F1-Saison 1971

So die nächste Saison: 1971.

Gleiches Spielchen hier: Was war für euch in dieser Saison bedeutend?
Was machte Schlagzeilen?
Was ist erwähnenswert?`

Lotus testete zum Beispiel ein Turbinen-Fahrzeug. Hat jemand mehr Infos dazu`?

Und für mich auch noch ein Thema: Kurz vor der Saison 1971 hat Rob Walker sein Team aufgegeben. Das Team war das bis heute erfolgreichste Team, das Fremdchassis einsetzte. Vor allem mit Lotus-Chassis hatte man über Jahre hinweg Erfolg. Die Reste des Teams verschmolzen mit dem Surtees-Team.

Wieso hat Walker das Team zugemacht?
Gab es mal Pläne, dass er einen eigenen F1 bauen würde?
Gab es nach ein paar Jahren Pläne, wieder in die F1 zurückzukehren?

Walker plante 1960 den Einsatz eigener Fahrzeuge . nachdem er merkte das er mit Cooper nicht weit kommen würde .
Alf Francis ,der Chefmechaniker von Walker und der ehmalige Maserati Designer Valerio Colotti entwarfen den Walker F1 mit vertikal eingebautem Climax FPF Motor .Allerdings verzäögerte sich die Arbeit am Auto immer wieder und ziwschenzeitlich brachte Chapman den Lotus 18 auf den Markt
1961 kam dann die 1.5 Liter Formel und der Walker F1 wurde trotz Motorabspeckung zu massig und schwer .
Der erste Walker F1 wurde also nie eingesetzt ,exsistiert aber noch . Ein zweiter leicherter Wagen wurde zwar begonnen aber nie fertig gestellt weil Moss mit dem Lotus mehr als zufrieden war .

Walker stieg aus der F1 aus weil er mit dem Wekrsteam Lotus nicht mehr mithalten konnte und Lotus auch wenig Interesse zeigt die aktuellen neuen Autos weiter an Privatteams zu verkaufen .

1975 machte Walker seinen Rennstall komplett dich und arbeitete als Journalist in der F1 weiter .

Was er allerdings Nebenbei schon zuvor tat. Kann den genauen Zeitraum nicht sagen, aber als ich 1969 in den Staaten ein Road&Track erwarb, gab es eine Kolume von Walker, damals über das Rennen in Monza.

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MichaelZ hat geschrieben:

So die nächste Saison: 1971.

Gleiches Spielchen hier: Was war für euch in dieser Saison bedeutend?
Was machte Schlagzeilen?
Was ist erwähnenswert?`

Lotus testete zum Beispiel ein Turbinen-Fahrzeug. Hat jemand mehr Infos dazu`?

Lotus teste das Auto nicht nur sondern setzte es auch ein .

Es gab den 56 B in der WM sogar in zwei Lackierungsvarianten

Der Lotus 56 mit Gasturbinenantrieb wurde 1968 für Indy entwickelt .Clark sollte damit Indy neu aufmischen .
Leider verunglückte Clark bei einem F2 Rennen tötlich und Ersatzfahrer Mike Spence verünglückte bei dem Versuch sich mit dem Typ 56 zu qualifizieren ebenfalls tötlich .
1969 wurde Turbinenantrieb bei Indy verboten und ab da werden die im Internet verbreiteten Infos ungenau bis falsch .
Es gab nicht einen Ersatzwagen der dann zum F1 tauglichen 56 B umgebaut wurde sondern es gab insgesamt 4 Typ 56 Autos wovon einer recht umfangreich für die F1 umgebaut wurde .
Neben diversen aerodynamischen Änderungen kam auch eine andere Turbine zum Einsatz . Der Antrieb wurde geändert ,die Bremsen Rundkurstauglich gemacht .Auch die äusseren Abmessungen wie Radstand ,Breite usw. änderten sich .
Dabei wurden die Erfahrungen des Entwicklungsträgers Typ 57/58
(1968) im aerodynamischen Bereich genutzt. Mit dem Typ 64 für Indy wurde die Keilform 1969 auch übernommen .
In der F1 kam dann der Lotus 72 der ebenfalls aerodynamisch auf dem Typ 56 basierte .

