F2/F3000 Teams und Formel-1

So, weiter gehts. Hier hab ich auch was dazugenommen, was Alfalfa (hoffentlich kommt der bald wieder zurück!) schon mal geschrieben hat:

Matra (Sports
Matra übernahm Anfang der 60er den Autohersteller René Bonnet. Das französische Team von Bonnet machte sich zusammen mit Charles Deutsch vor allem im Sportwagensport einen Namen und man konstruierte auch einen eigenen Renner, den DB (Deutsch Bonnet). Auch in der Formel-2 fuhr DB einige Rennen. Mit den Jahren arbeitete Bonnet auch mit Renault zusammen und baute auch ein Formel-3 Chassis. Anfang 1964 wurde Bonnet dann an GAP verkauft, eine Tochter von Matra, die von Matra zu 100% besitzt. Bald wurde Matra zum Teil an Chrysler verkauft, die Matra aber wieder an Talbot und der Gruppe um Peugeot abtraten. Peugeot verkaufte Matra dann an Renault.

Matra debütierte in der Formel-1 WM 1966 beim Deutschland GP mit Jo Schlesser und Jean Pierre Beltoise. Beltoise wurde 8. und Schlesser 10. Dabei fuhr man mit dem Matra Ford MS5 Formel-2. 1967 fuhr Matra schon 3 WM Rennen, beim Monaco GP sogar mit 2 Fahrern, als neben Beltoise noch Johnny Servoz Gavin fuhr, allerdings ausfiel, doch immerhin besser als Beltoise war, der sich nicht für das Rennen qualifizieren konnte. Beim USA- und Mexiko GP fuhr nur Beltoise und wurde jeweils 7. Matra arbeitete auch eng mit dem Tyrrell Team zusammen. 1968 fuhr Beltoise die ganze Saison für Matra und Matra baute auch einen eigenen F1 Renner und auch Motor! Gleich beim Südafrika GP gelang mit Rang 6 der erste WM Punkt. Beim Holland GP wurde Beltoise überraschend 2.Beim Italien GP sprang noch ein 5. Rang heraus. 1969 arbeitete Matra an einem Allrad, dem Matra MS84. Deshalb fuhr man nur beim Deutschland GP 1969. Fahrer des Matra MS7 F2 war Henri Pescarolo und er wurde 5. 1970 fuhr Matra wieder alle Rennen und zwar mit Beltoise und Pescarolo. Man fuhr mit dem Matra MS120, der wie alle anderen F1 Matras von Bernard Gerard Boyer und Gerard Ducarouge konstruiert wurden, der Matra Motor wie alle anderen von Georges Martin. Die Saison wurde durchaus erfolgreich und es gab einige 3. Plätze: Pescarolo in Monaco und Beltoise in Belgien und Italien. 1971 fuhr Matra mit Beltoise und Chris Amon. Dabei wurde Amon beim Spanien GP 3. 1972 fuhr man die letzte Saison als Team und zwar mit Amon als Fahrer, der beim Frankreich GP neuerlich Rang 3 erreichte.

Als Motorenhersteller kehrte Matra aber schon 1975 wieder für 2 WM Rennen bei Shadow zurück. Bis Ende 1982 arbeitete man dann mit Ligier zusammen. Hier mal ein paar Details zu Matra als Motorenhersteller in der F1: Die Geschichte des Matra V12 ist lange und zieht sich durch viele Teams und Serien. Der erfolglose MS11 ist der Urvater des späteren (deutlich erfolgreicheren) MS120. Mit diesem hat er schon viele Abmessungen gemeinsam. Die Bemühungen von Matra (eigentlich ein Rüstungs- & Raumfahrt-Unternehmen) zielten darauf ab, Frankreich in der F1 zu vertreten, und damit einen Gegenpol zu den englischen (Ford Cosworth und BRM), italienischen (Ferrari und Alfa Romeo) und amerikanischen (Weslake) Motoren zu schaffen. Eine besonders gute Repräsentanz konnte mit den Matra Motoren allerdings nicht erreicht werden. Besser gelang dies viele Jahre später dem Staatskonzern Renault.

Der Matra MS11 verschwand nach einer kurzen, nicht mal kompletten Saison 1968 wieder von der Bildfläche, er hatte aber einige für den Techniker interessante Details. Er war so konstruiert, dass er die einzige noch verbliebene Lücke in der Vielzahl von Ventilanordnungen, Ventilanzahlen und Kanalführungen auch noch ausfüllte. Sicher steckt auch der Wunsch dahinter, es anders und besser zu machen als die Konkurrenz. Es war der einzige neu konstruierte Vierventilmotor, dem das Gemisch zwischen den Nockenwellen zugeführt wurde. Da hier auch noch die Zündkerzen Platz finden mussten, ging es nur mit dem für Vierventiler sehr großen Ventilwinkei von 55 Grad. Ein weiteres besonderes Kennzeichen, zumindest ganz am Anfang, war die Auspuffanlage. Entgegen allen Regeln der Kunst wurden nur jeweils 2 Auspuffrohre zusammengefasst, so dass der Zwölfzylindermotor 6 Endrohre besaß. Bald wurde er aber umgestellt auf die übliche Anordnung mit 4 Endrohren.

Das Kurbelgehäuse, zunächst in Aluminium gegossen, sollte später auch in einer Magnesiumversion kommen. Es kam aber weder beim MS11 noch beim MS 120 jemals zum Einsatz. Offenbar hatte man, wie später auch beim Ford Cosworth und noch bei einigen anderen, die Eignung von Magnesium als Material für das hoch beanspruchte Kurbelgehäuse von Rennmotoren überschätzt. Die Ventilbestätigung erfolgte über 4 oben liegende Nockenwellen mit 14 Zahnrädern, Tassenstößeln und je 2 Schraubenfedern. Der Motor war sehr unzuverlässig, und die Einsätze glichen mehr Testfahrten als den echten Bemühungen, Grand Prix Rennen zu gewinnen - das zeigt sich nicht zuletzt daran dass Matra den riesigen Motor in einen winzigen F2-Monoposto pflanzte - was dem Vehikel ein sehr ungeschlachtes Aussehen verlieh - und den zwar schon älteren, aber in der F1 völlig unerfahrenen Beltoise das Steuer überließ. Unter der Voraussetzung waren die 9 WM-Punkte, die der Wagen zusammen fuhr, nicht mal schlecht. F1 Enthusiasten zog er gleichwohl sofort in seinen Bann durch seinen schier unglaublichen Sound - so etwas hatte man bis dahin noch nicht gehört! Nach Abschluss der wenig ermutigenden Saison 1968 legte Matra eine einjährige Denkpause ein. 1970 kam man mit dem weiterentwickelten MS120. Mit seinem Vorgänger hat er zumindest das Zylinderkurbelgehäuse und das Hub-Bohrungs-Verhältnis gemeinsam. Nach den Misserfolgen mit den ersten Zylinderköpfen hatte man nun eine recht konventionelle Bauweise wieder mit 4 Ventilen gewählt, wobei aber in klassischer Art der Einlass innen oben in der Mitte des Motors lag und der Auspuff je seitlich außen.

In der Formel 1 war auch diese Version nicht besonders erfolgreich und wurde auch nicht durchgängig eingesetzt. Matra trat 1970 an Tyrrell heran (mit dem man eine gute und erfolgreiche Zusammenarbeit seit vielen Jahren hatte) und bot ihm den V12 für seinen F1-Einsatz an - Tyrrell und Stewart lehnten dankend ab. Man rang sich also wieder zum Einsatz eines eigenen Teams durch, das aber in den 3 Jahren seines Bestehens - außer einigen Führungsrunden und einem Sieg in einem Nicht-WM-Lauf, nichts erreichte. 1972 zog man sich zurück, denn inzwischen hatte man mit diesem Motor die 24 Stunden von Le Mans gewonnen (in Frankreich extrem prestigeträchtig) und konzentrierte sich auf die Prototypen-WM, wo man Ferrari 1973 in Grund und Boden fuhr. 1974 war man konkurrenzlos und gewann nach belieben - da verlor man die Lust und wollte wieder zurück in die F1. Ein Versuch mit Shadow Ende 1975 war wenig Erfolg versprechend, aber die Partnerschaft mit dem jungen Ligier Team war durchaus erfolgreich zu nennen und brachte 1977 sogar einen (wenn auch etwas glücklichen) Sieg. Ende der Saison 1978 wurde der Motor dann allerdings eingemottet. Aufwind bekam er wieder mit den Flügelautos, weil er dafür aufgrund seiner schmalen Bauweise gut geeignet war. Immerhin erzielte der Motor noch 1981 2 Grand Prix Siege und hätte um ein Haar (allerdings ein recht dickes Haar) die WM gewonnen.

Etwas Technik: Dass der Motor gegen Ende seiner Karriere nicht mehr ganz taufrisch war, erkennt man an seinem für einen Zwölfzylinder recht großen Ventilwinkel von 32 Grad. Die Tendenz ging damals eher zu kleineren Winkeln. So hatte der Zwölfzylinder Alfa Romeo-Motor nur 26, der Renault-Turbo gar nur 22. Aus Gewichtsgründen waren die Nockenwellen hohl gebohrt. Gerade bei V60-Motoren ist diese Maßnahme doppelt wirksam, weil nicht nur Gewicht gespart wird, sondern durch die hohe Lage der Nockenwellen auch der Schwerpunkt des Motors nach unten rutscht. Der Antrieb der 4 Nockenwellen erfolgt über 12 Zahnräder vom vorderen Ende der Kurbelwelle. 3 Nockenwellen müssen noch andere Funktionen übernehmen als nur Ventile zu betätigen. So treibt die Einlassnockenwelle der linken Zylinderreihe den riesigen Zündverteiler an, die Einlassnockenwelle der rechten Zylinderreihe die mechanische Einspritzpumpe und die Auslassnockenwelle der rechten Seite die mechanische Benzinförderpumpe. Auch die tief in der Ölwanne liegenden Ölpumpen wurden durch Zahnräder angetrieben. In den weiterhin aus Aluminium bestehenden Zylinderblock sind die nassen - direkt vom Wasser umspülten - Zylinderlaufbüchsen von oben eingesetzt. Das Material, aus dem die Zylinderlaufbüchsen zunächst gefertigt wurden, war Grauguss. Grauguss ist dafür geeignet, weil es durch die Graphiteinschlüsse sehr gute Gleiteigenschaften hat. Im Zylinderkopf wurden die Auslasskanäle getrennt bis nach außen geführt, so dass der Motor 24 Ansaugöffnungen besaß. Auf der Einlassseite verwendete man nicht wie üblich schräg eingesetzte Einspritzdüsen. Die Düsen lagen vielmehr genau in der Mitte der Einlauftrichter. Der dafür nötige Düsenhalter nahm die Düse so auf, dass der Kraftstoffstrahl genau mittig mit der Strömungsrichtung der Ansaugluft eingespritzt wurde.

Nachdem der Matra Motor zunächst in anderen Rennformeln zum Einsatz kam, wurde er für die Formel 1 gründlich überarbeitet. Er bekam andere Köpfe und einen stärker verrippten Zylinderblock. Die Graugusszylinderlaufbüchsen wurden aus Gründen des Gewichts und eines verbesserten Wärmeüberganges durch solche aus Aluminium ersetzt. Die Zylinderlauffläche der Büchsen war mit Nikasil beschichtet. Die elektrochemisch aufgebrachte dünne Schicht bietet zusammen mit Aluminium die beste Voraussetzung für Rennmotoren höchster Literleistung. Neben der guten Wärmeableitung ist auch noch die geringst mögliche Reibleistung für die Kolben vorteilhaft. Die Hauptbemühungen bei der Überarbeitung galten weiter der Einführung von Pleuelstangen aus Titan und der Absenkung des Motorschwerpunktes. Verfügte der alte Motor noch über eine sehr hohe Ölwanne und ein großes Schwungrad, ließ sich die Weiterentwicklung durch kleinere bzw. niedrigere Teile tiefer einbauen.

Die Formel-2 Karriere des Matra Teams begann 1966 beim ersten Lauf der Trophées de France in Pau. Fahrer waren Schlesser und Beltoise. Beide fuhren die Matra BRM MS5. Dabei wurde Schlesser 6. und Beltoise fiel aus. In Reims wurde Beltoise 3. In Le Mans wurde Beltoise hinter dem Sieger Dennis Hulme, der einen Brabham Honda fuhr, 2. Als 3. Fahrer für Matra war Jean Pierre Jaussaud gemeldet, aber er startete nicht beim Rennen. In Albi fuhr Schlesser auf Rang 2 hinter Jack Brabham (Brabham Honda). Als 3. Fahrer fuhr Ludovico Scarfiotti, fiel allerdings aus. Beltoise wurde immerhin Gesamt-4.

1967 engagierte sich Matra stark in der Formel-2 EM. Man belieferte auch Tyrrell mit Kundenchassis und im Laufe des Jahres fuhren einige Fahrer für das Matra Team. Die erste Zielankunft eines Matra Fahrers war erst Beltoises 10. Platz beim 3. EM lauf auf dem Nürburgring. In Trulln wurde Beltoise hinter den beiden nicht punktberechtigten Jochen Rindt und Jack Brabham 3. Johnny Servoz Gavin, der 8. wurde, wurde in Jarama 5. In Zandvoort wurde Beltoise 4., in Enna hinter Tyrrell (und damit mit Matra Chassis) Pilot Jackie Stewart, der auch keine Punkte bekam. Gavin wurde dazu noch 5. Beim EM Finale in Vallelunga standen Beltoise und Servoz Gavin auf dem Podest und mussten sich nur dem Belgier Jacky Ickx geschlagen geben, der allerdings ebenfalls einen Matra Ford Cosworth fuhr; für das Tyrrell Team. Beltoise wurde EM-3., während Ickx die EM gewann!

In die Saison 1968 startete Matra mit einem Doppelsieg durch Beltoise und Henri Pescarolo. Dabei fuhren beide mit dem Matra Ford Cosworth MS7. In Thruxton wurde Beltoise hinter dem nicht punktberechtigten Jochen Rindt (Brabham Ford Cosworth) 2. In Jarama gewann Beltoise wieder, in Trulln wurde er vor Pescarolo 2. In gleicher Reihenfolge gab es einen Doppelsieg in Zandvoort. In Hockenheim verhinderte Pescarolo mit dem 2. Platz einen Ferrari Doppelsieg. Den Sieg von Ernesto Brambilla konnte er jedoch nicht mehr verhindern. Beltoise wurde auch vor Pescarolo Europameister der Formel-2 Saison 1968. 1969 gab es 2 verschiedene Matra Teams. Zum einen das Matra International Team, das von Tyrrell geleitet wurde und dann das übliche Team Matra, genannt Matra Sports. Servoz Gavin wurde mit dem Matra International Team EM Meister. Beltoise war nach seinem Titelgewinn 1968 nicht mehr punktberechtigt, gewann aber das Rennen in Hockenheim. Stewart siegte auf dem Nürburgring und in Jarama. Servoz Gavin siegte immerhin in Vallelunga. Ende 1969 zog sich Matra aus der F2 zurück.

Eins geht noch

Caltex Racing
Das deutsche Team fuhr jeweils beim Deutschland GP 1966 und 1968. Fahrer war jeweils der Deutsche Kurt Ahrens. 1966 schied er mit seinem Brabham Ford BT18 Formel-2 Renner mit Getriebeschaden und 1968 fuhr er mit einem Brabham Repco BT24 auf Rang 12. In der Formel-2 tauchte das Team erstmals beim 2. Lauf der Trophées de France 1966 in Reims auf. Ahrens fiel mit dem BT18 allerdings aus. In Rouen wurde er 4. Das bleib auch die beste Position des Teams in der Formel-2.

BMW (Bayrische Motoren Werke

Dazu hab ich hier was geschrieben:

https://www.motorsport-magazin.com/forum/viewtopic.p ... 937#253937

David Bridges
John Taylor fuhr für das britische Team in der Formel-1 WM 4 GP Rennen, die einzigen Rennen des Teams. Alle Rennen waren 1966 und wurden mit einem Brabham BRM T11 bestritten. Dabei wurde er gleich beim Debütrennen in Frankreich 6. und holte somit einen Zähler. Es folgten zwei 8. Plätze und ein Unfall zum Abschluss beim Deutschland GP.

In der Formel-2 EM fuhr das Team erstmals 1967 mit Brian Redman. Beim Start stand sein Brabham Ford Cosworth BT16 dann aber doch nicht im Grid. Erst beim 3. EM lauf auf dem Nürburgring fuhr auch das Team das erste F2 Rennen, schied allerdings in Runde 18 mit Motorschaden aus. In Jarama wurde Redman dann 6. In Brands Hatch fuhr er einen Lola Ford Cosworth und fuhr auf Rang 8 ins Ziel. Beim Saisonabschluss in Vallelunga wurde Redman 5. Dazu meldete das Team mit Mike Walker einen weiteren Fahrer. Walker startete aber nicht beim Rennen. Redman wurde in der Gesamtwertung 9. 1968 fuhr neben Redman für David Bridges Racing der Brite Chris Williams, der mit dem Lola Ford Cosworth in Thruxton 6. wurde. Redman wurde beim Rennen im Londoner Crystal Palace hinter dem Sieger und nicht punktberechtigten Jochen Rindt 2. In Trulln fuhr für das Team Mike Beckwith, wurde aber nur 11. In Hockenheim wurde David Hobbs für das Team 5. Redman wurde wieder Gesamt-9. Damit war die Karriere des Teams zu Ende.

Tecno
Das italienische Team fuhr in der Formel-1 WM bei 11 GP Rennen, bei weiteren 3 startete man letztlich nicht im Rennen. Tecno wurde von Gianfranco und Luciano Pederazi gegründet und stellte zunächst Hydraulikpumpen her. 1962 begann Tecno mit dem Bau von Go-Karts. 1964 bauten sie bereits für die Formel-4 Chassis, 1966 dann auch für die Formel-3. 1967 war Tecno mit Clay Regazzoni, Mauro Nesto und Ernesto Brambilla bereits sehr erfolgreich. 1968 war Tecno fast schon dominant in sämtlichen F3 Serien und sammelte zusammengerechnet 54 Siege, dabei konnte man in 3 Ländern auch mit Fahrern den Titel feiern: In Italien gewann Franco Bernabei, in Frankreich Francois Cevert und in Schweden Reine Wisell. Während der Formel-1 Zeit fuhr das Tecno weiter erfolgreich als Team und als Chassishersteller in der Formel-2 und Formel-3. Ende 1973 war das Team dann beendet.

