schwarz weiß karierte geschwenkte Flagge sehen – griff Fittipaldi Martini an, doch beide kollidierten. Fittipaldi stieg auf und überschlug sich. Mit seinem havarierten Fahrzeug rollte er aber noch über die Ziellinie, doch nur als 8., denn auch Martini kam ins Ziel!

1994 ging Minardi mit einem anderen italienischen Team zusammen: Aus dem Minardi Team, sowie aus dem Scuderia Italia Team wurde Minardi Scuderia Italia. Die Scuderia Italia debütierte 1988 mit Alex Caffi und einem Dallara Ford, 1989 fuhren Caffi und Andrea de Cesaris für Dallara Ford, 1990 De Cesaris, Morbidelli und Emmanuele Pirro, 1991 fuhren für Dallara Judd Lehto und Pirro, 1992 fuhr die Scuderia Italia mit Ferrari Motoren in den Dallaras von Martini und JJ Lehto und 1993 fuhren die Lola Ferraris für die Scuderia Italia die beiden Italiener Michele Alboreto und Luca Badoer. Insgesamt erreichte das Team 15 WM Punkte. Das Team fusierte also und passend fuhren 1994 für das neue Minardi Scuderia Italia Team ein Minardi Fahrer von 1993, nämlich Martini, und ein Scuderia Italia Fahrer von 1993, nämlich Alboreto. Die Verpflichtung von Alboreto war lange nicht ganz klar, weil er auch ein heißer Anwärter auf das 2. Benetton Ford Cockpit neben Michael Schumacher war. Badoer wurde Minardi Testfahrer. Die Motoren des M194 kamen von Ford. Die Saison war wieder ähnlich als die zuvor. Es gab ein paar Punkte. Alboreto wurde 6. in Monaco und Martini 5. in Spanien und Frankreich. Ein paar Hintergründe zur Fusion Minardi/Scuderia Italia: Nachdem die Scuderia Italia 7 Nichtqualis 1993 zu Buche standen, wurde nach dem GP von Deutschland die Zusammenarbeit mit Lola zum Saisonende gekündigt. Neben Minardi bot sich auch Fondmetal als neuer Partner für 1994 an. Das Fondmetal Team fuhr 1991 und 1992 in der F1. Minardi erhielt den Zuschlag und Fondmetal ging mit Tyrrell zusammen. Dann folgte das Ende mit Schrecken. Ende August teilte die Scuderia der FISA mit, dass sie die Überseerennen nicht mehr bestreiten wolle. Die Scuderia Italia wollte nicht im Stile von Andrea Moda abtreten, nämlich F1 unwürdig. Ferrari als Motorenlieferant reagierte schnell und kündigte den Vertrag mit einem diplomatisch abgefassten Papier auf Jahresende.

1995 verließ Brunner das Minardi Team, wodurch neben Costa mit Mauro Gennari und Mariano Alperin 2 neue Designer kamen. Alboreto wurde als Fahrer von Badoer ersetzt, Martini blieb zunächst weiter im Team. Als Testfahrer kamen der Italiener Giancarlo Fisichella und der Brasilianer Tarso Marques an Bord. Die erste Saison ohne Brunner wirkte sich gleich in Leistung aus. Bereits beim Brasilien GP hatte Minardi einen peinlichen Auftritt zum WM Auftakt: In der Einführungsrunde ging das Getriebe von Martini kaputt! Beim Monaco GP und später beim Großbritannien GP scheiterte Martini als 7. allerdings nur knapp an den Punkten. Dennoch beendete er nach dem Deutschland GP seine GP Karriere. Zuvor wurde bekannt: Ab dem Ungarn GP würde ihn der Portugiese Pedro Lamy ersetzten. Lamy fuhr beim Australien GP als 6. auch einen WM Punkt ein, den einzigen der Saison 1995. 1996 blieb Lamy auch als Fahrer während der ganzen Saison, der Fahrer des 2. Cockpits wechselte einige Male. Beim Saisonauftakt in Australien fuhr aber darin Fisichella. Danach kam für 2 Rennen der Testpilot Marques zum Einsatz (neben ihm war auch der Argentinier Esteban Tuero Testfahrer). Danach wieder Fisichella und ab dem Deutschland GP kam der wenig begabte Italiener Giovanni Lavaggi zum Einsatz. Lavaggi konnte sich einige Male nicht qualifizieren. Aber auch die Performance von Minardi im Jahr 1 nach der Trennung von der Scuderia Italia, war schlecht und mit Rang 8 fuhr Fisichella beim Kanada GP die beste Platzierung 1996 heraus. 1996 allerdings wurde das Minardi Team auch zerstückelt: Als Teilhaber kam Gabriele Rumi an Bord (Chef von Fondmetal) und unterstützte das Team fortan finanziell und in der Entwicklung. Auch Benetton Teamchef und Ligier Teilhaber Flavio Briatore stieg bei Minardi ein, genau wie der ehemalige Minardi GP Fahrer Martini. Außerdem waren zahlreiche italienische Firmen Teilhaber bei Minardi. Alles im Allen gehörten Giancarlo Minardi selbst nur noch 15% des Teams. Briatore machte dem Minardi Team nicht unbedingt nur Freude: Eigentlich war ein Motorendeal mit Mugen Honda aus Sicht von Minardi schon fast fix, da überredete Briatore die Motorenfirma die Aggregate an das Ligier Team zu liefern. So fuhr man wieder mit Ford Power.

1997 wurde Aldo Costa als Technischer Direktor von Gabriele Tredozi abgelöst. Bereits vor der Saison gab es Wirbel, denn Flavio Briatore wollte seine Anteile an BAT verkaufen. BAT (British American Tabacco) strebte damals nach einem Formel-1 Team, 1999 ging das mit BAR Team (das aus dem Tyrrell Team entstand und 2006 Honda heißt, allerdings BAT immer noch durch Lucky Strike und 555 als Sponsor dabei ist) in Erfüllung. Rumi und Minardi verhinderten den Verkauf und kauften selbst die Briatore Anteile. Der M197 war dann ein komplett neues Auto, das vom Japaner Ukyo Katayama (der brachte Sponsor Mild Seven von Tyrrell mit) und dem Italiener Jarno Trulli gefahren wurde. Viel konkurrenzfähiger war der von Hart V8 Motoren angetriebene neue Minardi Renner aber nicht. Im Hart Motor liegt auch eines der Probleme: Die meisten Konkurrenten benutzten bereits V10 Motoren, die 1998 dann auch zur Vorschrift wurden. Trulli sicherte Minardi beim Australien-, sowie beim Argentinien Grand Prix mit Rang 8 das beste Saisonresultat. Ab dem Frankreich GP verlor man allerdings Trulli als Fahrer. Er bekam ein Angebot von Prost Mugen Honda, den verletzten Olivier Panis, zu vertreten. Ein solches Angebot nahm Trulli dankend an, schließlich fuhr in jener Saison Panis mit dem Ligier mehrmals aufs Podest, bis dann sein heftiger Unfall beim Kanada GP kam. Bei Minardi rückte Marques als Stammfahrer auf. Er war einer von 3 Testfahrern (neben Badoer und Tuero) bei Minardi Hart.

Die Saison 1998 wurde nicht besser. Der M198, dieses Mal von Ford Motoren gepowert, war nicht besser als sein Vorgänger und auch die beiden Fahrer, der Japaner Shinji Nakano und der noch sehr junge Tuero, der dem Minardi schon durch zahlreiche Tests vertraut war, gelten ebenfalls nicht als Überflieger im GP Sport. Testpilot war der Franzose Laurent Redon. Beim Kanada GP scheiterte Nakano knapp an den Punkten und wurde 7. Für Aufregung sorgte noch Tuero beim Japan GP, als er spektakulär über das Heck von Tyrrell Pilot Toranosuke Takagi flog. 1999 kehrte Brunner als Konstrukteur zu Minardi zurück (neben Tredozi und Jean Claude Migeot), womit man einen sehr erfahrenen und talentierten Technikerstab hatte. Auch ansonsten rüstete man auf: Cesare Fiorio wurde neuer Teammanager und mit Badoer und dem Spanier Marc Gené hatte man 2 gute Fahrer, dazu kam Sponsor Telefónica. Badoer war ein absoluter Wunschfahrer von Minardi und es war schwierig ihn zu bekommen, weil er seit 1998 als Testfahrer bei Ferrari unter Vertrag war (ist es auch 2006 noch!). Apropos Testfahrer: Der Argentinier Gaston Mazzacane wurde Minardi Ford Testpilot 1999. Badoer wurde 1999 auch der tragische Held bei Minardi: Beim Europa GP lag er bis kurz vor Schluss auf einem sensationellen 4. Rang, als ihm die Technik im Stich lag. Einer der Profiteure war Gené, der als 6. einen WM Zähler sicherte. Auch ansonsten hatte Badoer 1999 wenig Glück: Bereits nach dem Saisonauftakt in Australien musste er für ein Rennen ersetzt werden. Der Grund war, dass er sich bei einem Testunfall schwer verletzte. Als Ersatz sprang der Franzose Stephane Sarazzin ein, der später Testfahrer bei Prost und Toyota war. Aber Sarazzin verunfallte im Rennen selbst. Ein weiterer Pechmoment für Badoer war nach dem Großbritannien GP, als Ferrari nach dem Unfall von Michael Schumacher nicht ihn als Ersatz holte, sondern den Finnen Mika Salo.

Minardi wollte 2000 eigentlich mit Supertec Motoren an den Start gehen, aber Briatore verhinderte den bereits unterschriftsreifen Deal und Minardi musste mit Motoren von 1998 an den Start gehen. Die Ford Aggregate wurden allerdings unter dem Namen Fondmetall eingesetzt. Neben Gené fuhr Mazzacane bei Minardi Fondmetall. Damit fuhren ein Spanier und ein Argentinier GP Rennen bei Minardi, Testfahrer bei Minardi war ebenfalls ein Spanier und ein Argentinier (Fernando Alonso und Noberto Fontana). Mit dem Minardi M02 konnten einige Achtungserfolge erzielt werden. In Platzierungen konnte das allerdings nicht ganz umgesetzt werden, denn als bestes Resultat wird Rang 8 notiert. Erreicht wurde diese Position von Gené beim Australien GP, von Mazzacane beim Europa GP und nochmals von Gené beim Österreich GP. Das absolute Highlight setzte aber Mazzacane beim USA. Er fuhr ein wahnsinnig gutes Rennen und hielt sich lange vor McLaren Mercedes Pilot Mika Häkkinen auf Rang 3, als ihm dann die Karre kaputt ging. Auch 2001 gab es keine Punkte. Alonso und Rückkehrer Marques fuhren für European Minardi Rennen, allerdings unter anderer Teamführung, denn der Australier Paul Stoddart kaufte das Team auf. Zuvor wollte Rumi seine Anteile an den Mazzacane Sponsor PSN verlaufen, was allerdings scheiterte. Obwohl Marques mit Rang 9 bei seinem Heimrennen in Brasilien und beim Kanada GP die beste Saisonplatzierung einfuhr, hatte er gegen Alonso keine Chance. Beim Großbritannien GP verpasste er sogar die Qualifikation (erstmals seit Giovanni Lavaggi beim Japan GP 1996 konnte sich damit ein Minardi Fahrer nicht für das Rennen qualifizieren!). Für die letzten 3 Rennen wurde er dann gegen den Malaien Alex Yoong ausgetauscht. Yoong testete zuvor den Minardi, wie auch der Holländer Christijan Albers und der Italiener Andrea Piccini. Besser war aber auch Yoong nicht: Beim Japan GP wurde Alonso 11., Yoong kam nicht über Rang 16 hinaus!

Wegen seinen Sponsoren blieb der jetzige A1 GP Pilot (für Malaysia) aber im Team, dazu kam der Australier Mark Webber. Der sorgte bei seinem Debüt in Australien gleich für eine Sensation: Er fuhr mit Rang 5 in die Punkte und da auch Teamchef Paul Stoddart war, wurde dieser Erfolg natürlich gefeiert! Eigentlich wollte Stoddart, der später auch die beiden Australier Will Power und Will Davis für Minardi testen ließ, aber den Deutschen Heinz-Harald Frentzen verpflichten, der sich allerdings für Arrows Ford entschied. Der Minardi Asiatech PS02 (von Tredozi, George Ryton und Loic Bigois) war aber nicht so konkurrenzfähig wie das Resultat den Anschein hat. Yoong scheiterte mehrmals an der Qualifikationshürde, was aber auch an seinem Talent liegen dürfte. Deshalb holte man für den Ungarn- und den Belgien GP auch kurzfristig den Briten Anthony Davidson ins Cockpit. Er war schneller als Yoong und konnte beim Ungarn GP auch mit Rang 19 einen Platz vor Webber starten, doch im Rennen hatte auch er jeweils einen Fahrfehler und die Sponsoren aus Malaysia waren zu verlockend. Also kehrte Yoong wieder zu Minardi zurück. Mit den holländischen Sponsoren von Jos Verstappen konnte erst am Ende der Saison eine Übereinkunft erzielt werden, so dass der Holländer 2003 GP Fahrer bei Minardi wurde. Große Probleme bei Minardi gab es auch beim Spanien GP, als die Heckflügel nicht hielten und deshalb Minardi auf den Start verzichten musste. Einige Fahrer testeten dann für Minardi um sich für 2003 ins Gespräch zu bringen, darunter der Slowake Jirko Malchárek, der Franzose Franck Montagny, der Spanier Borja Garcia, der Russe Sergej Zlobin und der Italiener Matteo Bobbi.

Das 2. Cockpit neben Verstappen bekam aber der Brite Justin Wilson. Leistungsmäßig gab es aber keinen Aufschwung. Verstappen wurde beim Kanada GP immerhin 9., was allerdings für Punkte nur knapp nicht reichte. Es gab ja ab 2003 bis zu Rang 8 Punkte. Beim Kanada GP sorgte Minardi auch für eine Überraschung, als Verstappen im 1. Qualifying dank der Witterungsverhältnisse auf provisorische Pole Position fuhr! Insgesamt startete man dann von Startplatz 15. Bereits vor der Saison gab es Wirbel. Minardi verhandelte mit Ferrari und Proton (sie wollten mit Petronas einen F1 Motor bauen), musste letztlich aber Ford Cosworth Motoren einsetzen. Ein arabischer Scheich, es dürfte wohl auch der gleiche sein, der auch hinter dem Jordan Team her war und für 2006 ein Team aus Dubai ankündigte, wollte Minardi zudem kaufen. Stoddart kaufte auch, und zwar die Arrows Chassis von 2002, setzte die aber nicht komplett ein, sondern verbaute die in den Minardi mit rein. Ab dem Deutschland GP fuhr für Wilson übrigens der Däne Nicolas Kiesa, nachdem Wilson, der oft am Start sehr viele Plätze gewann, den Brasilianer Antonio Pizzonia bei Jaguar Ford ersetzte. Es testeten für Minardi auch wieder einige Fahrer: Zlobin, Bobbi, der Italiener Gianmaria Bruni, der Italiener Fabrizio del Monte, der Finne Heikki Kovalainen, der Argentinier José Maria López, der Inder Narain Karthikeyan und der Österreicher Norbert Siedler.

2004 wurden Bruni und der Ungar Zsolt Baumgartner Stammfahrer bei Minardi Ford Cosworth. Freitagstestfahrer wurde der Belgier Bas Leinders und Testfahrer der Portugiese Tiago Monteiro. Es fuhren aber auch wieder einige andere Fahrer Tests im Minardi. Die Saison wurde absolut katastrophal, auch wenn Baumgartner beim USA GP immerhin einen Punkt mit Rang 8 einfuhr. 2005 kamen Albers und der Österreicher Patrick Friesacher zur Ehre, Stammfahrer zu werden. Ab dem Deutschland GP wurde Friesacher mangels Sponsoren durch den Holländer Robert Doornbos ersetzt. Beim Imola GP kam der PS05 erstmals zum Einsatz. Mit diesem Minardi konnte man Jordan Toyota häufig ärgern und der Trend zeigte klar nach oben. Beim USA GP gab es auch Punkte durch Albers 5. Rang und Friesachers 6. Platz, allerdings bedingt durch die Reifenprobleme aller Michelin Teams. Beim Ungarn GP fuhr der Israeli Channoch Nissany mit 42 Jahren als Freitagstestfahrer für Minardi, was nicht bei allen auf Gegenliebe stieß. Danach fuhr 2x der Italiener Enrico Toccacelo als 3. Mann für Minardi. Am Ende der Saison und dem F1 Minardi Team testeten nochmals einige Fahrer für Minardi, wie die Rennlady Katherine Legge, der Uruguayer Juan Cacéres, der Italiener Luca Filippi und Roldàn Rodriguez. 2006 heißt das Minardi Team Toro Rosso Cosworth und fährt mit dem Italiener Vitantonio Liuzzi und dem US Amerikaner Scott Speed, nach dem Minardi von Red Bull gekauft wurde. Der Schweizer Neel Jani ist Freitagstestfahrer. Das Minardi Team startet unter Giancarlo Minardi in der italienischen Formel-3000, während Paul Stoddart sich für 2008 wieder mit einem F1 Team eingeschrieben hat, von der FIA aber abgelehnt wurde, weil Prodrive den 12. Slot bekam. Da kam es nicht Recht, dass Stoddart und FIA Chef Max Mosley nicht immer das beste Verhältnis hatten.

AGS
Das französische Team wurde von Henri Julien gegründet und arbeitete sich von der Formel France über die Formel Renault, Formel-2/F3000 bis zur Formel-1 auf. Auch heute hat das Team noch Bestand, allerdings ist es kein Rennteam mehr, sondern AGS ist ein Team das einen ehemaligen AGS F1 Renner privaten Menschen für ein wenig Geld zu Testfahrten zur Verfügung stellt. Soll heißen: Weiß jemand nicht, was er mit seinem Geld anfangen soll, kann er in einem AGS F1 Feeling erfahren. Es testeten mit einem AGS auch schon einige berühmte Leute, wie vor einem Jahr Sven Hannawald. Der Deutsche Skispringer wurde 2000 erstmals Skiflugweltmeister, ist aber vor allem durch seine 4 Siege bei der 4 Schanzen Tournee 2001/2002 ein großer Name im Skispringen geworden. Die Abkürzung AGS steht übrigens für Automobile Gonfaronnaises Sportives.

1981 begann beim 1. EM Rennen Silverstone die Formel-1 Karriere von AGS. Fahrer des AGS BMW JH17 war der Franzose Richard Dallest, der das Rennen aufgrund eines Unfalls in Runde 9 nicht beenden konnte. Auf dem Nürburgring fuhr Dallest wegen einer Verletzung nicht. Für ihn sprang Landsmann Patrick Gaillard ein. In Mugello beendete Dallest das Rennen auf dem 7. Platz, huschte also knapp an Punkten vorbei. Mittlerweile war bereits der neue AGS BMW, der JH18 im Einsatz. Für Donington verpflichtete AGS den Lokalmatadoren Tiff Needell, der das Rennen als 11. beendete. In Misano fuhr wieder Dallest und er fuhr stark: Rang 5 bedeuteten erstmals Punkte in der Formel-2 für das französische AGS Team. In Mantorp wurde er neuerlich 5. Damit wurde er mit 4EM Punkten Gesamt-17. 1982 hieß das Team Montul Nogaro Racing, beide Namen waren auch schon 1981 im Teamnamen von AGS enthalten und Montul war auch schon deutlich länger im F2 Sport unterwegs. Fahrer des AGS BMW JH19 waren der Franzose Philippe Streiff und Pascal Fabre. Dabei wurde Streiff EM-6. Auch 1983 hieß das Team nicht AGS, setzte aber wieder AGS BMW Renner ein und Streiff wurde dieses Jahr sogar 4. in der Gesamtwertung. Ferner fuhr unter anderem auch der Italiener Fulvio Ballabio für AGS BMW.

1984 hieß AGS auch wieder AGS. Fahrer war zunächst wieder Streiff. Mit seinem AGS BMW kam er beim EM Auftakt 1984 in Silverstone wegen eines Motorsschadens in Runde 13 nicht ins Ziel. In Hockenheim wurde AGS, das von Elf unterstützt wurde, mit Streiff 5. AGS verkaufte übrigens auch einen seiner Rennwagen. Ein AGS BMW JH19 wanderte zum JPL Team, das mit dem Franzosen Hans Peter Pandur in Hockenheim erfolglos unterwegs war. In Thruxton fuhr Streiff mit Rang 3 hinter Ralt Honda Pilot Mike Thackwell und March BMW Pilot Christian Danner auf das Podest. Für Mugello war bei AGS auch der Franzose Marc Sourd gemeldet, der aber nicht im Rennen fuhr. In Pau wurde Streiff hinter Thackwell 2. Gleiches gilt für Misano, wo AGS mit dem Italiener Stefano Livio einen 2. Fahrer einsetzte, der allerdings nicht über Platz 11 hinauskam. Das Saisonfinale in Brands Hatch gewann Streiff vor Michel Ferté (Martini BMW) und Roberto Moreno (Ralt Honda). In der Gesamtwertung belegte den 4. Rang. 1985 fuhr Streiff mit AGS in der Nachfolgerserie Formel-3000. Dabei fuhr er 12 Punkte ein (4 davon kamen durch Rang 3 in Zandvoort), was Gesamtrang 8 bedeutete.

1986 stieg AGS dann in die Formel-1 auf. Für das GP Projekt verpflichtete man den Italiener Ivan Capelli. Testfahrten im AGS Motori Moderni JH21C, der von Christian Vanderpleyn und Michel Costa entwickelt wurde, machte auch der Franzose Didier Pironi. Nach seinem schweren Unfall 1982 beteuerte er immer wieder, dass er in die Formel-1 zurückkehren würde. Neben einem Stammplatz bei Ligier kam Pironi auch als Testfahrer bei McLaren, Brabham und Ferrari in Frage, für AGS war der Test mit Pironi eine einmalige Sache. AGS Motori Moderni fuhr mit Capelli in der WM nur beim Italien- und Portugal GP. Bei beiden Rennen fiel Capelli aus. Beide male startete er von Startplatz 25, in Italien stoppte ihn ein Plattfuß und in Portugal ging die Kraftübertragung defekt. In der Formel-3000 fuhr die Equipe Danielson mit AGS Rennern (angetrieben von Ford Cosworth Motoren). Fahrer waren Dallest und Alain Ferté. 1987 fuhr AGS mit dem AGS Ford JH22 auch die ganze Saison. Fahrer war dabei der Franzose Pascal Fabre, für die letzten 2 Rennen in Japan und Australien wurde Fabre durch den Brasilianer Roberto Moreno ersetzt. Der AGS war ein relativ zuverlässiges Auto, nur 3 Mal fiel man aus, allerdings konnte man sich auch 3 Mal nicht für das Rennen qualifizieren und beim Österreich nicht in die Wertung, obwohl man das Rennen beenden konnte. Völlig überraschend wurde Moreno beim Australien GP 6. und holte sich somit einen WM Punkt.

1988 fuhr Streiff für AGS Ford. Der AGS Ford JH23 war ein Schritt zurück, denn er war nicht nur langsam (immerhin konnte man sich aber für jedes Rennen qualifizieren), sondern auch extrem unzuverlässig. Anhand des Monaco Grand Prix wird deutlich wie unzuverlässig das Auto war. Streiff strandete bereits in der Einführungsrunde mit einem defekten Gaszug. Eine Seltenheit ist so was nicht: Ein berühmtes Beispiel ist der Ferrari von 1996. Michael Schumacher schied beim Frankreich GP damals in der Einführungsrunde mit Motorschaden aus. Besonders bitter war es, weil er von Pole Position aus startete. Bei Streiff war es nur Startplatz 12. Recht viel besser ging es 1988 aber auch nicht mehr: Beim Kanada GP startete er immerhin von der 10. Position. Ins Ziel kam er nur 6 Mal, am besten beim Japan GP, als er 8. wurde.

1989 brauchte es lange bis man ein komplett neues Auto fertig gestellt hatte. Der AGS Ford JH 24 debütierte erst mit dem Italiener Gabriele Tarquini beim Großbritannien GP. Man entwickelte den JH23 zum JH23B weiter und fertigte von diesen lieber 2 an. Neben Tarquini nahm AGS nämlich den Deutschen Joachim Winkelhock unter Vertrag. Er ist der Bruder des 1985 bei einem Sportwagenrennen verunglückten Manfred Winkelhock, der ebenfalls F1 fuhr. Sowohl der JH23B, als auch der JH24 waren enorm langsam und so konnte sich AGS nur bei 6 WM Rennen qualifizieren! Die meisten Male war bereits nach der Vorquali Schluss! Alle Qualifikationen erreichte Tarquini und beim Mexiko GP wurde er überraschend 6. im Rennen. Nach dem Frankreich GP musste Winkelhock gehen und es kam der Franzose Yannick Dalmas. Aber auch mit ihm trat keine Besserung ein. 1990 wurden es wieder viel zu viele Nichtqualis. Die Rennen, bei dem sich zumindest mal ein AGS Fahrer (das Fahrerduo hieß wieder Tarquini/Dalmas) – beide in der Startaufstellung gab es nur beim Spanien GP – kann man mit beiden Händen abzählen. Nach dem der JH24 von Claude Galopin ein Flop war, war für den AGS Ford JH25 wieder Costa zuständig. Das beste Resultat war ein 9. Rang beim Spanien GP von Dalmas.

