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Ich versuche, das Yesterday-Forum wieder ein bisschen zu beleben. Also will ich mal wieder ein Jahr durchmachen, nachdem wir ja schon einige Jahresrückblicke hatten.
Das Jahr 1969 steht nun auf dem Programm.
Was war für euch 1969 beeindruckend?
Was bleibt von der Saison übrig an Erinnerung?
Oder was sind für euch die wichtigsten Themen 1969?
Was war in den Schlagzeilen, vllt. auch neben der Strecke?
F1-Saison 1969
22 Beiträge
• Seite 1 von 1
Donnerstag, 28. Januar 2010
Ein Thema war zum Beispiel Allrad, vielleicht hat da jemand noch genauere Informationen:
1969 setzte Lotus beim Holland GP erstmals einen allradbetriebenen F1-Renner ein. Konstrukteure waren zum einen natürlich Lotus-Chef Colin Chapman persönlich, zum anderen auch Maurice Philippe. Der Brite konstruierte nicht nur Rennwagen etwa für Lotus, Parnelli und Tyrrell, sondern auch Flugzeuge. Die Allrad-Idee kam auf, weil Lotus damit beim Indy 500 großen Erfolg hatte. Anders als in den 50er Jahren, als das Indy 500 zur F1-Meisterschaft zählte, besuchten in den 60er Jahren einige F1-Teams das prestigeträchtige IndyCar-Rennen. Lotus war darunter sicherlich am erfolgreichsten. 1968 setzte Lotus den Lotus 56 bei diesem Rennen ein, ein Allrad-Auto, das mit Joe Leonard am Steuer auch die Pole Position herausfuhr.
Man nutzte die Erkenntnisse um für 1969 auch in der Formel-1 einen allradbetriebenen Rennwagen herzustellen. Der Lotus Ford Cosworth 63 hatte diesen Allrad-Antrieb und Lotus brachte ihn beim Holland GP erstmals in die WM. Damit war man Vorreiter: Zwar hat ein Allrad-Renner von Ferguson schon 1961 einen nicht zur WM zählenden F1-Lauf gewonnen, aber in der Meisterschaft wurde zuvor noch kein solches Exemplar eingesetzt. Aber Ende der 60er Jahre experimentierten eben viele Teams mit dem Allrad, so auch Cosworth und Matra. Cosworth brachte die Eigenkonstruktion aber nie an den Start und auch Lotus fuhr nur selten mit dem 63er. Matra schaffte dagegen mit Johnny-Servoz Gavin beim Kanada GP eine Punktplatzierung. Damit ist Gavin der einzige Fahrer, der mit einem Allrad-Renner einen WM-Punkt an Land ziehen konnte. Matra nutzte dabei die Technologie von Ferguson. Die meisten Teams tüftelten daran nicht mehr rum und 1983 wurde der Allrad komplett verboten.
1969 setzte Lotus beim Holland GP erstmals einen allradbetriebenen F1-Renner ein. Konstrukteure waren zum einen natürlich Lotus-Chef Colin Chapman persönlich, zum anderen auch Maurice Philippe. Der Brite konstruierte nicht nur Rennwagen etwa für Lotus, Parnelli und Tyrrell, sondern auch Flugzeuge. Die Allrad-Idee kam auf, weil Lotus damit beim Indy 500 großen Erfolg hatte. Anders als in den 50er Jahren, als das Indy 500 zur F1-Meisterschaft zählte, besuchten in den 60er Jahren einige F1-Teams das prestigeträchtige IndyCar-Rennen. Lotus war darunter sicherlich am erfolgreichsten. 1968 setzte Lotus den Lotus 56 bei diesem Rennen ein, ein Allrad-Auto, das mit Joe Leonard am Steuer auch die Pole Position herausfuhr.