In der Formel-1 begann die WM Karriere von Tecno mit einem Getriebeschaden beim Deutschland GP mit Cevert am Steuer. Dabei setzte man den Tecno Ford 306 Formel-2 Renner. Konstruiert wurde dieser Rennbolide von beiden Pederazis konstruiert, wie auch der Formel-1 Tecno von 1972. In jenem Jahr fuhren abwechselnd bzw. die WM Rennen verteilt auf Nanni Galli und Derek Bell für Tecno. Man baute nicht nur das Auto selbst, sondern auch den Motor, der allerdings in Frankreich gebaut wurde; das Chassis ja in Italien. Man fiel aber bei jedem Rennen aus, bei 3 GP sogar schon vor dem Rennen: Beim Frankreich GP konnte Bell nicht fahren, weil das Chassis brach, beim Italien GP konnte sich Bell nicht qualifizieren und beim GP von Kanada hatte er im Warm Up vor dem Rennen einen Unfall, infolgedessen er nicht im Rennen starten konnte. Für die Saison 1973 entwickelten Alan McCall und Peter Wyss den Tecno vom Vorjahr noch weiter, während Gordon Fowell und Alan Philipps an einem neuen Renner bauten, der aber nie zum Einsatz kam. Alle Rennen fuhr Chris Amon. Die Saison begann gut mit einem 6. Platz beim Belgien GP, doch danach kamen nur noch Ausfälle und beim Österreich GP konnte Amon nicht starten, weil kein Motor mehr verfügbar war. Es war die letzte Meldung in der F1 WM von Tecno.

In der Formel-2 EM tauchte das Team erstmals beim letzten EM Lauf in Vallelunga 1967b auf. Im Rennen startete Brambilla mit dem Tecno Ford Cosworth aber nicht. 1968 fuhr man dann die ganze Saison. Als Fahrer für die 2 Tecno Ford Cosworth 100 engagierte man den Italiener Carlo Facetti und den Schweizer Regazzoni. Beide kamen beim 1. Lauf nicht ins Ziel. In Jarama wurde Regazzoni dann 5. Im Crystal Palace wurde Regazzoni hinter Jochen Rindt, der für das Roy Winkelmann Racing Team einen Brabham fuhr und Brian Redman, der für David Bridges Racing einen Lola fuhr 3. Beim gleichen Rennen fuhr auch das Ron Harris Racing Division Team mit einem Tecno. Fahrer war Pedro Rodriguez, der allerdings bereits zu Beginn des Rennens einen Unfall mit dem Ferrari Werksfahrer Jacky Ickx hatte. Der 2. Fahrer bei Tecno Racing war übrigens der Schweizer Silvio Moser. In Trulln fuhr dann nur ein Tecno und zwar der von Moser, der allerdings für das Charles Vögele Racing Team fuhr. Hinter den beiden Matra Fahrer Jean Pierre Beltoise und Henri Pescarolo kamen dann in Zandvoort auf die Plätze 3 bis 5 drei Fahrer mit Tecno Rennern: Richard Attwood (Ron Harris Racing Division), Moser (für das Charles Vögele Racing Team) und Attwoods Teamkollege Eric Offenstadt. Der einzige Tecno Racing Fahrer, Regazzoni, der im folgendem EM Rennen in Enna 4. wurde, fiel aus. Facetti fuhr dann einen Tecno in Vallelunga für sein eigenes Team. Bester Tecno Fahrer 1968 war Regazzoni auf EM Rang 7 (punktgleich mit Kurt Ahrens, der privat einen Brabham einsetzte).

1969 fuhr Tecno Racing mit Galli und Cevert, dazu gab es wieder einige andere Teams, die mit Tecno Chassis fuhren, wie auch das Team von Frank Williams oder das BB Racing Team mit Max Büsch und dem Österreicher Günther Huber. Ein weiteres Team, das ein Chassis von Tecno bezog war das Midland Team. Die Ergebnisse waren zunächst dürftig. In Trulln wurde Galli vor Cevert immerhin 5. In Enna wurde Cevert vor Regazzoni, der wieder für Tecno fuhr, 3. Cevert wurde Gesamt-3. 1970 fuhren für Tecno Regazzoni und Cevert. Die Scuderia Jolly Club setzte mit dem Italiener Giancarlo Gagliardi einen Tecno 68 ein. In Hockenheim gewann dann das Tecno Team durch Regazzoni das erste Formel-2 Europameisterschaftsrennen. Man verwies den Japaner Tetsu Ikuzawa (der für sein eigenes Ikuzawa Team fuhr) und Derek Bell auf die folgenden Plätze. Beim gleichen Rennen fuhr Midland und das Team des Österreichers Roland Binder mit Tecno Kundenrenner. In Barcelona war Gagliardi der 3. Fahrer des Tecno Werksteams. Im Crystal Palace wurde Regazzoni 2., doch dieser 2. Platz war punktemäßig wie ein Sieg, denn der Sieger Jackie Stewart war nicht punktberechtigt. Bei einem 2. Rennen in Hockenheim fuhr die Scuderia Brescia Corse mit dem Italiener Gianpaolo Benedini einen Tecno. Während in Enna das Tecno Team mit dem Italiener Giavanni Salvatti einen 3. Fahrer engagierte, gewann Regazzoni das Rennen. In Trulln, wo Cevert 3. wurde, war Jean Max 3. Fahrer bei Tecno Racing. In Imola gewann Regazzoni sein 3. EM Rennen der Saison 1970. Regazzoni wurde auch F2 Europameister!

1971 wurde Elf Sponsor bei Tecno. Das hatte mehrere Folgen: Das Team wurde französisch, man fuhr mit Cevert, Jean Pierre Jabouille und Patrick Depailler mit 3 Franzosen und der Name des Teams änderte sich in Equipe Tecno Elf. Kundenteams von Elf gab es jede Menge. Cevert gewann das Auftaktrennen in Hockenheim. Außerdem siegte er am Nürburgring. In der Gesamtwertung wurde er 5. In den F1 Jahren 1972 und 1973 fuhr Tecno keine F2 mehr und danach war das Team sowieso am Ende seiner Motorsportkarriere.

Auch das Williams Team war in der Formel-2
Das Williams Team debütierte in der Formel-2 beim ersten EM Lauf 1968. Das Team hieß mit exaktem Namen Frank Williams Racing Cars. Fahrer waren der Brite Piers Courage und der Schwede Picko Troberg. Williams kaufte sich für sein Formel-2 Engagement BT23 Chassis von Brabham und dazu noch Ford Cosworth Motoren. Gleich beim Debütrennen des Teams in Hockenheim kam Courage hinter den beiden Matra Werksfahrern Jean Pierre Beltoise und Henri Pescarolo auf den 3. Rang. Die weiteren Rennen fuhr nur noch Courage für Williams, allerdings kam er nicht mehr ins Ziel. Erst in Zandvoort wurde er wieder als 10. abgewunken. Bei dem Rennen in Belgien setzte Williams auch noch einen 2. Brabham ein, in dem kein geringerer als der heutige FIA Chef Max Mosley saß. Für den Briten war das Rennen aber nach der 23. Runde wegen eines Unfalls gelaufen. In Enna wurde Courage dann 2. und nur Jochen Rindt war vor ihm, der allerdings nicht punktberechtigt für die Formel-2 war. Williams wollte eigentlich noch einen weiteren Brabham für Mosley einsetzen, doch er startete dann nicht, dafür wanderte der Brabham zum Briten Samuel Brown. Letztlich startete er für Williams allerdings in einem Chevron Ford Cosworth. Nach einem Unfall im Training konnte er allerdings nicht im Rennen starten. Beim letzten Lauf in Vallelunga fuhr nur Mosley und er wurde 14. Piers Courage wurde Gesamt-6. in der Gesamtwertung.

1969 debütierten das Williams Team dann auch in der Formel-1. Als Fahrer war Courage engagiert, beim Deutschland GP fuhr mit Richard Attwood auch ein 2. Fahrer. Während Attwood bei seinem Rennen einen Brabham Ford BT30 Formel-2 Renner einsetzte, fuhr Courage mit einem Brabham Ford BT26. Beim ersten Rennen in Spanien fiel Courage mit Motorschaden aus, doch bereits beim 2. Rennen, dem Monaco GP, wurde er hinter dem Sieger und Lotus Ford Pilot Graham Hill sensationell 2.! Alle weiteren Zielankünfte bis auf einer Ausnahme (Mexiko GP) war dann eine Platzierung in den Punkten. Beim USA GP gab es mit dem 2. Platz sogar noch einmal ein Podest. Auch Attwood kam bei seinem Rennen in die Punkte und wurde 6. Auch in der Formel-2 fuhr Williams weiter. Fahrer waren beim 1. Lauf in Thruxton der mittlerweile nicht mehr punktberechtigte Courage, Alistair Walker, Malcolm Guthrie und Graham McRae. Bis auf Guthrie, der mit einem Tecno unterwegs war, fuhren alle mit einem Brabham BT23C. Courage wurde 7., beim 2. Lauf in Hockenheim 3. Auf dem Nürburgring wurde Guthrie 8. In Jarama kam Courage wieder auf den 3. Rang. In Enna gewann er vor dem Matra Werksfahrer Johnny Servoz Gavin und dem Tecno Werkspiloten Francois Cevert. Beim EM Finale in Vallelunga fuhren 2 neuer Fahrer für Williams: Derek Bell wurde 4. und der Italiener Franco Bernabei 5.

Die Formel-1 Saison 1970 bestritt Williams mit De Tomaso Chassis. Das Team musste den ersten großen Rückschlag einstecken. Beim Holland GP nämlich verunglückte der Fahrer des Teams, Piers Courage, tödlich! Der 28-Jährige lehnte vor der Saison ein Angebot von Ferrari 1970 ab und fuhr weiter für Williams, weil das Team sich viel von den neuen De Tomaso Autos versprach, die von Gianpaolo Dallara designed wurden. Der Unfall war grausam: Er crashte heftig, sein rotes Auto ging in Flammen auf und ein abgeschlagenes Rad seines Autos fand den Weg in das Cockpit und riss Courage den Helm ab. Der Unfall ist als einer der grausamsten Unfälle in die Geschichte des GP Sports eingegangen. Dennoch entschied sich Williams, weiter dem Motorsport treu zu bleiben. Auch wenn das Team auch sportlich gesehen durch eine Talfahrt ging. Bis zu seinem tödlichen Unfall fiel Courage bei jedem Rennen aus! Beim Großbritannien GP fuhr Brian Redman für Courage. Er konnte in Great Britain allerdings aufgrund eines Nabenschadens im Training nicht im Rennen starten und nach dem er sich beim Deutschland GP nicht qualifizieren konnte, kam ab dem Österreich GP der Australier Tim Schenken zu Williams. Er fuhr die WM Saison zwar zu Ende, nie aber ein komplettes Rennen. Im Klartext: Er sah nie die schwarz weiß karierte Zielflagge.

1971 engagierte Frank Williams für die Formel-1 Henri Pescarolo. Er bekam dafür einen March Ford 711, beim ersten WM Rennen in Südafrika fuhr er noch einen March 701, genau wie beim Frankreich GP Jean Max. Max fuhr als 2. Fahrer für Williams in Frankreich. Beim Rest der Rennen fuhr Williams nur mit Pescarolo. Gleich beim Südafrika Grand Prix kam Pescarolo als 11. ins Ziel, die erste Zielankunft seit dem Mexiko GP 1969 für das Team, allerdings auch die schlechteste überhaupt! Es gab noch 4 weitere Zielankünfte und die letzten beiden fanden ihren Weg auch in die WM Punkte: Beim Großbritannien GP wurde Pescarolo 4. und beim Österreich GP 6. Ein Tiefpunkt der Saison ist noch zu erwähnen: Beim Kanada GP konnte Pescarolo nicht starten, weil er sich im Training Verletzungen bei einem Unfall zuzog. Beim 2. EM Lauf in der Formel-2 fuhr das Williams Team das erste Mal seit Vallelunga 1969 wieder ein Formel-2 EM Rennen. Dabei fuhr Bell auf den 3. Rang. 2. Fahrer bei Williams (beide fuhren einen March Ford 712M) war Pescarolo. Beim Rennen im Crystal Palace gab es mit dem Brasilianer Carlos Pace einen 3. Fahrer. Er fuhr mit einem Lotus Ford Cosworth 59B, fiel aber aus. In Rouen fuhr er neben Jean Max bei Williams und wurde 9. In Trulln war als 3. Fahrer bei Williams der Österreicher und heutige Red Bull Berater Dr. Helmut Marko gemeldet, letztlich fuhr er allerdings kein Rennen. Bell wurde EM-13.

1972 gab es den ersten Williams Formel-1 Renner bzw. den ersten GP Renner, der von Williams gebaut wurde, denn sein exakter Name war Politoys und wurde von Len Bailey gebaut. Der Politoys Ford FX3 allerdings nur bei einem WM Rennen in der Formel-1 gefahren: Henri Pescarolo fuhr damit beim Großbritannien GP und verschrottete das Auto bei einem Unfall. Chris Amon fuhr den Politoys noch einmal bei einem Nicht WM F1 Rennen in Brands Hatch (dem World Champion Victory Race), kam aber damit nicht ins Ziel. Die restlichen WM Rennen fuhr das Williams Team mit March Ford GP Renner. Dabei fuhr Pescarolo mit einem 721 und Teamkollege Pace mit einem 711. Mit Ausnahme des WM Auftakts in Argentinien fuhren auch jeweils beide bei allen Rennen. Beim GP von Argentinien fuhr nur Pescarolo. Den ersten WM Zähler der Saison gab es dann durch den 6. Rang von Pace beim Spanien GP. Beim Belgien GP wurde er 5., damit sind aber alle Punkteresultate des Teams 1972 schon aufgeführt, dafür gab es eine Nichtqualifikation beim Italien GP von Pescarolo. In der Formel-2 EM tauchte das Williams Team erst beim 10. EM Lauf im schwedischen Mantorp auf. Allerdings war der Italiener Giancarlo Gagliardi nur für Williams mit einem Brabham Ford BT38 gemeldet, gefahren ist er nicht. Wirklich gefahren ist das Williams Team 1972 in der F2 nicht.

1973 wechselten die Fahrer bei Williams recht häufig. Auch das Auto wechselte während der Saison, allerdings haben beide Autos Leute von Williams gebaut. Zunächst setzte man einen Renner ein, der auf den Politoys aus dem Vorjahr basierte und den Bailey nur leicht modifizierte und in Iso Marlboro Ford PX3B umtaufte. Gleichzeitig arbeitete John Clarke an einem neuen Iso Marlboro dem IR, der ab dem 4. WM Rennen in Spanien zum Einsatz kam. Die Saison begann für Williams mit 2 Ausfällen der beiden Fahrer Nanni Galli und Howden Ganley. Beim Brasilien GP kamen beide Fahrer ins Ziel. Dabei wurde Ganley 7. und Galli 9. Beim Südafrika GP kam vorübergehend Jackie Pretorius für Galli. Beim Schweden GP wurde Galli dann von Tom Belso ersetzt. Belso startete aber letztlich nicht im Rennen, weil er seinen Renner Ganley überlassen musste. Beim Frankreich GP kehrte Pescarolo in das Williams Team zurück und fuhr an Stelle von Belso. Beim Großbritannien GP wurde er aber bereits wieder gegen Graham McRae ausgetauscht. In Holland saß Gijs Van Lennep in dem 2. Cockpit und fuhr als 6. auch den ersten Punkt der Saison ein! Dennoch kam beim Deutschland GP wieder Pescarolo zu Williams zurück, den Österreich- und Italien GP fuhr aber wieder Van Lennep. Beim Kanada GP kam Schenken zurück ins Team, wurde aber nur 14., während Ganley mit Rang 6 neuerlich einen Zähler gewann und wurde beim USA GP gegen Jacky Ickx ausgetauscht, der 7. wurde (Ganley 12.). Beim Nicht zur WM zählenden Formel-1 Rennen in Brands Hatch, das Race of Champions genannt wurde, fuhr Tony Trimmer mit einem Iso Marlboro auf Rang 4.

1974 engagierte Williams Arturo Merzario als #1 Fahrer. Dabei setzte man in der Saison 3 verschiedene Williams Renner ein, die 1974 erstmals auch offiziell Williams hießen, hin und wieder aber auch als Iso Marlboro in die Geschichtsbücher eingingen. Benannt wurden die 3 Williams Renner nach Frank Williams, also hießen sie Williams Ford FW01, FW02 und FE03. Bei den ersten beiden WM Rennen fuhr Merzario alleine für Williams und fiel beide Male aus, beim Südafrika GP bekam er allerdings Verstärkung von Belso. Während Belso ausfiel, wurde Merzario 6. Beim Spanien GP konnte sich Belso nicht für das Rennen qualifizieren. Beim Belgien GP fuhr Van Lennep im 2. Williams Cockpit, ehe in Monaco Merzario wieder alleine fuhr. Beim Schweden GP fuhr Williams sogar mit 3 Fahrzeugen: Merzario (Ausfall), Richard Robarts (scheiterte bereits in der Vorqualifikation) und Belso (wurde 8.). In Holland fuhr neben Merzario Van Lennep, konnte sich allerdings nicht qualifizieren, genau so wenig wie sein Nachfolger, der Franzose Jean Pierre Jabouille. Beim Großbritannien GP scheiterte auch Belso an der Qualifikationshürde. Für den Rest des Jahres fuhr Jacques Laffite, der auch in allen Rennen im Grid stand, allerdings konnte auch er Merzario nicht das Wasser reichen. Beim Kanada GP wurde er 15. Merzario fuhr beim Italien GP sogar auf Rang 4. Bei einem Nicht zur WM zählendem GP Rennen wurde Merzario mit seinem Williams hinter Sieger Emerson Fittipaldi (McLaren Ford Cosworth) und Jody Scheckter (Tyrrell Ford Cosworth) 3.