1991 wurde dann die letzte Formel-1 Saison für AGS. Es war wieder eine absolute Chaossaison, denn einige Rennen musste noch mit dem JH25 gefahren werden, weil nicht mal die B Version rechtzeitig fertig wurde. Der JH26 kam nie zum Einsatz und der JH27 von Vanderpleyn und Mario Tolentino kam erst recht spät. 3 Mal nur konnte sich ein AGS Fahrer für das Rennen qualifizieren: Beim WM Auftakt in den USA wurde Tarquini im Rennen 8. und beim Brasilien- und Monaco GP fiel er aus. Neben Tarquini fuhren 1991 noch der Schwede Stefan Johansson und der Italiener Fabrizio Barbazza für AGS. Insgesamt war das AGS Team bei 80 WM Rennen gemeldet, 47 Rennen davon konnte man nur fahren und man sammelte 2 Punkte.

Soweit ich mich erinnere hing bei dem F1-Einstieg ganz massiv der italienische Jolly Club und eine ganze Reihe früherer Renault-Teammitlglieder (samt Renault Teilen) mit drin. AGS war in der F2 de frühen 80er Jahre eine sehr gutes und konkurrenzfähiges Team - die chaotischen F1-Jahre wage ich kaum mit diesem Team in Verbindung zu bringen. Offenbar waren da wirklich ein paar übereifrige 'Ewig Gestrige' mit am Werk...

Danke für die Infos. Jolly Club war ja auch mal als eigenes Team n der Formel-1 und Formel-2, ich hab dazu nur sehr wenig gefunden und es ist in diesem Thread leicht übersehbar. Vielleicht kannst du dazu noch ein paar Infos ergänzen, hier hab ichs nochmal:

Scuderia Jolly Club
Das italienische Team fuhr in der Formel-1 WM nur mit dem Italiener Ernesto Prinoth ein WM Rennen. Mit dem Lotus Climax 18 konnte er sich allerdings nicht für den Italien GP 1962 qualifizieren. In der F2 EM fuhr das Team erstmals 1971 mit Silvio Moser und einem Brabham Ford BT30.

Also noch mal in Kürze: der 'Team' wurde 1949 als Automobilclub von Treviso gegründet, nach einigen Jahre benannte man sich dann um in Piave Jolly - oder wie wir es kennen den Jolly Club. Bekannte (nationale) Fahrer waren Tony Fassina, Tonino Tognana, Adartico Vudafieri und Gianfranco Cunico. Einer der ersten Sponsoren war übrigens 1971 Maglierie Benetton (lange bevor wir sie aus der Formel 1 kannten):



Diesen Jolly Club findet man immer wieder - in den unterschiedlichsten Rennserien, besonders Tourenwagen und Rallys. Er war z.B. auch bei den diversen Silvio Moser/Bellasi Einsätzen dabei, bzw. dafür verantwortlich.

thx.

Man lernt eben nie aus. Es gibt - wenn ich mich recht erinnere - auch ein Buch zum Jolly Club - aber leider nur in italienisch...

Der Club hat auch eine Internetseite - aber leider steht (zumindest zur Historie) so gut wie nichts drinnen. Schade...

www.piavejolly.com

Jordan
Eddie Jordan ist eine schillernde Persönlichkeit gewesen in der Formel-1. Er war ein schwieriger Mensch, aber er machte den GP Zirkus bunter. Sein Jordan Team war später als Party Team und als Boxenluderteam bekannt. Das heutige Red Bull Team ist nur schwacher Ersatz. Auf der anderen Seite ist das Jordan Team ja auch aktuell noch dabei, wenn halt unter Midland (mit dem Holländer Christijan Albers und dem Portugiesen Tiago Monteiro). Bereits 2005 hieß das Team nur noch Jordan. Eddie Jordan war aber schon längst gestürzt und der russische Milliardär Alexander Shnaider kaufte den maroden Rennstall. Mit dem Jordan Team verschwand ein bei einigen sympathisches Privatteam, für andere war es ein weniger beliebtes. Das liegt daran, dass Eddie Jordan als Teamchef und Teambesitzer nicht alles richtig gemacht hat. Er selbst sieht den Rauswurf von Heinz-Harald Frentzen Mitten in der Saison 2001 als einen seiner schlimmsten Fehler in seiner Motorsportlaufbahn. Diese Laufbahn beinhaltete übrigens auch Eddie Jordan als Fahrer. Er war recht erfolgreich und gewann 1978 sogar die Formel Atlantik. Er schaffte es sogar bis zu Testfahrten im McLaren GP Renner! Beim 1. Formel-2 EM Lauf in Silverstone 1981 war er auch als Fahrer mit seinem eigenen Team gemeldet. Damit beginnt auch die Formel-2 Karriere des Jordan Teams. 1980 wurde Eddie Jordan gegründet und man gewann einige Titel auch in der britischen Formel-3 (1987 unter anderem mit Johnny Herbert (auf einem Reynard VW), der jetzt Sportmanager bei Midland ist).

Gemeldet – und damit wird schon angedeutet, dass er letztlich im Rennen doch nicht startete – war Eddie Jordan mit dem Team Eddie Jordan Racing auf einem March Hart 802. Nach dem das also kein richtiges Engagement war, ging es in dieser Serie für Jordan so richtig erst 1985 los, als die Formel-2 schon Formel-3000 hieß. Fahrer für Eddie Jordan Racing war der Belgier Thierry Tassin. Er fuhr dabei mit einem March Ford Cosworth 85B. Beim Rennen auf dem Österreich Rennen (Lauf 9) wurde Tassin 6. und holte sich somit einen Punkt. Mit diesem Punkt wurde Tassin in der Gesamtwertung 16, punktgleich mit Philippe Alliot, Johnny Dumfries und Juan Manuel Fangio II, Sohn des 5-fachen Formel-1 Champions Juan Manuel Fangio. Fangio II schaffte es in der Formel-1 lediglich zu Testfahrten für Osella, dafür war er in der ChampCar bei einigen Rennen vertreten.

1986 engagierte sich das Team richtig in der Formel-3000. Es fuhren insgesamt 9 Fahrer für Eddie Jordan Racing einen March Ford 86B, allerdings starteten freilich nicht bei jedem Rennen 9 Fahrer, sondern die Cockpits wechselten einige Male durch. Erfolgreichster Fahrer im Bunde war der Italiener Alessandro Santin. Er fuhr zwar nur beim Rennen in Enna für das Eddie Jordan Racing Team, wurde dabei jedoch 8., was das beste Resultat des britischen bzw. irischen Teams in der Formel-3000 1986 darstellte. Die weiteren Fahrer für Jordan: Der US Amerikaner Russell Spence, der Brite Kenny Acheson, der Ire Tommy Byrne, der Holländer Jan Lammers, der Schweizer Bernard Santal, Tassin, der Österreicher Pierre Chauvet (Pseudonym) und der US Amerikaner Ross Cheever (der Bruder des ehemaligen Formel-1 Fahrers Eddie Cheever). 1987 fuhr Eddie Jordan Racing nur 6 Rennen in der Formel-3000, die alle der Schwede Tomas Kaiser mit einem March Ford Cosworth 87B fuhr.

1988 wurde die erste richtig erfolgreiche Saison für Jordan in der Formel-3000. Als Fahrer wurden die beiden Briten Martin Donnelly und Johnny Herbert verpflichtet. Letzterer gewann ja 1987 den Titel in der britischen Formel-3 für Jordan. Ein Grund des plötzlichen Erfolges ist auch der Wechsel auf Reynard Ford Cosworth 88D Chassis. Herbert gewann den Auftakt Jerez, Donnelly siegte in Brands Hatch und Dijon. Dabei wurde Donnelly auch Gesamt-3., während Herbert punktgleich mit dem Franzosen Eric Bernard (Ralt Judd/Reynard Judd) (13 Zähler) Gesamt-8. wurde. 1989 gewann der Franzose Jean Alesi für Jordan den Formel-3000 Titel. Dabei sammelte er 39 Punkte, genau so viele hatte auch der Franzose Eric Comas, der einen Lola Mugen Honda für das DAMS Team fuhr. Alesi gewann allerdings 3 Rennen (Pau, Birmingham und Spa), Comas nur 2, folglich gewann Alesi den Titel. Alesi kam später immer wieder mit einem Cockpit bei Jordan in Verbindung, allerdings fuhr er nur 2001 seine letzten Formel-1 Rennen für Jordan Honda. Bereits für die Saison 1997 kam ein Wechsel Alesis zu Jordan Peugeot in Frage, damit hatte er aber noch einen Vertrag mit Benetton Renault. Der 2. Fahrer für Jordan war Donnelly. Er gewann das Rennen in Brands Hatch und wurde in der Gesamtwertung 8. Beim Saisonfinale fuhr für Jordan auch der Schwede Rickard Rydell.

1990 liefen dann bereits die Vorbereitungen auf den Formel-1 Einstieg. Der Brite John Watson (fuhr mehr als 150 GP Rennen) fuhr im Sommer 1990 erstmals mit einem schwarz lackierten Jordan F1 Renner Testfahrten im britischen Silverstone. Man fuhr daneben aber weiter in der Formel-3000. Dabei fuhren im Laufe des Jahres 4 Fahrer mit den Reynard Mugen Honda 90D für das Jordan Team, 3 davon fuhren später auch Formel-1 Rennen für Jordan. Neben dem Italiener Vincenzo Sospiri fuhren nämlich der Italiener Emmanuele Naspetti, der Ire Eddie Irvine und der Deutsche Heinz-Harald Frentzen für das Jordan Team. Irvine gewann das Rennen in Hockenheim und wurde Gesamt-3.

1991 kam dann der Formel-1 Einstieg. Der Jordan Ford 191 war das auffälligste Auto der Saison (nicht nur wegen seiner knallgrünen Farbe, sondern auch wegen der sauberen Optik), gebaut von Gary Anderson, der vorher ChampCars bei Galles und Formel 3000-Autos bei Bromley weiterentwickelt hatte. Neben Anderson baute auch Andrew Green am Jordan von 1991, vielleicht kam wegen ihm (green=grün) ja auch die Farbe des Renners. Der neue Jordan funktionierte auf Anhieb gut, und damit wurde aus dem namenlosen Gary Anderson über Nacht ein gefragter Mann. Sein Credo: "Warum soll ich ein hässliches Auto bauen, wenn ein schönes genauso schnell ist? Die Mechaniker schrauben lieber dran, die Piloten geben motivierter Gas, und die Sponsoren zahlen eher." Teamchef Eddie Jordan setzte sich vor dem Formel-1 Abenteuer ein finanzielles Ziel: Er brauche mindestens 14 Millionen Dollar. Der Ford V8-Vertrag kostete Jordan allein 6 Millionen Dollar, die Goodyear-Reifen eine weitere Million. Dieses Geld musste durch die Fahrer abgedeckt werden. Der Deutsche Bernd Schneider, einer, der auf der Wunschliste stand, hatte die Wahl: Entweder er findet Sponsoren, die ihm 3,5 Millionen Dollar Mitgift garantieren, oder er verschreibt sich mit Haut und Haaren der Rennfahreragentur von Eddie Jordan und Partner Fred Rogers, einem Londoner Rechtsanwalt. In diesem Fall hätte die Agentur einen Teil der Mitgift übernommen, hätte aber auch im Laufe der nächsten 5 Jahre bis zu 30 Prozent des Gehalts des Klienten kassiert. Wer den Absprung zu einem Topteam wie Jean Alesi schafft, kann sich mit 3 Millionen Dollar aus den Klauen des Vertrages auskaufen. Bernd Schneider war eine solche Abmachung zu riskant. 400 Bittbriefe an die Industrie brachten nur Absagen. Zweimal stand er mit einem Bein im Jordan-Cockpit. Chemiekonzern Bayer und die Brauerei Krombacher lohnen im letzten Augenblick ab. Und auch ein weiterer Fahrer heuerte fast bei Jordan an: Der Österreicher Roland Ratzenberger. Aber auch er konnte nicht genügend Geld für das Cockpit aufbringen, da half auch nichts das der Vertrag bereits unterschriftsreif war. Ratzenberger musste so sein Formel-1 Debüt auf 1994 verschieben. Doch da kam er nicht weit: Beim Imola GP verunglückte er im Qualifying mit seinem Simtek Ford tödlich.

Der Belgier Bertrand Gachot ließ sich auf Jordans Finanzierungsplan ein - und er verlor! Im Juli musste er 500000 Dollar bei einer Bank aufnehmen, um seine fälligen Raten bei Jordan zu bezahlen. Einen Monat später saß er im Gefängnis. Gachot wurde zu 18 Monaten Haft verurteilt, weil er sich gegen die Attacke des Londoner Taxifahrers Eric Court mit einem Verteidigungsspray des in England verbotenen CS-Gases gewehrt hatte. Der Belgier machte den Fehler, auf sein Recht zu pochen, statt 1000 Pfund Strafe zu zahlen und die Sache auf sich beruhen zu lassen. Richter Gerald Butler revanchierte sich für die unnötige Prozessverlängerung mit einem drakonischen Urteil. Die Formel-1 nahm außer einer Unterschriftenaktion, einer Demo seiner belgischen Fahrerkollegen vor der englischen Botschaft in Brüssel kaum Notiz. Der Italiener Andrea de Cesaris, genauso oft auferstanden wie abgeschrieben, machte bei Jordan eine Wandlung durch. Er entwickelte sich vom Crash-Piloten zum Punktesammler. Als de Cesaris in Silverstone mit 270 km/h in eine Mauer kreiselte, ließ Jordan anständigerweise erklären, eine Hinterradaufhängung sei gebrochen. Andrea de Cesaris stand vor Saisonbeginn auf dem Abstellgleis. Marlboro wollte ihn zu AGS abschieben. Dagegen wehrt er sich: 3,5 Millionen Dollar aus der Marlboro-Kasse brachten ihn schließlich doch im Wunschteam Jordan unter. Der Ehrgeiz hatte bei de Cesaris in 165 Grand Prix Einsätzen nicht gelitten. Immer noch trug er alle Abstimmungsdaten in ein schwarzes Buch ein.

In Spa kam dann die Wende (auch wenn es zunächst ganz anders aussah): De Cesaris bekam knallhart seine Grenzen aufgezeigt. Der Veteran musste sie sich von einem GP-Neuling vorführen lassen. Weil Gachot im Gefängnis saß, brauchte Jordan Ersatz. Mercedes bürgte für den 150 000 Pfund teuren Fahrschein und bugsierte Schumacher in das begehrteste Cockpit der Formel-1. Begehrt, das heißt, dass nicht weniger als 23 Fahrer auf der Liste von Jordan standen. Neben dem Testfahrer Andrew Gilber Scott aus England gab es auch eine Reihe von bekannten Fahrern, die auf das Jordan Cockpit spitz waren und auch mit Eddie Jordan verhandelten, ja sogar ein Weltmeister! Der Finne Keke Rosberg, der beim Australien GP 1986 im McLaren Porsche sein letztes GP Rennen fuhr, wollte nochmals zurück in die Formel-1, fast 10 Jahre nach seinem WM Gewinn 1982 auf Williams Ford. Die größten Chancen hatte aber der Schwede Stefan Johansson. Der hatte bis dahin eine unglaublich schlechte Saison, in der er 2 Rennen für AGS und 4 Rennen für Footwork Porsche bzw. Footwork Ford fuhr. Doch überraschend bekam Schumacher das Cockpit. Das ganze beruhte aber auf einen Irrtum. Zwar hatte Schumacher genügend Geldgeber (Unter anderem Mercedes Benz und Willi Weber), doch Jordan wollte einen Fahrer, der die fahrerisch sehr anspruchsvolle Strecke in Belgien auch schon kannte. Schumachers Manager Willi Weber machte Jordan weis, dass Schumacher Spa bereits aus der Sportwagenmeisterschaft, wo er für Sauber Mercedes fuhr, kannte. Dass das nicht so war, bekam Jordan erst nach dem Debüt von Schumacher ein. Schumacher war bereits der 2. deutsche Nachwuchsfahrer, der 1991 in der Formel-1 das Debüt feierte. Zuvor war Michael Bartels bei Lotus Judd einige Male bitter untergegangen. Schumachers Debüt aber verlief deutlich besser. Er fuhr an seinem ersten Formel-1 Arbeitstag so überzeugend, dass Freitagnacht 2 Sponsoren ihre Aufkleber auf den Autos platzierten. Die Formel-1 Welt kann sich kaum an einen perfekteren Einstand eines Formel-1 Piloten erinnern. Schumacher fuhr in jedem Training, inklusive Warm up, schneller als De Cesaris! Resultat: 7. Startplatz. Das Rennen dauerte für Schumacher eine Kurve lang, dann ging die Kupplung aus dem Leim - ein Montagefehler - so schreibt die Geschichte. Immer wieder macht aber auch das Gerücht die Runde, Schumacher hat den Kupplungsschaden selbst verursacht. Andrea de Cesaris fuhr das Rennen seines Lebens, hatte einen Grand Prix Sieg vor Augen, als die Wassertemperaturen immer höher stiegen und der Italiener 2 Runden vor Schluss, an 2. Stelle hinter Senna, mit Motorschaden ausrollte. Mit dem erstaunlichen Rennen in Spa endete für Jordan aber auch für einige Zeit seine Aufwärtstendenz

Zuvor machte Jordan Ford aber bereits mit guten Resultaten auf sich aufmerksam. Beim Kanada GP fuhr das Team erstmals in Punkte, dabei wurde De Cesaris direkt vor Gachot 5. Auch beim Mexiko GP wurde De Cesaris 4. und auch ansonsten gab es einige Punktplatzierungen. Nach dem Belgien GP gab es wieder viel Wirbel um das 2. Fahrercockpit. Das sensationelle Debüt von Michael Schumacher erregte natürlich bei einigen Formel-1 Teams Interesse, darunter auch Benetton Ford. Willi Weber und Mercedes Juniorenbetreuer Jochen Neerpasch forderten nun von Eddie Jordan Geld für ein weiteres Engagement von Schumacher. Dieses Geld konnte Benetton aufbringen, allerdings gab es auch dort einige Probleme. Fahrer waren die beiden Brasilianer Nelson Piquet und Roberto Moreno. Den dreimaligen Formel-1 Weltmeister Piquet konnte man schlecht aus dem Cockpit werfen für Schumacher. Zum einen war er nach wie vor recht stark unterwegs und hatte Moreno im Griff und zum anderen versuchte Benetton immer noch Piquet für 1992 weiter zu halten. Ferrari war nämlich ebenfalls hinter Piquet her (als Testfahrer) und auch Williams Renault hatte wieder Kontakte. Also musste Moreno Benetton verlassen. Dieser fand das weniger erfreulich und zog sogar vor Gericht, wo er auch Recht bekam. Die Situation spitze sich beim Italien GP gewaltig zu und so bekam Moreno von Benetton Teamchef Flavio Briatore eine Abfindung von einer halben Millionen Dollar und das Cockpit war frei für Schumacher. Moreno wechselte im Gegenzug zu Jordan. Nach 2 Rennen wurde er dort allerdings durch den Italiener Alessandro Zanardi ausgewechselt.

Zanardi war nicht schlecht und so war er für 1992 fast fix bei Jordan, die 1992 mit Yamaha Motoren ausrückten, die man von Reynard recht kostengünstig erwarb, weil deren Formel-1 Projekt scheiterte. Reynard wollte für 1992 ein Formel-1 Team gründen, doch das Team löste sich auf und die meisten gingen zu Pacific, einiges an Teammaterial wanderte zu Benetton und die Yamaha Motoren eben an Jordan. Es war auch nicht der erste Versuch von Reynard ein F1 Team zu gründen: Bereits 1989 wollte man in die Formel-1 und man baute auch ein Auto, mit dem einige Fahrer für Bridgestone Reifentests machten, denn auch die Marke Bridgestone plante für 1990 ein GP Comeback. Zanardi fuhr auch die ersten Testfahrten mit dem neuen Triebwerk und bereitete sich auf die Saison mit Jordan vor, als die Wende kam: Eigentlich ging Jordan davon aus, dass BRAUN mitsamt Modena von Tyrrell zu ihnen überwechseln würde, doch das klappte nicht. Also musste Jordan Geld auftreiben. Schließlich schloss man mit der Ölfirma Sasol einen Vertrag ab, was schlecht für Zanardi war. Denn diese bestanden darauf, dass ihr Pilot Mauricio Gugelmin fuhr, was ja auch geschah. Modena konnte sich bei 4 Rennen nicht qualifizieren und der Jordan Yamaha 192 von Anderson und Green war erschreckend unzuverlässig und durch den Yamaha Motor auch nicht besonders stark. Immerhin: Beim Saisonfinale in Australien wurde Modena 6. und erreichte damit einen WM Zähler.

Für die Saison 1993 holte man sich ein schlagfertiges Fahrerduo. Der Italiener Ivan Capelli hatte schon Formel-1 Erfahrung und der Brasilianer Rubens Barrichello galt als ein aufstrebendes Jungtalent. Jordan stieg zudem auf Motoren von Brian Hart um. Der Jordan Hart 193 war allerdings weniger konkurrenzfähig. Beim Brasilien Grand Prix konnte sich Capelli sogar nicht einmal für das Rennen qualifizieren. Für Eddie Jordan Grund genug, Capelli bereits nach dem 2. WM Rennen vor die Türe zu setzen. Beide Testfahrer, die Italiener Emmanuele Naspetti und Vittorio Zoboldi, lauerten auf ihre Chance, doch Jordan zog wieder ein Ass aus dem Ärmel: Er holte den Belgier Thierry Boutsen ins Team. Nach dessen Saison 1992 bei Ligier Renault konnte der GP Sieger zunächst für 1993 kein Cockpit finden. Doch Boutsen wird nicht mehr motiviert. Gegen einen Barrichello konnte der alte Hase keinen Strich mehr ausrichten und so beendete er nach seinem Heimrennen in Belgien seine GP Karriere endgültig. Für die letzten 4 Rennen brauchte Jordan deshalb wieder einen Ersatzfahrer. Jordan verpflichtete zunächst den Italiener Marco Apicella für den Italien GP. Für Apicella, der im Rennen einen Unfall hatte, war es das einzige GP Rennen. Er hatte einige Male Pech, als er für einige Teams nur als Testfahrer engagiert wurde, so bei Minardi oder Lamborghini. Auch testete er für einige Teams ihr erstes F1 Auto, allerdings scheiterte dann der Einstieg. Das war bei FIRST, GLAS und Dome der Fall. Beim Portugal GP durfte dann also Ersatzfahrer Naspetti ran, aber für die letzten 2 Rennen holte sich Jordan einen seiner ehemaligen Formel-3000 Fahrer; Eddie Irvine. Dieser fuhr bei seinem GP Debüt in Japan als 6. sofort in die Punkte, davor wurde Barrichello 5. Das ganze waren die ersten und einzigen Punkte für das Team 1993. Für ein Highlight sorgte Barrichello im Regenrennen von Donington zum Europa GP. Rubens lag lange auf Rang 3, als er ausfiel, weil der Benzindruck zu hoch wurde.