Man nutzte die Erkenntnisse um für 1969 auch in der Formel-1 einen allradbetriebenen Rennwagen herzustellen. Der Lotus Ford Cosworth 63 hatte diesen Allrad-Antrieb und Lotus brachte ihn beim Holland GP erstmals in die WM. Damit war man Vorreiter: Zwar hat ein Allrad-Renner von Ferguson schon 1961 einen nicht zur WM zählenden F1-Lauf gewonnen, aber in der Meisterschaft wurde zuvor noch kein solches Exemplar eingesetzt. Aber Ende der 60er Jahre experimentierten eben viele Teams mit dem Allrad, so auch Cosworth und Matra. Cosworth brachte die Eigenkonstruktion aber nie an den Start und auch Lotus fuhr nur selten mit dem 63er. Matra schaffte dagegen mit Johnny-Servoz Gavin beim Kanada GP eine Punktplatzierung. Damit ist Gavin der einzige Fahrer, der mit einem Allrad-Renner einen WM-Punkt an Land ziehen konnte. Matra nutzte dabei die Technologie von Ferguson. Die meisten Teams tüftelten daran nicht mehr rum und 1983 wurde der Allrad komplett verboten.
Donnerstag, 28. Januar 2010
Eindeutig der endgültige Durchbruch des Cosworth DFV, den es brauchte um Erfolgreich zu sein.
Dadurch schrumpfte das Wagenfeld ziemlich stark, weil alle bisherigen ohne diesen Motor hoffnungslos Unterlegen wahren. Das aufkommen der Sponsoren brachte Geld zu den Team's die die Zeichen der Zeit erkannt hatten und darum Möglichkeiten hatten die andere Teams noch mehr den Anschluss verlieren liess. Für Cooper kam das endgültige aus, wahrscheinlich hatte man sich zu stark auf den Maseratimotor gestützt, der neben geringer Leistung, auch sehr gross und Übergewichtig wahr.
Bei BRM lag es wahrscheinlich an beiden Motor und Chassis, wobei das Chassis eindeutig schlechter wahr.
Ferrari schlug sich noch mit dem alten V12 herum, man musste zuerst den Schmierungsproblemen des Flat 12 heer werden.
Leider wurde der Wettbewerb trotzdem in Erwartung dieses neuen Ferrari's, von Seitens Ford, respektiv Cosworth, beeinflusst. Man lieferte für Stewart, vermutlich auch Rindt, wie zuvor schon in der F2, Motoren mit höherer Leistung, zumindest bis der Titel sicherstand.
Rindt kam nicht zum Zuge weil der Lotus 49 alterschwächen zeigte, die von Chapmann lange nicht kurriert wurden weil er vom 4 Radantriebskonzept überzeugt wahr. Damals ein ähnlicher Reinfall wie KERS heute, allerdings nicht von der FIA vorgeschrieben oder reglementiert.
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Dadurch schrumpfte das Wagenfeld ziemlich stark, weil alle bisherigen ohne diesen Motor hoffnungslos Unterlegen wahren. Das aufkommen der Sponsoren brachte Geld zu den Team's die die Zeichen der Zeit erkannt hatten und darum Möglichkeiten hatten die andere Teams noch mehr den Anschluss verlieren liess. Für Cooper kam das endgültige aus, wahrscheinlich hatte man sich zu stark auf den Maseratimotor gestützt, der neben geringer Leistung, auch sehr gross und Übergewichtig wahr.
Bei BRM lag es wahrscheinlich an beiden Motor und Chassis, wobei das Chassis eindeutig schlechter wahr.
Ferrari schlug sich noch mit dem alten V12 herum, man musste zuerst den Schmierungsproblemen des Flat 12 heer werden.
Leider wurde der Wettbewerb trotzdem in Erwartung dieses neuen Ferrari's, von Seitens Ford, respektiv Cosworth, beeinflusst. Man lieferte für Stewart, vermutlich auch Rindt, wie zuvor schon in der F2, Motoren mit höherer Leistung, zumindest bis der Titel sicherstand.