Merzario und Laffite begannen auch die Saison 1975 für Williams. Beim Spanien GP gab es dann allerdings einige Änderungen: Merzario fuhr erstmals in einem WM Rennen den Williams Ford FW04, den Roy Stokoe konstruiert hat. Tony Brise fuhr als 2. Fahrer und wurde 7. Merzario protestierte wegen der mangelnden Sicherheit der Strecke und fuhr im Rennen nicht. Beim Monaco GP kehrte Laffite wieder zurück, konnte sich wie Merzario allerdings nicht qualifizieren. Damit konnte das Williams Team erstmals seit dem Deutschland GP 1970 bereits nach dem Qualifying abreisen! Beim Schweden GP gab es 2 neue Fahrer: Damien Magee und Ian Scheckter. Magee wurde 14. Scheckter blieb dann im Team, für Magee kam allerdings Laffite zurück. Beim Frankreich GP musste dann auch Scheckter sein Cockpit räumen und zwar für den Franzosen Francois Migault, der allerdings wegen Motorenprobleme beim Rennen nicht antrat. Beim Großbritannien GP fuhr nur Laffite, beim Deutschland GP im Grunde genommen auch. Ian Ashley war zwar als 2. Fahrer gemeldet, doch bei einem schweren Trainingsunfall verletzte er sich und musste das Rennen absagen. Laffite aber wurde hinter dem Sieger Carlos Reutemann (Brabham Ford) überraschend 2.! Das war der erste Podestplatz für das Williams Team in der F1 WM seit dem USA GP 1969! Beim Österreich GP fuhr neben Laffite Jo Vonlanthen. Beim Italien GP wurde Renzo Zorzi 14. Er war der 2. Williams Pilot. Beim USA GP fuhr kein Williams Fahrer im Rennen. Beide für Williams gemeldeten Fahrer, konnten letztlich nicht starten. Bei der Williams Fahrerin Lella Lombardi ging im Warm Up die Zündung kaputt und Laffite bekam Visierreinigungsmittel ins Auge! Beim Race of Champions 1975, einem nicht zur WM zählenden F1 Rennen, war neben Merzario, der 7. wurde, für Williams Maurizio Flammini gemeldet. Er startete aber beim Rennen nicht.

1976 fuhr das Williams Team nur bei 3 WM Rennen. Bei allen 3 Rennen fuhr Jacky Ickx, dazu fuhr beim Brasilien GP Renzo Zorzi und bei den restlichen Rennen Michel Leclère. Zorzi fuhr mit dem Williams Ford FW04 auf Rang 9, ansonsten waren nur die FW05 im Einsatz, die in Zusammenarbeit mit Wolf entstanden und deshalb Wolf Williams Ford FW05 hießen. Beste Platzierung des Renners war Rang 8 von Ickx in Brasilien. In Südafrika wurde Leclère 13. und Ickx 16. und beim USA GP konnten sich beide nicht für das Rennen qualifizieren. 2 Williams FW04 wanderten zu anderen Teams. Beim Spanien GP fuhr Emilio Zapico mit einem Williams Ford FW04 für das Mapfre Williams Team und beim Großbritannien GP setzte Brian McGuire einen Williams ein, startete aber nicht beim Rennen. McGuire benutzte den Williams auch als Grundlage für seinen eigenen GP Renner, dem McGuire. Der Wolf Williams wurde dann später in der Saison noch vom Wolf Team eingesetzt. Fahrer waren Ickx, Leclère, Merzario, Amon, Warwick Brown, Hans Binder und Masami Kuwashima. Bei der BRDC International Trophy 1976, ein nicht zur WM zählendes Formel-1 Rennen in Silverstone fuhr auch Mario Andretti mit dem Wolf Williams und wurde 7. McGuire setzte seinen erworbenen Williams FW04 auch 1976 bei der British F1 Championship ein. Das war eine Meisterschaft für Formel-1, Formel-5000, Formel-2 und Formel-Atlantik Rennfahrzeuge. Beim 6. Lauf in Brands Hatch auf der Indy Version der Strecke wurde McGuire damit hinter David Purley (Chevron Ford Cosworth) und Damien Magee (March Ford Cosworth) 3. Beim 10. Lauf in Thruxton gewann McGuire das Rennen vor Magee (Penske Ford Cosworth) und Val Musetti (March Ford Cosworth). Das war damit der erste Formel-1 Sieg eines Williams Renners, wenn auch außerhalb der WM und damit für die Statistik nicht relevant!

1977 fuhr Williams wieder die ganze Formel-1 WM Saison, allerdings nur mit einem Fahrer und das war der Belgier Patrick Neve. Man fuhr mit einem March Ford 761. Beim Italien GP wurde er immerhin 7., was die beste Position in der Saison 1977 für Williams war. Nur einmal, beim letzten WM Lauf in Kanada fiel er aus (Motorschaden), allerdings konnte er sich auch 3 Mal erst gar nicht für das Rennen qualifizieren. Das war bei den GP Rennen in Frankreich, Deutschland und Holland der Fall. In Kanada stand er auf Startplatz 21, so weit vorne, wie sonst in der Saison nie. Beim Italien GP 1977 fuhr wieder ein Williams mit. Allerdings setzte den das Apollon Team mit Loris Kessel ein. Der eingesetzte Williams Ford FW03 wurde in Apollon Williams Ford FW03 umbenannt, Apollon verpasste damit aber die Qualifikation für das Rennen, was nicht verwunderlich ist, führt man sich vor Augen, dass der FW03 zwar freilich von Apollon, besser gesagt von John Clarke, verbessert wurde, aber erstmals bereits beim Spanien GP 1974 zum Einsatz kam. Bei Nicht WM Rennen besser gesagt bei der British Championship verirrten sich auch wieder 2 Williams: McGuire fuhr einen FW04 und Derek Cook einen FW05. Beim 6. Lauf in Thruxton wurde Cook immerhin 5. McGuire schaffte das beim 8. Rennen im Oulton Park.

1978 fuhr Williams mit Alan Jones. Patrick Head kam als Teilhaber des Teams und als Technischer Konstrukteur ins Team. Mit ihm konstruierte Neil Oatley den neuen Williams Ford FW06. Beim Debütrennen in Argentinien qualifizierte sich Jones gleich auf Rang 14, dem besten Startplatz des Teams seit Jacques Laffites 12. Platz beim Österreich GP 1974! Im Rennen fiel er mit einem defekten Kraftstoffsystem aus. Beim 3. Lauf in Südafrika gab es mit Rang 4 zum ersten Mal seit Deutschland 1975 wieder Punkte für das Team! Beim Frankreich wurde Jones 5. und beim USA GP sogar 2. 1978 gab es außerhalb der WM eine neue Serie, die einige Nicht WM F1 Rennen umfasste. Diese Serie hieß Aurora Formel-1 Serie und John Cooper fuhr 1978 in dieser Serie mit einem Williams Ford FW05 und wurde beim 1. Lauf, dem International Gold Cup Race hinter den beiden McLaren Ford Piloten Tony Trimmer und Emilio Villota 3.

1979 kam der neue Williams Ford FW07 mit etwas Verspätung. Erst zum Europaauftakt (dem 5. WM Rennen) kam der Head, Oatley und Frank Dernie entstandene Renner erstmals zum Einsatz. Neben Jones wurde als Fahrer Clay Regazzoni engagiert. Mit dem FW06 gab es zunächst nur recht mittelmäßige Platzierung, allerdings sticht der 3. Platz beim USA GP von Jones heraus. Der FW07 allerdings war konkurrenzfähig. Der Renner wurde auch noch in den folgenden Jahren eingesetzt, wurde allerdings freilich etwas weiterentwickelt und modifiziert. Bei den ersten beiden Rennen mit dem FW07 gab es jeweils Doppelausfälle, aber bereits beim Monaco GP wurde Regazzoni 2. und beim Frankreich GP kamen beide Fahrer mit Rang 4 (Jones) und 6 (Regazzoni) in die Punkte. Beim Großbritannien GP gewann dann Regazzoni das Rennen und das war der erste WM Sieg für das Williams Team! Die folgenden 3 Rennen gewann jeweils Jones, durch Regazzonis 2. Platz beim Großen Preis von Deutschland gab es dort sogar einen Williams Doppelsieg! In Kanada folgte ein weiterer Sieg von Jones. Beim Race of Champions 1979 in Brands Hatch (einem Nicht WM Rennen) wurde Giacomo Agostini in einem Williams Ford 11. Agostini ist ein mehrfacher Motorradweltmeister und er versuchte den Umstieg von 2 auf 4 Rädern und fuhr auch einige Formel-1 Rennen, allerdings nur außerhalb der WM. Bei den Versuchen 1979 fuhr er mit einem eigenen Team, das von Marlboro unterstützt wurde. Beim Enzo Ferrari GP in Imola wurde Agostini 10. Beim Belgien Cup, dem 1. Lauf der Aurora Formel-1 Serie (einer F1 Serie außerhalb der WM) steigerte sich Agostini wieder und wurde 9. Beim 2. Lauf wurde er mit seinem FW06 6. Beim 3. Lauf sogar 5. Beim 4. Lauf im Mallory Park (der Sun Trophy) fuhr neben Agostini auch ein Fahrer namens Carlo Franchi für Williams und die Italienerin Lella Lombardi. Lombardi wurde immerhin 14. Beim 5. Lauf, der Anglia TV Trophy, wurde Agostini hinter dem Arrows Ford Pilot Rupert Keegan 2.! Beim 7. Rennen der Serie im holländischen Zandvoort zum International Whitsuntide wurde Agostini hinter Emilio Villota (Lotus Ford) und David Kennedy (Wolf Ford) 3. Im Oulton Park folgte ein weiterer 3. Rang. Beim Nogaro GP, der ebenfalls noch im Rahmen der Aurora F1 Serie ausgetragen wurde, fuhr Giorgio Pianta mit einem Williams Ford FW06 auf den 5. Platz. Beim 12. Lauf fuhr mit einem FW06 auch ein gewisser Marco Micangeli, allerdings fiel dieser in Runde 12 mit einem Unfall aus. Danach fuhr Guido Pardini mit einem Williams Ford auf Rang 8.

Für die Saison 1980 modifizierten die 3 Autobauer bei Williams den Williams Ford FW07 noch ein wenig und daraus entstand dann der FW07B. Der alte Renner FW07 wurde lediglich beim Argentinien GP noch von Alan Jones gefahren und der konnte damit das Auftaktrennen zur WM Saison 1980 gewinnen. Die Formel-1 WM Saison 1980 wurde sowieso das Jahr von Jones und Williams, denn Jones wurde mit Williams Formel-1 Weltmeister 1980! Durch den Erfolg war Jones bei Williams immer der beliebte Fahrer und viele der späteren Williams Piloten wurden immer am Australier gemessen. Neben Jones fuhr 1980 übrigens der Brasilianer Carlos Reutemann. Beim 2. WM Rennen in Brasilien wurde Jones mit dem FW07B 3. Den ersten Sieg des Renners gab es erst beim Monaco GP durch Reutemann. Danach folgten 2 Erfolge durch Jones. Beim Deutschland-, Österreich- und Italien GP kamen beide auf das Podest, ohne jedoch das Rennen zu gewinnen. Das schaffte erst wieder Jones bei den letzten beiden WM Rennen in Kanada und der USA. Beim Großbritannien GP gab es noch 2 Teams, die jeweils einen Williams Ford FW07 einsetzten. Das Brands Hatch Racing Team fuhr mit der Britin Desiré Wilson, die sich allerdings nicht qualifizieren konnte und Rupert Keegan fuhr für das RAM Team den Williams auf Rang 11. Keegan fuhr auch die restlichen Rennen für RAM einen Williams und sogar den FW07B. Für die letzten beiden Rennen setzte das RAM Team sogar noch für Kevin Cogan bzw. Geoff Lees einen 2. Williams ein. Der Spanien GP 1980 zählte nicht zur F1 WM und Jones gewann für Williams das Team. Auch fuhren Emilio de Villota und Eliseo Salazar jeweils einen Williams bei diesem Rennen. Bei der Aurora F1 Series fuhren De Villota, Salazar, Agostini und Franchi. Beim 3. Lauf gewann Salazar vor De Villota und dem Surtees Ford Piloten Ray Mallock. De Vilotta gewann dann das 4. Rennen. Weitere siegreiche Fahrer auf Williams: Salazar (5. Lauf, 10. Lauf; gleichzeitig 3-fach Sieg für Williams), De Vilotta (6. Lauf= Monza Lottery GP, 7. Lauf, 9. Lauf, 12. Lauf). De Vilotta gewann auch die Gesamtwertung vor Salazar.

1981 begann die Saison für Williams wieder erfolgreich mit 2 Siegen (beim 1. Rennen durch Jones, beim 2. durch Reutemann). Danach gelangen allerdings nur noch 2 weitere Siege (Jones in USA und Reutemann in Belgien). Eingesetzt wurde der Williams Ford FW07C. Die Titelverteidigung misslang damit Jones. Der Renner war allerdings sehr zuverlässig, so gab es nur 3 technisch bedingte Ausfälle! Bei seinem Heim GP in Spanien fuhr De Vilotta auch mit seinem eigenen Team und einem Williams, allerdings verstieß er gegen das Concorde Agreement und musste deshalb zuschaun. Reutemann gewann auch den Südafrika GP, der 1981 nicht zur WM zählte. Testfahrer der Saison 1981 für Williams waren übrigens Jonathan Palmer, Keke Rosberg und Jean Pierre Jarier.

1982 bauten Dernie, Head und Oatley wieder einen komplett neuen Williams, den Williams Ford FW08, der allerdings nach wie vor von einem Saugermotor angetrieben wurde (von Ford Cosworth), während viele Konkurrenten schon mit Turbomotoren fuhren. Nach dem Weggang von Jones kam als dessen Ersatz der Finne Keke Rosberg. Neben Palmer wurde Jacques Laffite Testfahrer. In den ersten 3 Rennen wurde noch der FW07C eingesetzt. Dabei wurde Reutemann beim WM Auftakt in Südafrika 2. Beim Brasilien GP gab es dann ein schwarzes Wochenende für Williams. Rosberg wurde wegen illegalen Bremsen disqualifiziert und Reutemann beendete nach einem Unfall mit Renault Pilot René Arnoux dessen Karriere. Als Ersatz kam für den USA GP zunächst Mario Andretti. Während er ausfiel, schickte Rosberg den FW07C mit einem 2. Rang in die Rente. Ab dem Belgien GP kam dann der FW08 und Derek Daly, der auch bis Ende der Saison der 2. Fahrer bei Williams blieb. Den einzigen Sieg von Williams in der Formel-1 WM 1982 gab es von Rosberg beim Schweiz GP, doch dieser eine Sieg reichte dem Vater vom 2006er Williams Cosworth Pilot Nico Rosberg zum WM Titel! 1982 wurden 5 Formel-1 Rennen außerhalb der WM in Großbritannien gefahren und wurden zu einer Serie zusammengefasst, die sich British F1 Championship nannte. Beim 3. Lauf wurde Steve O’Rourke mit einem Williams Ford FW07 hinter Jim Crawford (Ensign Ford) und Val Musetti (March Ford) 3. Jorge Koechlin wurde mit dem FW07 beim 4. Lauf hinter Crawford sogar 2. und beim 5. Lauf 3.

1983 stieg Laffite vom Test- zum Stammfahrer auf und wurde Teamkollege von Weltmeister Rosberg. Der Williams wurde modifiziert zum Williams Ford FW08C. Der Grund, dass der Williams nur verbessert wurde und kein komplett neuer Rennwagen entstand, liegt darin, dass die 3 Designer und Konstrukteure bereits am neuen FW09 bauten. Dieser sollte revolutionär sein und wurde schon beim letzten WM Rennen 1983 eingesetzt. Eine Besonderheit war, dass in dem Renner ein Honda Turbomotor schnurrte! Erstmals in der Geschichte des Rennstalls verwendete man also keinen Ford Cosworth Motor. Die Saison allerdings begann mit dem FW08C und dabei auch mit einer Disqualifikation von WM Rosberg. Er wurde an der Box verbotener Weise angeschoben. Somit war sein 2. Rang Futsch. Am Podium stand er und Williams erst wieder beim Monaco GP, dafür aber ganz oben. Aber besonders ab der 2. Saisonhälfte fiel die Performance von Williams stark ab und der eh schon gegen Rosberg schwächelnde Laffite konnte sich beim Italien- sowie beim Europa GP nicht qualifizieren! Letztmals konnte sich bei Williams Patrick Neve beim Holland GP 1977 nicht für das Rennen qualifizieren! Beim Europa GP fuhr mit Palmer allerdings auch ein 3. Fahrer. Palmer war wie Jean Louis Schlesser bei Williams 1983 Testfahrer. Ferner testeten auch Ayrton Senna und Mike Thackwell für Williams. Senna fuhr nur einen einmaligen Test, wie 1983 für einige Teams. 11 Jahre später sollte er zu Williams zurückkehren, aber auf tragische Weise nur 3 Rennen fahren. Dazu aber später. Zunächst aber noch mal ins Williams Jahr 1983, denn Saisonfinale in Südafrika debütierte ja der FW09 und Rosberg qualifizierte sich sofort für Rang 6. Davor war er letztmals bei seinem Monaco Sieg des gleichen Jahres für das Qualifying besser qualifiziert. Im Rennen wurde er auch 5. Mike Wilds gewann im Williams Ford FW07C das British Open, ein Nicht WM Rennen, das für die Formel-1, Formel-2 und Formel Atlantik ausgeschrieben wurde. Auch beim Race of Champions gewann ein Williams, nämlich der von Rosberg vor der ChampCar Größe Danny Sullivan auf Tyrrell Ford und dem Ex Williams Fahrer Jones auf Arrows Ford.