Der Jordan Hart 194 wurde deutlich konkurrenzfähiger. Darren Davies unterstützte Anderson und Green bei der Konstruktion des Renners und hatte besonders Erfahrung in Sachen Aerodynamik. Barrichello und Irvine blieben beide als Fahrer an Bord, Tester waren Zoboldi und der Brite Kelvin Burt. Auch der spätere Tourenwagenfahrer Laurent Aiello aus Frankreich testete wie 1995 für Jordan Hart. Die Saison begann im brasilianischen Interlagos/São Paulo. Dabei hatte Jordan ein gespaltenes Wochenende: Während Barrichello mit Rang 4 das beste Ergebnis für Jordan seit Andrea de Cesaris beim Mexiko GP 1991 herausfuhr, hatte Irvine nach dem Verursachen eines Horrorcrashs die FIA an der Backe. In dem Unfall waren Ligier Pilot Bertrand Gachot, McLaren Peugeot Pilot Martin Brundle und vor allem Benetton Ford Fahrer Jos Verstappen verwickelt, der sich dabei noch überschlug. Der Automobilweltverband FIA verhängte gegen den ungestümen Irvine zunächst eine Strafe von einem Rennen Sperre. Irvine und vor allem Jordan legten lauthals Berufung ein. Gegen die FIA Protest ein zulegen ist ein Spiel mit dem heißen Feuer, denn meistens fällt danach die Strafe noch deutlich drastischer aus und so war es auch im Fall Irvine in Brasilien 1994: Am Ende musste er eine Sperre von 3 GP Rennen hinnehmen. Jordan – und das ist nichts Neues – war damit wieder mitten in der Saison auf der Suche nach einem neuen Fahrer. Für den Pacific GP erklärte sich der Japaner Aguri Suzuki bereit für Jordan zu fahren. Gegen Barrichello sah der spätere Super Aguri Teamchef aber blass aus. Während er seinen Jordan auf Rang 20 stellte, düste Barrichello auf Startplatz 8. Nach einem Rennen war Jordan Suzuki also wieder los bzw. Suzuki musste seinen Platz räumen, doch Jordan fand einen interessanten Ersatzfahrer: De Cesaris kehrte zu Jordan zurück! De Cesaris musste beim Imola GP aber alleine fahren. Der Grund war ein schwerer Unfall von Barrichello im Training, bei dem er über die Curbs abhob und sich in den Reifenstapel überschlug. Barrichello läutete damit ein grausames Wochenende ein, an dem Ratzenberger und Ayrton Senna das Leben im Formel-1 Wagen verloren. Beim Monaco GP war Barrichello, der beim Pacific GP übrigens mit Rang 3 den ersten Podestplatz für Jordan in der Formel-1 einfuhr, wieder fit. Auf Rang 4 fuhr allerdings De Cesaris. Doch nach Monaco war er wieder out, weil Irvine nach seiner Zwangspause wieder GP fahren durfte. Gleich beim Comebackrennen in Spanien fuhr er mit Rang 6 in die Punkte. Beim Großbritannien GP fuhr Barrichello auf Rang 4. Teamkollege Irvine dagegen kam nicht recht weit: Bereits in der Einführungsrunde ging sein Hart Motor hoch! Es gab noch einige 4. Plätze und Punkte.

1995 stieg Jordan auf Peugeot Motoren um. Peugeot ging mit Jordan vor allem 1996 und 1997 eine engere Partnerschaft ein, die lediglich zum Bruch kam, weil der 4-fache Alain Prost das Ligier Team übernahm und dabei Peugeot mit an Bord holte. Peugeot wollte Jordan nämlich komplett aufkaufen. 1995 waren die Peugeot Aggregate aber die Unzuverlässigkeit in Motor. 1996 wurde es besser. Peugeot kamen dann auch Gedanken, den Jordan Rennstall für die Saison 1997 komplett zu übernehmen. Eddie Jordan bat dem Team allerdings nur Anteile an. Peugeot, eigentlich nur einfacher Motorenlieferant bei Jordan, brachte sich schon recht lautstark in die Fahrersuche bei Jordan ein. Für 1997 wollte Peugeot unbedingt wieder den Italiener Alessandro Zanardi im Cockpit haben. Doch nach erfolglosen Rennen für Jordan Ford, Minardi Lamborghini und Lotus Honda von 1991-1994 ging Zanardi in die ChampCar Serie, wo er für 1997 einen Top Vertrag mit Chip Ganassi Racing hatte. Klar, dass Zanardi sich zunächst nicht auf eine Rückkehr in den GP Sport einließ. Die kam erst erfolglos 1999 mit Williams Supertec. Peugeot als eigenes GP Team gab es eigentlich nur in den Anfangsjahren des GP Sports. 1912 war Peugeot erstmals richtig erfolgreich dabei im GP Sport. Man gewann Georges Boillet den Frankreich GP und auch Jules Goux fuhr für Peugeot. 1913 war man wohl die erfolgreichste Marke im GP Sport, aber auch in der Vorgängerserie der ChampCar Serie, AAA, war man erfolgreich und gewann unter anderem das Indy 500 mit Jules Goux. Nach dem in Europa im GP Sport kaum mehr was los war, konzentrierte sich Peugeot mehr auf die AAA Serie und hatte mit Dario Resta ein neues Aushängeschild. Im Laufe der 20er Jahre flaute der Erfolg für Peugeot im GP Sport ab, gegen Bugatti war kein Kraut mehr gewachsen. Dennoch gab es noch einzelne Erfolge wie Rang 2 beim Frankreich GP 1929 von Andre Boillot. Am Anfang der 30er ging Peugeot dann völlig unter und man stieg bald daraufhin vom GP Sport aus. In der AAA Meisterschaft hatte man schon lange zuvor kaum mehr Chancen gegen die Hersteller wie Offenhauser, Miller und Studebaker. 1968 kam Peugeot in Form von Matra wieder zurück in die Formel-1. Man fuhr mit einem eigenen Team, in den 70er Jahren aber dann nur noch als Motorenhersteller für Shadow (2 WM Rennen in der Formel-1) und Ligier, wo man sich dann auch Ende 1982 zurückzog. Nach dem die Übernahmepläne von Peugeot scheiterte war die Ehe mit Jordan gescheitert. Und das am Höhepunkt 1997, wo die beiden Fahrer Giancarlo Fisichella und Ralf Schumacher mit Podestplätzen das Potenzial des gelben Renners aber auch des Motors zeigten. Peugeot wanderte dann zu Prost ab, wo man sich aber 2000 wegen Streitereien trennte. Der Rallye Sport wurde für Peugeot sowieso interessanter. Das Werk Peugeot war draußen, die Peugeot Motoren bleiben aber noch eine Zeit lang unter Asiatech. 2001 fuhr Arrows und 2002 Minardi mit Asiatech Motoren. Für 2002 war sogar ein Asiatech Team geplant, das sich dann aber auch zerschlug. Hinter dem Asiatech Projekt steckte Enrique Scalabroni, der ja schon mit einigen Projekten für Furore sorgte in der Formel-1 – etwa mit seiner unglaublichen Ikuzawa Konstruktion. Bisher schaffte es aber kein seiner Projekte in die Formel-1.

Der Peugeot Motor kam 1995 dann in den Jordan 195, der neben Anderson und Davies auch von Tim Holloway gebaut wurde. Fahrer waren weiterhin Barrichello und Irvine. Man war nicht mehr ganz so oft in der Lage in die Punkte zu fahren, allerdings gab es ein Überraschungsergebnis: Beim Kanada GP wurden Barrichello und Irvine hinter dem Sieger Jean Alesi (für den Ferrari Fahrer war es der einzige Sieg der GP Karriere) 2. und 3. Ohne Streit verging aber auch dieses Wochenende nicht für Jordan. Irvine hätte eigentlich deutlich schneller fahren können als Barrichello. Verständlicherweise wollte Irvine dieses tolle Ergebnis (was 10 WM Punkte einbrachte) nicht durch eine mögliche Kollision aufs Spiel setzen und funkte seinen Namensvetter Eddie Irvine an, dass er Barrichello nicht überholen darf. Auch das ist eine Form von Stallregie, allerdings keine so deutliche wie 2002 beim Österreich GP bei Ferrari, als Barrichello auf der Ziellinie den Sieg Michael Schumacher schenken musste. Eine ähnliche Situation wie in Kanada ’95 gab es bei Jordan auch beim Belgien Grand Prix 1998. Damals holte man sich ja sensationell (dieses Mal vor Jean Alesi, der auf Sauber Petronas 3. wurde!) einen Doppelsieg! Damon Hill gewann dabei vor Ralf Schumacher, doch auch hier hätte Ralf schneller fahren können als Hill, durfte aber den Briten und ehemaligen Formel-1 Weltmeister nicht angreifen. Die ersten Punkte in der Saison 1995 bei Jordan Peugeot kamen von Irvine, der beim GP von Spanien als 5. über die Ziellinie fuhr. Recht gut verliefen auch die GPs in Europa und in Japan. Beim Europa GP wurde Barrichello 4. und Irvine 6. und in Japan wurde Irvine 4.

Nach dem Irvine auf einem Niveau mit Barrichello fuhr, wurde sein Vertrag bis Ende 1997 verlängert. Was Jordan nicht ahnen konnte, ist, dass Ferrari hinter Irvine her war. Die Scuderia hatte mit Schumacher und Nicola Larini schon ein festes Fahrerduo für 1996, jedoch wollte der zweifache Champion Schumacher nicht bei einem italienischen Team mit einem italienischen Fahrer fahren, weil er so in Italien benachteiligt werden könnte. Die Folge: Larini wurde wieder zum Testfahrer zurückgestuft und mit Irvine oder Barrichello sah man einen Ersatzkandidaten. So kaufte Ferrari Irvine aus dem Jordan Vertrag. Für Irvine kam dann der Brite Martin Brundle zu Jordan Peugeot. Erstmals, und das war eigentlich auch ein Markenzeichen des Jordans, war der Jordan 196 gelb (hin und wieder auch golden). Später waren die Jordans ja auch als Postkutsche und ähnlichem bezeichnet worden, in erster Linie kam die gelbe Farbe aber durch den neuen Hauptsponsor Benson&Hedges. Die Saison 1996 begann für Jordan mit einem spektakulären Crash: Im Startgetümmel zum ersten Australien WM GP in Melbourne (es gab bereits 1956 außerhalb der WM in Melbourne einen Australien GP, den Maserati Pilot Stirling Moss gewann) stieg Brundle spektakulär auf und überschlug sich mehrfach. Dabei zerschlug es seinen Jordan in 2 Teile bzw. das hintere Teil des Jordans mit samt Motor brach weg. Brundle aber stieg aus und stand beim Re Start wieder in der Startaufstellung! Beim Argentinien GP gab es dann die ersten Punkte: Barrichello wurde 4. Brundle kam beim Europa GP erstmals in die Punkte und wurde hinter Barrichello 6. Zwar hatte Brundle im Qualifying die Nase gegen Barrichello vorne, allerdings war gegen ihm im Rennen kein Kraut gewachsen und so gab es immer wieder Gerüchte, Brundle würde noch während der Saison 1996 ausgewechselt werden. Hoffnungen, dass sie Brundle, für den es die letzte GP Saison war (1997 war er noch Testfahrer bei Arrows Yamaha), ersetzten, machten sich auch die beiden italienischen Testfahrer Gianni Morbidelli und Fabrizio de Simone. Auch der bis dato letzte britische Formel-1 Weltmeister (1992 auf Williams Renault), Nigel Mansell, testete 1996 für Jordan Peugeot. Auch 2004 stieg Mansell noch einmal in einen Jordan Ford, als er in den Straßen von London eine Demonstrationsfahrt mitfuhr.

Brundle war sich bewusst, dass es für ihn das letzte Formel-1 Jahr als Stammfahrer war und suchte sich bereits nach neuen Möglichkeiten um. So stieg er auch in den Subaru Rallye Renner von Colin McRae. Im Gegenzug dazu testete der Brite mit dem Jordan Peugeot (allerdings von 1995). Brundle fuhr letztlich die Saison auch für Jordan zu Ende. Dabei konnte er bei einem Rennen auch Barrichello im Rennen in die Schranken weisen: Beim Italien GP wurde er vor Barrichello 4. Es war damit auch die beste Teamleistung des Jahres für Jordan. Zuvor fuhr man auch beim Großbritannien GP ein ähnliches Ergebnis ein: Barrichello lief auf Platz 4 ein und Brundle hetzte als 6. hinterher. Erstmals seit 1993 fuhr man dann 1997 mit einer komplett neuen Fahrerpaarung. Man versuchte Jean Alesi und auch Jos Verstappen zu verpflichten, doch beide saßen letztlich nicht im Jordan Peugeot 197, der von Anderson, Holloway und Seamus Mullarkey gezeichnet und konstruiert wurde. Jordan Fahrer 1997 waren nämlich der Deutsche Ralf Schumacher, Bruder von Michael, der ja 1991 seine Karriere bei Jordan begann, und der Italiener Giancarlo Fisichella, für den es nicht die einzige Saison bei Jordan gewesen ist. Die Saison war bis dato die beste, denn Fisichella und auch Schumacher waren in der Lage, oft auf das Podium zu fahren. Nachdem die beiden noch recht unerfahren waren (Fisichella war 1995 Minardi Testfahrer und fuhr 1996 ein paar Rennen für Minardi, Schumi II war 1996 McLaren Mercedes Tester), gab es aber auch immer wieder dumme Unfälle, wie auf dem Nürburgring zum Luxemburg GP gegen Ende der Saison, als Fisichella und Schumacher eine kleinere Massenkollision verursachte, in der auch Michael Schumacher verwickelt war. Das erste Podium der Saison (gleichzeitig das erste für Jordan seit Kanada 1995) fuhr Ralf beim Argentinien GP mit Rang 3 ein. In Kanada wurde dann Fisichella 3. und in Belgien sogar 2.! Aber auch so gab es einige Punktplatzierungen.

Für Mullarkey kam 1998 als Chefaerodynamiker John Iley, für Holloway als Chefdesigner Mike Gascoyne (Technischer Direktor blieb Anderson), für die Peugeot Motoren Mugen Honda Aggregate und für Fisichella kam Hill! Bis zum Großbritannien GP war die Saison enttäuschend und punktlos. Rechnet man die letzten Rennen von 1996 hinzu, in denen Jordan keine Punkte machte, waren das schon 11 WM Rennen ohne einen WM Punkt! In Großbritannien fuhr aber Ralf Schumacher mit Rang 6 den ersten Zähler ein. Für Hill gab es erst beim Deutschland GP Punkte, als er 4. wurde (Ralf 6.). In Belgien gab es dann den schon erwähnten Doppelsieg für Jordan Mugen Honda, was den ersten Sieg des Teams im GP Sport bedeutete! Beim Italien GP wurde Ralf sogar noch mal 3. Ab dem Großbritannien Grand Prix fuhr Jordan also bei nahezu jeden Rennen in die Punkte und man war auch einigermaßen konkurrenzfähig, wenngleich der Sieg in Belgien natürlich ein Zufallsprodukt war. Das Rennen war ja eines der chaotischsten der GP Geschichte mit dem größten Massencrash und dem berühmten Dreiradfahren von Michael Schumacher nach einer Kollision beim Überrunden von McLaren Mercedes Pilot David Coulthard. Ralf Schumacher hatte zwar noch einen Vertrag mit Jordan für 1999, doch er wollte unbedingt zu Williams Supertec. Deshalb tauschte er mit Landsmann Heinz-Harald Frentzen sein Cockpit. Testfahrer waren der Spanier Pedro de La Rosa und der Japaner Juichi Wakisaka.

Damit ging Jordan 1999 mit Hill und Frentzen in die Saison. Der Jordan 199 wurde wieder von Mugen Honda Aggregaten angetrieben. Auch im Technikstab gab es eine Veränderung: Anderson verließ Jordan. Seinen Posten übernahm Gascoyne und als Chefdesigner kehrte Holloway zu Jordan zurück. Der Jordan von 1999 war äußerst konkurrenzfähig. Frentzen hatte lange Chancen auf den WM Titel, wenngleich auch als Außenseiter. Damit war Eddie Jordan auch am Höhepunkt seiner Karriere. Mit geringsten Mitteln hat er sein kleines Privatteam zu einem Spitzenteam der Formel-1 gemacht. Testfahrer waren Verstappen, der Tscheche Thomas Enge und der Japaner Shinji Nakano. Ab 2000 rutschte man zwar wieder ins Mittelfeld ab, aber die Saison 1999 genoss man. Bereits beim Saisonauftakt in Australien wurde Frentzen 2., in Brasilien 3. Beim Frankreich GP gab es dann den ersten von 2 Saisonsiegen für Frentzen und das in einem regnerischen Rennen. Hill konnte gegen Frentzen nichts ausmachen und es war eine frustrierende und peinliche Saison für Hill. Nach seinem Heimrennen in Großbritannien erklärte er den Rücktritt zu Saisonende. Beste Platzierung für Hill war Rang 4 beim Imola GP. Beim Deutschland- und Belgien GP fuhr Frentzen mit Rang 3 wieder auf das Podest und beim GP von Italien siegte er zum 2. Mal für Jordan und mit Imola 1997 (auf Williams Renault) war es sein 3. und letzter GP Sieg. Jordan holte sich noch einen 4., es sollten aber noch ein paar Jahre vergehen.

In diesen Jahren ging Jordan immer weiter erst Richtung Mittelfeld und dann Richtung Hinterbänkler. Aus dem sympathischen Team wurde ein etwas unsympathisches, das alles versuchte, um zu überleben. 2000 war es noch nicht ganz so schlimm. Der Jordan Mugen Honda EJ10 (ab dem Deutschland GP kam eine B Version) reichte noch für 2 Podestplätze, die beide durch Frentzen eingefahren wurde. Er wurde beim Brasilien- und USA GP jeweils 3. Sein Teamkollege war der Italiener Jarno Trulli. 2001 machte Eddie Jordan dann den ersten Schritt ein sehr unsympathisches Team zu werden. In einer schwierigen Saison war Frentzen nicht in Höchstform und der flotte Trulli war immer wieder etwas schneller als der Deutsche. Ausgerechnet vor Frentzens Heimrennen in Deutschland entließ Jordan Frentzen und holte Testfahrer Ricardo Zonta ins Cockpit. Der Brasilianer ersetzte Frentzen bereits bei einem Rennen in Kanada, als Frentzen einen schweren Unfall im Training hatte. Neben Zonta testeten auch der Brite Justin Wilson und der Inder Narain Karthikeyan für Jordan. Zonta blieb aber nur für den Deutschland GP, dann fuhr der Franzose Jean Alesi für Jordan. Es gab immerhin drei 4. Plätze (zweimal Trulli, einmal Frentzen).

2002 kamen wieder 2 Fahrer. Zum einen kehrte Fisichella ins Team zurück und zum anderen kam der Japaner Takuma Sato. Mit der Verpflichtung von Sato hoffte man auch 2003 Motoren von Honda zu bekommen, doch man musste sich mit Aggregaten von Ford zufrieden geben. Als Testfahrer war übrigens ein deutscher Fahrer aktiv: Marcel Lasee. Fisichella sorgte immer wieder mit starken Rennen für ein paar Punkte, aber insgesamt war es für Jordan die schwächste Saison seit einigen Jahren. Sato war zudem noch ein Crashpilot. Beim Österreich GP erlebte er seinen schwersten Unfall, bei dem er allerdings unschuldig war. Nach der Safety Car Phase hatte der Sauber Petronas Pilot Nick Heidfeld noch kalte Bremsen. Beim Anbremsen zur 2. Kurve stellte sich sein sauber quer und er bohrte sich in den Jordan von Sato. Sato kam mit Knieprellungen davon, Heidfeld mit einem Schock. Beim Japan GP sorgte Sato aber noch für ein tolles Rennen. Er wurde 5. und sorgte dafür, dass Jordan in der Konstrukteurswertung noch einige Plätze gut machte. 2003 kam für Sato aber der Brite Ralph Firman. Fisichella blieb. Zsolt Baumgartner aus Ungarn war 1. Testfahrer, es gab auch noch jede Menge andere, angefangen bei Björn Wirdheim über Satoshi Motoyama, Bas Leinders und den Tschechen Jaroslav Janis. Auch Jordan litt unter den wenig starken Bridgestone Pneus, doch im Regen waren diese gut. Deshalb konnte Fisichella das Chaosrennen in Brasilien überraschend gewinnen! Danach gab es aber kaum noch Punkte. Firman wurde in Spanien 8. und beim teilweise verregneten USA GP landete Fisichella auf Rang 7. In Brasilien stand zunächst nicht fest, ob Fisichella oder McLaren Pilot Kimi Räikkönen gewonnen hat, weil das Rennen in den letzten Rennen nach spektakulären und heftigen Unfällen einen chaotischen und undurchsichtigen Verlauf hatte, weshalb auch abgebrochen wurde. Beim Training zum Ungarn GP hatte Firman einen schweren Unfall. Nachdem er seinen Heckflügel verlor knallte er seitlich mit voller Geschwindigkeit in die Reifenstapel. Die Folge: Für die nächsten 2 Rennen (mit Ungarn) wurde er von Baumgartner ersetzt.

Schlagzeilen machte Jordan aber auch abseits der Strecke. Immer wieder gab es nämlich Gerüchte um einen Verkauf des Rennstalls. 2003 ging es dem Jordan Team bereits schlecht. Rettung sollte aus China kommen. Der Chinese Yu Zhifei, der auch mitverantwortlich für den China GP in Shaghai ist, sollte mit chinesischem Geldern das Jordan Team übernehmen. Mit chinesischen Geldern sollten Mercedes Motoren gekauft werden, ein Cockpit wäre so frei gewesen für Cheng Congfu, der auch von McLaren Mercedes gefördert wurde. Ein weiterer Kandidat war Roger Penske. Das Leck sickerte beim Brasilien GP 2003 durch. Damals hieß es, dass Penske das Jordan Team übernehmen wollte. Eine Mitgift sollte vom langjährigen Penske Fahrer Gil de Ferran kommen. Der Brasilianer, der bis 1992 als britischer Formel-3 Meister auf Formel-1 Kurs war, nach 2 mittelprächtigen Saisons in der Formel-3000 aber keinen Platz in der Formel-1 fand und statt dessen nach Amerika ging. Immerhin machte De Ferran aber Erfahrungen im Formel-1 Auto: 1992 fuhr er Tests für Williams Renault und 1993 für McLaren Ford. In Amerika baute De Ferran aber eine prachtvolle Karriere auf, die mit 2 ChampCar Titeln in Folge und dem Triumph beim Indy 500 2003 gipfelte. Nun sollte also De Ferran mit Penske für 2004 bei Jordan einsteigen. De Ferran sollte auch als Fahrer fahren. Man konnte dem Piloten aus Sao Paulo damals nicht unterstellen, dass er seinen Hunger verloren hätte: De Ferran gewann das Indy Racing League Finale 2003 in Texas. Penske sah offenbar vor, aus dem Jordan Team jenes amerikanische Team zu machen, das die Formel-1 auch heute noch brauchen würde um in den USA mehr Interesse zu schnüren. Dan Gurney, der ja in der ChampCar ein All American Racers Team hatte und auch in der Formel-1 sein von Eagle unterstütztes Team in den 70er etabliert hatte, stellte solche Planungen mit Phil Hill erstmals 2002 auf. Man wollte ein All American Racing Team machen, es kam auch eine Übernahme von Arrows in Frage. Doch die Planungen des Teams unter dem ehemaligen BAR Marketingchef Les Olsen kamen nicht weit, weil kein Geld aufkam. Erst 2004 kam es wieder zu Planungen eines solchen Teams. Als Jaguar vor dem Verkauf stand, wollte Oakwell das Team übernehmen und als Hintermann war wieder Gurney vermutet worden. Aber auch Red Bull wurde zunächst ein Einstieg mit General Motors nachgesagt, die so ein All American Racing Team machen sollten, aber wie wir heute wissen, entwickelte sich Red Bull in eine andere Richtung. Penske hatte auch offenbar Kontakte zu Toyota. Bereits 2003 verhandelte Eddie Jordan mit Toyota um Kundenmotoren, aber erst 2005 mit der Übernahme durch Midland konnten diese auch bezahlt werden. Durch die Übernahme durch Penske, der blendende Kontakte zu Toyota hat, wäre auch das geglückt. Penske wurde auch für 2008 ein Formel-1 Einstieg nach gesagt. Ins Spiel brachte das kein geringerer als Formel-1 Boss Bernie Ecclestone. Allerdings zeigte sich im Nachhinein, dass das nur Wunschdenken des Briten war, denn in der Einschreibeliste für 2008 fehlte der Name Penske unter den 22 anderen.