Das Problem des 56 B in der F1 war ,das der Leistungsschub der Turbine kaum kontrollierbar war .Das einbremsen in Kurfen stellte sich als Lotzeriespiel heraus und das Schubloch der Gasturbine machte es erforderlich das bereits am Kurfeneingang Gas gegeben werden musste ,damit am Kurfenausgang auf Vorschub stattfand .

Die Gasturbine ist ein sehr Leistungsfähiger Motor, allerdings kaum geeignet für Anwendungen mit Lastwechsel, also das was im normalen Strassenverkehr notwendig ist.

Das Problem ist eigentlich Ähnlich wie mit dem Allradantrieb, wiederum sind es Strecken wie Indy oder die Ovale wo dieser Antrieb erfolgreich wahr, zum Teil im zusammenhang mit dem Allradantrieb,, während man auch in den Staaten bei den Strassencircuits darauf verzichtete.

Die Turbinen wurden durch im Anstellwinkel regulierbaren Turbinenblätter im Bereich der Reaktion wesentlich verbessert, bei Flugzeugen mit sehr guten Leistungen auf extrem kurzen Lande- und Startbahnen als Turbopropmotoren, wo die Antriebspropeller ebenfalls varierbar sind.

Für den Betrieb in Strassenfahrzeugen währe eine sehr gute Automatic nötig gewesen um die Turbine dauernde im selben Drehzahlbereich laufen lassen zu können. Jedenfalls ist es niemandem gelungen diese Problem zu lösen. Selbst VersuchsLKW's die auf Amerikanischen Strassen unterwegs wahren brachten nicht die erhofften Resultate. Ein bisschen besser gingen die Versuche in Australien wo auf langen fast geraden Strassen die das Land durchqueren, die Versorgung stattfindet und das mit, im wahrsten Sinne des Wortes, Lastzügen die auf unseren Strassen niemals erlaubt würden. Es handelt sich um Sattelschlepper mit zusätzlich 1 bis 3 Angängern. Die Langstreckenergebnisse brachten nicht den nötigen Vorteil der die Mehrkosten ausgeglichen hätte.

Den endgültigen Todesstoss dieser Versuche kammen mit dem Umweltschutz der gewisse Antriebe im Nachteil sieht und dazu gehören wie die 2 Takter eben auch die Turbinen.

Wie sich gerade Chapmann einbilden konnte mit den Turbinen in der F1 etwas lösen zu können hat eigentlich niemand verstanden. Auch wenn er die vorgeschriebenen Restriktionen der F1 für den Misserfolg verantwortlich machte, auch ohne diese wahr es reine Illusion irgendwelchen Vorteil, mit der Ausnahme der möglichen Spitzengeschwindigkeit, zu erhalten. Das wahr eindeutig weggeworfenes Geld.

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bschenker hat geschrieben:

Die Gasturbine ist ein sehr Leistungsfähiger Motor, allerdings kaum geeignet für Anwendungen mit Lastwechsel, also das was im normalen Strassenverkehr notwendig ist.

Das Problem ist eigentlich Ähnlich wie mit dem Allradantrieb, wiederum sind es Strecken wie Indy oder die Ovale wo dieser Antrieb erfolgreich wahr, zum Teil im zusammenhang mit dem Allradantrieb,, während man auch in den Staaten bei den Strassencircuits darauf verzichtete.

Die Turbinen wurden durch im Anstellwinkel regulierbaren Turbinenblätter im Bereich der Reaktion wesentlich verbessert, bei Flugzeugen mit sehr guten Leistungen auf extrem kurzen Lande- und Startbahnen als Turbopropmotoren, wo die Antriebspropeller ebenfalls varierbar sind.

Für den Betrieb in Strassenfahrzeugen währe eine sehr gute Automatic nötig gewesen um die Turbine dauernde im selben Drehzahlbereich laufen lassen zu können. Jedenfalls ist es niemandem gelungen diese Problem zu lösen. Selbst VersuchsLKW's die auf Amerikanischen Strassen unterwegs wahren brachten nicht die erhofften Resultate. Ein bisschen besser gingen die Versuche in Australien wo auf langen fast geraden Strassen die das Land durchqueren, die Versorgung stattfindet und das mit, im wahrsten Sinne des Wortes, Lastzügen die auf unseren Strassen niemals erlaubt würden. Es handelt sich um Sattelschlepper mit zusätzlich 1 bis 3 Angängern. Die Langstreckenergebnisse brachten nicht den nötigen Vorteil der die Mehrkosten ausgeglichen hätte.