Trotz nicht gerade überzeugender Leistung blieb für 1984 Laffite Teamkollege bei Williams Cosworth neben Rosberg. Als Test- und Ersatzfahrer diente Schlesser. Der Williams Honda FW09 war zwar gelegentlich konkurrenzfähig, so richtig aber auch nicht, aber er war vor allem unglaublich unzuverlässig. Nur 9 Mal kam ein Williams Fahrer ins Ziel, nur 3 Mal schafften es beide Fahrer in einem Rennen über den Zielstrich. Vor allem die Elektrik und der Motor (auch der Turbolader) machten der Zuverlässigkeit bei Williams Probleme. Dabei begann die Saison gut mit Rosbergs 2. Rang beim Brasilien GP. Podestplätze gab es bis auf eine Ausnahme nicht mehr, auch wenn man wenige Male mit Rang 4 knapp dran war; Die Ausnahme bildete der USA GP in Dallas, bei dem Rosberg das Rennen gewann und damit den FW09 ins Museum schickte, denn ab dem folgenden Grand Prix in Großbritannien kam eine überarbeitete Version, genannt FW09B. Dieser schaffte 1984 nur 2 Zielankünfte: Beim Holland GP wurde Rosberg 8. und beim Portugal GP Laffite 14.

1985 hatte Williams aus heutiger rückblickender Sicht eine sensationell starke Fahrerpaarung, denn neben Rosberg kam der Brite Nigel Mansell. Das Konstrukteurs Trio, nach wie vor bestehend aus Head, Oatley und Dernie, konstruierte um das Herz, dem Honda Motor, den Williams FW10. Dieser wurde im Laufe seines Alters immer besser und vor allem am Ende der Saison war der Renner sogar sehr konkurrenzfähig. Beim USA GP zeigte Rosberg erstmals sein Potenzial und gewann das Rennen. Die letzten 3 Rennen gingen dann auf das Konto von Williams: 2x triumphierte Mansell und einmal noch Rosberg und zwar beim WM Finale in Australien, wo er sich vom Williams Team auch verabschiedete. Ansonsten gab es auch einige technische Probleme im Laufe des Jahres, vor allem mit dem Motor. Beim Frankreich GP konnte Mansell aufgrund eines Trainingsunfalls nicht starten. Bei diesem GP fuhr Rosberg für sich und das Williams Team auch die erste Pole Position seit Brasilien 1983 heraus.

Rosberg verließ Williams also Ende 1985 mit einem Sieg, doch die Fahrerpaarung wurde desto stärker, denn der Brasilianer Nelson Piquet war ein würdiger Ersatz. Den neuen Williams Honda FW11 konstruierten Head, Dernie und Neuzugang Sergio Rinland. Nicht weniger als 9 Siege konnte Williams 1986 einfahren, dennoch gab es keinen WM Titel für einen Williams Pilot. Die Siege verteilten sich so: 5 für Mansell und 4 für Piquet. Ausfälle gab es nur sehr wenige und oft auch wegen Unfällen oder Ähnlichen Ereignissen. Doppelsiege gab es für Williams übrigens auch: Beim Großbritannien GP triumphierte Mansell vor Piquet und beim Italien GP gewann Piquet vor Mansell. 1987 blieb die Fahrerpaarung, allerdings fuhr beim letzten Rennen in Australien an Stelle von Mansell der Italiener Riccardo Patrese, weil sich Mansell zuvor beim Japan GP bei einem Unfall verletzte. Neben Schlesser testeten 1987 auch Kazuyoshi Hoshino und Geoff Lees für Williams Honda. Die Saison wurde mit dem FW11B bestritten. Piquet wurde auch Formel-1 Weltmeister mit Williams Honda, aber auch Mansell gewann einige Rennen.

Die Saison 1988 wurde dann weniger erfolgreich. Der Grund dürfte auch im Wechsel des Motorenpartners liegen, denn die Judd Motoren, die sich von Anfang an nur als Übergangslösung aufdrängten, stellten sich als nicht besonders konkurrenzfähig und als sehr unzuverlässig heraus. Im Grunde war das ganze Paket Williams FW12 (an dem als Rinland Nachfolger Enrique Scalabroni beteiligt war) und Judd Motor unzuverlässig. Neben Mansell fuhr Patrese, als Testfahrer waren Schlesser und Mark Blundell an Bord. Beim Monaco GP gab es mit Rang 6 den ersten WM Punkt durch Patrese. Beim Großbritannien GP wurde Mansell sensationell 2., doch nur unwesentlich länger darauf, erkrankte Mansell und musste für 2 Rennen ersetzt werden. Beim Belgien GP war Martin Brundle sein Ersatz, der 11. wurde, und beim Italien GP der Test- und Ersatzfahrer Schlesser. Er wurde 11. sorgte aber für Aufregung, als er McLaren Honda Pilot Ayrton Senna aus dem Rennen kegelte und damit verhinderte, dass McLaren alle WM Rennen der Saison 1988 gewannen. Den Sieg erntete nämlich Ferrari Pilot Gerhard Berger vor Teamkollege Michele Alboreto. Beim Spanien GP wurde Mansell aber noch mal 2.

1989 fuhr Williams mit einem verbesserten Vorjahreswagen, genannt Williams FW12C. Im Grunde wurde der Wagen vor allem für den neuen Renault Motor, den Williams ab 1989 einsetzte, umgebaut und es liefen bereits schon Arbeiten für den neuen Williams Renault FW13, den Head, Scalabroni und Eghbal Hamidy bauten. Dieser wurde auch am Ende der Saison, besser gesagt ab dem Portugal GP, noch eingesetzt. Beim Spanien GP fuhr noch mal Patrese mit dem FW12C und wurde damit 5. Damit ist auch schon ein Fahrer für 1989 genannt: Patrese. Teamkollege war der Belgier Thierry Boutsen. Getestet haben Blundell und der Franzose Jean Ragnotti. Die Saison verlief deutlich besser als die davor, denn neben zunehmender Leistungsfähigkeit wurde Williams auch wieder zuverlässiger. Boutsen fuhr beim Imola GP mit Rang 4 gleich wieder Punkte ein, und das im 2. Rennen. Beim Mexiko- und USA GP wurde Patrese jeweils 2. Doch der Trip nach Nordamerika war damit noch nicht beendet, schließlich stand noch der Kanada GP auf dem Programm. Patrese wurde wieder 2., doch Boutsen gewann das Rennen! Beim WM Finale folgte der 2. Saison für Williams, neuerlich mit Boutsen, und zugleich der 1. Sieg des FW13. Es gab auch noch einige Podiumsränge 1989 für das Team.

1990 blieben die Fahrer und Blundell blieb als Test- und Ersatzfahrer an Bord, zum Glück wurde er im 2. Sinne aber nicht gebraucht. Auch das Auto blieb im Grunde gleich. Das Technik Trio aus Head, Scalabroni, Hamidy und Konsorten modifizierten den FW13 noch leicht zum FW13B. Nach dem das Auto ja relativ neu war bzw. 1989 erst relativ spät eingesetzt wurde, war der Bau eines komplett neuen Williams nicht von Nöten. Die Saison verlief auch ganz dem Schema von 1989. Ein paar Ausfälle, ein paar Podestplätze und 2 Siege. Die verteilten sich allerdings 1990 auf beide Fahrer. So siegte Patrese in Imola und Boutsen in Ungarn. 1991 konnte man dann 2 entscheidende Neuzugänge verzeichnen: Von Ferrari kehrte der Top Pilot Mansell wieder zu Williams als Fahrer zurück und Scalabroni wurde durch das Superhirn Adrian Newey eingewechselt. Blundell bekam von einem Weltmeistersohn Unterstützung bei der Testarbeit. Graham Hills Sohn Damon Hill kam 1991 als Testfahrer mit an Bord. Der Williams Renault FW14 war anfangs noch unzuverlässig, die Stärke wurde mit einzelnen 2. Rängen aber schon demonstriert. Beim Mexiko GP begann Patrese mit einer Siegesserie für Williams, die sich in Frankreich, Großbritannien und Deutschland mit Siegen von Mansell fortsetzten. Der Sieg beim Frankreich GP war der erste Sieg mit Williams für Mansell seit Mexiko 1987. Auch beim Italien- und Spanien GP gewann Mansell, dazwischen siegte Patrese beim Portugal GP. Der Grand Prix machte aber mehr durch Mansell Schlagzeilen als durch Sieger Patrese, denn Mansell verhaute seinen Boxenstopp beziehungsweise die Mechaniker befestigten das Rad am Mansell- Williams nicht gut genug und es machte sich beim Rausfahren aus der Boxengasse selbstständig. Danach schraubten die Mechaniker das Rad wieder in der Boxengasse drauf, allerdings nicht am für Williams vorgesehenen Platz und somit wurde Mansell disqualifiziert, der aus Frust auch noch McLaren Honda Pilot Ayrton Senna aus dem Rennen crashte.

Mit Verbesserungen am Auto (Fw14B genannt) sprach man 1992 wieder ein ernstes Wörtchen mit um den WM Titel. Mansell wurde letztlich auch überlegen für Williams Renault Weltmeister und das bereits nach dem Ungarn GP! Dabei gewann er bei 9 Rennen, Teamkollege Patrese zusätzlich noch bei einem Weiterem. Doch am Ende der Saison verkündete Mansell seinen Rücktritt aus der Formel-1 und unterschrieb bei Newman Haas (Lola Ford) einen ChampCar Vertrag und gewann 1993 in Australien bereits sein erstes ChampCar Rennen vor Emerson Fittipaldi (Penske Chevrolet). Auch wurde Mansell gleich 1993 Meister. Für 1993 hatte Williams allerdings einen mehr als brauchbaren Ersatz für Mansell gefunden: Alain Prost kehrte mit einer Hau Ruck Aktion wieder in die Formel-1 zurück und unterschrieb einen Vertrag bei Williams Renault. Dieser Vertrag sah auch vor, dass garantiert wurde, dass neben Prost nicht Ayrton Senna als Teamkollege kam. Williams wollte für 1993 eigentlich schon Senna nur blöderweise galt diese Option nur für 1993 und so unterschrieb Senna für 1994 einen Williams Vertrag und Prost trat zum 2. Mal aus der Formel-1 zurück, was noch nicht das letzte Mal war. In der Saison 1993 war Prost allerdings mehr als erfolgreich. Er gewann den WM Titel und dazu 5 Rennen. Hill stieg vom Test- zum Stammfahrer auf, konnte Prost aber nie wirklich gefährlich werden. Allerdings siegte er beim Ungarn GP zum ersten Mal und feierte danach 3 GP Siege in Folge. Übrigens testeten 1993 eine ganze Reihe von Fahrern für Williams: Ragnotti, Allard Kalff, Gil de Ferran, David Coulthard, Perry McCarthny, Alain Manu und Al Unser jr.

1994 kam also neben Hill Senna. Testfahrer waren Coulthard, Emanuele Collard und ab Ende der Saison auch Jean Christophe Boullion. Senna fuhr 3 Mal in Folge auf Pole Position, doch zum Sieg konnte er die Poles nicht verwerten. Beim Brasilien GP, bei welchem Hill 2. wurde, drehte er sich, beim Pacific GP kollidierte er mit McLaren Peugeot Pilot Mika Häkkinen und beim Imola GP hatte er einen tödlichen Unfall. Senna war damit der letzte Fahrer, der bei einem Formel-1 Rennen tödlich verunglückte. Der Grund des Unfalls ist bis heute noch nicht geklärt und um die Unfallursache gab es auch lange schmutzige Gerichtsverfahren gegen Teamchef Frank Williams, dem damaligen Technischen Direktor Patrick Head, sowie gegen den damaligen Chefdesigner Adrian Newey, denn Gerüchten zu Folge, soll die Lenkung falsch verbaut worden sein und deshalb der Unfall ausgelöst wurde. Als Ersatz für den tödlich verunglückten Senna war zunächst auch der Deutsche Heinz-Harald Frentzen ein Thema, aber zunächst ersetzte ihn Coulthard, der aber die letzten 3 Rennen krank machte und durch einen alten Bekannten ersetzt wurde: Mansell! Er gewann auch das WM Finale in Australien, bei dem die WM entschieden wurde. Um den WM Titel kämpfte auch Williams Renault Pilot Hill. Doch er verlor den Titel nach einer umstrittenen Kollision mit dem Benetton Ford Fahrer Michael Schumacher an genau diesen Schumacher.

1995 war Coulthard der 2. feste Fahrer neben Hill und wieder kämpfte Williams Renault um den WM Titel und wieder scheiterte Hill gegen Schumacher. Testfahrer waren Boullion und Guy Smith. Hill gewann 4 Rennen, Coulthard noch eines. 1996 allerdings wurde wieder das Jahr von Williams, denn Schumacher wechselt zu dem noch nicht konkurrenzfähigen Ferrari Team und damit wurde auch das Benetton Team geschwächt. Neben Hill kam ChampCar und Indy 500 Champion (für Forsythe) Jacques Villeneuve und er hielt auch lange den WM Kampf gegen Hill offen, denn nur die beiden Williams Piloten hatten auch Chancen auf den WM Titel. Villeneuve schlug ein in den F1 Zirkus wie eine Bombe: Pole Position, Schnellste Rennrunde und nur durch einen Hydraulikschaden musste er den Sieg an Hill abgeben und sich mit Rang 2 zufrieden geben. 3 Siege gab es dann von Hill gleich am Anfang in Folge und beim Europa GP fuhr Villeneuve seinen 1. Sieg in der F1 ein. Letztlich wurde Hill WM. Neben Boullion war David Cook Tester.

Nach Unstimmigkeiten mit Hill (vor allem wegen dem Geld) verließ Hill das Team und Frentzen füllte die Lücke neben Villeneuve. Frentzen war allerdings nie wirklich in der Lage den WM Titel von Villeneuve zu gefährden, auch wenn er einiges an Pech hatte. Beim Japan GP wurde Villeneuve disqualifiziert, weil er eine gelbe Flagge ignorierte. Er wurde für das Vergehen auch für den folgenden GP gesperrt, doch nach Berufungsverhandlungen durfte Villeneuve doch wieder fahren und damit stürzte sich die F1 in den nächsten Skandal. Ferrari Pilot Michael Schumacher rammte Villeneuve, fiel allerdings als einziger aus und verlor damit den Titel. Nachträglich wurde er aber aus der WM Wertung genommen, so dass die Vizemeisterschaft an Frentzen ging. Beim letzten Rennen, dem Europa GP, gab es aber mehrere Skandale. Da ist das Podiumseklat, der Jerez den GP kostete und auch allgemein wurde in der WM Entscheidung andere Teams mit einbezogen. Ferrari hatte als Partner Sauber und Williams McLaren. Am Ende der Saison testete Juan Pablo Montoya erstmals für Williams, genau wie auch Soheil Ayari und Marc Hynes.

1998 hatte Williams mit der Entscheidung um den Titel nichts mehr zu tun. Renault zog sich werksseitig zurück und Williams musste sich mit alten Renault Motoren unter dem Namen Mécachrome zufrieden geben. Darüber hinaus verlor man auch Adrian Newey. Seinen Platz bekam Gavin Fisher und ferner war Geoffrey Willis an Bord und baute mit am FW20. Mehr als 3 Podestplätze kamen für Williams 1998 nicht heraus: In Australien wurde Frentzen 3. und in Deutschland, sowie Ungarn schaffte das Villeneuve. Am Ende der Saison gab es Prominenz bei Williams: Rallye Ass Tommi Mäkinen testete ebenso, wie auch der langjährige Williams Pilot Patrese und Motorradstar Mick Doohan. 1999 bleib Williams schlecht. Die Motoren, im Prinzip immer noch 1997er Renault Aggregate, wurde unter Supertec eingesetzt. Dazu fuhr man mit 2 neuen Fahrern: Man tauschte Frentzen mit Ralf Schumacher und dazu kam der ehemalige F1 Pilot und ChampCar Champion Alessandro Zanardi. Ralf Schumacher sammelte zwei 3. Plätze und einen 2. Rang bei m Italien GP. Beim Europa GP hätte er gewinnen können, wurde letztlich aber nur 4. Zanardi schaffte es doch tatsächlich 0 Punkte zu sammeln. Dabei hätte er beim Italien GP aber auch fast in die Punkte gelangt.

Als Testfahrer waren übrigens der Deutsche Jörn Müller, der Däne Tom Kristensen und Antonio Pizzonia an Bord. Pizzonia fuhr nur fallweise Tests, Kristensen war auch Ersatzfahrer und Müller testete vor allem die BMW Motoren. Denn ab 2000 fand Williams in BMW wieder einen Werkspartner. Um das 2. Cockpit neben Ralf Schumacher gab es einen Shoot Out zwischen den Brasilianer Bruno Junqueira und Jenson Button. Button war der Sieger und Junqueira war 2000 zunächst Testfahrer und ging dann in die ChampCar und ist 2006 wieder bei Newman Haas in der ChampCar am Start. Neben Junqueira testete auch wieder Kristensen. Die Saison wurde etwas besser und Ralf Schumacher fuhr auch drei 3. Ränge ein.

2001 war eine noch erfolgreichere Saison. Neben Ralf kam Montoya und als Test- und Ersatzfahrer kam der Spanier Marc Gené an Bord. Bereits beim 3. WM Rennen in Brasilien hätte Montoya fast gewonnen. Nur eine Kollision mit Arrows Supertec Fahrer Jos Verstappen beim Überrunden verhinderte den Sieg. Den ersten Sieg seit dem Luxemburg GP 1997 fuhr dann Schumacher beim Imola GP ein. Für BMW war es der erste Sieg in der Formel-1 seit den 80er Jahren! BMW Williams gewann noch 3 weitere Rennen 2001, 2 durch Schumacher und einen durch Montoya. Dabei siegte Montoya beim Italien GP, der im Schatten der Terroranschläge in den USA und dem schweren ChampCar Unfall von Zanardi stand. Für die Terroranschläge unter anderem auf das World Trade Center wird ja die Terroristengruppe Al Kaida um Osama bin Laden verantwortlich gemacht. Bin Laden war in den 80er Jahren Sponsor bei Williams! 2002 stand BMW Williams mit Ralf und Montoya im Schatten von Ferrari, war dahinter aber die 2. Kraft und Ralf Schumacher gewann auch den Malaysia GP. Testfahrer waren Gené und Pizzonia, dazu testeten auch Giorgio Pantano, Vitantonio Liuzzi und die beiden Deutschen Nico Rosberg und Dirk Müller für BMW Williams.