Rindt kam nicht zum Zuge weil der Lotus 49 alterschwächen zeigte, die von Chapmann lange nicht kurriert wurden weil er vom 4 Radantriebskonzept überzeugt wahr. Damals ein ähnlicher Reinfall wie KERS heute, allerdings nicht von der FIA vorgeschrieben oder reglementiert.
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Donnerstag, 28. Januar 2010
@bschenker: Ja, das mit dem Allrad-Antrieb hab ich im Post drüber verfasst. Wieso war es eigtl ein Reinfall? Der Theorie nach hätte es doch schon funktionieren können...
Donnerstag, 28. Januar 2010
So bevor ich ins Bett geh, der erste Teil. Ich hoffe, der kann Lust auf mehr schürren. Ergänzungen sind erwünscht. Der Teil umfasst aber bisher nur den ersten Lauf:
Die neue F1-Saison begann am 1. März beim Südafrika Grand Prix. Über den Winter hatte sich einiges getan, vor allem auch im Motorenbereich. Denn 1969 gelang Ford Cosworth mit dem berühmten DFV-Motor der absolute Durchbruch. Nicht umsonst wurde Tyrrell mit dem Motor Weltmeister, der noch über 10 Jahre später Fahrzeuge zum Sieg trieben. Auch das Brabham-Team wechselte auf die Ford-Motoren, womit die F1-Laufbahn des australischen Repco-Motors beendet war.
Bei den Fahrern gab es ebenfalls einige Wechsel: Jochen Rindt wurde als neuer Teamkollege von Graham Hill von Lotus verpflichtet, dessen Platz bei Brabham wurde von Jacky Ickx eingenommen, der zuvor für Ferrari fuhr. Die Italiener traten nur mit einem Auto für den Neuseeländer Chris Amon an. Für das Rennen in Südafrika im Speziellen kamen natürlich auch wieder eine Reihe von Lokalmatadoren, die am WM-Lauf teilnehmen, dazu setzte Lotus beispielsweise einen dritten Wagen für US-Star Mario Andretti ein.
Das Jahr 1969 war auch das Jahr, in dem erstmals größere Flügel auf den F1-Boliden gesteckt wurden. Das führte immer wieder zu Unfällen. Unfallfrei blieb Jack Brabham im Kyalami-Quali. Und So holte sich der Australier in seinem Brabham Ford BT26A die Pole Position beim Auftaktrennen, vor Rindt, der damit gleich mal Hill in die Schranken wies. Brabham blieb zwar noch am Start vorne, aber ein motivierter Jackie Stewart, der sich im Matra Ford bereits am Start auf Rang zwei schob, griff Brabham noch in der ersten Runde an und zog vorbei. Die Mühe hätte sich Stewart aber sparen können, denn schon nach sieben Runden brach ein Flügel am Auto von Brabham. Der dadurch notwendige Boxenstopp warf Brabham weit zurück. Rindt war nun in der Verfolgerposition. Hill wendete das teaminterne Duell und passierte Rindt, konnte Stewart aber auch nicht mehr angreifen. Und so siegte Stewart vor Hill und Denny Hulme im McLaren Ford. Dementsprechend hieß auch der WM-Stand nach einem von elf Rennen so: Stewart (9), Hill (6), Hulme (4); bei den Konstrukteuren führte Matra (9) vor Lotus (6) und McLaren (3).
Die neue F1-Saison begann am 1. März beim Südafrika Grand Prix. Über den Winter hatte sich einiges getan, vor allem auch im Motorenbereich. Denn 1969 gelang Ford Cosworth mit dem berühmten DFV-Motor der absolute Durchbruch. Nicht umsonst wurde Tyrrell mit dem Motor Weltmeister, der noch über 10 Jahre später Fahrzeuge zum Sieg trieben. Auch das Brabham-Team wechselte auf die Ford-Motoren, womit die F1-Laufbahn des australischen Repco-Motors beendet war.