Den endgültigen Todesstoss dieser Versuche kammen mit dem Umweltschutz der gewisse Antriebe im Nachteil sieht und dazu gehören wie die 2 Takter eben auch die Turbinen.

Wie sich gerade Chapmann einbilden konnte mit den Turbinen in der F1 etwas lösen zu können hat eigentlich niemand verstanden. Auch wenn er die vorgeschriebenen Restriktionen der F1 für den Misserfolg verantwortlich machte, auch ohne diese wahr es reine Illusion irgendwelchen Vorteil, mit der Ausnahme der möglichen Spitzengeschwindigkeit, zu erhalten. Das wahr eindeutig weggeworfenes Geld.

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Wobei es mittlerweile Zweitaktsysteme gibt die weit umweltfreundlicher sind als der viertakter

Ich finde es allerdings Klasse wenn es die Möglichkeit gibt neue Wege in der F! zu gehen und wenn es welche gibt die diese Wege auch einschlagen . Heute ist ja nicht nur der Weg vorgegeben sondern sogar die Trittspuren in denen man wandeln muss .

Obs was bringt weiss man immer erst wenn man es versucht hat und gerade bei Chapman ist der Anteil der Hauptgewinne ja eindeutig größer als der der Nieten .

AWE hat geschrieben:

Wobei es mittlerweile Zweitaktsysteme gibt die weit umweltfreundlicher sind als der viertakter

Soll es! Allerdings die angeblich so sauberen 2 Takter haben es nicht bis zur Serienfertigkeit geschaft.

Was die gegenwärtigen in EURO 3 homologierten 50er Roller anbelangt, muss man grossen Zweifel hegen inwiefern die Resultate zustande gekommen sind. Jedenfalls wurde in der Schweiz die homologation von Piaggio Modellen annuliert nachdem Fahrzeuge aus dem Laden die Werte nicht annähernd wiederholen konnten.

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bschenker hat geschrieben:

AWE hat geschrieben:

Wobei es mittlerweile Zweitaktsysteme gibt die weit umweltfreundlicher sind als der viertakter

Soll es! Allerdings die angeblich so sauberen 2 Takter haben es nicht bis zur Serienfertigkeit geschaft.

Was die gegenwärtigen in EURO 3 homologierten 50er Roller anbelangt, muss man grossen Zweifel hegen inwiefern die Resultate zustande gekommen sind. Jedenfalls wurde in der Schweiz die homologation von Piaggio Modellen annuliert nachdem Fahrzeuge aus dem Laden die Werte nicht annähernd wiederholen konnten.

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Ich habe letztens hier in der Schweiz sogar mal einen Trabant mit
Graubündener Kennzeichen gesehen . Leider kam er mir auf der Passtraße entgegen und ich konnt nicht wenden

Welches Baujahr, sicher nicht 2009 oder 2010, zudem mit Sicherheit schon vor etlichen Jahren erstmals eingelöst.

Ein Neufahrzeug mit diesen Spezifikationen, hätte höchsten als Hystorisches Fahrzeug eine Change eingelöst werden zu können, Voraussetzung Baujahr mindestens 25 Jahre zurückliegend.

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bschenker hat geschrieben:

Welches Baujahr, sicher nicht 2009 oder 2010, zudem mit Sicherheit schon vor etlichen Jahren erstmals eingelöst.

Ein Neufahrzeug mit diesen Spezifikationen, hätte höchsten als Hystorisches Fahrzeug eine Change eingelöst werden zu können, Voraussetzung Baujahr mindestens 25 Jahre zurückliegend.

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Der letzte Trabi ging Anfang der neunziger vom Band ,ich hab auch keine Ahnung wie das hier in der Schweiz gehandhabt wird .
Ich weiss nur das ihr eindeutig das einfachere Steuersystem und das bessere KFZ-Kennzeichensystem habt .Der einzige Grund warum ich noch kein schweizer Kennzeichen habe ist der Blödsinn mit dem Vollgutachten beim deutschen TÜV wenn ich das Auto dann wieder in die EU einführen will .

Wir sind eben für die EU einem dritt Weltland gleich zu setzen!

bschenker hat geschrieben:

Wir sind eben für die EU einem dritt Weltland gleich zu setzen!