2003 waren weiterhin Ralf Schumacher und Montoya Fahrer, Testfahrer waren Gené und der Este Marko Asmer. Dazu testete auch Nelson Piquet jr. für BMW Williams, genau so wie Ricardo Sperafico, Olivier Beretta und Ho Pin Tung. Nach anfänglichen Schwierigkeiten war BMW Williams in der Mitte der Saison plötzlich eines der 3 Topteams und konnte teilweise sogar die Rennen dominieren. Bis nach dem USA GP hatte Montoya auch noch Chancen auf den WM Titel, die er mit einer Kollision gegen Ferrari Edelwasserträger Rubens Barrichello, einbüßte. Beim Italien GP wurde Ralf Schumacher gegen Gené ausgetauscht, nach dem Ralf zuvor einen schweren Unfall hatte. Auch 2004 hatte er einen schweren Unfall und zwar beim USA GP und musste für mehrere Rennen ersetzt werden, zunächst wieder gegen Gené, danach gegen Pizzonia. Auch Mika Häkkinen und Villeneuve waren Kandidaten. Die Saison wurde sportlich gesehen zum Fiasko, denn die Haifischnase erwies sich als Fehlkonstruktion und so musste Williams während der Saison den Renner umbauen. Montoya gewann immerhin noch den Brasilien GP, sein letztes Rennen für Williams, denn 2005 kamen 2 neue Fahrer zu Williams: Mark Webber und Nick Heidfeld. Nur bei wenigen Rennen überzeugte BMW Williams, wie beim Monaco GP mit Rang 2 und 3 für Heidfeld und Webber. Ab dem Italien GP wurde Heidfeld gegen Pizzonia eingewechselt, denn er hatte einen Testunfall. 2006 fährt Williams mit Cosworth Power und Webber und Nico Rosberg. Testfahrer sind Alexander Wurz und Narain Karthikeyan.

Scuderia Tartargua
Das Team fuhr in der Formel-1 WM nur ein GP Rennen, nämlich den Deutschland GP 1969. Nach dem das Team ein schweizerisches Team war fuhr auch ein Schweizer: Xavier Perrot. Mit dem Brabham Ford BT23C Formel-2 Rennwagen wurde er 10. In der Formel-2 EM begann die Karriere des Team beim 1. EM Lauf 1968, ebenfalls mit einem Brabham Ford (allerdings ein BT23) und mit Perrot als Fahrer, der das Rennen als 10. beendete. In Trulln fuhr für das Team der Österreicher Günther Huber und wurde 9. In Trulln 1969 wurde Perrot 8. 1970 fuhr Perrot für das Team einen March Ford Cosworth 702. 1971 fuhr man mit einem March Ford 712. Beim EM Auftakt 1972 wurde Perrot mit einem March Ford 722 6. In Hockenheim wurde er sogar 4. Nach der Saison war das Team aber Geschichte.

Silvio Moser Racing
Der Schweizer Silvio Moser hatte in der Formel-1, sowie in der Formel-2 ein eigenes Team bzw. er setzte einige Male Renner unter seinem Namen als Teamnamen ein. Erstmals aufgetaucht ist das Team in der Formel-1 WM beim Deutschland GP 1966. Allerdings war das ein sehr kurzes Abenteuer: Er wollte einen Brabham Ford BT 16 Formel-2 Renner einsetzten, doch nach dem er für das Rennen keinen Motor mehr hatte, musste er zuschaun. 1968 nahm er dann beim 4. EM Lauf der Formel-2 im Crystal Palace teil. Aber auch da fuhr er mit seinem Tecno nicht beim Rennen. Beim EM Finale in Vallelunga fuhr er auch das erste Rennen und wurde 11.

1969 startete er mit einem Brabham Ford BT24 auch bei mehreren WM Läufen in der F1. Nach 2 Ausfällen zu Beginn wurde er beim Frankreich GP 7. Wieder folgten 2 Ausfälle und dann wurde er beim USA GP 6. und fuhr somit erstmals mit seinem Team in die Punkte. Zum Abschluss gab es einen 11. Rang in Mexiko. 1979 fuhr Moser mit seinem Team bei 5 GP Rennen bzw. wollte fahren. Er setzte einen Bellasi Ford ein. Der Bellasi fuhr nur bei Rennen mit dem Moser Team und ist ein schweizerisches Rennauto. 1966 konstruierte Vittorio Bellasi den ersten Bellasi Formel-3 Renner, den der Italiener Giugliemo Bellasi gefahren wurde und von der Scuderia Inter Corse eingesetzt wurde. Bis 1969 fuhr Bellasi mehr oder weniger erfolgreich in der Formel-3 und 1970 wagte man mit Moser das F1 Abenteuer. Bei seinen 5 Rennen konnte er sich nur beim Österreich GP qualifizieren. Als 24. gestartet fiel er mit einem Schaden am Kühler aus. 1971 fuhr er noch mal mit seinem Team und dem Bellasi Ford beim Italien GP, qualifizierte sich auf Rang 22 und schied mit Aufhängungsschaden aus. 1971 fuhr das Team mit einem Brabham auch noch mal bei einem F2 Rennen, dann war das Team Geschichte.

Kleine Ergänzung: Das Moser Team fuhr auch 1973 nochmal eine F2 Saison mit einem Surtees und Moser wurde Gesamt-27.

Das deutsche Eifelland Team
Eifelland ist bei vielen Fans vor allem wegen den etwas anders geformten GP Renner in Erinnerung geblieben, um es Mal vorsichtig auszudrücken. Eiffelland ist eigentlich eine Firma, die sich um Wohnwägen kümmern. 1970 beschloss der Geschäftsmann Günther Henerici Formel-3 und Formel-2 Teams zu sponsern. 1971 tauchte das Team dann erstmals in der Formel-2 EM auf. Dabei setzte man Renner von March ein und Motoren von Ford Cosworth. Fahrer waren die beiden Deutschen bzw. der Deutsche Hermann Unold und die Deutschin Hannelore Werner. Die beiden wurden 10. bzw. 11. Dazu war noch ein Brabham Ford Cosworth für den Deutschen Bernd Terbeck gemeldet, der allerdings letztlich nicht im Rennen startete. Im Laufe der Saison kam noch ein weiterer deutscher Fahrer zu Eifelland: Rolf Stommelen. Die Fahrer wechselten auch durch. Es griffen noch Dieter Quester, Hans Joachim Stuck und Wilhelm Deutsch hinter das Lenkrad für Eifelland. In Jarama wurde Quester für Eifelland hinter dem nicht punktberechtigten Emerson Fittipaldi (Lotus Ford Cosworth) 2. In Rouen schaffte er das gleiche hinter Ronnie Peterson der für das March Werksteam fuhr. In Trulln wurde er 3. Es folgten noch zwei 2. Ränge. Unterm Strich ergab das EM Rang 3 für Quester.

1972 wagte sich Eifelland dann auch in die Formel-1 und fuhr mit Stommelen. Dabei baute der Schweizer Luigi Colani aus einem March 721 einen Eifelland Renner, der sich Eifelland March Ford 721 nannte. Beim WM Auftakt in Südafrika wurde Stommelen gleich 13. Nach einem Unfall beim Spanien GP wurde er im Fürstentum von Monaco 10., was das beste F1 WM Ergebnis ergab. Eingestellt wurde der Rekord noch mal mit Rang 10 Großbritannien GP. Beim Deutschland GP erreichte man mit Startplatz 14 den besten Platz im Grid in der Formel-1 WM. Ende 1972 verschwand das Team allerdings schon wieder aus der Formel-1 WM. In der Formel-1 EM fuhr man im gleichen Jahr mit Werner und im Laufe des Jahres fuhr setzte man den gleichen Eifelland wie auch in der F1 auch noch für einen 2. Fahrer ein, der auf den Namen Werner Schommers hörte. Damit war das Team Geschichte.

Clarke-Mordaunt-Guthrie Racing

Das britische Team debütierte in der Formel-1 WM beim Großbritannien GP 1971, zuvor war man bereits ab dem 1. EM Rennen in Hockenheim in der Formel-2 dabei. Das Debüt mit dem March Ford 711 ging in die Hose: Von Rang 20 gestartet schied der Fahrer, Mike Beuttler, mit Öldruckverlust aus. So bescheiden ging auch die WM Saison zu Ende bzw. die Rennen, die man überhaupt auch mitfuhr: Beim Deutschland GP fuhr er die Box falsch an; die Folge war eine Disqualifikation, beim Österreich GP konnte er nicht genügend Runden abspulen bzw. war zu langsam, um überhaupt in die Rennwertung zu kommen und beim Italien GP schied er mit Kolbenschaden aus. Mit dem March Ford 712M war es in der F2 kaum besser. Beim 3. EM Lauf auf dem Nürburgring kam Beuttler als 18. erstmals ins Ziel. Gleich darauf in Jarama, bei Madrid, aber war man nicht mal schnell genug für die Startaufstellung! Beim vorletzten EM Lauf in Vallelunga kam Beuttler für das Team aber völlig überraschend auf den 4. Platz! Und beim Saisonfinale, ebenfalls in Vallelunga ging er völlig in sich auf: Sieg vor Dieter Quester, der für Eifelland einen March Ford fuhr, und Jean Pierre Jarier, der für das Shell Arnold Team ebenfalls auf March Ford unterwegs war. Die 2 erfolgreichen letzten Rennen ließen ihm im Endklassement noch einige EM Platzierung hinaus kraxeln: Er wurde Gesamt-7.

1972 setzte das Team in der Formel-1 WM mit Beuttler einen March Ford 721G ein. Beim Spanien GP erwischte man einen recht ungünstigen Start in die WM Saison, denn Beuttler konnte sich für das Rennen nicht qualifizieren. Der 13. Rang in Monaco war da schon besser. Als beste Platzierung ist Rang 8 beim Deutschland Grand Prix notiert. In der Formel-2 EM fuhr Beuttler für das Team einen March Ford 722. Beim 3. EM Lauf in Hockenheim wurde Beuttler damit hinter Winner Jean Pierre Jaussaud, der für das ASCA Team einen Brabham Ford Cosworth (Motor getuned von Hart) fuhr, 2. 1973 fuhr das Team letztmals in der Formel-1 Weltmeisterschaft. Wieder war der Fahrer Beuttler und das Auto ein March Ford. Nur 5 Mal erreichte man das Ziel, oftmals fiel er aus und als beste Zielankunft steht Rang 7 beim Spanien GP, was damit auch das beste Ergebnis des Teams in der F1 WM war! Eine Besonderheit in der Formel-2: Hier wurde der March des Teams mit einem BMW Motor angetrieben.

Zu dem Thema Eifelland March und Colani ist vielleicht noch zu sagen das der March 721 der eigentlich unter dem Eifeland Typ 21 steckte dank des künstlerischen Kleides von Luigi alias Lutz Colani permanent an Atemnot leidete . Colani der ganz gerne mal behaupte das all die Aerodynamik Spezialisten der Formel -1 nur Dummschwätzer sind und nur er den ultimativen F1 designen könnte hatte nämlich vergessen das so ein Auto auch einen Motor hat und der Kühlluft braucht .
Aber auch die sonstige Aerodynamik das Eifelland 21 war gelinde gesagt ,eine Katastrophe .
Beim ersten Rennen musste schon wieder der Standard -March -Frontflügel montiert werden weil sonst garnichts ging . Beim Heckflügel war es das gleiche .
Es war eigentlich nur Stommelen zu verdanken das dieses Ei überhaupt auf der Strecke blieb .
Im Sommer 72 verkaufte Henerici dann seine Anteile an der Eifelland Caravan Fabrik und der neue Eigentümer hatte wenig Interesse an dem Team . Der Wagen wurde daraufhin in Österreich 1972 von Stommelen privat eingesetzt und anschließend verkauft . Später dann nahm er als Hexagon an einem Rennen ausserhalb der WM teil . Da war er allerdings schon wieder auf den March 721 zurück gerüstet .

Hey, es antwortet mal wieder einer in dem Thread!

Danke für die Ergänzungen, Vielleicht hast du ein paar Infos zu dem folgenden Team:

Scuderia Jolly Club
Das italienische Team fuhr in der Formel-1 WM nur mit dem Italiener Ernesto Prinoth ein WM Rennen. Mit dem Lotus Climax 18 konnte er sich allerdings nicht für den Italien GP 1962 qualifizieren. In der F2 EM fuhr das Team erstmals 1971 mit Silvio Moser und einem Brabham Ford BT30.

MichaelZ hat geschrieben:

Hey, es antwortet mal wieder einer in dem Thread!

Danke für die Ergänzungen, Vielleicht hast du ein paar Infos zu dem folgenden Team:

Scuderia Jolly Club
Das italienische Team fuhr in der Formel-1 WM nur mit dem Italiener Ernesto Prinoth ein WM Rennen. Mit dem Lotus Climax 18 konnte er sich allerdings nicht für den Italien GP 1962 qualifizieren. In der F2 EM fuhr das Team erstmals 1971 mit Silvio Moser und einem Brabham Ford BT30.

Sorry aber aber Scuderia Jolly Club hab ich so gut wie nix . Bei Lotus waren sie als Privatkunden notiert und sonst kann ich dazu nicht mehr sagen als du schon hast .Was mich an dem thema interessiert ist ,was aus dem Lotus 18 (Chassis Nr. 913 ) geworden ist. Er ist meines Wissens weder als Typ 18 noch umgebaut als 18/21 oder 21 wieder in der WM aufgetaucht

Ensign
Das Ensign Team betrat die hohe Motorsportbühne in Europa, damit ist Formel-2 und Formel-1 gemeint, 1972. 1972 war jenes Jahr, in welchem das Ensign Team das Formel-2 EM Debüt gab. Ensign war nicht nur ein einfaches Team wie zig andere, sondern man baute auch eigene Chassis. Beim 1. EM Rennen 1972 im Mallory Park fuhr der Ensign Pilot, John Burton, mit dem Ensign Ford LNF2. Ein britischer Fahrer fuhr damit auf einem britischen Auto in einem britischen Team. Genauso wie auch der Japaner Tetsu Ikuzawa schaffte es Burton allerdings nicht in die Startaufstellung. Richtig am Rennen teilgenommen hat Burton mit Ensign 1972 nie.

Hinter den Kulissen liefen bereits die Vorbereitungen für den Formel-1 Einstieg. Morris Nunn konstruierte den ersten Formel-1 Ensign, in vollem Namen Ensign Ford N173, der Geschichte. Als Teamchef hatte der Liechtensteiner Rikky von Opel was zu sagen. Von Opel ist verwandt mit Gründerleuten des Opel Automobilkonzerns, der ja auch vor allem bis in die 20er Jahre im GP Sport aktiv war. Rikky von Opel war zugleich Fahrer für Ensign. Beim Debüt des Ensign Teams in Frankreich wurde er 15. Es folgte noch ein 13. Platz beim GP von Großbritannien, danach aber fiel das Team nur noch aus.

1974 baute Nunn den Ensign Ford N174. Beim Argentinien GP fuhr noch das letzte Mal der Teamchef Von Opel mit dem Renner, er startete aber wegen Handling- Problemen nicht im Rennen. Ab dem Belgien GP fuhr Vern Schuppan für Ensign und er wurde sofort 15. Danach gab es einen Unfall, 2 Disqualifikationen (beim Schweden GP ist er unoffiziell gestartet und beim Holland GP machte er einen unregulären Reifenwechsel, 2 Nichtqualifikationen und nicht zuletzt ein Getriebeschaden und damit war er schneller aus dem Team draußen, als er drinnen war, denn ab dem Österreich GP saß Mike Wilds am Steuer des N174. Er konnte sich aber auch 3 Mal nicht für das Rennen qualifizieren und beim letzten GP in den USA kam er außerhalb des Klassements ins Ziel.

1975 wechselten während der Saison die Fahrer. Nunn wurde nun Teamchef bei Ensign und für den Bau und Technik der Renner war Dave Baldwin verantwortlich. Roelof Wunderick begann die Saison für Ensign beim Grand Prix von Spanien. Er qualifizierte sich immerhin fürs Rennen, schied darin aber aus und beim Monaco GP stand er nicht Mal im Grid. Beim Holland- und Frankreich GO kam Gijs Van Lennep und wurde 10. bzw. 15. Beim Großbritannien GP fuhr allerdings wieder Wunderick und qualifizierte sich nicht fürs Rennen. Beim Deutschland GP wechselte wieder das Fahrerkarussell bei Ensign die Laune und Van Lennep saß im Auto und fuhr mit Rang 6 auch den ersten WM Punkt für Ensign ein! Beim Österreich- und Italien GP fuhren für Ensign gleich 2 Fahrer: Wunderick nahm im alten N174 Platz und Chris Amon fuhr mit dem neuen 1975er Ensign Ford N175 und wurde dabei jeweils 12. Beim USA GP startete noch mal Wunderick für Ensign.

1976 wechselten nicht nur die Fahrer, sondern auch die eingesetzten Rennfahrzeuge (neuer N176 oder N175) ab und auch die Zahl der Fahrer/Autos die man pro Rennen einsetzte. (variierte zwischen 1 und 2). Die Saison begann so, dass Amon die ersten beiden Rennen begann. Dabei wurde er beim USA GP 8. Noch besser lief es beim Spanien GP, wo er 5. wurde. Sein Teamkollege war Lerry Perkins. Beide fuhren auch bis zum Schweden GP für Ensign. Höhepunkte gab es nicht mehr, nur einen Tiefpunkt beim Monaco GP, als sich Perkins nicht für das Rennen qualifizieren konnte. Beim Frankreich GP fuhr nur Patrick Neve und er wurde 18., danach fuhr 2 Rennen wieder nur Amon. Beim Österreich GP fuhr Hans Binder. Beim Holland- und Italien GP fuhren Perkins und Jacky Ickx, die Saison fuhr danach Ickx fertig. Meist gab es nur noch Ausfälle und keine Topresultate mehr.