Bei den Fahrern gab es ebenfalls einige Wechsel: Jochen Rindt wurde als neuer Teamkollege von Graham Hill von Lotus verpflichtet, dessen Platz bei Brabham wurde von Jacky Ickx eingenommen, der zuvor für Ferrari fuhr. Die Italiener traten nur mit einem Auto für den Neuseeländer Chris Amon an. Für das Rennen in Südafrika im Speziellen kamen natürlich auch wieder eine Reihe von Lokalmatadoren, die am WM-Lauf teilnehmen, dazu setzte Lotus beispielsweise einen dritten Wagen für US-Star Mario Andretti ein.
Das Jahr 1969 war auch das Jahr, in dem erstmals größere Flügel auf den F1-Boliden gesteckt wurden. Das führte immer wieder zu Unfällen. Unfallfrei blieb Jack Brabham im Kyalami-Quali. Und So holte sich der Australier in seinem Brabham Ford BT26A die Pole Position beim Auftaktrennen, vor Rindt, der damit gleich mal Hill in die Schranken wies. Brabham blieb zwar noch am Start vorne, aber ein motivierter Jackie Stewart, der sich im Matra Ford bereits am Start auf Rang zwei schob, griff Brabham noch in der ersten Runde an und zog vorbei. Die Mühe hätte sich Stewart aber sparen können, denn schon nach sieben Runden brach ein Flügel am Auto von Brabham. Der dadurch notwendige Boxenstopp warf Brabham weit zurück. Rindt war nun in der Verfolgerposition. Hill wendete das teaminterne Duell und passierte Rindt, konnte Stewart aber auch nicht mehr angreifen. Und so siegte Stewart vor Hill und Denny Hulme im McLaren Ford. Dementsprechend hieß auch der WM-Stand nach einem von elf Rennen so: Stewart (9), Hill (6), Hulme (4); bei den Konstrukteuren führte Matra (9) vor Lotus (6) und McLaren (3).
Donnerstag, 28. Januar 2010
Laut Theorie, 1965 bis anfangs 66 von allen Fachleuten erklärt, hätte der Brabham Repco 1966 und 67 niemals erfolgreich sein können, gegen die überlegene Leistung der Konkurenz.
Für den Erfolg des Ferguson brauchte es einen Stirling Moss und Regen. Andere Fahrer unter gleichen Bedingungen schafften das nicht.
Was Servoz Gavin anbelangt lag der Punktgewinn eher am durchkommen als an der Leistung. Dazu gab es einen Fahrer der recht Erfolgreich Spitzenleute von der Strecke bugsierte, wen es beim erstenmal nicht Endgültig wahr, brachte er es beim zweiten Versuch fertig, bevor er endgültig aus dem Rennen genommen wurde. Der einzige der dank seiner Leistung einen Platz auf dem Podest erkämpfte war Jochen Rindt am nicht zur WM zählenden Gold Cup Rennen, wieviel aber dort der schlechte Untergrund geholfen hatte ist schwer zu sagen. Jedenfalls meint Jochen danach, so habe ich Chapmann einen Wunsch erfühlt, aberin diesen Schei...karen bringt er mich nicht mehr rein.
Hat irgend einer dieser Allradantriebs Indywagen sich auf einer anderen Strecke, ausser den Ovalen, sich ins Bild setzen können. Normalerweise wurde diese dort nicht einmal eingesetzt.
Vielleicht könnten die Probleme heute mit der Elektronik gelösst werden, aber rein Mechanisch wahr es einfach nicht lösbar das alle Räder den rechten Kraftanteil erhalten konnte. Mit anderen Worten 2 bis 3 Rader hatten entweder zuwenig oder zuviel Antrieb, mit den entsprechenden Fahrdynamischen Folgen.
Bei KERS gab es ja auch Leute die Überzeugt wahren, aber ausgerechnet der Vorreiter im Serienbau verzichtete darauf, wohl aufgrund der vorhandenen Kenntnissen.