Wobei die Frage bleibt wer da 3.Welt Land ist .
Wenn ich sehe wie deutschland politisch immer mehr in italienische Verhältnisse abrutscht ,ist die Frage eigentlich schon beantwortet !

Aber jetzt wollen wir lieber aufhören und uns wieder der guten alten Zeit widmen als Frauen noch am Kochtopf standen und Männer die Welt regierten ,als Ex-Lehrer mit fragwürdiger politischer Vergangenheit nicht in millionenschwere Beraterverträge
kommen um uns übers Ohr zu hauen und Diebe noch vom Staat bestraft und nicht mit 2,5 Mill. Euro belohnt wurden

Also kümmern wir uns wieder um 1971

Danke so weit für die Ergänzungen

So, Teil 1:

Nachdem Ferrari und Tyrrell die letzten Rennen der Saison 1970 für sich entscheiden konnten, waren die beiden Teams auch die Favoriten in der Saison 1971. Tyrrell baute 1970 erstmals die Chassis für eine komplette Saison selbst. Bisher bezog man die Boliden stets von Matra. Und die Franzosen wollten 1971 auch ein Wörtchen mitreden. Dafür holten sie Chris Amon an Bord und tatsächlich gewann der Neuseeländer auch den Argentinien GP. Gebracht hat’s aber nichts: Der Grand Prix in Buenos Aires zählte nämlich nicht zur Weltmeisterschaft. Trotzdem konnte Matra so ein Ausrufezeichen setzen. Allerdings hatte man auch Probleme: Der zweite Pilot, Jean-Pierre Beltoise, wurde die Superlizenz entzogen. So musste er beim Saisonauftakt in Südafrika zuschauen. Der Franzosen wurde für den tödlichen Unfall von Ignazio Giunti bei einem Sportwagenrennen im Winter verantwortlich gemacht.

Was vor dem Saisonauftakt in Südafrika ebenfalls Schlagzeilen machte: Das Rob-Walker-Team machte seine Pforten dicht. Das Team setzte jahrelang erfolgreich Kunden-Chassis ein, zuletzt mit Lotus. Und jahrelang fuhr man um Siege und Podestplätze. Rob Walker Racing ist damit bis heute das erfolgreichste Privatteam, das nie selbst einen F1-Rennwagen bei einem WM-Rennen einsetzte. Zwar baute Walker in den frühen 60er Jahren einmal einen eigenen F1-Renner, aber der wurde nie in der WM eingesetzt. Denn Lotus lieferte zuverlässig Chassis. Aber Ende der Saison 1970 kam Rob Walker auf den Trichter, dass man gegen das Lotus-Werksteam keine Chance mehr hätte. Auch die finanzielle Situation war nicht perfekt und so verkaufte Walker die Reste des Teams an das Surtees-Team.

Natürlich war das nur eine kleine Auswahl an Themen, die den Winter beherrschten. Mit Pratt & Whitney baute Lotus für 1971 ein Turbinenfahrzeug, das auch gelegentlich seinen Einsatz fand. Bei Brabham hörte Jack Brabham auf und verkaufte das Team an Ron Tauranac. Dazu kamen natürlich einige Fahrerwechsel.

Unverändert blieb aber beispielsweise Jackie Stewart bei Tyrrell. Und der Schotte stellte seinen Tyrrell Ford auch gleich auf Pole Position, vor Matra-Pilot Amon. Das Duell Matra gegen Tyrrell hatte aufgrund der gemeinsamen Vergangenheit besondere Brisanz. Man kann das durchaus mit der Saison 2010 vergleichen. Auch das Duell McLaren gegen Mercedes dürfte 2010 das Salz in der Suppe sein, auch abgesehen von den Fahrerpaarungen, die beide Teams aufbieten. Im Rennen gab es aber kein direktes Duell zwischen Matra und Tyrrell. Denn sowohl Stewart, als auch Amon verpatzten den Start. Clay Regazzoni führte das Feld mit seinem Ferrari in die erste Runde. Hinter dem Schweizer lagen Emerson Fittipaldi im Lotus Ford und Jacky Ickx im Ferrari auf den Plätzen 2 und 3. Stewart war nur noch Achter, Amon gar nur Vierzehnter!