1977 fuhr Ensign mit dem N177, den neben Dave Baldwin, auch John Baldwin konstruierte und zeichnete. Fahrer war Clay Regazzoni, fallweise kam auch ein 2. Auto zum Einsatz, genauer war das 3 Mal der Fall: Beim Monaco GP fuhr Ickx und wurde 10. (während sich Regazzoni nicht fürs Rennen qualifizieren konnte – das erste Mal 1977) und beim Holland- sowie Italien GP fuhr Brian Henton. In Holland wurde er dabei disqualifiziert, nach dem er angeschoben wurde und beim Italien GP langte seine Qualirunde nicht für den Sprung in die Startaufstellung. Ins Ziel kam Ensign nur recht selten, wenn aber, dann relativ weit vorne platziert: Es gab einen 9. Rang, zwei 7., einen 6. und zwei 5. Plätze. Die 5. Ränge kamen von Regazzoni beim Italien- und USA GP. Ab dem Großbritannien GP fuhr auch das Theodore Team mit Patrick Tambay als Fahrer mit Ensign Ford N177 Renner. Dabei gab es noch einen 6. Platz beim Deutschland GP und zwei 5. Plätze bei den Großen Preisen von Holland und Kanada.

Für die Saison 1978 gab es kein neues Auto, sondern man fuhr weiter mit dem N177. Danny Ongais und Lamberto Leoni begannen die Saison für Ensign, ab dem 3. Rennen fuhr nur noch Leoni. Nach dem er sich 2x nicht qualifizieren konnte, kam ab dem Monaco GP Ickx zu Ensign. Er wurde immerhin 12. beim Belgien GP, wurde ab dem GP von Frankreich aber von Derek Daly ersetzt. Nach 2 Rennen war aber auch dessen Ensign Karriere zumindest vorerst zu Ende, denn beim Deutschland GP fuhren Nelson Piquet und Harald Ertl. Ertl wurde immerhin 10. und blieb damit noch 2 weitere Rennen, in denen Daly sein Teamkollege wurde. Brett Lunger griff noch beim USA GP hinters Ensign Lenkrad. 1979 konnte sich Ensign nur 6 Mal für ein Rennen überhaupt qualifizieren. John Baldwin und Shahab Ahmed konstruierten den Ensign Ford N179. Ensign setzte bei jedem Rennen nur ein Ensign ein, dennoch machten während der Saison bei GP Rennen insgesamt 3 Fahrer Bekanntschaft mit dem Renner: Daly, Patrick Gaillard und Marc Surer. Das beste Saisonresultat kam vom WM Auftakt in Argentinien, als Daly 11. wurde.

Ralph Bellamy und Nigel Bennett versuchten sich dann 1980 einen Ensign Ford zu bauen, nämlich den N180. 9 Mal startete auch ein Ensign beim Rennen, nur 3 Mal ging’s über die Ziellinie, am weitesten vorne beim Südafrika GP. Fahrer war dort Regazzoni. Regazzoni war nur zwischenzeitlich Fahrer für Ensign 1980, genau wie Toff Needell, Jan Lammers und Geoff Lees. 1981 kam nur eine B Version des N180. Doch mit dieser erreichte man ganz erstaunliche Resultate: Surer wurde damit beim Brasilien GP 4., was die beste Platzierung des Teams bei einem Formel-1 Weltmeisterschaftslauf je darstellte. Dazu wurde er beim Monaco GP und Eliseo Salazar beim Holland GP noch 6. Weitere Fahrer gab es für Ensign 1981 nicht mehr, allerdings sollte neben Surer in Brasilien noch der Kolumbianer Ricardo Londono fahren; er bekam allerdings keine Fahrlizenz. 1982 wurde die letzte Saison in der F1 WM für Ensign. Dafür baute Bennett noch den N181. Fahrer war der Kolumbianer Robert Guerrero. Nur wenige Male konnte er sich für ein Rennen qualifizieren, nur einmal kam er auch ins Ziel und zwar beim Deutschland Grand Prix als 8.

LEC Refrigeration Team
Beim 2. EM Rennen 1972 in Thruxton begann die Formel-2 Karriere des britischen Team. Als Fahrer fuhr Teambesitzer David Purley selbst. Er fuhr in einem March Ford 722. Dabei fiel er in Runde 27 mit defekter Ölpumpe aus. In Knittelfeld wurde er 12. Mit einem March Ford 731 fuhr Purley mit dem Team auch 1973 bei insgesamt 5 WM Rennen. Beim Monaco GP begann die Teamkarriere mit einem Ausfall. Beim Großbritannien GP hatte Purley einen solch schweren Unfall im Training, dass er am Rennen erst gar nicht teilnehmen konnte. Beim Holland GP beendete er sein Rennen und half dem verunglückten Roger Williamson zu helfen. Danach gab es aber noch einen 15. Platz beim Deutschland GP und beim Italien GP wurde er 9.

1976 fuhr das Team mit Purley nochmals 5 WM Rennen. Dieses Mal allerdings baute man ein eigenes Auto, den LEC Ford CRP1. Konstruierte wurde der Renner von Mike Pilbeam. Beim ersten, sowie beim letzten dieser Rennen konnte man sich für das Rennen nicht qualifizieren. Dazwischen gab es einen 13. Rang in Belgien, Platz 14 in Schweden und einen Unfall nach Bremsdefekt beim Frankreich GP. Die WM Karriere von LEC Refrigeration war damit beendet.

Tom Wheatcroft Racing
Das Team fuhr nur bei einem WM Rennen in der Formel-1: Beim Belgien GP fuhr der Brite Derek Bell einen Brabham Ford BT26A, fiel allerdings – von Startplatz 25 gestartet – mit Getriebeschaden aus. Wheatcroft arbeitete später auch noch mit March in der Formel-1 zusammen. Man engagierte sich vor allem aber in der britischen Formel-3, der Formel-2 und auch in der Formel-1 Atlantik Serie. 1993 schmiedete Tom Wheatcroft Racing nochmals Pläne, in die Formel-1 einzusteigen, aber daraus wurde nichts. Die Formel-2 EM Karriere des Teams begann in Pau 1972. Roger Williamson fuhr mit einem March Ford Cosworth, fiel allerdings aus. 1973 fuhr man mit einem GDR Ford. Er wurde Gesamt-10.

Hesketh
Beim 7. EM Rennen 1972 in Rouen war der Brite James Hunt auf einem March Ford 722 für Hesketh meldet. Das britische Team wurde von Lord Thomas Alexander Fermor Hesketh gegründet. Allerdings trat das Team in Rouen nicht im Rennen an. In Salzburg fuhr das Team erstmals, Hunt schied jedoch aus. In Albi erreichte er aber immerhin als 5. das Ziel. 1973 fuhr Hesketh dann mit einem March Ford 731 und Hunt erstmals in der Formel-1 WM. Beim ersten WM GP der Teamgeschichte wurde man noch als 9. gewertet, obgleich man mit Motorschaden ausfiel. Beim Frankreich GP wurde man 6., beim Großbritannien GP sogar 4., doch beim Holland GP erreichte man als 3. erstmals das Podest! Nach wenig guten Rennen (in Italien konnte Hunt nach einem Trainingsunfall nicht mal im Rennen starten, wurde Hunt beim USA GP sogar 2.Er musste sich nur Lotus Ford Pilot Ronnie Peterson geschlagen geben. Mit einem Surtees Ford TS15 fuhr Hesketh mit Hunt auch in der Formel-2. Man fuhr allerdings nur die ersten Runden.

Für die Saison 1974 arbeitete Harvey Postlethwaite bereits am ersten Formel-1 Hesketh. Der wurde allerdings erst zum 3. WM Rennen, dem GP von Südafrika, fertig und in den ersten Rennen musste der Fahrer Hunt noch mit dem March Ford 731 Vorlieb nehmen. Dabei erreichte er noch immerhin Rang 9 in Brasilien. Das erste WM Rennen des von Ford Cosworth angetrieben Hesketh 308 musste Hunt vorzeitig beenden. Der Grund war in der Kraftübertragung zu finden. Beim 2. Anlauf in Spanien wurde Hunt aber beim Überfahren der Ziellinie ausfindig gemacht. Er lief auf Rang 10 ein. Danach kam Hunt erst wieder beim Schweden GP ins Ziel. Mit Rang 3 fuhr zum ersten Mal in der GP WM Geschichte ein Hesketh Bolide auf das Podest. Beim Österreich GP fuhr Hesketh dann mit einem 2. Fahrer. Die Doppelbelastung des Personals war allerdings nur von kurzer Dauer, denn der Südafrikaner Ian Scheckter, Bruder des Formel-1 Weltmeister Jody Scheckter, schaffte es nicht sich zu qualifizieren. Viel besser bekam das Hunt hin. Er wurde im Rennen 3. Auch beim USA GP hüpfte er wieder als 3. aufs Stockerl.

1975 wurden nur B und C Versionen des Vorjahres Hesketh eingesetzt. Nummer 1 Pilot war wieder Hunt, allerdings setzte man ab dem Deutschland GP mindestens ein weiteres Auto ein. Zudem sah man im Verkauf eigener Chassis eine Möglichkeit den Geldbeutel aufzufüllen. So fuhr Alan Jones beim Spanien GP für das Harry Stiller Racing Team einen Hesketh Ford 208B und fiel damit aus, allerdings nicht wegen technischem Versagen, sondern aufgrund eines Unfalls mit Penske Ford Pilot Mike Donohue. Jones fuhr den Hesketh für das Team noch 2 weitere Rennen. Dazu gab es noch ein weiteres Kundenteam von Hesketh: Polar Caravans fuhr 2 Rennen mit dem Schweden Torsten Palm, der beim Heim GP in Schweden sogar 10. wurde, ohne dabei ins Ziel gekommen zu sein. Für das Hesketh Team begann die Saison mit Rang 2 beim Argentinien GP erstaunlich stark. Nach vielen Ausfällen kam es beim Holland GP zu einem historischen Moment für das Team: Hunt gewann das Rennen! In Frankreich und in Österreich gab es noch jeweils einen 2. Rang. Bei letzterem Rennen hatte er mit dem Österreicher Harald Ertl (der auch schon in Deutschland für Hesketh fuhr) und dem Briten Brett Lunger 2 Teamkollegen. Beide blieben auch für den Italien GP, in den USA fuhr dann aber nur noch Lunger.

Die Erwartungen nach dem Sieg 1975, dem einzigsten der Teamgeschichte, konnten 1976 alles andere als erfüllt werden. Die Saison wurde zur reinsten Katastrophen Saison für Hesketh. Fahrer war Ertl, fallweise kam allerdings auch ein 2. Auto zum Einsatz, in dem dann meist Guy Edwards fuhr, aber auch der Deutsche Rolf Stommelen und Alex Ribeiro fuhren jeweils ein Rennen für Hesketh mit dem Hesketh 308B, also wieder nur eine kleine Abwandlung der Vorgängermodelle und kein komplett neuer Renner. Beim Saisonauftakt wurde Ertl 15., danach folgten 2 Nichtqualifikationen! Davor kam es nur einmal vor, dass sich ein Hesketh Pilot nicht für das Rennen qualifizieren konnte und das war beim Österreich GP 1974 Ian Scheckter. Es gab noch 2 weitere Nichtqualifikationen für das Team zu verbuchen. Bestes Resultat war Ertls 7. Rang beim GP von Großbritannien.

Für die Saison 1977 konstruierten Franck Dernie und Nigel Stroud den Hesketh Ford 308E. Zunächst startete die Saison mit Ertl und Rupert Keegan. Gut war das Auto wieder nicht. Oftmals konnte man sich nicht fürs Rennen qualifizieren und es gab nur einen 7. Rang beim Österreich GP von Keegan. Teilweise setzte Hesketh sogar 3 Renner ein. Es fuhren neben Keegan und Ertl 1977 auch noch Hector Rebaque und Ian Ashley für Hesketh. 1978 fuhr Hesketh noch bei 6 WM Rennen, nur beim Südafrika GP konnte sich Eddie Cheever für das Rennen auch qualifizieren. Er fiel allerdings durch ein Ölleck aus. Es war sein einziges Rennen für Hesketh. Divina Galica und Derek Daly versuchten sich bei den anderen Rennen.

Team Pierre Robert
Das schwedische Team versuchte sich beim Schweden GP 1973 mit dem Schweden Reine Wisell zu qualifizieren. Nach dem es vor dem Start Probleme mit der Aufhängung seines March Ford 731 gab, konnte Wisell im Rennen nicht starten. In der Formel-2 gab das Team beim 2. EM Rennen 1973 mit Wisell und einem GRD Ford das EM Debüt. Neben Wisell fuhr in der F2 auch der Schwede Sten Gunnarsson für das Team. Wisell war für die Formel-2 ja nicht punktberechtigt. Er gewann dennoch das Rennen im schwedischen Mantorp. In Götene fuhr mit Håkan Dahlqvist ein weiterer Schwede für das Team. Er wurde hinter Teamkollege Gunnarsson 5. Auch Rolf Skoghag fuhr für das Team. Auch die Dienste von Torsten Palm wurden vom Team Pierre Robert in Anspruch genommen. Auf dem Norisring in Nürnberg wurde Gunnar Nilsson für das Team 4.

1974 fuhr man in der Formel-2 EM mit einem GRD BMW. Wisell war wieder einer der Piloten. Ein weiterer kam nicht aus Schweden, sondern aus Belgien: Claude Bourgoignie. Dessen GRD wurde allerdings von einem Ford Cosworth Motor angetrieben. In Salzburg fuhr Torsten Palm auf Rang 6. In Karlskoga bekam für das Team auch der Finne Mika Arpianen eine Chance. Nach der Saison war die Karriere des Teams zu Ende.

Osella
Das italienische Team existiert noch heute und verfügt schon über eine lange Tradition. 1960 gründete Vincenzo Osella (besser als Enzo Osella bekannt) das Team. 1974 begann Osella mit dem Bau von Monoposti Rennern, also Formel-Rennwagen. Beim letzten EM Rennen 1974 fuhr erstmals das Osella Team und ein Osella in der Formel-2. Auch in der Formel-3 baute Osella Rennwagen, die meist mit Toyota oder Lancia Motoren angetrieben wurden. 1980 kam dann für das Osella Team auch der Einstieg in die Formel-1. Ende 1990 verkaufte Enzo Osella das Team allerdings an Fondmental (oder auch Formet genannt). Osella wandte sich nur noch den Sportwagen zu und auch 2006 gibt es Osella Sportwägen.

Am 13. Oktober 1974 debütierte Osella in als Osella Squadra Corse in der Formel-2 Europameisterschaft beim EM Rennen im italienischen Vallelunga. Dabei fuhr der italienische Fahrer, Arturo Merzario, mit einem Osella BMW PA2. in Runde 29 schied er allerdings aus. 1975 fuhr Osella dann auch die komplette EM Saison. Beim Auftakt in Estoril hatte Osella mit den beiden Italienern Giorgio Francia und Diulio Truffo 2 Fahrer, doch noch war erst ein Osella BMW fertig. Folglich fuhr Truffo mit einem March BMW 742 und wurde direkt hinter Francia 5. Beim 2. Lauf in Thruxton hatten dann schon beide Fahrer einen Osella zur Verfügung. Damit erreichte Truffo den 6. Platz. In Hockenheim wurde Franca 5, auf dem Nürburgring 6. Truffo kam erst wieder in Pau als 6. in die Punkte. Beim 6. EM Rennen (wieder in Hockenheim) kamen beide Fahrer in die Punkte: Francia erreichte Rang 5 und Truffo Rang 6. Das konstante Punktesammeln setzte sich auch in Salzburg fort: Francia wurde 5. In Rouen allerdings hatte er im Training einen schweren Unfall und konnte beim Rennen nicht starten. Auch in Mugello war nur Truffo für Osella am Start und wurde 5. In Enna war Francia wieder fit und er lief auf dem 4. Rang vor Truffo ein. Osella verkaufte einen PA2 an den Schweizer Charley Kiser. Er war für das Rennen auch gemeldet, ist aber nicht gefahren. In Silverstone fuhr für Truffo Merzario, kam allerdings nicht ins Ziel. In Zolder, wo Franca 5. wurde, fuhr im 2. Osella Cockpit der Italiener Roberto Filannino. In Vallelunga fuhr Osella mit Francia, Merzario und Filannino, wobei sich Letzter allerdings nicht für das Rennen qualifizieren konnte. Auch war der Italiener Paolo Bozzetto für das Piave Jolly Club Team mit einem Osella BMW gemeldet, doch er versuchte es nicht einmal sich zu qualifizieren. Francia wurde Gesamt-8.

1976 fuhr Osella in der Formel-2 mit dem gleichen Auto. Das Team baute allerdings auch an den BMW Motoren herum. Die Fahrer kamen 1976 nicht mehr zwingend nur aus Italien. Beim Saisonauftakt in Hockenheim fuhren für Osella BMW 3 Fahrer: Der Franzose Francois Migault, der Italiener Gianfranco Trombetti und der Österreicher Hans Binder. Keiner der 3 erreichte das Ziel, Binder nicht einmal eine vernünftige Zeit, womit er qualifiziert gewesen wäre. Filannino meldete übrigens einen weiteren Osella mit dem Scuderia Torino Corse Team, im Rennbetrieb von Hockenheim war das Team allerdings nicht anzutreffen. In Thruxton gab es durch den 6. Platz von Migault den ersten EM Punkt für Osella in der Saison 1976. Als 4. Osella Fahrer trat Francia an. In Vallelunga fuhr auch wieder Kiser mit seinem gekauften Osella, konnte sich aber nicht für das Race qualifizieren. In Salzburg setzte sich das Osella Team nur aus Binder und Migault zusammen, womit das Team erstmals in dessen F2 Geschichte ohne einen italienischen Fahrer fuhr. Erst in Mugello waren wieder andere Fahrer für Osella gemeldet: Merzario und Truffo. Es fuhr im Rennen letztlich aber gar kein Osella. Erst beim letzten EM Rennen in Hockenheim fuhr mit Merzario wieder ein Osella Pilot, allerdings war für ihm bereits nach dem Qualifying Schluss. Punktgleich mit Hans Heyer (fuhr einen Toj BMW für das Warsteiner Eurorace Team), Jean Pierre Jassaud (fuhr einen Chevron Chrysler für Racing Organisation Corse), Freddy Kottulinsky (fuhr einen Ralt BMW für Fritz Lochmann Racing), Markus Hotz (March BMW für Lista Racing), Alberto Colombo (March BMW für sein eigenes Team), Rolf Stommelen (March BMW Werksfahrer) und Francia (Chevron Racing für Trivellato Racing) wurde Migault EM-17. 1977 war Osella in der F2 nicht mehr am Start. Kiser fuhr noch fallweise einen Osella.