Penske hätte in der Formel-1 aber durchaus was gut zu machen, denn man fuhr in der 70er Jahren mit mäßigem Erfolg in der Formel-1. Von 1974-1976 fuhr man mit Mark Donohue und John Watson mit Penske Ford und March Ford Renner in der Formel-1, gewann etwas glücklich mit Watson den Österreich GP 1976 und zog sich wegen des tödlichen Unfalls von Donohue bei Österreich GP 1975 Ende 1976 nach 30 GP Rennen, einem Sieg und 24 WM Punkten aus der Formel-1 wieder zurück und konzentrierte sich wieder voll und ganz auf die ChampCar, wo man sehr erfolgreich unterwegs war und seit 2006 auch wieder ist. Allein das prestigeträchtige Indy 500 gewann Penske sehr oft: 1979 mit Rick Mears auf Penske Ford, 1981 Bobby Unser auf Penske Ford, 1988 Rick Mears auf Penske Chevrolet, 1989 der ehemalige Formel-1 Weltmeister Emerson Fittipaldi auf Penske Chevrolet, 1991 Rick Mears auf Penske Chevrolet, 1993 Emerson Fittipaldi auf Penske Chevrolet, 1994 Al Unser jr. auf Penske Mercedes Benz, 2001 Helio Castroneves auf Dallara Aurora, 2002 auf Dallara Chevrolet und 2003 Gil de Ferran auf Panoz Force Toyota. Letztlich verstummten aber die Übernahmepläne von Jordan durch Penske. Andere kamen dafür erst auf. Die Russen drängen immer mehr in die Formel-1. Shnaider mit Midland, Routsam Tariko mit Eddie Irvine (dazu gleich) und auch Roman Abramovich, der Milliardär, der auch beim Fußballverein FC Chelsea London sich eingekauft hat. Der Russe war sehr interessiert daran den Jordan Rennstall zu übernehmen. Der Deal allerdings platzte wie so oft, denn Eddie Jordan wollte sein Team einfach nicht hergeben. Abramovich allerdings kam noch mehrmals in der Formel-1 in die Gerüchteküche. Da kam eine Übernahme für 2004 von Jaguar in Frage, aber auch ein durch ihn gesponserter Russland GP in Moskau. Ein weiterer Kandidat war auch das Arden Team. Das Formel-3000 Team von Arden spannte 2004 Pläne für einen Formel-1 einstieg. Zunächst gab der Teamchef und Teambesitzer von Arden, der Brite Christian Horner, bekannt, dass man 2006 in die Formel-1 einsteigen will und zwar mit einem komplett neuem Team, das heißt man wollte sich mit dem Arden Team komplett auf die Formel-1 konzentrieren und sich aus der Formel-3000 zurückziehen. Das mit dem Einstieg als komplett neues Team erwies sich als zu große Hürde für Horner. Danach war man eben bei Jordan dran, das Team zu übernehmen. Das ganze sollte für 2005 passieren. Der Deal stand kurz vor dem Vertragsabschluss, es gab aber noch 2 ungeklärte Fragen: Zum einen die Rolle von Eddie Jordan in dem Team selbst. Er war nicht erpicht darauf, seinen Posten als Teamchef aufzugeben, gleichzeitig drängte allerdings auch Horner und wollte den Job als Teamchef machen. Die 2. ungeklärte Frage war die Frage nach der Finanzierung. Die Rettung sollte aus China oder aus Dubai kommen, aber letztlich wurde Arden und Horner plötzlich bei Jaguar eingespannt. Dort wurde er als Käufer des Teams in Verbindung gebracht, doch relativ rasch stellte sich heraus, dass Horner als Teamchef bei Red Bull andocken soll. Red Bull übernahm Jaguar. Damit blieb Arden in der GP2. Ein Juniorenteam für Red Bull war Arden allerdings nicht. Das gab es schon häufig. So hatten unter anderem McLaren, Arrows, Minardi und Prost Juniorenteam in der Formel-3000. Nach dem Kauf des Minardi Formel-1 Teams war klar, dass Toro Rosso das Juniorenteam von Red Bull werden würde, allerdings in der Formel-1!

Letztlich blieb Jordan aber Jordan. 2004 kam neben dem Deutschen Nick Heidfeld der Italiener Giorgio Pantano. Als Freitagstestfahrer kam der Deutsche Timo Glock. Glock ersetzte Pantano bei insgesamt 4 Rennen, erstmals in Kanada, als er gleich 7. wurde (vor Heidfeld!) und Punkte einfuhr. Immer wieder machten 2004 auch Gerüchte die Runde, Jordan Ford will den Holländer Jos Verstappen holen. Daraus wurde aber letztlich nichts. Zuvor gab es auch für 2004 dutzende von Bewerbern für ein Jordan Cockpit, darunter auch der Kanadier Jacques Villeneuve. Der ehemalige Formel-1 wurde bei BAR entlassen und Jordan hatte bereits 1998 mit Hill einen ehemaligen Weltmeister aufgenommen. Außer den 3 Punkten vom Kanada GP gab es noch 2 durch den 7. Rang von Heidfeld beim Monaco GP. Nachdem Glock die letzten 3 Rennen für Jordan Ford fuhr, kam als neuer Freitagstestfahrer der Holländer Robert Doornbos. Auch der Ire Richard Lyons war für den Posten im Gespräch. Während der Saison fuhr übrigens der Israeli Channoch Nissany Tests im Jordan. 2005 ging das Team also noch als Jordan an den Start, gehörte aber bereits Midland. Midland wollte eigentlich erst 2006 mit einem eigenen Team kommen. Dafür baute Dallara bereits Chassis. Letztlich ergab sich aber die Chance, Jordan zu übernehmen. Als Fahrer kam der Inder Narain Karthikeyan und der Portugiese Tiago Monteiro an Bord, als Freitagstestfahrer war eigentlich der Mexikaner Mario Dominguez so gut wie fix. Er testete auch in Silverstone (wenn auch nur eine Runde!), aber man behielt dann doch Doornbos. Für den Deutschland GP wechselte Doornbos allerdings als Stammfahrer zu Minardi Cosworth. Als Ersatz kam der Däne Nicolas Kiesa. Beim Japan GP war kurzfristig der Japaner Sakon Yamamoto Freitagstestfahrer bei Jordan Toyota, beim Europa GP der Franzose Franck Montagny. Jordan fuhr insgesamt 250 GP Rennen, holte 4 Siege, 2 Pole Positions (Barrichello in Belgien 1994 und Frentzen beim Europa GP 1999) und sammelte insgesamt 291 Punkte.

Spirit
Gleivh vorweg eine Frage: Es gab doch später auch von Stefan Johansson noch ein Spirit Team, in der F Atlantic und ich glaube auch in der ChampCar oder IRL. Hat dazu jemand Infos. Wir hatten dazu schon mal was, aber ich weiß nicht mehr wo

Das britische Team wurde von John Wickham und Gordon Coppuck gegründet. 1982 stieg man in die Formel-2 ein. Dabei hatte Spirit Unterstützung von Honda und Marlboro. Offizieller Teamname war Marlboro Team Spirit, gefahren ist man (sprich der Schwede Stefan Johansson und der Belgier Thierry Boutsen) einen Spirit Honda 201. Beim Formel-2 EM Debüt in Silverstone 1981 wurde Boutsen 12. Bereits in Hockenheim aber stand Boutsen hinter Stefan Bellof (Maurer BMW) als 2. auf dem Treppchen. In Thruxton wurde er 3. Beim Rennen auf der gleichsam spektakulären als auch traditionellen Nordschleife (auch die Südschleife wurde befahren) gewann Boutsen für Spirit das erste Formel-2 EM Rennen. In Mugello konnte Johansson erstmals Boutsen schlagen und wurde vor Boutsen 3. Mit dem Rennen in Spa gewann man ein weiteres EM Rennen und wieder auf einem Traditionskurs. Boutsen siegte schließlich auch noch in Enna. In der Gesamtwertung reichte es zu dem 3. Rang.

Danach gab es bereits die ersten Formel-1 Erfahrungen. Spirit baute für Honda einen Rennwagen, denn die Japaner wollten ihren frisch gebauten Motor testen. Coppuck machte sich an die Arbeit den Formel-2 Renner zu verbessern. Dazu verpflichtete man von McLaren auch John Baldwin. Johansson konnte als Testfahrer gewonnen werden. Mitten in der Saison stieg das Team dann auch in die Formel-1 ein, zunächst nur bei einem Nicht WM Rennen, ab dem Großbritannien GP trat man mit Johansson auch in der WM an. Bei 6 Starts, gab es 3 Ausfälle und immerhin einen 7. Platz als bestes Resultat, erreicht beim Holland GP. Emco Sports fuhr in der Formel-2 mit dem Österreicher Jo Gartner noch einen Vorjahres Formel-2 Spirit. Auch Landsmann Fritz Glatz trat für das Team im Laufe der Saison an. In Hockenheim gab es mit Rang 4 durch Gartner Punkte. In Pau konnte er sensationell gewinnen! Angetrieben wurden die Spirits in der F2 übrigens von BMW Aggregaten. Gartner wurde mit dem Spirit Gesamt-6.

1981 fuhr Spirit dann eine volle Saison in der Formel-1, allerdings nur mit einem Fahrer. Honda trennte sich allerdings von Spirit und wechselte zu Honda, somit blieben für das Team nur die Hart Motoren als Notlösung. Um den Hart Motor herum wurde von Coppuck und Tim Wright der Spirit 101 gebaut. Bis zum Monaco GP fuhr der Italiener Mauro Baldi für Spirit, danach wurde er vom Holländer Huub Rothengatter ersetzt, eher er für die letzten 2 Rennen wieder zurückkam. Es gab ein paar Nichtqualifikationen, einige Ausfälle und ein paar Zielankünfte. Weiter nach vorne als Rang 8 (dieser Platz wurde aber bei 4 Rennen erreicht!) ging es allerdings nicht. 1985 fuhr Spirit mit Baldi noch 3 Rennen, danach beendete man allerdings nach 23 WM Rennen, 2 Nichtqualifikationen und 0 WM Punkten die GP Karriere. Auch 1984 gab es in der F2 noch ein paar Spirit Renner. Dass man wirklich nur aufhörte, weil das Geld ausging, wurde klar, als es 1988 noch einmal einen Comebackversuch gab, allerdings nur in der Formel-3000, in der man ja – noch unter F2 – einige Rennen gewinnen konnte. Geoff Mitchell und Tony Searles waren für diese Rückkehr auch mit verantwortlich. Man ging eine Partnerschaft mit dem TOM’s Team ein. Fahrer des Reynard Ford Cosworth 89D war der Belgier Bertrand Gachot, der auch Gesamt-5. wurde und dabei 21 Punkte sammelte. Die Saison 1988 blieb aber dann auch endgültig die letzte Saison.

Coloni
Hinter dem italienischen Team steckt der Italiener Enzo Coloni. Noch heute gibt es das Coloni Team, allerdings nicht mehr als alleiniges Team und noch immer fährt es in der ehemaligen Formel-2 und Formel-3000, der GP2. Coloni war selbst Fahrer und fuhr zwischen 1976 und 1982 in der italienischen Formel-3. Ab 1983 hatte er ein eigenes F3 Team, für das unter anderem Ivan Capelli und Alessandro Santin fuhren. 1984 fuhr man sogar in der europäischen Formel-3. Dabei fuhr Capelli ein Martini Renner für Coloni. In der italienischen Formel-3 wurde Alex Caffi 1985 Vizemeister mit Coloni, 1986 gewann dann aber Nicola Larini den Titel. Gleichzeitig fuhr Coloni 1986 erstmals in der Formel-3000. Man setzte 2 March Ford Boliden ein, einen fuhr der Italiener Gabriele Tarquini; im 2 saßen verschiedene Fahrer. Im Laufe des Jahres kam diese Liste zu Stande: Der Schweizer Franco Forini, der Italiener Guido Dacco, Larini, Santin und Nicola Tesini. In Österreich kam Tarquini sogar auf Rang 3 und die Gesamtwertung schloss er punktgleich mit Ralt Pilot Satoru Nakajima auf Rang 10 ab.

1987 fuhr Coloni nur in der italienischen Formel-3 (mit Rinaldo Capello und Antonio Tamburini). Grund: Man bereitete sich bereits auf einen Formel-1 Einstieg vor. Roberto Ori konstruierte dafür einen Formel-1 Renner, Motoren kamen von Ford Cosworth und Reifen von Goodyear. Mit dem Coloni Ford FC187 fuhr man nur 2 Rennen. Larini heuerte für den Italien- und den Spanien GP an, wobei man sich in Italien nicht für das Rennen qualifizieren konnte und in Spanien fiel er mit Aufhängungsschaden aus. 1988 fuhr man dann aber eine komplette Saison in der Formel-1. Fahrer des Coloni Ford FC188 war der Italiener Gabriele Tarquini, davon gab es dann auch ab dem Italien GP eine B Version. Nur bei 8 Rennen konnte sich Tarquini auch für das Rennen qualifizieren, dabei kam er aber immerhin 4 Mal ins Ziel, beim Kanada GP als 8. Dennoch scheiterte das Team meist schon in der Vorquali.

Noch schlechter wurde die Saison 1989. Neuerdings setzte man 2 Fahrer ein, zunächst waren das der Brasilianer Roberto Moreno und der Franzose Pierre Henri Raphanel. Bis zum Kanada GP mussten beiden noch mit dem FC188B Vorlieb nehmen, erst danach kam auch der neue Coloni Ford C3 zum Einsatz. Das Auto wurde von Christian Vanderpleyn und Michel Costa konstruiert. Doch auch mit diesem Auto ging es nicht nach vorne. Über die ganze Saison konnte sich nur bei 4 Rennen ein Coloni Pilot für das Rennen qualifizieren, beim Monaco GP schafften dies aber beide. Im Rennen hatte man dann jeweils immer große Schwierigkeiten mit dem Getriebe und letztlich gab es 4 Getriebeschäden, dazu ein Elektrikschaden! Ab dem Belgien GP kam für Raphanel der Italiener Enrico Bertaggia.

Völlig daneben ging aber die Saison 1990. Zunächst schloss sich Coloni mit Subaru zusammen. Subaru war die große Hoffnung, denn immerhin war das ja ein Werk und ein Hersteller und man versprach sich dadurch natürlich eine bessere finanzielle Lage. Subaru wollte den Motor 1989 bereits an Minardi liefern, denn der Motor entstand in Zusammenarbeit mit Motori Moderni und die kannten Minardi bereits, da sie am Anfang der GP Karriere von Minardi Motoren an das italienische Team lieferten. Die Subaru Motoren wurden im Minardi auch schon gestestet (von Paolo Barilla und Gianni Morbidelli). Der Motor bei Coloni wurde auch vom ehemaligen Motori Moderni Motorenkonstrukteur Carlo Chiti gebaut. Der Motor war ein 180 Grad Flachboxer. Ein ähnliches Design gab es bereits in den 70er Jahren bei Ferrari und Alfa Romeo. Der Vorteil war, dass es im niedrigen Schwerpunkt Vorteile gab, doch das ganze passte nicht mehr in das Konzept der Boliden Anfang der 90er Jahre. Der Motor war 159 Kilogramm schwer. Ein Problem war auch, weil Subaru darauf bestand, dass der Subaru Präsident Yoshio Tabaoka auch Teamchef werden sollte bzw. das Sagen im Team haben sollte. Nach dem Großbritannien GP verschwand der Coloni Motor wieder, doch auch das Auto war nicht sehr schnell, denn danach kam ein Ford Motor ins Heck. Doch Bertrand Gachot konnte sich bei keinem Rennen qualifizieren! Doch mit dem Ford Motor schaffte man immerhin regelmäßig die Vorquali. Aber auch die Saison 1991 brachte keine Besserung. Anfang fuhr der Portugiese Pedro Chaves, bei den letzten beiden Rennen der Japaner Naoki Hattori. Wieder konnte man sich bei keinem Rennen qualifizieren. Bereits 1991 fuhr man wieder in der italienischen Formel-3, unter anderem fuhr auch Enzo Colonis Sohn Paolo Coloni.

1997 kam Coloni auch wieder in die Formel-3000. Fahrer war der Österreicher Markus Friesacher (Bruder des 2005er Minardi Cosworth Fahrer Patrick Friesacher) und der Argentinier Emiliano Spartaro. Bei den letzten 2 Rennen fuhr auch der Österreicher Oliver Tichy für das Team. Dieser wurde in Jerez sogar 2.! 1998 fuhren folgende Fahrer für Coloni: Tichy, der Italiener Giorgio Vinella, der Portugiese Rui Aguas und der Italiener Thomas Biagi. Die Saisons waren aber ebenso bescheiden wie die in der Formel-1. Auch 1999 wurde es nicht besser. Fahrer: Polo Villaamil (ESP), Norman Simon (GER), Marcelo Battistutzzi (ITA) und Dino Morelli (GBR). 2000 wurde der Italiener Fabrizio Collin auf dem Nürburgring für Coloni 2. Seine Teamkollegen, die Franzosen Soheil Ayari und Fabrice Walfisch, konnten keine guten Resultate einfahren. 2002 stellte sich dann endlich auch der Erfolg in der Formel-3000 für Coloni ein. Fahrer waren die beiden Italiener Giorgio Pantano und Enrico Toccacelo. Beide kamen später in die Formel-1, Pantano testete bei einigen Teams und fuhr 2004 eine Saison bei Jordan Ford und Toccacelo war 2005 bei Minardi Cosworth bei einigen Rennen Freitagstestfahrer. Pantano gewann die Rennen in Barcelona, Hockenheim und Spa und Toccacelo jenes Budapest. Pantano wurde hinter Super Nova Pilot Sébastien Bourdais Vizemeister, Coloni hinter Arden auch Teamvizemeister. 2003 wurde Ricardo Sperafico für Coloni Vizemeister, es fuhr nebenbei auch der Ungar Zsolt Baumgartner für Coloni. Auch 2004 fuhren einige bekannte Fahrer für Coloni: Der Israeli Channoch Nissany, der Türke Can Artam, der Österreicher Patrick Friesacher und der Holländer Jeffrey Van Hooydonk. Friesacher wurde Gesamt-5. 2005 fuhr man weiter, auch wenn die Serie GP2 hieß. Fahrer war der Sohn des dreimaligen Formel-1 Weltmeisters Niki Lauda, Mathias Lauda. Mathias Lauda ist auch bekannt aus der DTM und aus der TV Total Stock Car Challenge, die Stefan Raab gewann. 2006 fusierte Coloni mit dem Team von Giancarlo Fisichella und fährt wieder in der GP2.

Den nächsten Beitrag hatten wir zum großen Teil schon mal, ich hab ihn aber dem Thema angepasst und etwas überarbeitet;

Forti Corse
Forti Corse wurde 1975 durch Guido Forti gegründet und war in den Nachwuchsserien sehr erfolgreich. Von der Formel Ford bis zur F3000. In der F3000 erreichte man immerhin 9 Siege und eine Vize WM. Doch bevor man die Formel-3000 einstieg trat Forti in der italienischen Formel-3 an und gewann 4 Titel: 1985 gewann Franco Forini auf einem Dallara VW den Titel, 1987 Enrico Bertaggia auf einem Dallara Alfa Romeo, 1988 Emmanuele Naspetti auf einem Dallara Alfa Romeo und 1989 Gianni Morbidelli auf einem auf einem Dallara Alfa Romeo. Genauer begann die Formel-3000 Karriere 1987. Aber an statt sich Chassis von Lola, March oder Ralt zu kaufen, begann Forti Corse eine Zusammenarbeit mit der italienischen Chassisschmiede Dallara, die im gleichen Jahr mit der Scuderia Italia in die Formel-1 einstieg. Vor dem Beginn der Formel-3000 Saison aber wurde dieses Auto nie getestet und konnte dadurch 1987 nichts erreichen. Fahrer waren die beiden Italiener Nicola Larini und Nicola Tesini. Auch die Jahre 1988 und 1989 waren für Forti nicht die besten Jahre. Man sattelte aber auf March Chassis um. Fahrer waren unter anderem Bertaggia und Claudio Langes. Letzterer wurde in Enna 1989 überraschend 2., sonst kam es keine Erfolge. 1990 konnte der Italiener Gianni Morbidelli für Forti das erste Formel-3000 Rennen gewinnen und zwar in Enna. Auch so wurde es immer besser und so langte es in der Gesamtwertung für Morbidelli zu Rang 5, punktgleich mit FIRST Fahrer Marco Apicella.

1991 fuhren für Forti Naspetti und der Italiener Fabrizio Giovanardi. Naspetti gewann 4 Rennen und wurde Gesamt-4. Die 4 Siege kamen dabei sogar in Folge zu Stande! Mit Andrea Montermini und bei wenigen Rennen auch mit Alessandro Zampedri bekam Naspetti 1992 neue Teamkollegen. Naspetti siegte dabei einmal und Montermini für Forti bei 2 Rennen. 1993 wurde Olivier Beretta aus Monaco bester Forti Fahrer, als 6. in der Gesamtwertung. Auch Pedro Diniz war für Forti in der Formel-3000 unterwegs. Diniz fuhr auch 1994, in der letzten F3000 Saison Fortis, für Forti – als Teamkollege des Japaners Hideki Noda.

1995 wagte man dann den Sprung in die Formel-1. Beim Saisonstart machte man in Sao Paulo noch einige Schlagzeilen, weil man den Wagen in den Helmfarben von Ayrton Senna lackiert hatte. Außerdem fuhren mit Diniz und Roberto Moreno 2 Brasilianer im Team. Allerdings waren die beiden Fortis so gnadenlos langsam, dass sie fast jedes Mal von ganz hinten starten mussten. Die 107% Hürde gab es 1995 noch nicht und da nur 26 Wagen pro GP gemeldet waren, waren genug Startplätze vorhanden. Lediglich Pacific Ilmor konnte man ab und an hinter sich lassen wenn sie Probleme hatten. Im Laufe der Saison wurde viel am Chassis herumgedoktert. Es gab mal neue Winglets, mal eine neue Ansaughutze oder neue Seitenkästen - die dann nur noch lang und plump statt sehr lang und extrem plump wirkten. Ein Forti kam nur selten ins Ziel. Beim Brasilien GP schaffte es doch Diniz glatt auf Rang 10. Moreno aber drehte sich und fiel aus. In Argentinien waren die beiden so langsam, dass sie nicht einmal in die Wertung kamen! Beim Imola GP hielten erstaunlicherweise beide Boliden. Dabei wurde Diniz vor Moreno 15. Beim Spanien GP gab es wieder einen Doppelausfall. Diniz schied mit Getriebeschaden aus, Moreno hatte einen anderen technischen Defekt. Beim Monaco GP schaffte es Diniz endlich wieder ins Ziel und wurde 10. Moreno schied nach einem Unfall – hervorgerufen durch einen Bremsdefekt – aus. In Kanada fielen beide wieder aus. Beim Frankreich GP schaffte es Moreno mit 6 Runden Rückstand (Andrea Montermini auf Pacific Ilmor hatte 10 Runden Rückstand) auf Rang 16. Diniz hatte eine Kollision mit Minardi Ford Fahrer Pierluigi Martini und fiel aus. Beim Großbritannien-, Deutschland- und Ungarn GP gab es jeweils einen doppelten Ausfall. Aber zum Ende der Saison wurde das Team zuverlässiger und fiel nicht mehr so häufig aus. Beim Belgien GP wurde Diniz vor seinem Teamkollegen 13. Zu Hause beim Italien GP konnte Moreno nach dem Startunfall beim 2. Start nicht mehr starten. Diniz schaffte Rang 9. Beim Portugal GP wurden beide Forti dann wieder 16. und 17. Diniz war Mal wieder schneller als Moreno. Beim Europa GP schaffte Diniz Rang 13, während Moreno einen Getriebeschaden zu verbuchen hatte. Beim Pacific GP aber schlug Moreno Mal Diniz und wurde vor ihm 16. Nach einem Team- Aus in Japan schaffte Diniz mit Rang 7 in Australien das beste Ergebnis der Saison und der Formel-1 Karriere von Forti. Dennoch schaffte man 1995 keinen einzigen Punkt.