Mit den vorderen Plätzen hatten sie damit erst mal nichts mehr zu tun. Auftrumpfen konnte in der Anfangsphase vor allem Dennis Hulme im McLaren Ford. Er arbeitete sich schnell auf Platz 2 vor und in Runde 17 übernahm der Neuseeländer auch die Führung. Es lief alles auf einen Hulme-Sieg hinaus, aber ein Aufhängungsschaden zwang ihn zu einem Boxenstopp – 3 Runden vor Rennende! In der Zwischenzeit lag Regazzoni nicht mehr auf dem zweiten Platz. Erst John Surtees mit seinem Surtees Ford und schließlich auch Regazzonis Teamkollege Mario Andretti gingen in der Zwischenzeit an Regazzoni vorbei. Andretti überholte schließlich auch Surtees, der später ebenfalls technische Probleme bekam. Nach dem Ausfall von Hulme war Andretti in Führung und gewann sein erstes GP-Rennen in der WM, vor Stewart und Regazzoni. In der Gesamtwertung führte damit natürlich auch Andretti vor Stewart und Regazzoni, bei den Herstellern Ferrari (9), vor Tyrrell (6) und Lotus (3).

So Teil 2:

Bis zum zweiten WM-Lauf in Spanien vergingen sechs Wochen, oder anders formuliert: Drei F1-Rennen außerhalb der WM. Ferrari zeigte, dass der Sieg beim Saisonauftakt in Kyalami keine Einstagsfliege war. Regazzoni konnte nämlich ein Rennen in Brands Hatch gewinnen, Andretti den Lauf in Kalifornien, zu dem auch Fahrzeuge der Formel-5000 zugelassen waren. Der Sieg im Oulton Park ging aber an BRM – und Pedro Rodriguez. Ferrari und BRM hatten mit ihren V12-Motoren also derzeit die Überhand gegenüber der Konkurrenz mit den Ford-Cosworth-V8.

Auch in Spanien zunächst das gleiche Bild: Doppel-Pole für Ferrari mit Ickx vor Regazzoni. Im Rennen drehte sich das jedoch: Stewart war schon nach dem Start Zweiter und machte kurze Zeit später auch mit Ickx kurzen Prozess. Amon, dessen Matra-Teamkollege Beltoise wieder fahren durfte, kam ebenfalls bald auf Platz drei. Regazzoni schied später aus, Ickx konnte gegen Ende die Lücke zu Stewart wieder schließen, aber den Sieg konnte er ihm nicht mehr streitig machen. Stewart gewann also vor Ickx und Amon und übernahm damit die Führung in der WM: Stewart (15), Andretti (9), Amon und Ickx (je 6); Bei den Konstrukteuren lagen Ferrari und Tyrrell mit je 15 Punkten gleich auf, dahinter lag Matra mit 6 Zähler.

Als nächstes stand der GP in Monaco an. Zwischendurch gab es in Silverstone noch ein Nicht-WM-Rennen, bei dem auch wieder die F5000-Boliden antraten. Hill konnte das Rennen für sich entscheiden, aber auch Stewart zeigte seine bestechende Form: Er gewann Lauf eins, hatte im zweiten Lauf aber technische Probleme. In Monaco gab es die nicht: Stewart holte sich die Pole Position vor Ickx. Und noch besser: Der ärgste Verfolger in der WM, Mario Andretti, verpasste sogar die Qualifikation fürs Rennen! Im Rennen konnte Stewarts Position nicht mehr verändert werden. Ronnie Peterson zeigte dahinter im March Alfa Romeo aber eine beeindruckende Leistung und fuhr auf Platz zwei, noch vor Ickx. Der Belgier wurde damit zum neuen Titelgegner für Stewart: Stewart (24), Ickx (10), Andretti (9); Konstrukteurs-WM: Tyrrell (25), Ferrari (19), Matra, March und McLaren (je 6).