Übrigens das mit den Flügeln began mitte 1968.
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Für den Erfolg des Ferguson brauchte es einen Stirling Moss und Regen. Andere Fahrer unter gleichen Bedingungen schafften das nicht.
Was Servoz Gavin anbelangt lag der Punktgewinn eher am durchkommen als an der Leistung. Dazu gab es einen Fahrer der recht Erfolgreich Spitzenleute von der Strecke bugsierte, wen es beim erstenmal nicht Endgültig wahr, brachte er es beim zweiten Versuch fertig, bevor er endgültig aus dem Rennen genommen wurde. Der einzige der dank seiner Leistung einen Platz auf dem Podest erkämpfte war Jochen Rindt am nicht zur WM zählenden Gold Cup Rennen, wieviel aber dort der schlechte Untergrund geholfen hatte ist schwer zu sagen. Jedenfalls meint Jochen danach, so habe ich Chapmann einen Wunsch erfühlt, aberin diesen Schei...karen bringt er mich nicht mehr rein.
Hat irgend einer dieser Allradantriebs Indywagen sich auf einer anderen Strecke, ausser den Ovalen, sich ins Bild setzen können. Normalerweise wurde diese dort nicht einmal eingesetzt.
Vielleicht könnten die Probleme heute mit der Elektronik gelösst werden, aber rein Mechanisch wahr es einfach nicht lösbar das alle Räder den rechten Kraftanteil erhalten konnte. Mit anderen Worten 2 bis 3 Rader hatten entweder zuwenig oder zuviel Antrieb, mit den entsprechenden Fahrdynamischen Folgen.
Bei KERS gab es ja auch Leute die Überzeugt wahren, aber ausgerechnet der Vorreiter im Serienbau verzichtete darauf, wohl aufgrund der vorhandenen Kenntnissen.
Übrigens das mit den Flügeln began mitte 1968.
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Freitag, 29. Januar 2010
So Teil 2 (@bschenker: Danke für die Ergänzungen):
Stewart gewann auch das nicht zur WM zählende Rennen in Brands Hatch, während Brabham eines in Silverstone gewann. Erst danach gab es mit dem Spanien GP wieder einen Meisterschafts-Lauf. Das Rennen gewann zwar wieder Stewart, der damit seinen zweiten Saisonsieg feierte, aber der Schotte hatte auch durchaus Glück: Denn Pole-Mann Jochen Rindt ging ursprünglich auch in Führung. Erst in Runde 20 verlor er die Führung, nach dem der Heckflügel seines Lotus Ford brach und Rindt heftig crashte. Der Österreicher zog sich leichte Verletzungen und eine gebrochene Nase zu. Der neue Führende war nun Chris Amon mit seinem Ferrari. Aber auch der Neuseeländer hatte nicht das nötige Glück: Trotz einer Führung von über einer halben Minute konnte er das Rennen nicht gewinnen, weil in der 57. Runde sein V12-Ferrari hochging. Typisch für Amon, der bis heute als einer der besten F1-Fahrer gilt, die aber nie ein Rennen gewinnen konnten. Stewart erbte damit den Sieg. Bruce McLaren konnte in seinem Eigenbau die Ehre Neuseelands einigermaßen retten und wurde noch Zweiter, vor Jean-Pierre Beltoise im Matra Ford. Stewarts WM-Führung war damit schon nach zwei Läufen komfortabel: Stewart (18), McLaren (8), Hulme (7); die Konstrukteurs-WM: Matra (18), McLaren (10), Lotus (6).