Für 1996 wurden dann erstmal beide Fahrer ersetzt. Moreno hängte den Helm an den Nagel und Diniz flüchtete mit Sponsor Parmalat zu Ligier Mugen Honda. Die beiden Italiener Luca Badoer und Andrea Montermini nahmen ihre Plätze ein. Mit Ach und krach konnte noch etwas Geld zusammengekratzt. Die ersten Rennen wurden mit dem alten FG01B in angriff genommen. Der Wagen war lediglich an das neue Reglement angepasst worden (z.B. hohe Cockpitwände usw.). Da für 1996 auch erstmals die 107% Regel galt, hatte Forti zumindest einen ständigen direkten Gegner im Qualifying. Das damals Zweitschlechteste Team, Minardi Ford, war um Sekunden schneller. Erwartungsgemäß verpassten beide Fahrer die Qualifikation für den GP. In Brasilien schafften es beide überraschen in die Startaufstellung. Sogar vor Lokalmatador Tarso Marques im Minardi Ford und Diniz, die allerdings beide ohne gewertete Zeit waren. In Buenos Aires, wo sich Badoer spektakulär nach einer Berührung mit Diniz überschlug und auf dem Dach liegen blieb, gelang erneut beiden die Qualifikation: Für die letzten beiden Plätze. Montermini aber wurde 10. Am Nürburgring zum Europa GP sollte eigentlich erstmals der neue Forti FG03/96 zum Einsatz kommen. Noch immer knallgelb und fast ohne Sponsoren, aber um Sekunden schneller als der alte! Im Qualifying mussten Badoer und Montermini aber noch mit dem alten Wagen raus und verpassten natürlich die Qualifikation. Aber auch ab Imola, wo man dann regelmäßig mit dem neuen fuhr, war die Qualihürde ein harter Brocken. Zumal der Bau des FG03/96 fast das Gesamte Budget verschlungen hatte. Badoer erreichte in Imola aber immerhin das Grid und wurde im Rennen auch 10. Beim Monaco GP hatte Badoer beim Überrundetwerden von Williams Renault Fahrer Jacques Villeneuve einen Unfall. Montermini startete erst gar nicht nach einem Crash im Warm Up. Ab Barcelona war allerdings Besserung in Sicht. Mit dem Irischen Finanzberater Shannon hatte man einen neuen Hauptsponsor gefunden. Deswegen waren die Wagen auch nicht mehr in gelb-rot, sondern fortan in grün-weiß-rot lackiert (Anekdote: Beim ersten GP war Forti in den brasilianischen Nationalfarben lackiert mit 2 Brasilianern dabei, bei ihrem letzten GP in den italienischen Nationalfarben mit 2 Italienern als Fahrern) In Kanada und Frankreich waren die beiden grün-weißen Wagen noch mal am Start, fielen aber aus. In England musste man mit 2,5 sec Rückstand auf die 107% Zeit bei Rennen zuschauen.

In Hockenheim blieben die Forti Boxen dann ganz dicht. Shannon versprach zwar Unsummen, zahlte aber im Endeffekt gar nix. Bei Forti hieß es, man habe sich aufgrund Nichterfolgter Zahlungen von Shannon getrennt. Ein neuer Sponsor sei schon gefunden. Ab Budapest würde man wieder dabei sein! Shannon erklärte, dass sie immer noch 51% des Teams besäße und Forti somit gar nichts zu sagen hätte. Von Forti hieß es, dass der Vertrag durch die Nichtzahlungen hinfällig sei. Diese Geschichte zog sich dann noch eine ganze Weile hin. Natürlich tauchte Forti nie wieder bei einem GP auf. Das Ziel, 1997 Formel-1 Weltmeister zu werden, hat man jedenfalls knapp verfehlt.

Auch dieses Team hatten wir schon in einem extra Thread. Zur Vollständigkeits halber aber hier nochmal

Pacific
Die Motorsport Karriere vom Pacific Team begann durch die Gründung des Teams durch Keith Wiggins 1984 in der Formel-Ford 1600 Championship. Mit Marlboro hatte man einen großen Sponsor und mit dem Norweger Harald Huysmans einen Fahrer. 1985 kam dann der Belgier Bertrand Gachot, danach der Finne Jyrki Jarvilehto (JJ Lehto). Mit Lehto gewann man die Formel-Ford und Pacific stieg mit Lehto 1988 in die britische Formel-3 auf. Bereits 1989 stieg das Pacific Team dann in die Formel-3000 auf. Neben Lehto fuhr auch der Ire Eddie Irvine für das Team in der Formel-3000. Beim letzten Rennen startete auch der Schotte Allan McNish im Reynard Mugen des Pacific Formel-3000 Teams. Eddie Irvine wurde mit einem 3. Rang beim Rennen in Enna am Ende 9. in der Gesamtwertung. Für die Saison 1990 sattelte das Pacific Team auf Lola Chassis um, blieb aber bei Mugen Motoren. Die Fahrer waren nur mehr zweitklassig. Man fuhr über die gesamte Saison gesehen mit Stephane Proulx und Claude Bourbonnais aus Kanada, sowie mit dem Brasilianer Marco Greco. Man musste deshalb auf solche Fahrer, die einzig Sponsorengeld mitbrachten zurückgreifen, weil Marlboro das Sponsoring beendete.

1991 kehrte Pacific zu den Reynard Chassis zurück. Man verpflichtete den Italiener Antonio Tamburini, sowie den Brasilianer Christian Fittipaldi. Die Saison wurde überraschend erfolgreich, denn Fittipaldi gewann die Rennen in Jerez und Nogaro und Tamburini das Rennen in Le Mans. Mit 47:42 Punkten gegen Alessandro Zanardi (Barone Rampante Team) gewann Fittipaldi zudem die Meisterschaft der Formel-3000! Das bedeutete, dass für 1992 Marlboro als Sponsor bei Pacific zurückkehrte. Die Reynard Mugen Brown 92D Chassis wurden dann 1992 vom Franzosen Laurent Aiello und dem Spanier Jordi Gené, Bruder des heutigen Ferrari Testfahrers Marc Gené, pilotiert. Beide Fahrer konnten die erfolgreiche Vorjahressaison nicht wiederholen, auch wenn Gené das Auftaktrennen in Silverstone im Rahmen des Großbritannien GP der Formel-1 gewann. 1993 fuhren der Schotte David Coulthard und der Deutsche Michael Bartels bei Pacific die Reynard Cosworth Renner. Beim letzten Rennen fuhr auch der Brite Phil Andrews für Pacific. Coulthard wurde in der Gesamtwertung immerhin 3. und gewann das Rennen im italienischen Enna. Bartels wurde nur Gesamt-11. mit Rang 3 in Silverstone als bestes Resultat. 1992 gingen die Planungen des Pacific Teams für die Formel-1 los. Pacific ging eine Partnerschaft mit dem Tyrrell Formel-1 Team ein und hatte bereits einen Vertrag mit Ford Cosworth zur Lieferung von V8 Motoren abgeschlossen. Doch Finanzierungsschwierigkeiten zwangen Wiggins ein weiteres Jahr zu warten.

1994 aber schaffte es Pacific in die Formel-1. Man bekam Motoren von Ilmor, die bereits 1992 March und 1993 Sauber einsetzten, also im Grunde schon 2 Jahre alt war. Die lange Partnerschaft mit Reynard bewirkte, dass Reynard Chassis für das Team baute. Dazu baute Reynard auch das 6- Ganggetriebe für Pacific. Das erste Chassis hieß PR01. Wiggins konnte einige weitere Leute für sein Pacific Team nach Thetford verpflichten. So wurde Paul Brown Chefdesigner, Ian Dawson Teammanger und Paul Owens Renningenieur. Im Winter 1993/1994 testete der Brite Olivier Gavin das Auto. Probleme gab es vor allem mit dem 3,5l V10 Motor. Bertrand Gachot, der ja bereits in den Anfangsjahren des Teams in der Formel-Ford für Pacific fuhr, bekam das 1. Cockpit. Für das 2. Cockpit brachte der Franzose Paul Belmondo einige Millionen mit ins Team, genau so wie Gavin für den Job als Testpilot. Es waren auch einige andere Namen im Gespräch, darunter auch ein Deutscher: Michael Bartels. Bartels fuhr ja 1991 für Lotus Judd. Dabei war er 4mal gemeldet, konnte sich aber nie für das Rennen qualifizieren. 1992 fuhr er als Teamkollege von Luca Badoer in der Formel-3000, dabei war Badoer deutlich besser als Bartels und die Formel Karriere von Bartels bekam einen großen Knick. Doch deutlicher wurde der Knick, als er auch 1993 in der F3000 gegen Coulthard bei Pacific kein Land sah. Die Saison 1994 war dann auch sehr enttäuschend für das Pacific Team, denn oftmals schaffte man es gar nicht in die Startaufstellung. Beim Auftakt in Brasilien schaffte es überraschend Gachot als 25. in die Startaufstellung. Das Rennen endete für ihn aber bereits in Runde 1, als er von Larrousse Ford Pilot aus dem Rennen gedreht wurde. In Imola schaffte es Gachot neuerlich in die Startaufstellung, weil Roland Ratzenberger ja im Simtek Ford tödlich verunglückt war. Im Rennen schied Gachot aber mit Motorschaden aus. Weil in Monaco sowohl Williams Renault, die Ayrton Senna in Imola verloren haben und Simtek Ford wegen dem Ratzenberger Crash nur mit einem Auto fuhr, sowie sich Sauber Mercedes komplett vom Start zurück zog (Karl Wendlinger Crash) schafften es beide Pacific Ilmor Fahrer in die Startaufstellung. Gachot startete vor Belmondo als 23. Belmondo gab dann einfach so auf, weil er nicht mehr konnte! Bei Gachot ging das Getriebe kaputt. Auch in Spanien schafften es beide in die Startaufstellung. Belmondo drehte sich aber ins Aus und auch Gachot schaffte es wieder nicht ins Ziel, weil ihm der Heckflügel wegbrach. In Kanada stand mit Gachot letztmals ein Pacific Renner 1994 in der Startaufstellung. Dieses Mal brachte ihn aber ein Motorschaden zum frühen Aus.

Für 1995 holte sich Wiggins einige Designer und Konstrukteure zur Verbesserungen des Autos: Frank Coppuck, Peter Ellingham, Geoff Aldridge und Dave Watson. Und tatsächlich änderte sich das Design des Autos grundlegend, vor allem im Frontbereich. Die hohe Nase wurde schmaler und nach unten gezogen. Zudem gingen die Reste des Lotus Teams mit in das Pacific Team über. Die Leistung ging aufwärts. Startplätze waren nun garantiert, was aber auch daran lag, dass Larrousse und Lotus nicht mehr dabei waren. In den Pacific PR02 kam 1995 ein Ford V8 Motor. Gefahren wurde das ganze Paket von Gachot und dem Italiener Andrea Montermini. Testfahrer war der Japaner Hideki Noda. Auch Katsumi Yamamoto, der 1996 auch als Fahrer für Dome im Gespräch war, testete für Pacific. In Brasilien schaffte es Montermini auf Rang 9, während Gachot mit Getriebeschaden ausfiel. Es war einer der seltenen Zielankünfte des Teams. Die nächsten 6 Rennen kam kein Pacific Fahrer in die Wertung (Montermini wurde in Monaco disqualifiziert, weil er zu spät angetreten ist.). 7x streikte dabei das Getriebe, in Spanien bei Montermini sogar in der Startaufstellung! Das Problem bei Pacific war also eindeutig im Triebwerk zu finden. Beim Großbritannien GP schaffte es Gachot auf Rang 12 ins Ziel. Doch die finanziellen Schwierigkeiten wurden immer größer und nach dem Großbritannien Grand Prix musste Gachot sein Cockpit für zahlungskräftige Fahrer räumen. In Deutschland fuhr zunächst der Italiener Giovanni Lavaggi. Während Montermini 8. wurde, streikte bei Lavaggi das Getriebe. In Ungarn wurde Montermini noch mal 12. In Belgien und Italien schieden beide aus. Nach dem Italien GP musste Lavaggi das Cockpit räumen. Pacific verpflichtete für die folgenden 2 Rennen den Schweizer Jean Denis Deletraz. Für den Japan- und Pacific GP sollte dann eigentlich der Japaner Katsumi Yamamoto fahren, doch für die letzten 3 Rennen fuhr doch Gachot wieder. Deletraz wurde beim Europa GP immerhin 15., davor gab er beim Portugal GP wegen Erschöpfung auf! Gachot schaffte in Australien noch Rang 8. Danach war das Formel-1 Team Pacific nach 22 GP Rennen Geschichte.

Man handelte zwar noch einen Vertrag mit Yamaha zur Lieferung von Motoren für 1996 aus, doch aufgrund der Einführung der 107% Regel in der Quali sah das Team in der Formel-1 keine Chance mehr und fuhr mit Lola Zytek Renner wieder in der Formel-3000. Fahrer waren dabei der Franzose Patrick Lemarié und der Brasilianer Cristiano da Matta. Da Matta wurde immerhin 8. in der Gesamtwertung. 1997 fuhren in den Pacific Zytek Chassis der Österreich Oliver Tichy und der Spanier Marc Gené. Tichy wechselte aber unter der Saison noch zu Coloni. Danach gab Wiggins das Pacific Team auf, versuchte ein Sportwagenteam zu machen und unterstützte später ChampCar Teams.

Auch das folgende hatten wir schon zum Goßteil in anderen Threads, nur der letzte Absatz is neu:

Footwork/Arrows
Die beiden Teams werden hier in einem Block verarbeitet. Der Grund: Das Arrows Team hieß in der Formel-1 kurzzeitig Footwork. Auch in der Formel-3000 gab es zunächst das Footwork Team und später noch ein Arrows Team, das vielmehr ein Juniorenteam war. Zunächst aber zur Formel-1 Karriere von Arrows bzw. Footwork: Arrows wurde gegründet vom Ex Formel-1 Pilot Jackie Olivier. Allerdings hatte er noch Nebengründer hinter sich. Hier die ganze Geschichte von Arrows, von der Gründung bis zum Niedergang: Ende 1977 versuchten einige wesentliche Mitarbeiter des US-Amerikanischen Teams Nichols Advanced Vehicles, besser bekannt unter dem Markennamen Shadow, dieses Unternehmen aufzukaufen. In der Praxis würde man dies heute als feindliche Übernahme bezeichnen. Shadow hatte mit dem Australier Alan Jones in Cockpit in diesem Jahr seinen ersten (und einzigen) Grand Prix gewonnen, doch von noch größerer Bedeutung war für die "Verschwörer" die Mitgliedschaft des Teams in der Formula One Constructors Association. Diese Mitgliedschaft war mit großen finanziellen Vorteilen nicht nur bezüglich der Reisekostenerstattung für die Überseerennen verbunden. Die erwähnten Mitarbeiter waren die Teamdirektoren Alan Rees (früher auch Mitbegründer von March) und Jackie Oliver, der Designer Dave Wass, der Chefkonstrukteur Tony Southgate (zuvor bei B.R.M. und Lotus) und der Shadow Hauptsponsor Franco Ambrosio, ein italienischer Versicherungsunternehmer. Als der Versuch scheitert, den Shadow Boss Don Nichols, der mit CanAm Rennwagen begonnen hatte, aus seinem eigenen Team herauszudrängen, entschloss sich die Gruppe der Abtrünnigen, ein eigenes Team zu gründen. Wie bei March schon einmal praktiziert, dienten die Anfangsbuchstaben der Gründungsmitglieder der Aufstellung des neuen Teamnamens, Arrows heißt zu Deutsch Pfeile.

Die Unternehmensgründung erfolgte am 28. November 1977, das erste Auto von Arrows, der FA1, der nach dem Sponsor Franco Ambrosio benannt wurde, wurde am 18.Januar 1978 fertig gestellt. Zwar ließ Arrows noch den ersten Weltmeisterschaftslauf in Argentinien aus, zum zweiten in Brasilien trat man dann aber mit dem Italiener Riccardo Patrese, auch er zuvor bei Shadow gewesen, an. Sponsor beim Debüt des Teams war die brasilianische Fluggesellschaft VARIG. Ursprünglich war als Nummer 1-Fahrer der Schwede Gunnar Nilsson verpflichtet worden, doch dieser war im Winter 1977/78 an Krebs erkrankt. So nahm Arrows ab dem dritten Weltmeisterschaftslauf 1978 in Südafrika den Deutschen Rolf Stommelen, der seit 1970 mit Unterbrechungen für Brabham, Surtees, Eifelland March, Hill und Hesketh gefahren war, als zweiten Fahrer unter Vertag. Stommelen vermittelte Arrows die Brauerei Warsteiner als Hauptsponsor. In Kyalami erkämpfte sich Patrese die Spitze und führte von der 27. bis zur 63. Runde mit bis zu 30 Sekunden Vorsprung, ehe er mit Motorschaden ausschied. In Schweden wurde er Zweiter, Kanada Vierter und Arrows belegten in ihrem ersten Jahr Platz 9 in der Konstrukteurweltmeisterschaft mit 11 Punkten zusammen mit Williams. Jedoch hatte es bereits Mitte des Jahres 1978 eine juristische Auseinandersetzung mit Shadow gegeben. Arrows wurde nachgewiesen, dass der FA1 im Prinzip eine Kopie des Shadow DN9 war, der ebenfalls unter der Leitung von Tony Southgate konstruiert worden war. Tatsächlich hatte der britische Ingenieur einfach 113 von ihm erstellte Zeichnungen des DN9 bei seinem ehemaligen Arbeitgeber entwendet und unter Zuhilfenahme dieser den Arrows FA1 hergestellt. Dies gelangte dadurch an die Öffentlichkeit, dass ein von Arrows geordertes Zulieferteil wie ursprünglich beim Hersteller bestellt, an Shadow ausgeliefert wurde. Shadow rief folglich ein Londoner Gericht an und bekam in allen wesentlichen Klagepunkten Recht.

Arrows musste den FA1 Mitte der Saison 1978 zerstören und Schadenersatz leisten, der allerdings in der zweiten Instanz 1979 nur rund 500.000 US-$ betrug. Dies war insoweit relativ wenig, da seitens Shadow ursprünglich 2,5 Mio US-$ gefordert worden waren. Arrows hatte offenbar mit einer Niederlage vor Gericht gerechnet, denn schon kurz nach der Verkündung des Urteils in der ersten Instanz präsentierten sie den A1, der zwar noch immer eine gewisse Ähnlichkeit mit dem FA1 aufwies, jedoch ein völlig eigenständiges Design aufwies. Der Arrows Ford A1 gab sein Debüt in der Vorqualifikation, an der Rolf Stommelen als zweiter und damit nicht gesetzter Fahrer des Teams teilnehmen musste, der Deutsche verpasste mit dem brandneuen Auto aber den Einzug ins Starterfeld. Grossen Imageschaden erlitt Arrows im ersten Jahr seines Bestehens auch dadurch, dass es zunächst sehr lange Zeit hieß, dass Patrese am Start in Monza jene Massenkollision ausgelöst hatte, die zum Tod von Ronnie Peterson führte. Der Italiener, der im gleichen Jahr noch an zwei weiteren schweren Unfällen beteiligt war, wurde erst viele Jahre später komplett von jeder Schuld freigesprochen.

Da Stommelen auch aufgrund der Reifensituation mehr und mehr Probleme hatte, sich überhaupt für die Teilnahme an den Rennen zu qualifizieren, kam auf Betreiben des Hauptsponsors Warsteiner Jochen Mass als zweiter Fahrer für 1979 ins Team. Die Saison wurde mit dem bewährten A1 begonnen, während sich Konstrukteur Tony Southgate ganz auf den revolutionären A2 konzentriert hatte. Der war einer Bombe auf vier Rädern nicht unähnlich, manche verglichen ihn auch mit der deutschen Schreckenswaffe V2, die während des Zweiten Weltkriegs in Großbritannien viele Opfer unter der Zivilbevölkerung gefordert hatte. Der A2 war extrem flach, hatte spezielle, nur noch in Ansätzen vorhandene Front- und Heckflügel und eine Motor-Getriebe-Einheit, die aus aerodynamischen Gründen angewinkelt war. Es stellte sich jedoch schnell heraus, dass Southgate mit dem A2 einige Schritte zu weit gegangen war; im Ergebnis muss der A2 als Fehlkonstruktion eingestuft werden. Arrows belegte im Konstrukteurwettbewerb 1979 wiederum Platz 9, allerdings nur mehr mit 5 Punkten.

Das Auto debütierte gegen Saisonmitte 1979 in Dijon. Southgates' & Wass' neue Schöpfung sah höchst ungewöhnlich aus: charakteristisch war der kurze geschoßähnliche Bug, eine verkleidete Vorderrad-Aufhängung, die die Strömung zu den Seitenwülsten weiterleitete und ein weit vorn liegendes Cockpit. Motor und Getriebe waren hochgelegt(!) und im Interesse einer optimalen Ground-effect-Aerodynamik angewinkelt eingebaut, der Unterbodenflügel in ganzer Breite angebracht. Doch was in der Theorie gut zu sein schien, erwies sich in der Praxis als nicht fahrbar. Die neuartige Anordnung der Antriebseinheit hatte den Schwerpunkt des Wagens nach oben verschoben, was zur Folge hatte, dass das Chassis höchst störrisch auf Lenkbefehle reagierte - der Wagen 'schwamm' oft regelrecht und litt unter Störungen durch ständige Veränderungen der Saugwirkung. Er wurde nur in Frankreich, England, Deutschland (da holte Mass einen Punkt), Österreich, Holland (da holte Maas einen weiteren Punkt) und in Italien eingesetzt. Innerhalb weniger Wochen nach seinem ersten Rennen sah man bei Arrows die unkorrigierbare Fehlentwicklung ein und nahm bereits die Arbeiten an einem Nachfolger auf. Der Deutsche Jochen Mass - eigentlich die Nummer 2 im Team, kam mit dem Wagen deutlich besser zu Recht als Patrese, der ab Imola wieder auf den Einsatz des A1B drängte. Da man die alten A1 fast sämtlich in die Aurora-Serie verscherbelt hatte (02 und 04 (speziell für die Aurora-Serie gebaut) gingen an Charles Clowes, 06 an Melchester Racing), hatte man nur noch den A1-05 in der Hinterhand und unglückliche Maas musste weiter mit dem A2 fahren, an dem die Entwicklung eingestellt wurde. In Imola (zählte damals nicht zur WM) fuhr Patrese wieder mit dem A1-05 und wurde Vierter - Maas war gar nicht am Start. In den beiden letzten Rennen fuhr man gemischt (Patrese den alten A1, Maas den A2), in beiden Rennen konnte sich Maas nicht qualifizieren. A2-02 diente nur Anfang der Saison 1980 noch als Reservefahrzeug, wurde aber nicht mehr eingesetzt. Ein drittes Chassis blieb unvollendet.

1980 blieben als Fahrer Patrese und Mass. Beim Saisonauftakt in Argentinien fielen beide im von Tony Southgate und Dave Wass konstruierten Arrows Ford A3 aus. Bei Patrese ging der Motor hoch und bei Mass war ein Getriebeschaden Ausfallgrund. Beim Brasilien GP kamen aber beide ins Ziel. Während Mass lediglich 10. wurde holte sich Patrese mit Platz 6 den ersten Punkte der Saison. Mass tat ihm beim Südafrika GP gleich. Patrese musste das Rennen nach einem Dreher beenden. Beim USA West GP war Arrows erstaunlich start. Patrese fuhr sensationell auf Rang 2. Mass verpasste als 7. knapp die Punkte. Beim Belgien GP drehten sich beide ins Aus. Bereits beim GP von Monaco im Fürstentum gab es aber wieder Punkte. Mass erfuhr sich nämlich Rang 4. Dazu wurde Patrese lediglich 8. In Frankreich, Großbritannien, Deutschland und Österreich kamen zwar beide ins Ziel, konnten aber keine weiteren Punkte erlangen. Beim Holland GP gab es dann ein 3. Autos für den Neuseeländer Mike Thackwell. Mass zog seine Meldung vom Start aber bereits vorrot zurück. Während sich Thackwell nicht für das Rennen qualifizieren konnte, fiel Patrese aus. Beim Italien GP kam neben den Lokalmatador Patrese der Deutsche Manfred Winkelhock zu Arrows, konnte sich aber nicht qualifizieren. Bei Patrese platzte der Motor. Beim Kanada GP gab Mass sein Comeback bei Arrows und wurde dabei 11. Patrese hatte einen Unfall mit McLaren Ford Pilot Alain Prost. Zum Saisonabschluss in den USA fielen beide noch mal aus. Am Ende wurde Arrows Ford Konstrukteurs-7.

1981 kam als Teamkollege von Patrese Siegried Stohr. Der deutsch klingende Name täuscht: Er ist Italiener. Beim Saisonstart zum USA West GP fuhr Patrese sensationell auf Pole Position. Das krasse Gegenteil lieferte Stohr ab: Er schaffte es mit seiner Qualifikationszeit nicht in die Startaufstellung! Patrese fiel dann im Rennen aus. Beim Brasilien GP erreichte Patrese das Ziel. Er wurde 3, von Platz 4 gestartet. Stohr startete von Rang 21 und schied im Rennen nach einer Kollision mit Theodore Ford Pilot Patrick Tambay aus. In Argentinien kam er über den Zielstrich – als 9. Wenig besser war Patrese mit rang 7. In Imola feierte Patrese vor heimischen Publikum einen 2. Platz, während Landsmann Stohr sich nicht qualifizieren konnte. Beim Belgien GP demolierten sich die beiden Arrows Fahrer selbst und traten beim 2. Start nicht mehr an. In Monaco und Spanien gab es jeweils einen Doppelausfall. Beim Frankreich GP, wo sich Stohr Mal wieder nicht qualifizieren konnte, wurde Patrese 14. Beim Großbritannien GP hatte Stohr einen Crash mit Brabham Ford Pilot Hector Rebaque. Patrese fiel ebenfalls aus. Er hatte kurz vor Rennende einen Motorschaden, wurde aber noch als 10. in die Wertung genommen. Auch beim Deutschland GP hatte er wieder einen Motorschaden. Stohr beendete das Rennen immerhin als 12. In Österreich schieden beide mit technischen Defekten aus. In Holland wurde Stohr 7. und verpasste damit knapp einen WM Zähler. Patrese hatte einen Aufhängungsschaden. Ausgerechnet beim Heimrennen im italienischen Monza verpasste Stohr die Qualifikation. Patrese hatte einen Getriebeschaden. Für die letzten beiden Überseerennen in Kanada und USA wurde Stohr gegen den Kanadier Jacques Villeneuve ausgetauscht. Villeneuve ist der Bruder von Gilles Villeneuve und der Onkel von seinem Namensvetter Jacques Villeneuve, der 1997 Formel-1 Weltmeister wurde und 2006 für BMW Sauber in der Formel-1 an den Start geht. Jacques Villeneuve konnte sich im Arrows Ford 1981 aber kein einziges Mal qualifizieren. Nach einem Dreher in Kanada schloss Patrese die Saison mit Platz 11 ab. In der Konstrukteurswertung fiel Arrows einen Platz zurück auf WM Rang 8.