Und Ickx drehte langsam so richtig auf. Weil der Belgien GP aus dem Kalender gestrichen wurde, gab es wieder eine wochenlange Pause bis zum nächsten Grand Prix in Holland. Deshalb nahm ein Großteil des Feldes beim nicht zur WM zählenden Rennen in Hockenheim teil. Ickx gewann den Lauf. Ickx holte sich dann auch die Pole Position für den Holland GP, die er auch in einen lupenreinen Sieg umwandelte. Allerdings war der Sieg nicht einfach: Rodriguez kämpfte den gesamten Nachmittag über gegen Ickx und überholte ihn auch mehrfach. Hinzu kamen die nassen Bedingungen durch Regen. Stewart kam damit gar nicht zurecht und wurde nur 11. Ickx konnte damit in der WM aufschließen. Und auch Regazzoni holte sich mit Platz drei eine ordentliche Platzierung. Die WM-Wertung: Stewart (24), Ickx (19), Rodriguez, Peterson, Andretti (je 9); Bei den Teams übernahm Ferrari die Führung: Ferrari (28), Tyrrell (24), March, BRM (je 9).

Andretti sah den WM-Kampf schon verloren. Zwar fuhr er weiter recht gerne in der Formel-1, aber weil der Frankreich GP auch mit einem IndyCar-Rennen kollidierte, blieb Andretti in den Staaten. Die anderen beiden Ferrari-Piloten kämpften gegen Stewart und hatten im Qualifying das Nachsehen: Stewart sicherte sich vor Regazzoni und Ickx die Pole Position. Im Rennen kam es aber noch dicker: Ickx schied schon nach 4 Runden mit Motorschaden aus und Regazzoni wenig später aus demselben Grund. Allerdings hatte da nicht er einen Motorplatzer, sondern Petersons Alfa-Romeo-Motor. Regazzoni rutschte aber auf dessen Ölspur aus und war damit auch draußen. Hinter Stewart machte damit François Cevert den Tyrrell-Doppelsieg perfekt. Auf Platz drei kam Fittipaldi im Lotus ins Ziel. Fittipaldi kehrte in Frankreich hinters Steuer zurück, nachdem er in Holland aufgrund eines Straßenunfalls noch fehlte. In der WM konnte sich Stewart damit wieder Luft verschaffen: Stewart (33), Ickx (19), Rodriguez, Peterson, Andretti (je 9).

Zwar gab es zwischen dem Frankreich- und dem Großbritannien GP keine Rennen außerhalb der WM. Trotzdem nutzten die Fahrer die erneute Pause, um bei anderen Rennen an den Start zu gehen. Rodriguez kehrte von einem leider nicht mehr zurück: Der BRM-Pilot verlor sein Leben bei einem Sportwagenrennen auf dem Nürburgring. In Silverstone war die Stimmung deshalb getrübt. Trotzdem wurde weiter Motorsport betrieben. Regazzoni holte sich vor Stewart die Pole Position. Zwar waren die V12-Motoren leistungsstärker als die Motoren von Ford Cosworth, aber eben auch unzuverlässiger. Denn obwohl mit Regazzoni und Ickx am Start gleich zwei Ferrari-Piloten in Führung gingen, konnten sie das nicht in ein gutes Resultat ummünzen: Beide schieden mit Motorschaden aus. Das brachte Stewart wieder den Sieg, vor Peterson und Fittipaldi. Die WM: Stewart (42), Ickx (19), Peterson (15); Bei den Herstellern hat Tyrrell längst wieder das Zepter übernommen: Tyrrell (42), Ferrari (28), March (15).

Beim Deutschland GP holte sich Stewart vor Ickx die Pole Position. Zwar ging Ickx am Start an Stewart vorbei, aber der Schotte ließ sich nicht lange bitten und kehrte die Reihenfolge schon bald wieder um. Ickx fiel zunächst zurück und dann auch aus. Hinter Stewart machte sich Regazzoni breit, aber Tyrrell war auf dem Nürburgring nicht zu schlagen: François Cevert kam noch an Regazzoni vorbei und machte einen erneuten Tyrrell-Doppelsieg perfekt. In der WM war Stewart damit so gut wie durch: Stewart (51), Ickx (19), Peterson (17); Die Konstrukteurswertung: Tyrrell (51), Ferrari (32), March (17).