Und Stewart war nicht zu bremsen: Beim folgenden Grand Prix im Fürstentum von Monaco holte er sich erneut die Pole Position. Wegen der schweren Unfälle durch die mächtigen Flügeln (Rindt kurierte sich noch aus und wurde in Monaco durch Richard Attwood vertreten), wurden diese prompt verboten. Dieses Mal war es aber Stewart, der Pech hatte: Ein Defekt an der Antriebswelle stoppte ihn in Führung liegend. Hill holte sich dadurch den Sieg, vor Piers Courage im Brabham Ford und Jo Siffert im Lotus. Hill kam damit bis auf drei Zähler an Stewart heran: Stewart (18), Hill (15), McLaren (10); Bei den Herstellern: Matra (18), Lotus (15), McLaren (12).
Stewart gewann auch das nicht zur WM zählende Rennen in Brands Hatch, während Brabham eines in Silverstone gewann. Erst danach gab es mit dem Spanien GP wieder einen Meisterschafts-Lauf. Das Rennen gewann zwar wieder Stewart, der damit seinen zweiten Saisonsieg feierte, aber der Schotte hatte auch durchaus Glück: Denn Pole-Mann Jochen Rindt ging ursprünglich auch in Führung. Erst in Runde 20 verlor er die Führung, nach dem der Heckflügel seines Lotus Ford brach und Rindt heftig crashte. Der Österreicher zog sich leichte Verletzungen und eine gebrochene Nase zu. Der neue Führende war nun Chris Amon mit seinem Ferrari. Aber auch der Neuseeländer hatte nicht das nötige Glück: Trotz einer Führung von über einer halben Minute konnte er das Rennen nicht gewinnen, weil in der 57. Runde sein V12-Ferrari hochging. Typisch für Amon, der bis heute als einer der besten F1-Fahrer gilt, die aber nie ein Rennen gewinnen konnten. Stewart erbte damit den Sieg. Bruce McLaren konnte in seinem Eigenbau die Ehre Neuseelands einigermaßen retten und wurde noch Zweiter, vor Jean-Pierre Beltoise im Matra Ford. Stewarts WM-Führung war damit schon nach zwei Läufen komfortabel: Stewart (18), McLaren (8), Hulme (7); die Konstrukteurs-WM: Matra (18), McLaren (10), Lotus (6).
Und Stewart war nicht zu bremsen: Beim folgenden Grand Prix im Fürstentum von Monaco holte er sich erneut die Pole Position. Wegen der schweren Unfälle durch die mächtigen Flügeln (Rindt kurierte sich noch aus und wurde in Monaco durch Richard Attwood vertreten), wurden diese prompt verboten. Dieses Mal war es aber Stewart, der Pech hatte: Ein Defekt an der Antriebswelle stoppte ihn in Führung liegend. Hill holte sich dadurch den Sieg, vor Piers Courage im Brabham Ford und Jo Siffert im Lotus. Hill kam damit bis auf drei Zähler an Stewart heran: Stewart (18), Hill (15), McLaren (10); Bei den Herstellern: Matra (18), Lotus (15), McLaren (12).
Freitag, 29. Januar 2010
Ich glaub im Beitrag zum ersten Rennen steht im letzten Abschnitt zu oft der Name Brabham anstelle von Stewart. 
Freitag, 29. Januar 2010
Für mich ist in Erinnerung, die beiden Unfälle von Hill In Spanien und USA. Nach letzterem War seine Karriere Leider vorbei, danach blieben die Ergebnisse leider weitestgehend aus.
Freitag, 29. Januar 2010
CMR hat geschrieben:
Ich glaub im Beitrag zum ersten Rennen steht im letzten Abschnitt zu oft der Name Brabham anstelle von Stewart.
Stimmt hast Recht! werde ich gleich ausbessern... Danke!
Freitag, 29. Januar 2010
So weiter:
Beim Holland GP brachte Lotus einmal mehr ein revolutionäres Design hervor: Einen Allrad-Antrieb. Lotus war nicht das einzigste Team, das dieses Konzept verfolgte. Auch Matra und McLaren arbeiteten an einer solchen Antriebslösung. Lotus war aber das erste Team, das einen Allrad-Wagen in der WM einsetzte. Alle drei Teams bekamen Unterstützung von Ferguson. Die Firma baute schon Anfang der 60er Jahre Allrad-Rennwagen. Ein Ferguson konnte 1961 sogar bei einem nicht zur WM zählenden F1-Rennen gewinnen. In der WM war der Erfolg nicht ganz so bahnbrechend.