1982 kamen 2 neue Fahrer zu Arrows: Der Brite Brian Henton und der Brasilianer Mauro Baldi. Den Arrows Ford A4, den das Team einsetzte, wurde wieder von Wass und Southgate designed. Beim Südafrika GP konnten den beide Fahrer aber nicht in die Startaufstellung bringen und Henton scheiterte dafür auch beim Brasilien GP. Baldi wurde dort vor heimischen Fans immerhin 10. Beim USA West GP konnte sich dann Henton qualifizieren und Baldi nicht. Henton schied allerdings nach einem Dreher aus. Für Henton kam dann zum Belgien GP der Schweizer Marc Surer. Wer wurde gleich 7., während Bald das Rennen nicht beenden konnte. Während Surer danach bei den folgenden 2 Rennen in Monaco und USA Ost einen 9. Platz und einen 8. Platz nach Hause fuhr, konnte sich Baldi einmal nicht qualifizieren und einmal wurde er von March Ford Fahrer Raul Boesel direkt am Start aus dem rennen geräumt. Beim Kanada GP gab es dann erstmals Punkte. Surer wurde 5. Baldi kam dazu als 8. ins Ziel. Beim Holland GP holte er als 6. einen Punkt. Surer wurde 10. Beim Großbritannien- und Frankreich GP war die Arrows Leistung durchwachsen. Es gab einen 9. Platz, einen 3. Platz, einen Motorschaden und einen Unfall mit March Ford Fahrer Jochen Mass. Bei den nachfolgenden 2 Rennen gab es jeweils durch Rang 6 einen Punkt. In Deutschland wurde Surer 6. und in Österreich Baldi. Beim Schweiz GP konnte sich Baldi nicht für die Startaufstellung qualifizieren und Surer wurde lediglich 15. Auch beim Italien- und USA GP gab es keine Punkte mehr. Arrows beendete die Saison 1982 als WM-11., die bisher schlechteste Platzierung in der Formel-1 Geschichte des Rennstalls.

1983 fuhr beim Saisonauftakt neben Surer zunächst der Brasilianer Chico Serra im Arrows Ford A6. Konstrukteure dieses Autos waren neuerlich Wass und Southgate. Surer wurde 6., Serra 9. Beim USA West GP holte sich Arrows erstmals einen Ex Formel-1 Weltmeister ins Team. An Stelle von Serra kam der Australier Alan Jones. Er gab aber wegen physischer Erschöpfung auf und wurde bereits beim darauf folgendem Frankreich GP wieder durch Serra ersetzt. Mit Rang 5 fuhr Surer in USA West wieder in die Punkte. In Frankreich gab es keine Zähler. Bereits in Imola aber wurde er wieder 6., Serra dazu 8. In Monaco crashte Surer mit dem Toleman Hart Fahrer Derek Warwick. Serra verpasste als 7. knapp die Punkte. Ab dem Belgien GP fuhr neben Surer der Belgier Thierry Boutsen bei Arrows Ford. Bei seinem Arrows Debüt fiel er jedoch aus, Surer wurde 11. Beim USA Ost GP wurde Boutsen 7. und Surer 11. Auch in Kanada, Großbritannien und Deutschland fuhr man an Punkten vorbei. Beim Österreich GP hatte Surer einen Startunfall mit Danny Sullivan (Tyrrell Ford), Elio de Angelis (Lotus Renault), Jacques Laffite (Williams Ford) und Piercarlo Ghinzani (Osella Alfa Romeo). Boutsen wurde 13. In Ungarn wurden beide gewertet, nicht aber in den Punkterängen. In Italien und Europa gab es jeweils einen Motorschaden und Rang 10 bzw. Rang 11. In Südafrika zum Saisonfinale wurde Surer vor Boutsen 8. Arrows wurde somit Konstrukteurs-10., wie bereits zuvor 1978.

1984 fuhr Arrows alle Rennen mit Surer und Boutsen. Beim Brasilien GP gab es durch den 6. Rang von Boutsen gleich zum Auftakt einen Punkt. Dahinter wurde Surer 7. Beim Südafrika GP wurde er 9., während Boutsen auf Platz 12 ins Ziel fuhr. Beim Belgien GP gab es den ersten Ausfall für Arrows. Es erwischte Boutsen, der erstmals mit dem neuen Arrows BMW A7 unterwegs war. Surer wurde 8. Beim Imola GP wurde Boutsen 5., allerdings mit dem Arrows Ford aus dem Vorjahr. Surer schied im Arrows BMW nach einem Defekt am Turbolader aus. In Frankreich fuhr den neuen Renner wieder Boutsen. Er wurde damit 11. Surer hatte einen Unfall mit Renault Pilot Derek Warwick. In Monaco verpassten beide überraschend die Qualifikation zum Rennen. In Kanada hatten beide einen Motorschaden. Beim USA Ost GP fuhr Arrows letztmals mit dem A6. Pilotiert wurde er von Surer. Er konnte aber nach einem Unfall mit dem späteren Sieger Nelson Piquet (Brabham BMW) beim 1. Start, am 2. Start nicht mehr teilnehmen. Boutsen ereilte einen Motorplatzer. Beim USA GP hatten beide einen Crash. Beim Großbritannien GP fuhr Surer auf Rang 11 und Boutsen hatte einen Elektrikschaden. Einen Doppelausfall gab es dann in Deutschland, aber in Österreich fuhren beide in die Punkte. Dabei wurde Boutsen vor Surer 5. Die letzten Rennen waren aber alle samt wieder bescheiden. Nur ein 9. und ein 10. Platz konnte man nach Hause tragen. Ansonsten gab es reihenweise Defekte und beim Europa GP auch einen Massencrash am Start von Surer mit Ayrton Senna (Toleman Hart), Keke Rosberg (Williams Honda), Piercarlo Ghinzani (Osella Alfa Romeo) und Gerhard Berger (ATS BMW). Arrows wurde am Ende wie 1979 Konstrukteurs-9.

1985 verpflichtete Arrows den Österreicher Gerhard Berger als Teamkollege von Boutsen. Er schied beim Debüt in Brasilien wegen eines Aufhängungsschadens aus. Boutsen derweil wurde 11. Allerdings musste er nach einem Problem an der Benzinpumpe mit Verspätung im Rennen starten. Beim Portugal GP schieden beide Arrows BMW Fahrer aus. In Imola gab es eine Überraschung durch Boutsen: Von Rang 5 gestartet wurde er sensationell 2. Bergers Motor dagegen überstand die volle Renndistanz nicht. In Monaco rutschte er in die Leitplanken. Für Boutsen blieb ebenfalls nur ein magerer 9. Platz. Gleiches Resultat erfuhr er auch beim Kanada GP. Dort wurde Berger 13. Jeweils 2 Plätze besser waren sie beim Rennen in Detroit. Beim Frankreich GP wurde Boutsen neuerlich 9. Berger kollidierte beim Überrunden des Minardi Motor Moderni Fahrers Pierluigi Martini und schied aus. Nach einem mäßigen Großbritannien GP, den Berger als 8. und Boutsen mit einem Dreher abschlossen, gab es für das Team beim Deutschland GP endlich wieder Punkte. Durch Boutsens 4. Platz wurde der Kontostand von 6 auf 9 Punkte erhöht. Berger verpasste als 7. die Punkteränge nur knapp. Beim Österreich GP hatten beide Probleme mit dem Turbolader von BMW. Beim Holland- und Italien GP gab es einmal durch Berger und einmal durch Boutsen einen 9. Platz. Dazu gab es 2 Ausfälle (Aufhängungs- und Getriebeschaden). Beim Belgien GP fiel Boutsen ausgerechnet beim Heimrennen in den Punkte liegend kurz vor Ende des Rennens zwecks eines Getriebeschadens aus. Berger fuhr als 7. nur knapp an Punkten vorbei. Bei den letzten 3 Rennen gab es aber noch einige Punkte. So wurde beim Europa GP Boutsen 6. (Berger 10.), Beim Südafrika GP Berger vor Boutsen 5. und beim Australien GP nochmals Berger 6. Boutsen drehte sich beim Saisonfinale nach einem Ölleck ins Aus. Arrows wurde Konstrukteurs-8., wie zuletzt 1981. 1986 verabschiedeten sich die beiden Designer. Neuer Chefdesigner wurde der Brite Ross Brawn, heute Technischer Konstrukteur bei Ferrari. Als Fahrer kam als Teamkollege von Boutsen Surer wieder zurück zu Arrows, allerdings nur für die ersten 5 Rennen, ab dem Rennen in Detroit übernahm sein Cockpit der Deutsche Christian Danner. Beim Saisonauftakt in Brasilien gab es einen Doppelsausfall. Beim Spanien GP hätte Boutsen als 7. es fast in die Punkteränge geschafft. Bei den beiden Rennen in den Kleinstaaten von Imola und Monaco schafften es beide in die Top Ten, allerdings nicht in die Punkte. Bei seinem letzten Arrows- Rennen wurde Surer in Belgien nochmal 9. Wie auch beim Kanada GP, wo er alleine fuhr, fiel Boutsen mit Elektronikschaden aus. Wegen einen solchen Defekt schied Danner bei seinem Arrows Debüt aus. Aber auch Boutsen kam nicht ins Ziel. Er hatte einen Unfall mit dem Ligier Renault Pilot René Arnoux. Beim Großbritannien GP (Unfälle beim ersten Start), beim Deutschland GP (Turbolader) und beim Ungarn GP (Danner Aufhängungsschaden, Boutsen Elektrikdefekt) gab es einen Ausfall für das ganze Team. Beim Österreich GP schaffte es Danner als 6. aber endlich in die Punkte. Bei den folgenden 3 Rennen kamen beide ins Ziel, aber nicht in die Punkte. Bestes Resultat war Rang 7 (jeweils Boutsen in Italien und Mexiko). Beim Saisonfinale in Australien gab es wegen 2 Motorschäden noch einmal einen Doppelausfall. Arrows fiel wieder zurück und beendete wie zuletzt 1983 die Konstrukteursmeisterschaft als 10. Übrigens: Die ganze Saison über bestritt Arrows BMW mit dem Vorjahresmodell. Nur 3x kam beim Rennen der Arrows BMW A9 zum Einsatz.

1987 gingen, nach dem 1986 bereits die Konstrukteure und Mitgründer das Team verließen, auch die beiden Teamchefs. Neuer Teamchef wurde der Japaner Wataru Ohashi. Auch sonst änderte sich einiges. Arrows fuhr 1987 statt mit deutschen BMW Motoren mit deutschen Megatron Motoren. Zudem holte sich Arrows Megatron 2 neue Fahrer: Den Briten Derek Warwick und den US Amerikaner Eddie Cheever. Die ersten beiden Rennen konnten beide im Arrows A10 nicht beenden. Jeweils Schuld war der Motor. In Imola wurde Warwick aufgrund der bereits zurückgelegten Distanz allerdings als 11. gewertet. Beim Belgien GP reichte es für Cheever zu Rang 4. Nach einem Doppelausfall in Monaco (Ausfallgrund war bei Cheever eine defekte Zylinderkopfdichtung und bei Warwick ein Getriebeschaden) wurde Warwick beim USA GP als 6. gewertet und holte sich damit einen Punkt. Er konnte das Rennen aber nicht beenden – fiel allerdings erst kurz vor Rennende aus. Beim Frankreich GP gab es wieder 2 Motorschäden bzw. Probleme mit dem Motor. Beim Großbritannien GP wurde Warwick 5., während Cheever mit Motorschaden ausfiel. In Deutschland kam keiner der beiden über die Ziellinie. Dies gelang aber beim Ungarn GP. Dabei wurde Warwick 6. und Cheever 8. Danach gab es aber wieder 2 Doppelausfälle. Beim Portugal GP wurde Cheever 6. In Spanien kamen beide in die Top Ten, waren aber als 8. bzw. 10. weit von Punkten entfernt. Davon holte Cheever nochmal 3 in Mexiko. Warwick schied nach einer Kollision mit Lotus Honda Fahrer Satoru Nakajima aus. In Japan gab es einen 9. und einen 10. Platz und in Australien einen Doppelausfall. So beendete Arrows die Saison wie 1980 als 7.

1988 gab es vom Arrows A10 nur eine Ausbaustufe, A10B genannt. Die war aber wesentlich zuverlässiger als im Jahr zuvor. Die Fahrer blieben. Gleich zu Beginn beim Brasilien Go gab es durch Rang 4 von Warwick Punkte. Cheever wurde dazu 8. In Imola verpassten beide – immerhin angekommen – die Punkte. In Monaco wurde Warwick nochmals 4. Gleichzeitig durch Cheevers Elektrikschaden erstmals in der Saison ein Arrows Megatron aus. Beim Mexiko GP schafften es beide in die Punkte. Dabei wurde Warwick vor Cheever 5. Bei den 2 Überseerennen ging Arrows leer aus, um nicht zu sagen ging völlig unter. Abgesehen von einem 7. Platz gab es 3 Ausfälle! Auch in Frankreich gab es nix zu holen. Beim Großbritannien GP wurde Warwick dann aber vor Cheever 6. In Deutschland verpasste er als 7. knapp die Punkte. Beim Ungarn GP fielen beide mit Bremsversagen aus. Beim Belgien GP aber wurde Warwick vor Cheever 5. Noch besser lief es in Italien. Dort kam Cheever als 3. sogar auf das Podest. Dahinter wurde Warwick 4. Danach gab es noch einen 4. Platz beim Portugal GP, ansonsten fielen aber beide Fahrer jeweils aus. 1988 wurde mit Gesamtplatz 5 aber die beste Saison von Arrows.

1989 stieg das Team auf Ford Cosworth V8 Motoren um. Fahrer waren wieder die gleichen. Brawn konstruierte den Arrows A11. Gleich beim Saisonauftakt in Brasilien fuhr Warwick als 5. in die Punkte. Cheever dagegen hatte einen Unfall mit dem Deutschen Bernd Schneider (Zakspeed Yamaha). Auch in Imola holte sich Warwick mit Rang 5 2 Punkte. Beim Monaco GP hatte er allerdings eine Schrecksekunde. Nach einem Elektrikschaden fing sein Renner Feuer. Cheever wurde dagegen 7., wie auch nachfolgend in Mexiko. Beim USA GP fuhr Lokalmatador Cheever sensationell auf Rang 3. Warwick dagegen ist in den Dallara Fahrer Andrea de Cesaris gekracht. In Kanada fielen beide aus, in Frankreich kam keiner in die Punkte und beim Großbritannien GP konnte sich Cheever nicht qualifizieren. Nebenbei wurde Warwick 9. Bei den darauf folgenden 3 Rennen gab es aber jeweils WM Punkte für Arrows. Dabei wurde Warwick jeweils 6. beim Deutschland- und Belgien GP und Cheever 5. beim Ungarn GP. In Italien konnte sich Cheever neuerlich nicht qualifizieren. Warwick konnte, wie beide in Portugal, das Rennen nicht beenden. Nach einem schlechten Spanien GP holte als 6. Warwick noch den letzten Punkt. Beim Australien GP drehten sich beide in das Aus. Arrows wurde wie 1987 7. in der Herstellerwertung.

1990 wurde bei Arrows Ford Brawn gegen die beiden Briten James Robinson und Alan Jenkins ausgetauscht. Die beiden konstruierten den Arrows A11B. Arrows holte sich zudem 2 neue Fahrer: Zum einen den Italiener Michele Alboreto und zum anderen den Deutschen Bernd Schneider. Schneider fuhr aber nur beim Saisonauftakt in den USA, dann wurde er bereits durch den Italiener Alex Caffi ausgetauscht. Später kam er beim Spanien GP noch einmal zu Arrows zurück. In Phoenix wurde Schneider 12., während Alboreto als 10. gerade noch die Top Ten erreichte. Beim Brasilien GP fielen beide aus, Alboreto nach Aufhängungsschaden und Caffi wegen Erschöpfung. In Imola konnten sich beide nicht qualifizieren, beim Monaco GP überstand Alboreto neuerlich nicht die Qualifikation, während Caffi auf Rang 5 fuhr und dafür 2 Punkte bekam. Beim Kanada GP hatte Alboreto einen Unfall mit Dallara Ford Fahrer Emmanuele Pirro. Caffi wurde 8. In Mexiko schied Alboreto neuerlich aus. Dieses Mal konnte sich Caffi zudem nicht qualifizieren. In Frankreich, Großbritannien und Deutschland gab es jeweils einen Ausfall und eine Zielankunft in den Top Ten. In den folgenden 4 Rennen kamen immer beide ins Ziel, allerdings nie besser als Rang 9. In Spanien konnte sich Schneider nicht qualifizieren, während Alboreto 10. wurde. Nach einem 9. Platz in Japan verpassten beide in Australien den Sprung in die Startaufstellung. Arrows wurde Konstrukteurs-9., wie 1984.

1991 wurde zur Katastrophe. Das Arrows Team wurde zum Teil an Footwork verkauft. Die Autos, die das Arrows Team damals einsetzte, wurden deshalb auf Footwork A12 getauft. Zur Berühmtheit gelangte das Autos aufgrund 2 grundlegenden technischen Sachen: Zum einen hatte das Auto, designed von Robinson und Jenkins ein sehr spezielles Nasendesign. Zum zweiten war der Porsche V12 Motor im Heck des Rennwagens viel zu schlecht und zu schwer. Man tauschte bereits noch während der Saison die Motoren. Ab dem Frankreich GP setzte man Ford Cosworth V8 Aggregate ein. Fahrer waren 1991 zunächst wieder Alboreto und Caffi. Letzterer verletzte sich bei einem Unfall beim Monaco GP und wurde für 4 Rennen vom Schweden Stefan Johansson ersetzt. Leistungsmäßig war die Saison wie bereits angesprochen ein Chaos. Nur 12x stand ein Footwork Fahrzeug überhaupt erst in der Startaufstellung. Das erste Mal war es Alboreto beim Saisonauftakt zum USA GP als 25. Im Rennen schied er mit Getriebeschaden aus. Dann schaffte es Alboreto erst wieder in Monaco in die Startaufstellung, wo Caffi, ebenfalls schon erwähnt, einen schweren Crash hatte und sich Verletzungen zuzog. Der Unfall passierte im Qualifying. Alboreto schied im Rennen wegen eines Motorschadens aus. In Kanada schafften es Alboreto und Johansson in die Startaufstellung. Beide fielen aber aus. In Mexiko durfte Alboreto wieder im Rennen starten. Er ging jedoch von der Boxengasse aus ins Rennen, fiel aber wegen Öldrucks aus. In Frankreich, erstmals mit Ford Motoren, schied er ebenfalls aus. In Großbritannien kam wieder ein Ausfall – aus gleichen Gründen: Getriebedefekt. Danach schaffte es ein Footwork Fahrer erst wieder in Portugal GP ins Rennen. Es war wieder Alboreto. Er kam auch als 15. ins Ziel – damit sah erstmals ein Arrows Fahrer die Ziellinie. In Spanien gab es einen Motorschaden an Alboretos Footwork. Beim Japan GP schaffte es Caffi als 26. ins Grid und als 10. ins Ziel. Beim Saisonfinale in Australien starteten sogar beide. Alboreto wurde 13., Caffi 15. Dennoch: Arrows schaffte es nicht in die Konstrukteurswertung.

. 1991 fuhr Footwork bzw. Arrows zunächst mit einem Porsche Motor, aber auch der wurde unter der Saison wieder gegen einen Ford Motor eingetauscht. Unter der Leitung von Max Welti wagte Porsche 1991 wieder ein Comeback in den GP Sport. Der V12 Motor von Porsche war viel zu schwer und beim Mexiko GP, wo Footwork den Motor letztmals verwendete, konnte man sogar die 180 Grad Kurve nicht gescheit fahren, weil die Fliehkräfte für den Motor zu hoch gewesen wären. Es war der Flop des Jahres 1991: Hans Mezger hatte für Arrows einen hübschen V12 entworfen, der weder ausreichende Leistung noch Standfestigkeit entwickelte. Für die Zuffenhausener wurde nach dem Auftritt in der ChampCar die Rückkehr in die Formel 1 geradezu zum Fiasko, wozu sicher auch die Wahl des Chassis-Partners beitrug: Die einstige Arrows Truppe von Jackie Oliver, mit Sitz im englischen Milton Keynes, verfügte mit dem Japaner Wataro Ohashi zwar über einen Zahlmeister (richtiger gesagt er hatte die Mehrheit im Team 1990 übernommen), doch unter dessen Footwork Firmensignet wurde das hastig hochgerüstete Team nicht konkurrenzfähiger. Der erfahrene, aber eben auch nicht mehr taufrische Haudegen Michele Alboreto, Alex Caffi und dessen Ersatzmann Stefan Johansson konnten sich mit dem Footwork Porsche FA12 und dessen modifizierten VorgängerA11C insgesamt 7 mal nicht qualifizieren, bei 5 Rennen gab es 5 Ausfälle. Von Anfang an stand das Team unter Zeitdruck und musste mit dem Vorjahreswagen ran - mit geringer Hoffnung auf ein Qualifying. Man beging bei Porsche nämlich denselben Fehler, den auch Honda begehen sollte; man führte die starke Leistung Ferraris in der Saison 1990 auf deren V12 zurück und erlag der Hoffnung auf grenzenlose Leistung, obwohl der V10 alles andere als am Ende war. Zudem wurde der Motor ein ganz schönes Trumm und mit ca. 200 kg Lebendgewicht erreichte er in dieser Disziplin einen absolut indiskutablen Wert, zu einer Zeit da die Konkurrenz sich auf einem Niveau von 140-150 kg bewegte! Vom Konzept her war er dem Mercedes V12 Flachmotor nicht unähnlich, der um dieselbe Zeit bei den Prototypen eingesetzt wurde - und sinnigerweise auch nichts als Ärger machte. Porsches V12 hatte einen 80 Grad Winkel und war mit einem Mittelabtrieb gebaut, d.h. er bestand praktisch aus 2 zusammengeflanschten V6-Einheiten der einstigen TAG Porsche Turboära, weshalb der Zwölfzylinder ziemlich lang, schwer und voluminös ausfiel. Das Teil versprach (lt. seinen Erbauern und den damaligen Vorankündigungen) ca. 660-680 PS, ungefähr 20-50 weniger als die Konkurrenz von Honda oder Renault. Der neue FA12 feierte in Imola eine unrühmliche Premiere, hauptsächlich deshalb, weil er öfter stand als fuhr. In Milton Kaynes konstruierte Alan Jenkins (der arbeitete früher Zusammen mit John Barnard schon am McLaren TAG, hatte also schon etwas Insiderwissen in Sachen Porsche) den Footwork FA12, dessen hochgestellter Schnabel eine neue aerodynamische Lösung verkörperte. Im Gegensatz zum Tyrrell war der Frontflügel nicht geknickt; das durchgehende Profil wurde von einer unten am Schnabel senkrecht angebrachten Mittelfloße geführt.