Es folgte der Österreich GP, bei dem BRM stark unterwegs war. Nach dem Tod von Rodriguez, kam zunächst Vic Elford als Ersatz ins Cockpit, ab dem Österreich GP übernahm aber Peter Gethin den Platz ein. Sein Cockpit bei McLaren Ford übernahm Jackie Oliver, der bereits phasenweise Saisonrennen in einem dritten McLaren Ford bestritt. Die neue Nummer 1 bei BRM war aber Jo Siffert. Er holte sich in Österreich auch prompt die Pole Position vor Stewart und Cevert – und setzte diese in einen Triumph um. Siffert führte dabei von Start bis Ziel und Stewart schied nach 35 Runden sogar mit einem Aufhängungsschaden aus. Weil aber auch die Ferraris mal wieder liegen blieben, war das für Stewart kein Beinbruch. Hinter Siffert wurde Fittipaldi Zweiter, Tim Schenken im Brabham Ford Dritter. Die WM blieb also vorne unverändert, nur bei den Konstrukteuren schob sich BRM nun auf Platz 3 hinter Tyrrell und Ferrari. Jackie Stewart war damit breits drei Rennen vor Ende der WM Weltmeister!

Der letzte Teil:

Die letzten drei Rennen verloren durch den bereits fest stehenden Weltmeister natürlich an Brisanz. Trotzdem waren sie spannend: Denn wie sooft gewinnen plötzlich andere Fahrer, wenn der Weltmeister bereits durch ist. In Italien zum Beispiel stand Peter Gethin ganz oben auf dem Stockerl. Zu verdanken hatte er das freilich dem plötzlich recht starken BRM-Renner. BRM brachte deshalb beim Kanada GP gleich fünft Autos an den Start! Gewonnen hat trotzdem Jackie Stewart. Das Rennen wurde vorzeitig abgebrochen, Regen und Nebel sorgten für zu unsichere Bedingungen. Außerdem brach die Dunkelheit bereits herein. Der Grand Prix wurde nämlich verspätet gestartet, nachdem es im Rahmenprogramm einen tödlichen Unfall in der Formel-Ford gab: Wayne Kelly legte ein missglücktes Überholmanöver mit seinem Titan Ford hin und verstarb beim folgenden Crash. Den USA GP gewann wieder Tyrrell, aber nicht mit Stewart am Steuer, sondern mit François Cevert.

WM-Endstand:
1. Jackie Stewart (GBR) 62 (Tyrrell Ford)
2. Ronnie Peterson (SWE) 33 (March Ford)
3. François Cevert (FRA) 26 (Tyrrell Ford)
4. Jacky Ickx (BEL) 19 (Ferrari)
5. Jo Siffert (SUI) 19 (BRM)
6. Emerson Fittipaldi (BRA) 16 (Lotus Ford)
7. Clay Regazzoni (SUI) 13 (Ferrari)
8. Mario Andretti (USA) 12 (Ferrari)
9. Peter Gethin (GBR) 9 (BRM)
10. Pedro Rodriguez (MEX) 9 (BRM)
11. Chris Amon (NZL) 9 (Matra)
12. Reine Wisell (SWE) 9 (Lotus Ford)
13. Denis Hulme (NZL) 9 (McLaren Ford)
14. Tim Schenken (AUS) 5 (Brabham Ford)
15. Howden Ganley (NZL) 5 (BRM)
16. Mark Donohue (USA) 4 (McLaren Ford)
17. Henri Pescarolo (FRA) 4 (March Ford)
18. Mike Hailwood (GBR) 3 (Surtees Ford)
19. John Surtees (GBR) 3 (Surtees Ford)
20. Rolf Stommelen (GER) 3 (Surtees Ford)
21. Graham Hill (GBR) 2 (Brabham Ford)
22. Jean-Pierre Beltoise (FRA) 1 (Matra)

Konstrukteurs-WM:
1. Tyrrell Ford 73
2. BRM 36
3. Ferrari 33
4. March Ford 33
5. Lotus Ford 21
6. McLaren Ford 10
7. Matra 9
8. Surtees Ford 8
9. Brabham Ford 5

Wobei sich Monza erst in der letzten Kurve, respektiv am herausbeschleunigen, entschieden hatte. Wenn ich mich nicht Irre wahr es der letzte F1 GP ohne Schickanen.

Foto in der letzten Runde eingangs Parabolica


Und ein Gemälde von der Zielankunft


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Wenn ich mir das bild anschaue und mir überlege alle vier Autos per Photoshop weiss gemacht und ich würde nach fast 40 Jahren wohl noch mindestens drei der vier Autos sofort erkennen .
Bei einem vergleichbaren Foto aus den letzten Jahren hätte ich wahrscheinlich schon nach 40 min. Schwierigkeiten nur einen zu indentifizieren