1979 kehrte das Osella Team allerdings wieder in die EM zurück. Das Comeback von Osella war spektakulär: Der US Amerikaner Eddie Cheever, einziger Fahrer für Osella, gewann mit dem neuen Osella BMW FA2/79 das 1. EM Rennen 1979 in Silverstone vor Derek Daly (March Ford des Team Project Four ICI Racing) und Brian Henton (Rolt Hart für Toleman). Es folgte noch ein 5. Rang und dann viele Rennen, in denen Cheever ausfiel. In Pau meldete er sich allerdings mit einem Sieg zurück. In Zandvoort gab es den EM Sieg Nummer 3. So wurde Cheever EM-4.
http://fotos.iher.net/79zan09z%20Cheeve ... FA2-79.jpg

1980 stieg Osella dann in die Formel-1 ein. Giorgio Stirano konstruierte für den GP Einstieg den Ford betriebenen Osella FA1. Cheever blieb einziger Fahrer des Teams. Beim WM Debüt in Argentinien konnte sich Cheever mit 10 Sekunden Rückstand auf Pole Mann Alan Jones (Williams Ford) nicht für das Rennen qualifizieren und auch beim Brasilien GP schaffte er es nicht in die Startaufstellung. Erst beim Südafrika GP war er als 22. erstmals qualifiziert, drehte sich dann aber im Rennen ins Aus. Es folgten 1980 noch 2 weitere Nichtqualifikationen und falls sich Cheever für das Rennen qualifizierte, schied er bis auf eine Ausnahme immer aus. Die Ausnahme war der Italien GP, bei dem er das Ziel als 12. erreichte. Rang 12 bedeutete allerdings mit 3 Runden Rückstand den letzten Platz. Der Grand Prix in Italien war übrigens das erste Rennen mit einer B Version des FA1, die von Giorgio Valentini gebaut wurde. Der Italiener war auch für den Osella Ford FA1C verantwortlich, der beim Italien GP 1981 in der WM das Debüt feierte und bei den letzten 3 WM Rennen 1981 vom Franzosen Jean Pierre Jarier gefahren wurde.

Osella startete die Saison 1981 allerdings mit dem FA1B und mit 2 neuen Fahrern: Zum einen kam der Argentinier Miguel Angel Guerra und zum anderen der Italiener Beppe Gabbiani. Gabbiani schaffte es beim ersten Osella WM Rennen 1981 in den USA als 24. in die Startaufstellung, was Guerra nicht gelang. Im Rennen schied er allerdings mit einem Unfall aus. Beim Brasilien- und Argentinien GP erreichte keiner der beiden die Qualifikation fürs Rennen. Nach dem Imola GP, wo beide mit Kollisionen ausfielen, wurde Guerra gegen den Italiener Piercarlo Ghinzani ausgewechselt. Dieser schaffte es beim Belgien GP (seinem ersten WM Rennen) gleich auf Rang 13. Beim Spanien GP musste Ghinzani allerdings Giorgio Francia weichen, der ja bereits in der Formel-2 für Osella fuhr. Spanien, wo er sich nicht für das Rennen qualifizieren konnte, blieb sein einziges Rennen. Für den Großbritannien GP gelang Osella nämlich ein Coup: Man verpflichtete Jarier, der den Osella Ford sofort auf Rang 8 fuhr, gleiches auch beim Deutschland GP. Während Gabbiani jeweils bereits nach dem Qualifying die Heimreise antreten konnte, konnte Jarier jedes Rennen fahren und wurde auch beim Osella Heimrennen in Italien ordentlicher 9.

Der Vertrag mit Jarier wurde auch für die Saison 1982 verlängert, als Teamkollege kam der Italiener Riccardo Paletti ins Team. Beim Imola GP gelang Jarier der riesen Erfolg: Mit Rang 4 fuhr er in die Punkte! Doch das Ergebnis täuscht: Osella fuhr wieder hinterher und vor allem Paletti konnte sich oftmals nicht für das Rennen qualifizieren. Fallweise schaffte er doch den Sprung in die Startaufstellung, wie auch beim Kanada GP. Gerade dort hätte er sich aber lieber nicht für das Rennen qualifizieren sollen: Riccardo Paletti krachte mit seinem Osella Ford Cosworth in den stehen gebliebenen Ferrari von Didier Pironi. Nach dem Aufprall brannte das Auto des 23-Jährigen Italiener Paletti lichterloh. Er verstarb im Spital. Die Saison fuhr Osella nur mit Jarier fertig. 1983 holte man sich allerdings wieder 2 Fahrer: Es kehrte zum einen Ghinzani ins Team zurück und zum anderen verpflichtete Osella den Italiener Corrado Fabi. Der Designer, Tony Southgate konstruierte 2 Osellas für 1983: Zum einen den Osella FA1D, der mit Ford Motoren angetrieben wurde und später in der Saison debütierte der Osella Alfa Romeo FA1E. Ab dem Imola GP wurde der Osella Alfa Romeo zunächst nur von Ghinzani gefahren, ab dem Großbritannien GP wurde dieser auch das Arbeitsgerät von Fabi. Oftmals konnte man sich wieder nicht für das Rennen qualifizieren und zusätzlich konnte man kaum Rennen beenden. Beim Österreich GP kamen allerdings beide ins Ziel. Bei wurde Fabi vor Ghinzani 10. Fabi schickte auch beim Holland Grand Prix noch einen 11. Rang nach.

Für die Saison 1984 konstruierte Giuseppe Petrotta den Osella Alfa Romeo FA1F. #1 Fahrer war Ghinzani, beim Imola GP, sowie ab dem Großbritannien GP fuhr auch der Österreicher Jo Gartner als 2. Fahrer. Für den Sitz musste Gartner einiges an Geld bezahlen. Die Saison stellte einen klaren Aufwärtstrend des Teams dar. Nur beim Imola GP konnte sich Ghinzani nicht für das Rennen qualifizieren. Es gab allerdings noch viele Ausfälle. Jedoch gab es für Osella auch Punkte: Beim USA GP wurde Ghinzani 5. und beim Italien GP Gartner. Die Saison 1985 verlief wieder weniger gut. Osella setzte nur noch einen Fahrer pro Rennen ein, allerdings wechselte der Fahrer. Zunächst war Ghinzani wieder der Fahrer, doch ab dem Deutschland GP fuhr der Holländer Huub Rothengatter für Osella Alfa Romeo. Das Auto nannte sich FA1G. Das Debütrennen des Renners war allerdings erst der Imola GP. Punkte gab es keine. Als bestes Resultat wird in den Geschichtsbüchern Rang 7 von Rothengatter beim Saisonfinale in Australien notiert. Auch die Saison 1986 war enttäuschend. Die Fahrer wechselten ebenfalls ständig. 1986 griffen zusammenfassend folgende Fahrer für Osella ins Lenkrad: Ghinzani, der Deutsche Christian Danner, der Kanadier Allen Berg und der Italiener Alex Caffi. Bestes Ergebnis war Ghinzanis 11. Rang beim Österreich GP.

1987 fuhr Osella Alfa Romeo mit Caffi. Fallweise kam auch ein 2. Renner zum Einsatz, in dem beim Imola GP Gabriele Tarquini und bei 2 weiteren Rennen Franco Forini Platz nahmen. Osella fiel bei nahezu jedem Rennen aus, 3mal konnte man sich nicht mal für das Rennen qualifizieren und nur beim Imola GP fuhr Ghinzani als 12. über die Ziellinie. 1988 baute Osella sogar den Motor selbst, Besserung gab es deswegen aber nicht. Nicola Larini qualifizierte sich nicht regelmäßig für das Rennen und kam nur 2x ins Ziel, am weitesten vorne noch in Portugal als 12. 1989 konstruierte Antonio Tomaini den Osella Ford FA1M89. Larini und Ghinzani waren die beiden Fahrer. Nur 11x konnte sich ein Osella Fahrer für das Rennen qualifizieren. Dabei wurde Larini beim Brasilien GP disqualifiziert, weil er den falschen Startplatz einnahm. Wieder blieb Rang 12 als bestes Resultat (Larini, Imola). 1990 wurde dann die letzte Saison für Osella mit Olivier Grouillard als Fahrer. Die Saison verlief pedantisch zu den Saisons davor. 1991 und 1992 ging das Team als Fondmetal an den Start. Fahrer waren Grouillard, Tarquini, Andrea Chiesa und Eric Van der Poele. Besser wurde die Performance nicht. Die Fondmetal oder auch Formet genannt, wurden von Ford Motoren angetrieben.

Kauhsen
Das Deutsche Team wurde von Willi Kauhsen gegründet. Kauhsen war in den 70er Jahren selbst erfolgreicher Sportwagenfahrer und belegte auch zu Beginn der 70er mit Gerald Larrousse, der später ebenfalls ein Formel-1 Team gründete, 2. beim 24 Stundenrennen von Le Mans. 1976 stellte Kauhsen ein Formel-2 Team auf: Das Willi Kauhsen Racing Team. Für den EM Auftakt in Hockenheim verpflichtete Kauhsen als Fahrer den Brasilianer Ingo Hoffmann und den Deutschen Klaus Ludwig (1988, 1992 und 1994 Champion in der DTM mit Ford und 2x Mercedes). Man setzte einen March Hart 762 ein, doch keiner der beiden erreichte das Ziel. Beim 2. EM Lauf in Thruxton erreichte Hoffmann mit Rang 5 aber bereits die Punkte. Beim 6. EM Rennen in Hockenheim fuhr kurzfristig der Deutsche Jochen Mass für das Team (an Stelle von Hoffmann), erreichte jedoch nicht das Ziel. Punkte hätte Mass sowieso keine bekommen, nach dem er in der Formel-1 ja sogar schon ein Rennen gewann. In Enna fuhr der Italiener Arturo Merzario neben Hoffmann bei Kauhsen. Nebenbei liefen Gespräche mit Chevron über die Lieferung eines Chassis. Man meldete voreilig bereits Ludwig mit einem Chevron BMW, aber letztlich blieb es bei einer Meldung. Im französischen Nogaro fuhr Ludwig mit Rang 6 einen Punkt ein. Beim letzten EM Lauf fuhr noch der nicht punktberechtigte Franzose Jacques Laffite für das Kauhsen Team. Ludwig wurde insgesamt EM-13. vor Hoffmann.

Für die Formel-2 Saison konstruierte Kauhsen den ersten eigenen Formel-2 Renner. Mit am Kauhsen Renault arbeitete auch Jean Pierre Jabouille. Fahrer waren Ludwig und der Franzose Michel Leclère. Leclère fuhr zwar auf Pole Position, doch im Rennen fiel er genau wie auch Ludwig aus. Das Projekt entstand gemeinsam mit Renault und Renault Partner Elf war der Sponsor des Teams. Das Auto war allerdings sehr unzuverlässig und so konnte Kauhsen Renault erst beim 4. EM Rennen auf dem Nürburgring ins Ziel fahren. Ludwig wurde 8. Leclère fuhr im Rennen nicht, weil er im Training einen schweren Unfall hatte. In Rouen fuhr neben Leclère, der sich für das Rennen nicht qualifizieren konnte, dessen Landsmann José Dolhelm, der allerdings das Rennen wegen Unfalls in Runde 15 nicht beenden konnte. Für Nogaro wurde Dolhelm durch Alain Prost ersetzt. Der Franzose kam aber nicht über Rang 10 hinaus. In Misano wurde Prost kurzfristig durch den Italiener Vittorio Brambilla ersetzt, aber schon in Estoril war wieder Prost für Kauhsen am Start. Das Team setzte auch ein 3. Auto für den Portugiesen Mario da Silva ein; dieser schaffte es aber nicht ins Grid.

Für die Saison 1978 plante man trotz der mäßigen Resultate in der Formel-2, den Einstieg in die Formel-1. Dafür wollte man jene Kojima erwerben, die beim Japan GP 1976 und 1977 mehr oder weniger erfolgreich fuhren. Der Vertrag mit Kojima war schon kurz vor dem Abschluss. Als Fahrer wollte Kauhsen den Finnen Keke Rosberg. Nach dem der Deal platzte, beschloss Kauhsen 1979 mit einem eigenen GP Renner in die Formel-1 einzusteigen. Für den Bau des Formel-1 Renners verpflichtete er von Ford Klaus Kapitza und von Porsche Kurt Chabek. Letzterer hat bereits Erfahrungen mit Formel Rennwagen. 1977 baute Chabek mit an den Toj Formel-2 und Formel-3 Rennwagen. Von der Aachener Universität hatte man noch die Unterstützung von Carl Cramer, Hans J. Gerhardt und Eduard Jäger, als Mechaniker kamen Philippe Leclercq, Klaus Kuhn und Pierre Bigaré an Bord. All diese Leute hatten noch keine Erfahrung in der Formel-1 gesammelt und verstanden eigentlich nur eines sehr gut: Dass der Groundeffect die Zukunft des GP Sports war und so sah der Kauhsen F1 Renner dem Lotus 79 ähnlich. Probleme gab es auch bei der Wahl des Motorenpartners. Kauhsen wollte aufgrund seiner Erfolge in der Vergangenheit mit Alfa Romeo, Motoren von Alfa Romeo. Doch die Italiener entschlossen sich dazu, einen eigenen Rennwagen und ein eigenes Team auf die Beine zu stellen und so musste Kauhsen mit dem Ford Cosworth Vorlieb nehmen, der keinesfalls ein schlechter Motor war, den jedoch fast das gesamte Feld einsetzte. Kauhsen verwendete einen FGA 5 Ganggetriebe und der Italiener Gianfranco Brancatelli kam als Testfahrer an Bord. Im Aachener Windkanal entstand bereits der 2. Kauhsen Prototyp, der vom Franzosen Patrick Neve getestet wurde.

Brancatelli testete 1978 erstmals für Kauhsen
http://www.f1rejects.com/teams/kauhsen/ ... d-gb-1.jpg

Patrick Neve folgte ihm:
http://www.f1rejects.com/teams/kauhsen/ ... r-pn-1.jpg

Als Teammanager holte sich Kauhsen Derrick Worthington ins Team. Auch der Österreicher Harald Ertl testete den Kauhsen und zwar in Hockenheim. Er war ein möglicher Fahrer für 1979, doch als er den Wagen bei einem Crash in Hockenheim zerlegte, war Willi Kauhsen von ihm plötzlich weniger überzeugt. Nun fiel im Zusammenhang mit Kauhsen immer wieder der Name des Schweizers Marc Surer. Beim 1. Rennen der Aurora Formel-1 Meisterschaft am 1. April im belgischen Zolder zum Belgian Cup gab Kauhsen das Formel-1 Debüt. Als Fahrer trat nun Brancatelli an, er fiel allerdings schon nach der 2. Runde aus. Beim Spanien GP gab es auch das WM Debüt von Kauhsen. Brancatelli konnte sich allerdings nicht für das Rennen qualifizieren. Er war fast 3 Sekunden langsamer als der Vorletzte Arturo Merzario mit dessen Merzario Ford. Auch beim Belgien GP konnte sich das Team nicht für das Rennen qualifizieren. Danach wollte Kauhsen gebrauchte Lotus 79 kaufen. Als Fahrer war der Mexikaner Hector Rebaque im Team, doch Kauhsen zog den Stecker aus dem Formel-1 Projekt und verkaufte seine Renner an das Merzario Team. Merzario war nämlich in einer ähnlichen Situation was die Performance des Autos anbelangt wie Kauhsen.

ATS
ATS ist ein deutscher Autoteilehersteller. Neben der Formel-2 und der Formel-1 war ATS auch in anderen Rennserien vertreten. Von 1990 bis 1993 war ATS Sponsor und Reifenlieferant für Mercedes und Opel in der DTM. Von 2000-2002 rüstete man wieder Mercedes und Opel aus, 2003 das Abt Audi Team. Seit 2002 rüstet man auch die Formel-3 Teams aus.

1976 stieg ATS als Team in die Formel-2 ein. Mit einem Lola BMW und dem Finnen Mikko Kozarowitsky. In Salzburg wurde der US Amerikaner Ted Wentz 2. ATS Pilot. Erst in Hockenheim hatte man mit Bertram Schäfer einen Deutschen am Steuer. Danach war Reinhold Jöst der Fahrer. Sein Engagement war aber nur von kurzer Dauer. Nach 2 Rennen wurde er vom Finnen Mika Apiainen ersetzt. Die Saison wurde aber sehr erfolglos. Trotz der erfolglosen Saison ging es 1977 für das deutsche Team in die Formel-2. Man kaufte sich Formel-1 Chassis von Penske, während die Motoren, wie kann es anders sein, von Ford Cosworth kamen. Zunächst war der Franzose Jean Pierre Jarier der einzige Fahrer für ATS, ab dem Deutschland GP setzte ATS allerdings auch noch einen 2. Penske Ford ein. Bereits beim Saisonauftakt in den USA kam Jarier als 6. sensationell in die Punkte! Gleich darauf beim Spanien GP allerdings konnte er sich nicht für das Rennen qualifizieren! 2 weitere Male konnte sich ein ATS Pilot nicht für die Startaufstellung behaupten. Zum einen der Deutsche Hans Heyer beim Deutschland GP. Heyer allerdings fuhr illegal mit im Rennen, schied jedoch aus! Des Weiteren scheiterte Hans Binder, der nach Deutschland das 2. Penske Auto für ATS übernahm, beim Italien GP an der Qualihürde.

Für die Saison 1978 konstruierte ATS bzw. die Konstrukteure von ATS (Robin Herd und John Gentry) einen eigenen GP Renner, ATS Ford HS1 genannt. Neben Jarier verpflichtete man als Fahrer den Deutschen Jochen Mass. Zu Beginn der Saison war der ATS noch einigermaßen auf Formel-1 Niveau unterwegs und so wurde Mass beim Brasilien GP sogar 7., im Laufe der Saison konnten sich die ATS Fahrer aber oftmals nicht qualifizieren. Ab dem Belgien GP übernahm der Italiener Alberto Colombo das Cockpit von Jarier, wurde dieses aber schon ab dem Schweden GP am Finnen Keke Rosberg los. Auch Rosberg blieb nicht lange: Für den GP in Deutschland kehrte Jarier zurück. Danach kam erst Binder und dann der Holländer Michael Bleekemolen. Die letzten beiden Rennen fuhren Bleekemolen und Harald Ertl für ATS. Rosberg fuhr dabei den neuen – von Gentry gezeichneten – ATS Ford D1. Auch dieser brachte kein Erfolg.