Damit versprach man sich vom Flügel mehr Effizienz, weil das Profil durchgehend über die ganze Breite wirksam war. Die Nichtqualifikation hatte sich schon im Vorfeld angedeutet. Ein Chassis war am 24. März im Autoklaven in Brand geraten, ein weiteres wurde bei einer privaten Testfahrt in der Woche von dem GP an der Mauer der Tamburello Kurve von Imola zerstört. Michele Alboreto konnte plastisch nachvollziehen, was Gerhard Berger vor zwei Jahren an gleicher Stelle gefühlt haben muss: gebrochener Frontflügel, stumpfer Einschlagwinkel in die Mauer, Auto in 2 Teilen und in Flammen. Alboreto befreite sich mit Rippenprellungen und einer Fleischwunde im rechten Oberschenkel selbst aus dem Wrack. Der enge Zeitplan von Arrows wurde nun noch enger, weil zunächst die Unfallursache nicht genau eingekreist werden konnte. Chefingenieur Alan Jenkins ließ Aufhängungsteile und den Frontflügel verstärken, der nach seinen Berechnungen an den Enden problemlos das Gewicht von acht ausgewachsenen Menschen aufnehmen kann. Das Problem, das Alex Caffi daran hinderte, am Rennen teilzunehmen, klingt banal. Schuld war ein Öltank, konstruiert von Porsche, gebaut von Arrows. Dieser Tank hat die Aufgabe, Öl von Luft zu trennen, bevor das Schmiermittel zurück in den Motor fließt. Der Porsche-Motor saugte trotzdem Luftblasen an, was mit 3 Motorschäden ziemlich teuer ausfiel. Arrows trat beim Kanada GP mit einem neuen Fahrer an. Alex Caffi war nach einer Disco-Tour in seiner Heimatstadt Rovato im Auto eines Freundes verunglückt und hatte sich dabei schwere Gesichtsverletzungen zugezogen. Dass sich der Unfall um 4 Uhr morgens abspielte, brachte dem Italiener nicht nur Mitgefühl ein. Stefan Johansson setzte sich gegen den Deutschen Bernd Schneider durch, weil er sich gerade in Nordamerika aufgehalten hatte, Erfahrung hatte und als McLaren-Honda-Testfahrer interessante Vergleichseindrücke liefern konnte. Footwork setzte ab dem französischen GP V8-Cosworths ein, Porsche legte eine Denkpause bis zum Japan GP ein, aber warf 3 Monate später komplett das Handtuch. Eine große Farce hatte ihr Ende gefunden. Zur Entschuldigung muss man allerdings sagen - es war - wie das TAG Projekt - ein finanziertes Projekt. Porsche hätte sich die F1 selber finanziell nicht leisten können. Offenbar reichten die Gelder von Arrows für eine ordentliche Entwicklung nicht aus. Vor dem Vertragsabschluss stand für Footwork auch die Variante Ilmor auf dem Zettel. Bei Porsche sollte es eigentlich weitergehen. 1993 soll ein Testjahr werden, 1994 ein Neuanfang mit einem Zehnzylinder und einem anderen Partner. Da gibt es 2 Varianten: Die eine ist McLaren, falls Honda sich verabschiedet. Ron Dennis will sogar ein Testchassis besorgen. McLaren testete damals ja auch einen Lamborghini bzw. Chrysler Motor. Die andere ein neues Team, das man um Starkonstrukteur John Barnard herum aufbaut. Der Vorstand segnet Weltis Plan ab. Das Veto fällt im Aufsichtsrat: Porsche sagt nein zur Formel 1. Die Vertragsauflösung mit Footwork kostete Porsche viel Geld. Hinterher stellten sich einige Fragen um den Deal mit Arrows: Hätte es kein anderes Team gegeben? Mit Tyrrell verkrachte sich Porsche, Lotus wollte den Motor ganz bezahlt haben und Onyx schied weniger einladend als Arrows. Warum hatte meinen keinen Deutschen Pilot, immerhin hatte man doch Mitspracherecht? Die Verträge von Alboreto und Caffi waren für 1991 schon fix, aber für 1992 hatte man Bernd Schneider in der Hinterhand.

1992 blieb Alboreto weiter dem Team erhalten. Dazu parkte Mugen Honda für die Lieferung der V10 Motoren den Japaner Aguri Suzuki bei Arrows. Robinson und Jenkins konstruierten den, gegenüber dem Vorjahresmodell, deutlich schnelleren Footwork FA12 (nach dem das A für Arrows stand, steht FA für Footwork- Arrows). Beim Auftaktrennen in Südafrika schaffte es Suzuki gleich auf Rang 8. Alboreto wurde noch als 10. gewertet, schied aber kurz vor Rennende mit Getriebeschaden aus. Beim Mexiko GP verpasste Suzuki die Quali, Alboreto wurde aber immerhin 13. Beim Brasilien GP aber gab es nach langer Zeit endlich wieder Punkte. Durch Rang 6 von Alboreto fuhr das Team erstmals seit dem Monaco GP 1990 wieder in die Punkte! Suzuki schied aus. Beim Spanien GP wurde Alboreto sogar 5. Suzuki verpasste als 7. knapp die Punkte. Auch in Imola wurde Alboreto 5. In Monaco nur 7. Dazu Suzuki 11. Letzterer verpasste dann in Kanada wieder die Qualifikation. Alboreto wurde neuerlich 7. In Frankreich wurde Alboreto neuerlich 7., Suzuki hatte einen Unfall, in Großbritannien kamen beide ins Ziel, ohne jedoch in die Punkte zu fahren. In Deutschland und Ungarn kam Alboreto jeweils in die Top Ten, während Suzuki jeweils ausschied. In Belgien war es genau umgekehrt. Nach einem ähnlich verlaufenden GP in Italien, kam Alboreto in Portugal als 6. wieder in die Punkte. Danach gab es aber keine Punkte mehr. Arrows konnte aber die Saison als 7. abschließen, wie zuletzt 1987.

1993 fuhren für Arrows der Brite Derek Warwick und Suzuki die Footwork Mugen Honda FA14. Konstruiert wurde der FA14 mit V10 Motoren von Mugen von Robinson und Jenkins. Der F14 gab sein Debüt aber erst später als geplant. Für die ersten beiden Rennen in Südafrika und Brasilien startete Arrows bzw. Footwork noch mit dem F13B, also einer Variante des Vorjahreswagens. Damit konnte aber Warwick in Südafrika auf Rang 7 und in Brasilien auf 9 fahren. Suzuki konnte beide Rennen nicht beenden. Allerdings beruhen diese beide Ausfälle keinesfalls auf technische Defekte: Im südafrikanischen Kyalami raste Warwick in den Minardi Ford von Fabrizio Barbazza und brach sich die Aufhängung. Im brasilianischen Sao Paulo drehte er sich ohne Fremdeinwirkung aus dem Rennen raus. Das Debüt des FA 14 fand dann beim Europa GP statt. Das Rennen konnte aber keine von beidem im weiß mit rot gestreiften Footwork beenden. Bei beiden streikte das Getriebe. In Imola fuhr damit Suzuki immerhin auf Rang 9. Warwick kam wegen eines Drehers nicht ins Ziel. Beim Spanien GP kamen beide erstmals in der Saison 1993 ins Ziel. Dabei wurde Suzuki 10. und Warwick 13. In Monaco schieden beide aus, Suzuki hatte dabei einen Crash. Danach in Kanada und Frankreich kamen wieder beide über die Ziellinie, schafften es aber nicht einmal in die Top ten. Erst beim nachfolgenden GP in Großbritannien wurde Warwick 6. und holte sich damit einen WM Punkt. Suzuki drehte sich und konnte das Rennen nicht fortsetzen. Beim Deutschland GP gab es im Training eine Schrecksekunde. Nach einer Kollision mit Lola Ferrari Fahrer (Team Scuderia Italia) überschlug sich Warwick spektakulär. Von seinem Footwork blieb nur noch ein Haufen Schrott übrig. Dennoch trat er im Rennen an. Er kam als 17. ins Ziel, Suzuki hatte einen Defekt. Beim Ungarn GP kam Warwick dann sogar als 4. in die Punkte. In Belgien fielen beide aus, genauso wie in Italien. Aber besonders bitter war dabei das Doppel- Aus im italienischen Monza. Denn dort gab es keine Defekte wie in Belgien, sondern einen Unfall – zwischen den beiden! Beim Portugal wurde Warwick noch als 15. gewertet, fiel aber nach einer Kollision mit dem Benetton Ford Piloten Riccardo Patrese aus. Wie zuvor schon Teamkollege Suzuki mit Getriebeschaden. In Japan wurde Warwick neuerlich kurz vor Ende des Rennens rausgeräumt. Dieses Mal vom Jordan Hart Fahrer Eddie Irvine. Er wurde aber als 14. gewertet. Beim Sasionfinale in Australien verpasste Suzuki als 7. knapp die Punkte. Auch Warwick kam als 10. noch in die Top Ten. Wie zuletzt 1990 belegte Arrows am Ende der Saison die 9. Konstrukteursplatzierung.

1994 kamen 2 alte bekannten zurück zu Arrows: Jackie Olivier und Alan Rees wurden wieder Teamchefs. Es kamen 2 neue Fahrer zu Arrows. Zum einen der Italiener Gianni Morbidelli und zum anderen der Sohn des Ex Formel-1 Pilot Wilson Fittipaldi und der Neffe des Ex Formel-1 Weltmeisters Emerson Fittipaldi, Christian Fittipaldi. Beide fuhren von Anfang an den von Jenkins und Robinson konstruierten Footwork FA15. Ausgestattet war der mit einem Ford V8 Motor. Beim Brasilien GP fielen beide mit Getriebeschaden aus. Doch beim Pacific GP gelang Fittipaldi mit Rang 4 die Überraschung und die ersten Saisonzähler zugleich. Morbidelli hatte einen Motorschaden. Beim Imola GP fielen beide aus, Fittipaldi wurde aber aufgrund der zurück gelegten Distanz noch als 13. gewertet. Auch in Monaco und Spanien bleiben beide liegen. Blöd jeweils die Ausfälle von Morbidelli: In Monaco hatte er einen Startunfall mit Minardi Ford Pilot Pierluigi Martini und in Spanien konnte man bei ihm nicht mehr nachtanken, weil das Ventil in den Tank gefallen ist! Beim Kanada GP fiel Morbidelli mit Getriebedefekt aus und Fittipaldi wurde disqualifiziert, weil er untergewichtig fuhr. Beim Frankreich- und Großbritannien GP schaffte es wenigstens jeweils Fittipaldi als 9. bzw. 8. ins Ziel, während Morbidelli 2 Ausfälle hatte (einmal einen Unfall mit Ligier Renault Fahrer Olivier Panis). Beim Deutschland GP kamen dann beide in die Punkte. Fittipaldi wurde dabei vor Morbidelli 4. Nach einem schlechten Ungarn GP wurde Morbidelli beim Belgien GP 6. und holte sich dadurch einen weiteren Punkt. Beim Italien GP fielen beide nochmal aus (Morbidelli hatte vor heimischen Publikum einen Crash mit Landsmann Alessandro Zarnadi, der auf einem Lotus Mugen Honda unterwegs war). Danach in Portugal und beim Europa GP kamen beide ins Ziel, allerdings nicht in den Punkten. In Japan und Australien wurde Fittipaldi jeweils 8. und Morbidelli schied aus. Wie im Jahr zuvor belegte man Rang 9 unter den Herstellern.

1995 blieb zunächst Morbidelli. Als Teamkollegen bekam er den Japaner Takachiho Inoue, besser als Taki Inoue bekannt. Bei den ersten Rennen in Brasilien und Argentinien fielen beide aus. Inoues Footwork Hart FA16, von Jenkins und Robinson konstruiert, fing in Brasilien sogar spektakulär Feuer. In Imola konnte Morbidelli das Rennen zumindest als 13. beenden. Er verbesserte sich in Spanien und Monaco auf Rang 11 bzw. 9. Inoue fiel wieder aus. In Monaco hatte Inoue einen spektakulären Überschlag. Der Kanada GP verlief dann erstaunlich gut. Morbidelli konnte als 6. in die Punkte fahren und Inoue beendete erstmals ein Rennen. Er wurde 9. Beim Frankreich GP kam Morbidelli nicht über Rang 14 hinaus. Inoue hatte einen Crash mit seinem japanischen Landsmann Ukyo Katayama, der im Tyrrell Yamaha wie auch der Forti Corse Ford Pilot Pedro Diniz im Startunfall verwickelt war. Beim Großbritannien GP kam ein neuer Fahrer zu Arrows. Der Italiener Massimiliano Papis ersetzte Morbidelli. Bei seinem Arrows Debüt verunfallte Papis aber sofort. Auch Inoue kam nicht ins Ziel. Auch den Deutschland- und Ungarn GP konnte keiner beenden. In Ungarn entwickelte sich am Renner von Inoue wieder ein Feuer. Beim Belgien GP schaffte es Inoue auf Rang 12, Papis drehte sich ins Aus. Beim Italien GP aber kamen beide in die Top Ten. Papis wurde vor Inoue 7. Beim Portugal GP wurde Inoue 15., Papis erreichte beim Europa GP noch Platz 12. Für die letzten 3 Rennen kam an Stelle von Papis wieder Morbidelli zurück. Den Pacific GP konnte er aber wie Inoue wegen eines Motorschadens am Hart V8 Motor nicht beenden. Nach einem 12. Platz von Inoue bei seinem Heim GP in Japan gab es beim Australien GP die Überraschung durch Arrows. Morbidelli wurde hinter Damon Hill und Olivier Panis sensationell 3. und stellte sich auf das Podest. Dadurch wurde Arrows wie 10 Jahre zuvor Konstrukteurs-8.

1996 kam wieder ein neuer Teamchef. Der Brite Tom Walkinshaw kaufte sich mit seiner Firma TWR (Tom Walkinshaw Racing) bei Arrows ein und verließ das Ligier Team, wo er zuvor Teamchef war. Als Fahrer starteten für Arrows 1996 der Brasilianer Ricardo Rosset und der Holländer Jos Verstappen. Jenkins und Robinson bauten den Footwork Hart FA17. Damit wurde Rosset bei seinem Debütrennen in Australien gleich 9. Verstappen schied aus. Beim Brasilien GP waren beide draußen. Doch beim Argentinien GP fuhr Verstappen als 6. den einzigen Punkt der Saison 1996 für Arrows ein. Beim Europa GP wurde Rosset dazu nochmal 12. Die nächsten 4 Rennen gab es jeweils einen Totalausfall für den Arrows Rennstall. Hauptsächlich waren Unfälle die Ausfallursache (in Kanada hatte Rosset einen Crash mit Tyrrell Yamaha Pilot Ukyo Katayama). Beim Frankreich GP aber wurde Rosset 11. Verstappen schied bei diesem Rennen wieder Mal mit einem Crash aus. Dieser kam aber zu Stande, nach dem seine Lenkung kaputt ging. Beim Großbritannien GP wurde Verstappen 10. Danach in Deutschland fuhr er in Katayama hinein, während Rosset immerhin das Rennen auf Platz 11 beenden konnte. Beim Ungarn GP wurde dieser sogar 8. In Belgien gab es dann einen heftigen Crash von Verstappen, bei dem seine Radachse riss und er krachte frontal in die Reifenstapel. Rosset wurde 9. Danach gab es noch einen 8. Platz in Italien von Verstappen und in Japan kamen beide – fern von den Punkterängen – ins Ziel. Wie zuletzt 1994 wurde Arrows 1996 9. in der Konstrukteurswertung. 1997 gab es Aufregung im Team: Zum einen verpflichtete Walkinshaw in einem spektakulären Transfer den aktuellen Weltmeister Damon Hill. Dan stieg Footwork bei Arrows aus, wodurch das Team wieder Arrows hieß. Um das hohe Gehalt an Hill zahlen zu können, verpflichtete man mit dem Brasilianer Pedro Diniz einen Bezahlfahrer, der sich aber beachtlich schlug. Zudem wurde der Arrows A18 von 2 neuen Designern gebaut: Die Briten John Barnard und Mike Coughlan bauten das Auto, in dem ein Yamaha V10 Motor schlummerte. Das Arrows Debüt von Hill misslang beim Australien GP völlig. Er schied bereits in der Einführungsrunde aus. Diniz konnte das Rennen immerhin als 10. beenden. Bei den nächsten 5 Rennen folgten immer Doppelausfälle. Dabei wurde in Brasilien Hill aber aufgrund der zurückgelegten Distanz aber noch auf Rang 17 gewertet. Er hatte einen spektakulären Motorschaden. Weitere Ausfallgründe waren weitere Motorschäden, dazu Getriebeschäden und 2 Unfälle von Hill mit Ferrari Pilot Eddie Irvine und mit Prost Mugen Honda Fahrer Shinji Nakano. Beim Kanada GP kamen beide Arrows Yamaha Piloten dann ins Ziel. Diniz wurde dabei vor Hill 8. Nach einem mäßigen Frankreich GP (Dreher von Diniz, 12. Platz von Hill), kam beim Großbritannien GP Hill als 6. ins Ziel und holte sich damit den ersten Saisonpunkt. In Deutschland lief es wieder alles andere als gut, aber beim Ungarn GP war alles einfach. Auf einmal funktionierten die japanischen Bridgestone Reifen hervorragend auf das Auto. Hill führte das Rennen lange an. Sowohl für Yamaha, als auch für Arrows und für Bridgestone wäre es der erste WM Sieg gewesen, doch in der letzten Runde hatte Hill einen Hydraulikschaden und wurde von Williams Renault Pilot Jacques Villeneuve mit beiden Rädern am Gras überholt. Hill blieb dennoch der sehr gute 2. Platz. Beim Belgien GP wurde Diniz 7. Hill wurde als 13. gewertet, fiel aber kurz vor Rennende mit Aufhängungsschaden aus. Beim Italien GP gab es einen Doppelausfall. In Österreich war Hill als 7. wieder nah dran an Punkten. Diniz wurde 13. Diniz holte sich dann beim Luxemburg GP als 5. Punkte. Hill kam als 8. ins Ziel. In Japan beendeten beide das Rennen außerhalb der Top Ten und beim Europa GP gab es einen Doppelausfall. Dennoch wurde Arrows WM-8.

1997 gab es Aufregung im Team. Zum einen verpflichtete Walkinshaw in einem spektakulären Transfer den aktuellen Weltmeister Damon Hill. Dan stieg Footwork bei Arrows aus, wodurch das Team wieder Arrows hieß. Um das hohe Gehalt von Hill zahlen zu können, verpflichtete man mit dem Brasilianer Pedro Diniz einen Bezahlfahrer, der sich aber beachtlich schlug.

Zudem wurde der Arrows A18 von 2 neuen Designern gebaut: Die Briten John Barnard und Mike Coughlan bauten das Auto, in dem ein Yamaha V10 Motor schlummerte. Das Arrows Debüt von Hill misslang beim Australien GP völlig. Er schied bereits in der Einführungsrunde aus. Diniz konnte das Rennen immerhin als 10. beenden. Bei den nächsten 5 Rennen folgten immer Doppelausfälle. Dabei wurde in Brasilien Hill aber aufgrund der zurückgelegten Distanz aber noch auf Rang 17 gewertet. Er hatte einen spektakulären Motorschaden. Weitere Ausfallgründe waren weitere Motorschäden, dazu Getriebeschäden und 2 Unfälle von Hill mit Ferrari Pilot Eddie Irvine und mit Prost Mugen Honda Fahrer Shinji Nakano.

Beim Kanada GP kamen beide Arrows Yamaha Piloten dann ins Ziel. Diniz wurde dabei vor Hill 8. Nach einem mäßigen Frankreich GP (Dreher von Diniz, 12. Platz von Hill), kam beim Großbritannien GP Hill als 6. ins Ziel und holte sich damit den ersten Saisonpunkt. In Deutschland lief es wieder alles andere als gut, aber beim Ungarn GP war alles einfach. Auf einmal funktionierten die japanischen Bridgestone Reifen hervorragend auf das Auto. Hill führte das Rennen lange an. Sowohl für Yamaha, als auch für Arrows und für Bridgestone wäre es der erste WM Sieg gewesen, doch in der letzten Runde hatte Hill einen Hydraulikschaden und wurde von Williams Renault Pilot Jacques Villeneuve mit beiden Rädern am Gras überholt. Hill blieb dennoch der sehr gute 2. Platz. Beim Belgien GP wurde Diniz 7. Hill wurde als 13. gewertet, fiel aber kurz vor Rennende mit Aufhängungsschaden aus. Beim Italien GP gab es einen Doppelausfall. In Österreich war Hill als 7. wieder nah dran an Punkten. Diniz wurde 13. Diniz holte sich dann beim Luxemburg GP als 5. Punkte. Hill kam als 8. ins Ziel. In Japan beendeten beide das Rennen außerhalb der Top Ten und beim Europa GP gab es einen Doppelausfall. Dennoch wurde Arrows WM-8.

1998 gab es eine Besonderheit bei Arrows. Man baute auch einen eigenen Motor! Man baute ihn zusammen mit Hart. Es war ein V10 Aggregat. Dieser Motor blieb auch 1999 im Heck. 2002 hätte er bei dem Phoenix Team mit Gaston Mazzacane und Tarso Marques als Fahrer ein Comeback gegeben, aber das Team fuhr ja dann nie ein Rennen, obwohl es in Malaysia angereist war.

Coughlan baute dazu den Arrows A19. Fahrer waren Diniz und der Finne Mika Salo. Die ersten 3 Rennen konnte keiner beenden. Der Motor ging aber nur einmal hoch. Beim Imola GP wurde Salo 9. In Spanien gab es dann bei beiden einen Motorendefekt. Danach beim Monaco GP kamen beide schwarzen Renner in die Punkte. Salo wurde 4. und Diniz 6. Beim Kanada GP wurde Diniz 9., während Salo verunfallte. In Frankreich gab es nur Platzierungen jenseits der Top Ten. Danach fiel man die folgenden 2 Rennen aus. Besonders blöd war dabei Österreich. Beide crashten nämlich gegenseitig! In Deutschland und Ungarn gab es keine guten Resultate. Beim Belgien GP wurde Diniz 5., während Salo einen heftigen Crash in der Eau Rouge hatte. Das war im Training. Im Rennen konnte er nach dem Massencrash am Start nicht mehr starten. Danach gab es nur noch einen 14. Platz beim Luxemburg GP durch Salo. Am Ende wurde Arrows wie letztmals 1992 Konstrukteurs-7.

1999 holte sich Arrows 2 neue Fahrer. Zum einen verpflichtete man den Japaner Toranosuke Takagi, der nur eine Saison bei Tyrrell 1998 auf den Buckel hatte und dazu einen Debütanten, den Spanier Pedro de La Rosa, der allerdings einen Sponsorendeal mit Repsol ermöglichte. De La Rosa gelang ein sehr gutes Auftaktrennen. Er wurde sofort 6. und holte sich damit einen WM Punkt. Direkt dahinter Takagi auf Rang 7 – noch vor Ferrari Pilot Michael Schumacher, der aber freilich Probleme im Rennen hatte. Beim Brasilien GP wurde Takagi 8. De La Rosa dagegen schied wegen eines Hydraulikdefekt aus.

In Imola und Monaco erfolgten 2 Totalausfälle. In Imola krachte dabei De La Rosa mit dem Benetton Renault Pilot Alexander Wurz zusammen. In Spanien kamen wieder beide ins Ziel. De La Rosa wurde vor Takagi 11. In Kanada schieden beide aus. Beim GP in Frankreich wurde Takagi disqualifiziert, weil er Reifen von De La Rosa verwendete. Der wurde als 11. abgewunken. In Großbritannien wurde Takagi 16., in Österreich und Deutschland folgte jeweils ein Doppelausfall.

Auch die folgenden Rennen konnte kein Arrows Fahrer beenden, mit 2 Ausnahmen. In Ungarn wurde De La Rosa 15. und in Japan 12. Ansonsten gab es nur Ausfälle. Die Liste der Ausfallgründe war lang: Unfall, Kurbelwelle, Kupplung, Getriebe, Motor, Antriebswelle und vieles mehr. Der eine Punkt aus Down Under reichte Arrows aber zu Rang 9 in der Konstrukteurswertung.

Ab 2000 gab es nochmal einen neuen Chefdesigner: Eghbal Hamidi. Dazu setzte man Motoren von Supertec (Honda Ableger) ein. Fahrer blieb zum einen De La Rosa, zum anderen kam der Holländer Jos Verstappen, der eigentlich für das Honda Werksteam fahren sollte, dass allerdings dann doch nicht kam. Beim Australien GP gab es große Probleme bei Arrows mit der vorderen Radaufhängung und beide konnten das Rennen nicht beenden bzw. fuhren erst gar nicht. In Brasilien dann aber schrammte Verstappen mit Rang 7 nur knapp an Punkten vorbei. De La Rosa wurde 9. In Imola gab es noch einen 14. Platz von Joss the boss, aber danach in Großbritannien und Spanien gab es technisch bedingte (das heißt nur in Spanien kollidierte De La Rosa mit Prost Peugeot Pilot Jean Alesi) Ausfälle. Beim Europa GP aber gab es erstmals Punkte für Arrows. De La Rosa lief nämlich als 6. ein. Beim Monaco GP schieden beide am Anfang mit einem Unfall aus. Beim Kanada GP aber gab es wieder Punkte. Verstappen optimierte De La Rosas Ergebnis und wurde 5. De La Rosa selbst fiel nach einem Unfall mit Sauber Petronas Fahrer Pedro Diniz aus.