1979 holte sich ATS neben Gentry mit Giacomo Caliri einen 2. Designer. Mit dem ATS Ford D2 war die Qualifikationshürde nur noch selten ein Problem, was auch daran liegen kann, dass ATS sich nur noch auf einen Fahrer konzentrierte und mit dem Deutschen Hans Joachim Stuck hatte das Team auch nicht den schlechtesten Fahrer. Dennoch: Eine Nichtqualifikation gab es (Großbritannien GP). Das große Manko des D2 war allerdings die hohe Rate an Unzuverlässigkeit. Nur 4 Mal kam Stuck ins Ziel, am weitesten vorne beim Saisonfinale in den USA, wo er mit Rang 5 völlig überraschend in die Punkte fuhr. Negativschlagzeilen machte das Team noch beim ersten USA GP des Jahres, als Stuck disqualifiziert wurde. Er wurde regelwidrig nach einem Dreher angeschoben. Und nach Problemen mit dem Reifenlieferanten entschloss sich ATS kurzer Hand dazu, den Frankreich GP fallen zu lassen. Ab dem Holland GP kam der ATS Ford D3 von Nigel Stroud.

1980 fuhr ATS Ford zunächst in den ersten 3 WM Rennen mit 2 Fahrern. Das Fahrerduo bestand aus dem Holländer Jan Lammers und dem Schweizer Marc Surer. Lammers konnte sich jeweils nicht qualifizieren. Beim Südafrika GP konnte auch Surer nicht am Rennen teilnehmen. Der Grund allerdings war ein anderer: Er verletzte sich bei einem Trainingsunfall. In Folge dessen fuhr nur noch Lammers für ATS, allerdings: Ab dem Frankreich GP kehrte Surer aus seiner Verletzungspause zurück und ersetzte Lammers im ATS Ford D4. In Südafrika wurde dieser erstmals von Surer gefahren, der D3 wurde danach in Rente geschickt. Bei Deutschland GP hatte ATS mit Ertl einen 2. Fahrer. Immer wieder fiel man aus, gelegentlich schaffte man auch den Sprung ins Grid nicht, hin und wieder gab es aber auch Zielankünfte, am besten wieder beim Saisonfinale in den Vereinigten Staaten der USA; dieses mal allerdings nur als 8. Der D4 war übrigens das Werk von Gustav Brunner und Tim Wadrop.

1981 kehrte Lammers zu ATS zurück. Wieder blieb er allerdings nicht für lange. Beim Imola GP wurde der Schwede Slim Borgudd zunächst sein Teamkollege, ab dem folgenden GP in Belgien dann sein Ersatzfahrer. Borgudd scheiterte erstmal bei einigen Rennen in der Quali, auch beim Belgien GP, bei welchem er erstmals den neuen ATS Ford HGS, der von Harve Guilpin und Wadrop designet wurde. Erst beim Großbritannien GP schaffte es Borgudd als 21. in die Startaufstellung und im Rennen wurde er 6. und holte sich damit einen WM Zähler. 1982 fuhr man dann wieder mit 2 Fahrern. Zum einen verpflichtete man den Deutschen Manfred Winkelhock und zum anderen Eliseo Salazar aus Chile! Der D5, im Grunde der HGS des Vorjahres, konnte etwas verbessert werden und so fuhr man regelmäßig im Rennen wenige Male gegen Ende der Saison war für einen ATS Fahrer schon nach dem Quali Schluss. Beim Brasilien GP kam Winkelhock als 5. sogar in die Punkte. Salazar wurde dann in Imola 5., wo Winkelhock aufgrund eines untergewichtigen GP Renners aus der Wertung genommen wurde. Beim Hockenheim GP lieferte sich Salazar nach einem Unfall mit Brabham BMW Pilot Nelson Piquet mit dem Brasilianer einen Boxkampf. Insgesamt gesehen war Winkelhock der bessere Fahrer und so war er 1983 auch der einzige ATS Pilot. Brunner konstruierte für ihn den ATS BMW D6. Es gab nur 4 Zielankünfte (8. Platz beim Europa GP), eine Nichtqualifikation (ausgerechnet beim Deutschland GP!), eine Disqualifikation (wegen eines Überholvorgangs in Holland in der Einführungsrunde) und sonst nur Ausfälle.

1984 fuhr ATS die letzte Saison in der Formel-1. Brunner und Stefan Fober bauten dafür den ATS BMW D7. Zunächst war nur Winkelhock der Fahrer. Er wurde 2x 8. Beim Österreich GP fuhr erstmals der Österreicher Gerhard Berger für ATS BMW. Er wurde 12. Bei Italien GP ließ man ihn wieder ins 2. Cockpit und er wurde 6. und fuhr damit in die Punkte. Dadurch durfte er als einziger Fahrer die letzten beiden Rennen für ATS fahren. Nach 118 Meldungen, 99 WM Rennen und 8 WM Punkten war die GP Karriere von ATS gelaufen.

Bernhard de Dreyver
Dieses Team war im Grunde kein Team, sondern der gleichnamige Belgier kaufte sich für den Belgien GP 1978 einen Ensign Ford und wollte damit auch am Rennen teilnahmen. Er konnte sich jedoch nicht für das Training qualifizieren. In der Formel-2 fuhr er mit seinem eigenen Team erstmals beim 7. EM Lauf 1976 in Rouen auf einem March BMW. Er konnte sich nicht fürs Rennen qualifizieren.

Das Team Norev Racing (Ecurie Norev Racing)
Das französische Team fuhr 1976 in der Formel-1 WM. Fahrer des eingesetzten Surtees Ford TS19 war der Italiener Henri Pescarolo. Beim Debüt des Teams in Monaco konnte sich Pescarolo nicht qualifizieren. Beim Österreich GP sah er erstmals die schwarz weiß karierte Flagge und das als 9. Ein besseres Ergebnis gab es nicht mehr für das Team. In Nogaro 1977 wollte der Franzose Jimmy Mieusset mit einem Martini BMW für das Team fahren, er konnte sich jedoch nicht für das Rennen qualifizieren. In Estoril schaffte es Marc Sourd in die Startaufstellung, schied jedoch im Rennen aus.

Toleman
Das britische Team von Ted Toleman stieg 1977 in die FF2000 ein (Formel Ford 2000). Schon 1978 gab es dann den Schritt in die Formel-2. Beim ersten EM Rennen des Teams, gleichzeitig der erste EM Lauf 1978 (Thruxton) verpflichtete Toleman den Neuseeländer Doug Dougall als Fahrer. Dieser fuhr mit einem March BMW 782. Hinter den beiden Polifac BMW Piloten (March BMW) Bruno Giacomelli und Marc Surer wurde Dougall 3. So erstaunlich gut das Ergebnis auch war: Man konnte dieses und kein ähnliches Resultat 1978 mehr erreichen. Beim Saisonfinale in Hockenheim fuhr Toleman mit einem 2. Fahrer. Dieser hörte auf den Namen Tiff Needell und war Brite. Dougall wurde Gesamt-13.

1979 fuhr der Brite Brian Henton für Toleman einen Ralt Hart RT2. Auch er wurde gleich beim 1. Saisonrennen in Silverstone 3. Vor ihm waren nur noch Eddie Cheever (Osella – Osella BMW) und Derek Daly (Project Four – March Ford) platziert. Ab dem 2. EM Lauf in Hockenheim fuhr auch wieder Dougall für Toleman, allerdings fuhr er einen March Ralt und wurde Keke Rosberg, der für das Project Four einen March BMW fuhr, 2. Henton wurde zusätzlich 4. In Thruxton gewann dann Dougall! Auf der Südschleife des Nürburgringrings wurde Henton 2. In Mugello konnte Henton gewinnen, wie auch in Misano. Er wurde Europavizemeister.

1980 konstruierte Toleman den ersten eigenen Toleman, den Toleman Hart TG280. Beim Debütrennen des Renners in Thruxton feierten die Fahrer, Henton und Derek Warwick, gleich einen Doppelsieg! Toleman verkaufte auch an das Docking Spitzley Team 2 Tolemans. Fahrer des Teams waren der Italiener Siegfried Stohr und der Holländer Huub Rothengatter. In Vallelunga siegte Henton, in Silverstone Warwick, Rothengatter gewann in Zolder (wo 4 Tolemans die ersten 4 Plätze belegten!) und in Enna Stohr. Henton wurde auch Formel-2 Europameister. Man entschloss sich aufgrund der starken Saison, 1981 in die Formel-1 einzusteigen. Es liefen einige Gespräche mit Motorenpartner. Man wollte unbedingt Lancia als Motorenlieferant bekommen, aber letztlich bekam Toleman Hart Motoren. Rory Byrne und John Gentry konstruierten den Toleman Hart TG181. Dieser war extrem langsam. Nur 2 Mal konnte sich ein Toleman Fahrer (Fahrer waren Henton und Warwick) für das Rennen qualifizieren. Beim Italien GP wurde Henton dabei im Rennen 10. und beim Saisonfinale in den USA fiel Warwick mit Getriebeschaden aus. In der Formel-2 waren noch einige Kunden Tolemans unterwegs. Carlo Rossi wurde als bester Fahrer eines Tolemans EM-13.

1982 war die Performance des Toleman Teams besser, aber nicht deutlich besser. Neben Warwick kam als Fahrer der Italiener Teo Fabi (exakter Name ist Teodorico Fabi). Man fuhr mit B und C Versionen des TG181, für die letzten 2 Rennen fuhr Warwick auch mit dem neuen Toleman TG183. Je weiter die Saison voranschritt, desto öfter gelang es Toleman, sich für das Rennen zu qualifizieren, doch meist fielen die Fahrer aus. Nur 2 Mal ginge es auch über die Ziellinie: Warwick wurde beim Frankreich GP 15. und beim Deutschland GP 10. 1983 fuhr Toleman mit einer B Version des TG183. Mit dem Italiener Bruno Giacomelli bekam Warwick wieder einen neuen Teamkollegen. Die Situation zu 1981 hatte man fast umgedreht. Nur einmal (Giacomelli in Monaco) konnte sich ein Toleman Fahrer nicht fürs Rennen behaupten. Gegen Ende der Saison wurde der Toleman Hart sogar recht konkurrenzfähig, sodass es sogar für einige Punkte reichte: Beim Holland GP wurde Warwick 4., in Italien 6., beim Europa GP 5. und beim Südafrika GP 4. Beim GP von Europa wurde ferner Giacomelli 6.

1984 fuhr für Toleman Hart der Brasilianer Ayrton Senna und der Venezuelaner Johnny Cecotto. Senna entpuppte sich bereits als ein junger Wilder mit mächtig viel Talent und wurde so beim Monaco GP überraschend 2.! Beim Portugal GP wurde er zudem 3.! Bei den letzten 3 Rennen gab es ein paar Wechsel was die Fahrerbesetzung bei Toleman anbelangt: In den letzten 3 Rennen fuhr der Schwede Stefan Johansson 3 Rennen, Senna 2 und der Italiener Pierluigi Martini eines. 1985 wurde dann die letzte Saison für Toleman. Fahrer war zunächst nur Fabi, ab dem Österreich GP fuhr auch der Italiener Piercarlo Ghinzani für Toleman. Der Hart Motor bei Toleman litt unter extremen Zuverlässigkeitsproblemen und so gab es nur 2 Zielankünfte: Beim Italien GP wurde Fabi 12. und beim Frankreich GP 14. 1985 wurde aus dem Toleman Team das Team Benetton, aus dem 2002 das Renault Team hervorging (Renault hatte auch von 1977-1985 ein F1 Team), das noch 2006 mit Fernando Alonso und Giancarlo Fisichella am Start ist. 1986 fuhren für Benetton Fabi und der Österreicher Gerhard Berger.

RAM
Die Formel-1 WM Karriere des britischen Teams begann bereits vor der Karriere in der Formel-2. Während RAM mit dem Italiener Gianfranco Trombetti erst beim 1. EM Rennen 1978 in Thruxton auftauchte, debütierte das Team in der F1 bereits beim Spanien GP 1976. Man setzte in der GP Saison 1976 einen Brabham Ford BT44B, beim Schweden GP fuhr der Däne Jac Nelleman einen BT42. In Spanien waren allerdings Lokalmatador Emilio de Villota, sowie der Schweizer Loris Kessel die Fahrer. Beide konnten sich für das Rennen nicht qualifizieren. Mit einer 1:22,050 war Kessel aber nahe dran an der Qualifikation fürs Rennen. Zum Vergleich: Pole Mann James Hunt auf McLaren Ford umredete den Kurs in einer Minute und 18,520 Sekunden, der Ensign Ford Pilot Lerry Perkins, der als 24. und letzter qualifiziert war, wurde nach einer Minute und 21,520 Sekunden wieder auf der Messlinie gesichtet. Beim Belgien GP schaffte sowohl Kessel, als auch sein neuer Teamkollege, der Belgier Patrick Neve, den Sprung in die Startaufstellung. Im Rennen wurde Kessel 12., während Neve mit einem Schaden an der Halbwelle ausfiel. In Schweden war dann Nelleman Teamkollege von Kessel, konnte sich im Gegensatz zu Kessel aber nicht qualifizieren. Beim Frankreich GP fuhr Kessel das vorerst letzte Rennen für das Team – als Teamkollege des Briten Damien Magee. In Großbritannien fuhren dann Bob Evans und die Italienerin Lella Lombardi. Beim Österreich GP kehrte Kessel als Teamkollege von Lombardi, die Rang 12 erreichte, wieder zu RAM zurück.

1977 fuhr RAM mit einem March Ford 761. Bis auf die letzten 3 Rennen, die das Team in der WM bestritt (GPs in Schweden, Großbritannien und Holland) fuhr RAM mit nur einem Boliden und Fahrer. Fahrer war der Holländer Bob Hayje. Nur beim Südafrika- und Belgien GP durfte er in die Startaufstellung, dabei kam er aber nie in die Wertung. Es blieben auch die beiden einzigen Qualifikationen fürs Rennen für das Team 1977. Beim Schweden GP wurde der Finne Mikko Kozarowitsky. Er blieb auch für den Grand Prix von Großbritannien, allerdings bekam er mit dem Lokalmatador Andy Sutcliffe einen neuen Teammate. Für den Holland GP kehrte Hayje zurück und neben ihm kam mit Michael Bleekemolen ein 2. Holländer. 1978 fuhr man dann in der Formel-1 – mit Trombetti und einem March BMW 762. Statt eines BMW Motors fuhr RAM gelegentlich auch mit einem Hart Aggregat. Man konnte sich allerdings nie für ein Rennen qualifizieren!

1979 war der Belgier Bernhard de Dryver der Fahrer des vom RAM Team eingesetzten Chevron BMW B48 in der Formel-2. Beim Rennen auf dem Nürburgring, bei dem nur die Südschleife, also der Vorgänger der heutigen GP Strecke, benutzt wurde, wurde De Dryver 16. 1980 ließ man die Formel-2 wieder fallen und kehrte in die Formel-1 zurück. Man bekam von Williams Chassis, nämlich für den Großbritannien GP einen Williams Ford FW07, ansonsten einen FW07B. Fahrer war der Brite Rupert Keegan. Beim Kanada- und dem USA GP fuhr für RAM mit Kevin Cogan bzw. Geoff Lees jeweils ein 2. Fahrer. Oftmals scheiterte RAM an der Qualifikationshürde, 4 Mal kam man aber in die Startaufstellung und ins Ziel. Beim USA GP wurde Keegan immerhin 9.

Das Formel-1 Comeback gab RAM dann 1983. Es war bereits der 3. Versuch im GP Sport, doch der ernsthafteste. RAM holte sich nämlich Dave Kelly ins Team, der einen eigenen GP Renner baute, den RAM Ford 01. Fahrer war zunächst Eliseo Salazar aus Chile. Beim Saisonauftakt in Brasilien wurde er gleich 15. Beim USA GP schied er durch einen Getriebeschaden aus, danach konnte er und seine Nachfolge sich 1983 nicht mehr für ein WM Rennen qualifizieren, bis auf eine Ausnahme: Beim Saisonfinale in Südafrika schaffte es der Brite Kenny Acheson ins Grid für RAM und wurde 12. im Rennen. Beim Frankreich GP fuhr neben Salazar der Franzose Jean Louis Schlesser. Beim Kanada GP wurde Salazar als RAM Pilot durch den Bruder des Kanadiers Gilles Villeneuve, Jacques Villeneuve (Onkel des Jacques Villeneuves der 90er Jahre und des 2006er BMW Sauber Pilot). Danach übernahm Acheson das Cockpit.

Für den RAM Hart 02, dem Arbeitsgefährt der RAM Fahrer 1984, tat auch Sergio Rinland sein bestes. Ein Aufwärtstrend war zu erkennen: Man konnte sich nur noch bei wenigen Rennen nicht fürs Rennen qualifizieren, allerdings überzeugte der RAM nicht unbedingt in punkto Zuverlässigkeit, genau so wenig der Hart Motor. Der Franzose Philippe Alliot und der Brite Jonathan Palmer waren die Fahrer. Punkte gab es keine, dafür einen 8. Rang beim Brasilien GP von Palmer. 1985 wurde die letzte Saison für RAM in der F1. Der RAM Hart 03, eine Handschrift von Gustav Brunner, Rinland und Tim Feast, war aber kaum besser als sein Vorgänger. Neben Alliot kam als Fahrer der Deutsche Manfred Winkelhock, Vater des diesjährigen MF1 Toyota Testfahrers Markus Winkelhock. Nach dem Deutschland GP wurde Winkelhock allerdings von Acheson ersetzt. Wieder war der RAM sehr unzuverlässig und wieder erreichte man beim Großen Preis von Brasilien das beste Saisonresultat: Alliot wurde 9.

Ganz verschwunden ist RAM aber nicht. 1986 fuhr RAM wieder in der Formel-3000, die 1985 aus der Formel-2 hervorging. Fahrer des RAM Ford Cosworth 04 waren Salazar und der Brite James Weaver. Erfolgreich war aber auch in der F3000 das Gegenstück von RAM und so beendete man Ende 1986 auch diese Karriere.