In Frankreich und Österreich gab es wieder wegen der Technik einen Totalausfall für die orangen Renner. Beim Deutschland GP wurde Verstappen 6. und verbesserte den Punktestand von Arrows Supertec auf 4 Zähler. In Ungarn und Belgien kamen beide ins Ziel, allerdings weit abgeschlagen fern ab den Top ten. Beim Italien GP aber gab es erstmal eine heftige Szene aus Arrows Sicht: Am Start kollidierte De La Rosa mit Sauber Petronas Pilot Johnny Herbert und überschlug sich mehrmals. Danach verschwand er im Staub, der von dem Massenunfall davor schon aufgewirbelt wurde. Beteiligt waren außerdem noch die beiden Jordan Mugen Honda Fahrer Heinz-Harald Frentzen und Jarno Trulli, McLaren Mercedes Pilot David Coulthard und Ferrari Neuzugang Rubens Barrichello. Es verstarb ein Streckenposten. Glück im Unglück, denn De La Rosas leicht brennender A21, oder der Schrotthaufen, der nach den zahlreichen Überschlägen noch überblieb, fuhr genau auf den Haufen der davor gestrandeten Autos, während die anderen Fahrer gerade die Fahrzeuge verließen. De La Rosa landete Kopfüber auf den Ferrari von Barrichello. Er blieb unverletzt. Trotz des Schreckens gab es sogar noch was zu feiern: Verstappen wurde am Ende 4. Beim USA GP folgte aber der Totalausfall, in Japan wurde Verstappen zumindest 12. Beim Malaysia GP erreichte Verstappen als10. das Ziel. Am Ende wurde Arrows Supertec mit 7 Punkten Konstrukteurs-7.

2001 kam als Motor Arrows A22 ein Asiatech Aggregat. Fahrer war wieder Verstappen und als Teamkollege der Brasilianer Enrique Bernoldi, denn Red Bull mit einer beachtlichen Summe ins Arrows Cockpit hievte. Er konnte die ersten beiden Rennen aber wegen 2 Dreher nicht beenden, allerdings in Malaysia mit den Umständen eines Platzregens auch nicht verwunderlich für einen Debütanten. Verstappen fuhr in Malaysia nach Rang 10 beim Auftakt in Australien ein sehr gutes Rennen, lag zwischenzeitlich sogar auf Rang 2 und lieferte sich ein tolles Duell mit vielen anderen, vor allem technisch stärker ausgerüsteten Kollegen. Am Ende blieb ihm aber nur der undankbare 7. Platz. Beim Brasilien GP gab es einen Doppelausfall für Arrows Asiatech. Verstappen verabschiedete sich dabei spektakulär. Er krachte auf Montoya und flog über ihn drüber, als der BMW Williams Pilot ihn überrunden wollte. In Imola wurde Bernoldi 12., in Spanien Verstappen 10. Doch erst beim Österreich GP gab es Punkte. Verstappen wurde 6., während Bernoldi einen Hydraulikschaden hatte. In Monaco beendete Verstappen das Rennen vor Bernoldi auf Rang 8. In Kanada wurde er trotz eines späten Ausfalls wegen defekter Bremsen noch als 10. gewertet. Bernoldi verabschiedete sich schon wesentlich früher mit einem Motorschaden.

In Europa defekte der Arrows bei beiden. Einmal war die Ursache Motorschaden und beim anderen Getriebeschaden. In Frankreich wurde Verstappen 13. Danach wurde es besser. In Großbritannien und Deutschland erreichten beide das Ziel. Dabei wurde Verstappen in Hockenheim sogar 8. Nach einem 12. Platz in Ungarn, wurde er in Belgien 10., Bernoldi 12. In Italien platzte beiden der Motor und danach gab es nur noch schlechte Ergebnisse bei den letzten beiden Rennen der Saison 2001. Mit Rang 10 erreichte Arrows die schlechteste Endplatzierung seit 1986, wo es ebenfalls ein 10. Platz war.

2002 wurde dann eine sehr kurze Saison. Man bekam für den Arrows A23, der als ein sehr gutes Auto galt Motoren von Ford Cosworth. Dafür musste man aber einiges zahlen und man wurde noch während der Saison Pleite. Neben Bernoldi verpflichtete man den Deutschen Heinz-Harald Frentzen, der das Potenzial des Arrows einige Male abrief. Beim Auftakt in Australien aber gab es bereits eine doppelte Disqualifikation. Frentzen, weil er bei rot aus der Box fuhr und Bernoldi, weil er unerlaubt das Auto wechselte. Nach einem 11. Platz von Frentzen in Malaysia, gab es in Brasilien und Imola jeweils einen Totalausfall. Beim Spanien GP aber gab es mit Rang 6 erstmals Punkte. Nach einem mäßigen Österreich Rennen folgte der 2. Punkt, wieder durch einen 6. Platz von Frentzen, beim Monaco GP. Bernoldi wurde 12. In Kanada wurde Frentzen 13., Bernoldi schied aufgrund Vibrationen aus. Beim Europa GP wurde Bernoldi 10. und Frentzen 13. Beim Großbritannien GP gab es nochmals 2 Ausfälle. Danach in Frankreich verpassten beide absichtlich die Qualifikation weil man für das Rennen nicht genügend Geld auftreiben konnte. Beim Deutschland GP konnte man aber bereits wieder fahren. Das Rennen beendete aber keiner der beiden und danach fuhr Arrows nicht mehr. Man beendete die Saison als Konstrukteurs-11.,. so weit hinten wie letztmals 1982!

Für 2003 sollten die Probleme wieder gelöst sein. Man wollte mit Frentzen und dem Franzosen Sébastien Bourdais, der 2002 schon für Arrows testete, fahren. Doch das Team erholte sich nicht mehr und machte zu.

Doch die Geschichte des Rennstalls endete damit noch nicht. Denn das German Racing Team von Oliver Behring wollte das Team kaufen. Als Testfahrer war bereits Sven Barth und Thomas Wespart unter Vertrag genommen. Auch Heinz-Harald Frentzen war für das Projekt, dass 2004 gestartet werden sollte, im Gespräch. Trotz des Kauf des Arrows Teams plante das Team, die Arrows Fabrik in Wealfield zu verlassen und in Bremen anzusiedeln. Motoren sollten von Ford Cosworth kommen. Mit den alten Arrows Chassis wollte man nicht fahren. Man wollte Jaguar Chassis kaufen. Man reichte bei der FIA sogar eine Meldung für 2004 ein. Nach dem der Österreicher Gerhard Berger die Rolle des Teamchefs ablehnte, wollte man den Manager von Jacques Villeneuve, Craig Pollock verpflichten, der ja auch schon das BAR Team gründete bzw. auf das Tyrrell Team aufbaute. Aber das Projekt platzte.

Schon zuvor wollten die Ex Formel-1 Pilot Dan Gurney und Phil Hill die Überreste von Arrows kaufen und daraus ein All American Racing Team machen. Der damalige Arrows Techniker Mark Preston wollte auch schon ein Team aufbauen.

Doch am Ende kaufte ein anderer die Chassis: Paul Stoddart. Er verbaute Teile davon an seine Minardi Renner 2004. 2006 verkaufte er sie an Aguri Honda weiter, das Team, dass 2006 neu dazu gekommen ist. Mit diesem Team kommt ein Großteil von Arrows zurück: Mark Preston und sein Technikerstab, der damals bei Arrows war und vieles mehr. So hat man den Sitz in der alten Arrows Fabrik. Aber der Name Arrows ist verschwunden!

Außerhalb der Weltmeisterschaft konnte Arrows sogar einige Formel-1 Rennen gewinnen. 1979 gewann Arrows ein paar Formel-1 Rennen im Rahmen der Aurora F1 Series, eine kleine Meisterschaft von 15 Rennen. Dafür gab es eigene Punktesysteme und zur WM zählten diese nicht. Es waren auch Fahrzeuge der Formel-2 und der Formel-5000 erlaubt. Letztlich gewann Arrows also bei dieser Serie 1979 mit Rupert Keegan im Mallory Park, in Snetterton, Donington, Brands Hatch, Thruxton und nochmals Snetterton. Übrigens: Keegan gewann für Arrows auch diese Meisterschaft. Unter anderem fuhren da auch Williams, McLaren, Lotus, Wolf, usw. mit. Es fuhren auch berühmte Fahrer, wie Derek Warwick (March). 1980 wurde der Deutsche Jochen Mass beim Spanien GP, der nicht zur WM zählte, 2. Ansonsten gewann Arrows 2 Rennen im Rahmen der Aurora F1 Series im Oulton Park und in Snetterton durch Guy Edwards.

Nun aber zu Formel-3000 Karriere des Teams. Begonnen hat diese 1989. Hill und der Japaner Ukyo Katayama fuhren für Footwork erfolglos einen Mooncraft Mugen Honda. 1999 fuhr man dann wieder als Portman Arrows Team. Fahrer waren der Franzose Boris Derichebourg und der Brasilianer Marcelo Battistuzzi. Auch mit dem Lola Ford Zytek blieben die Erfolge aus. 2000 hieß das Team dann auch offiziell Arrows Junior Team (oder auch European Arrows). Mit dem Australier Mark Webber und dem Holländer Christijan Albers hatte Arrows ein starkes Fahrerduo, die es mit der Formel-1 Fahrerpaarung bei Arrows, Jos Verstappen/Pedro de La Rosa, durchaus aufnehmen hätte können. Webber gewann auch ein Rennen, nämlich das 2. Rennen in Silverstone. Webber wurde Gesamt-3. Damit war’s das auch mit der Karriere.

Wahnsinn, was du dir für Arbeit machst!


Lese solche Beiträge von dir sehr gerne!

Danke!

Bei den letzten Beiträgen handelt es sich aber wie schon geschrieben um bereits Zusammenschreibungen aus sämtlichen Beiträgen aus dem Forum, das heißt da besteht dann die größte Arbeit nur das alles zusammenzusuchen, geschrieben sind sie dann schon (zumindest die letzten 4-5 Teams), neben meinen gibt es auch immer wieder Ausschnitte von Zusammenfassungen von Alfalfa, torino, LotusFan etc., also auch besten Dank an sie!

Auch von mir ein Lob.

Also ich glaube ich könnte nie so lange Beiträge schreiben.

Aber vielen Dank dafür, denn die sind sehr informativ.

Jean hat geschrieben:

Auch von mir ein Lob.

Also ich glaube ich könnte nie so lange Beiträge schreiben.

Aber vielen Dank dafür, denn die sind sehr informativ.

Naja die dauern wahrscheinlich auch net recht viel länger als deine Beiträge im Geburtstagsthread, denn da benutzt verschiedene Schriftgrößen, Farben, Bilder etc., was auch sehr schön ist.

Da es euch so gut gefällt, kommt heute noch eins. Jetzt sind wir dann mit den F2/F3000/GP2 Teams, die es auch tatsächlich in der F1 gab durch und dann kommen wir zum wirklich interessantesten, nämlich die Teams, die scheiterten, da gibt es ja wirklich interessante, wie Ekström Racing und so weiter, da hab ich einiges dazu finden können.

Stewart
1997 debütierte in der Formel-1 das Stewart Team. Das Team von Ex Formel-1 Weltmeister Jackie Stewart entstand hauptsächlich neu. Man verpflichtete einige neue Teammitglieder. Allerdings übernahm Stewart auch die übergebliebenen Elemente des Ikuzawa Formel-1 Teams und des Formel-3000 Teams von Stewarts Sohn Paul Stewart, der auch im Formel-1 Team später mitwirkte. Deshalb kurz zu Ikuzawa und Paul Stewart Racing.

Hinter dem Ikuzawa Formel-1 Projekt steckte der japanische Formel-2 und Formel-3 Pilot Tetsu Ikuzawa. Er heuerte den Argentinier Enrique Scalabroni als Chefdesigner an. Er machte eine unglaubliche Formel-1 Konstruktionen, das den Weg über den Zeichentisch nie hinausfand. Das Auto hatte in der Nase einen Reifen sowie eine Kühlung eingebaut. Am Unterboden war noch ein 4. Reifen angebracht, die anderen beiden Reifen ragten neben den Seitenkästen hervor. Neben den üblichen Kühlöffnungen an den Seitenkästen wurden damals schon Kiemen direkt an der Seite angebracht, wie es die Teams bei heißem Wetter auch heute einsetzen. Doch das Auto und das Team konnte sich 1994 nicht bewähren und scheiterte schon in der Planungsphase. Die Probleme häuften sich: Aufgrund der seltsamen Anordnung der Reifen hätte das Ikuzawa Rennauto extreme Probleme beim Reifenwechseln gehabt. Man wollte das Fahrzeug mit einem Stempel wie im Tourenwagensport heben. Man hätte bei einem Reifenwechsel aber viel zu viel Zeit benötigt. Deshalb wurde auch eine Anfrage bei Bridgestone gestartet. Man wollte einen Reifen, der das ganze Rennen über hielt, aber auch die Verhandlungen mit dem japanischen Pneuhersteller zerschlugen sich und das Projekt platzte. Die Kühlung des Motors hätte ebenfalls extreme Probleme bereitet. Ikuzawa verhandelte mit Peugeot, Honda und Toyota. Er bekam aber nur Absagen. Danach ging er in die ChampCar und versuchte dieses Gefährt dort zu verwirklichen, aber auch das klappte nicht. Das Ikuzawa Team gab es allerdings einige Zeit in der Formel-2. In Thruxton 1970 gab das Team mit Tetsu Ikuzawa als Fahrer eines Lotus Ford Cosworth 69 das EM Debüt und Ikuzawa wurde 12. In Hockenheim erreichte er sogar Rang 2! 1971 setzte er mit seinem eigenen Team den gleichen Boliden ein, blieb aber ohne Punkte.

Nun zu Paul Stewart Racing: Das Team debütierte 1990 in der Formel-3000. Fahrer waren der Kanadier John Jones und der Schweizer Andrea Chiesa. Paul Stewart Racing setzte Lola Chassis und Cosworth Motoren ein. Damit wurde Chiesa Gesamt-7. 1991 fuhr neben dem Italiener Marco Apicella Paul Stewart selbst für sein Formel-3000 Team. Mit einem Lola Cosworth wurde Apicella immerhin 5. in der Gesamtwertung. 1992 fuhr Paul Stewart Racing erstmals mit Reynard Chassis und Judd Zytek Triebwerken. Fahrer war wieder Paul Stewart selbst, sowie der Schotte David Coulthard, der wieder der bessere Stewart Fahrer war und 9. in der Gesamtwertung wurde. 1993 wurde das Team erstmals deutlich erfolgreicher. Mit dem Brasilianer Gil de Ferran hatte man einen sehr guten Fahrer engagiert, der neben Teamchef Paul Stewart fuhr. Aber auch Paul Stewart erreichte einen Podiumsplatz: Er wurde 3. in Pau. Beim Rennen in Silverstone dagegen im Rahmen des Großbritannien GP der Formel-1 gewann De Ferran das Rennen! Er beendete die Saison als Gesamt-4. 1993 steckten übrigens wieder Ford Cosworth Motoren in den Reynard Chassis. 1994 kehrte man aber wieder zu Judd Zytek Aggregaten zurück. Dann hängte auch Paul Stewart seinen Helm an den Nagel. Seinen Platz nahm der Franzose Didier Cotaz ein. De Ferran blieb unterdessen. Mit De Ferran konnte Paul Stewart Racing auch 2 Rennen gewinnen (Pau und Enna). Er wurde in der Gesamtwertung 3. 1995 war dann die letzte Saison für das Team in der Formel-3000. Man fuhr wieder mit Reynard Cosworth Renner. Neben Cotaz fuhr der Schotte Allan McNish, der in der Formel-1 unter anderem bei Testfahrten für McLaren und Benetton bereits damals schon Erfahrungen gesammelt hatte. Während der Saison 1995 testete er auch wenige Male den Lola Formel-1 Renner. Damals plante ja Lola das Comeback in der Formel-1. Bestes Ergebnis für Paul Stewart Racing war Rang 2 in Pau durch McNish, der die Saison als Gesamt-7. beendete.

Danach begann 1997 das Abenteuer Formel-1 für das Stewart Racing Team. Werksunterstützung fand das Team durch Ford. Demnach waren von 1997 bis zum Ende bzw. zum Teamverkauf Ende 1999 Ford Motoren. Als Fahrer der Stewart Ford SF1 heuerten Jackie und Paul Stewart den Brasilianer Rubens Barrichello, sowie den Dänen Jan Magnussen an. Magnussen war eher Notlösung, denn die Verpflichtungen einiger Wunschfahrer (Heinz-Harald Frentzen, Gil de Ferran u.a.) scheiterten. Erfolg versprach sich Stewart auch von den Bridgestone Reifen. Der japanische Reifenhersteller war neu gekommen und man hoffte, dass man einige Male den Goodyear Pneus überlegen war. Die Topteams rollten ja alle auf Goodyear Walzen. Die Saison für Stewart war aber äußerst schwierig. Der weiße Formel-1 Bolide mit dem Schottenband (und dieses Design blieb bis zum Verkauf des Teams) war schlicht zu langsam und vor allem viel zu unzuverlässig. In den ersten 4 Rennen kamen jeweils beide Fahrer nicht ins Ziel! Beim Argentinien GP spulte Magnussen immerhin schon mehr als 90% der Renndistanz ab, als ihm der Motor hoch ging und kam so noch als 10. in die Rennwertung. Doch in Monaco gelang die Überraschung, was aber auch der einzige Glanzpunkt der Saison war: Bei Regen waren die Bridgestone Reifen sehr gut. Barrichello wurde völlig überraschend zwischen den Ferrari Piloten (Michael Schumacher gewann, Eddie Irvine wurde 3.) 2.! Magnussen verpasste als 7. die Punkte nur knapp. Beim Spanien GP wurde Magnussen 13. (Barrichello schied mit Motorschaden aus), ehe wieder eine Reihe von Doppelausfällen folgte: Die folgenden 5 Rennen kam kein Fahrzeug des Stewart Teams ins Ziel. Beeindruckend oft platzte dabei der Motor (7x!). Startplatz 3 in Kanada ist dabei erwähnenswert. Mit Rang 12 durch Magnussen gab es erst beim Belgien GP wieder eine Zielankunft. Es folgte in Italien durch Barrichello Rang 13, ehe es wieder 3 Rennen dauerte, bis ein Stewart das Ziel erreichte: Beim Saisonfinale in Japan wurde Magnussen 9. Durch den 2. Rang in Monaco wurde man aber immerhin WM-9.

Trotz des miserablen ersten Jahres und vor allem Autos durften die Auto Bauer, der Technische Konstrukteur Alan Jenkins und der Chefdesigner Andy le Flemming, für die Saison 1998 bleiben, ebenfalls die beiden Fahrer Rubens Barrichello und Jan Magnussen. Die Saison begann so schlecht, wie die alte zu Ende ging. Beim Australien GP gab es für Stewart Ford wieder einen Doppelausfall. Bei Barrichello streikte das Getriebe im Stewart SF2 und Magnussen hatte eine Kollision mit Jordan Mugen Honda Pilot Ralf Schumacher. In Brasilien Magnussen und in Imola Barrichello wurden jeweils 10. Nach einem Doppel- Aus in Imola schaffte Barrichello mit Rang 5 in Spanien die ersten beiden WM Punkte für die Saison 1998. Magnussen wurde nur 12. Beim Monaco GP schieden beide mit Aufhängungsschaden aus. Beim Kanada GP bekamen beide Punkte. Barrichello wurde vor Magnussen 5. Doch ausgerechnet nach Magnussens ersten WM Punkt wurde er entlassen. Gerüchten zu Folge soll Magnussen Probleme mit dem Alkohol gehabt haben, was ein Sicherheitsmann wie Jackie Stewart es war und immer noch ist freilich nicht geduldet hat. Als Ersatz kam der Holländer Jos Verstappen. Beim Frankreich GP kam er als 12. sofort ins Ziel mit dem SF2, was keine Selbstverständlichkeit war. Barrichello wurde 10. Die folgenden 3 Rennen konnte wieder kein Stewart Pilot beenden. 3x gab es dabei einen Getriebeschaden und 2x einen Motorschaden. Zudem gab es ein Problem mit der Bremsflüssigkeit in Österreich bei Barrichello, was das Aus bedeutete. Beim Ungarn GP wurde Verstappen 13. Beim Belgien GP waren beide Fahrer im Massencrash am Start (es war der größte in der Formel-1 Geschichte) verwickelt. Dabei war Barrichello der einzige Fahrer, der sich bei diesem Crash im Regen Verletzungen zu zog. Er verstauchte sich die Hand. Somit konnte er beim Neustart nicht mehr starten. Verstappen schied im Rennen dann mit einem Motorschaden aus. Beim Italien GP gab es mit Rang 10 durch Barrichello wieder eine Top Ten Platzierung. Beim Luxemburg GP kamen beide ins Ziel – eine Seltenheit. Dabei wurde Barrichello 11. und Verstappen 13. Das Saisonfinale in Japan konnte keiner der beiden beenden. Trotz einem Punkt weniger (5:6 im Vergleich zum Vorjahr) wurde Stewart Ford 1998 WM-8.

1999 war für das Team unter dem Namen Stewart die letzte Saison. Man bekam mit Ove Anderson einen neuen Technischen Konstrukteur. Statt Mario Haberfeld erledigte 1999 der Brasilianer Luciano Burti den Job als Testfahrer bei Stewart Ford. Die Saison wurde überraschend stark für Stewart. Der Stewart Ford SF3 war konkurrenzfähig und Barrichello hatte bereits beim Saisonauftakt in Australien reelle Chancen auf den Sieg, wäre nicht seine Verkleidung in der Startaufstellung lichterloh abgebrannt, was einen Neustart herbeiführte und bedeutete, dass Barrichello ganz von hinten starten musste. Eine tolle Aufholjagd endete für Barrichello auf Rang 5. Dabei drehte er hinter Ferrari Pilot Michael Schumacher die 2. Schnellste Rennrunde. Der neue Teamkollege von Barrichello, der Brite Johnny Herbert hatte exakt die gleichen Probleme wie Barrichello. Beim Brasilien GP fielen beide aus, Barrichello ließ die Gegner aber mit Startplatz 3 neuerlich aufhorchen. Vor heimischen Publikum führte er bis zu seinem kapitalem Motorschaden souverän! Beim Imola GP konnte er den guten Speed auch Mal im Rennen umsetzen und fuhr mit Rang 3 sensationell auf das Podest. Herbert wurde nur 10. In Monaco fielen beide mit Aufhängungsschaden aus. In Spanien wurde Barrichello wegen eines beschädigten Unterboden disqualifiziert. Beim Kanada fuhr Herbert mit Rang 5 in die Punkte. Barrichello schied nach einem Crash mit Prost Peugeot Pilot Jarno Trulli aus. Beim Frankreich GP sorgte Stewart für die nächste Überraschung: Im verregneten Quali sicherte sich Barrichello eindrucksvoll die Pole Position! Es war die erste des Teams, die 2. für Barrichello nach Belgien 1994, damals im Jordan Hart. Im Rennen wurde er auch 3. Herbert schied mit Getriebeschaden aus. Die nächsten 3 Rennen gab es keine neuen Glanzlichter und Punkte mehr. Erst beim Ungarn GP fuhr Barrichello mit Rang 5 wieder in die Punkte. In Italien wurde Barrichello 4. Der Höhepunkt der Saison und der Karriere von Stewart war aber der Europa GP: Bei diesem Chaosrennen siegte Herbert sensationell! Hinter Trulli wurde Barrichello dazu noch 3.! Und auch beim Malaysia GP gab es noch Punkte: Herbert wurde vor Barrichello 4. Man wurde spektakulär WM-4.

In den 49 GP Rennen fuhr Stewart also einen Sieg, eine Pole Position und 47 Punkte ein. Danach verkaufte Stewart das Team an Jaguar und Ford. Erste Tests für Stewart 1999 deuteten bereits den Wechsel von Irvine zu Jaguar an. Er tauschte den Platz mit Barrichello, der im Gegensatz dazu bei Ferrari unterkam. Irvine fuhr zwei 3. Plätze in Monaco 2001 und Italien 2002 für Jaguar heraus. Ansonsten konnte Jaguar Ford keine Glanzlichter setzen und verkaufte das Team Ende 2004 an Red Bull, die heute noch mit David Coulthard und Christian Klien in der Formel-1 unterwegs sind.