Die Konstrukteure des Lotus Ford 63 waren Lotus-Chef Colin Chapman persönlich, sowie Maurice Philippe, der nicht nur Rennwagenkonstrukteur bei Lotus, Parnelli und Tyrrell war, sondern auch Flugzeuge baute. Für Lotus war der Allrad-Antrieb kein neu erfundenes Rad: Schon beim Indy 500 ein Jahr zuvor setzte man einen Allrad-Lotus ein. Joe Leonard stellte den Boliden daraufhin auch sofort auf die Pole Position, konnte die aber nicht zum Sieg nutzen. Während der Allrad in den Ovalen tatsächlich einen Vorteil brachte, war der Erfolg in der Formel-1 überschaubar. Die Lotus-Fahrer fuhren meistens mit dem Vorgängermodell aus der Vorsaison und nur Matra brachte einmal einen Fahrer in die Punkte: Johnny-Servoz Gavin profitierte durch viele Ausfälle und holte sich beim Kanada GP einen WM-Punkt – den einzigen eines Allrad-F1-Autos. Die Teams verwarfen die Idee wieder und 1983 wurde der Allrad auch offiziell verboten.
Rindt fuhr in Holland auf Pole, vor Stewart und Hill. Am Start übernahm Hill vor Stewart und Rindt die Führung. Hill verlor aber bald die Plätze gegen Stewart und Rindt – die beiden Lotus-Fahrer fielen sogar noch weiter zurück und so fuhr Stewart einen ungefährdeten Sieg ein. Jo Siffert im dritten Lotus Ford und Amon im Ferrari belegten die weiteren Podestplatzierungen. Die WM-Wertung sah danach so aus: Fahrer: Stewart (27), Hill (15), Siffert (13); Konstrukteure: Matra (27), Lotus (21), McLaren (15).
In Frankreich fuhr Stewart einen ungefährdeten Start-und-Ziel-Sieg ein. Jack Brabham brach sich den Knöchel bei Testfahrten und war deshalb nicht nach Frankreich gekommen, Jochen Rindt plagten ebenfalls gesundheitliche Probleme, weshalb er sein Rennen schon vorzeitig beendete. Hinter Stewart sicherte Teamkollege Jean-Pierre Beltoise das Feld ab, Jacky Ickx wurde im Brabham Ford Dritter. Stewart hatte damit schon 20 Punkte Vorsprung: Stewart (36), Hill (16), Siffert und McLaren (13); bei den Herstellern führte Matra ebenso deutlich: Matra (36), Lotus (22), McLaren (18).
Beim Holland GP brachte Lotus einmal mehr ein revolutionäres Design hervor: Einen Allrad-Antrieb. Lotus war nicht das einzigste Team, das dieses Konzept verfolgte. Auch Matra und McLaren arbeiteten an einer solchen Antriebslösung. Lotus war aber das erste Team, das einen Allrad-Wagen in der WM einsetzte. Alle drei Teams bekamen Unterstützung von Ferguson. Die Firma baute schon Anfang der 60er Jahre Allrad-Rennwagen. Ein Ferguson konnte 1961 sogar bei einem nicht zur WM zählenden F1-Rennen gewinnen. In der WM war der Erfolg nicht ganz so bahnbrechend.
Die Konstrukteure des Lotus Ford 63 waren Lotus-Chef Colin Chapman persönlich, sowie Maurice Philippe, der nicht nur Rennwagenkonstrukteur bei Lotus, Parnelli und Tyrrell war, sondern auch Flugzeuge baute. Für Lotus war der Allrad-Antrieb kein neu erfundenes Rad: Schon beim Indy 500 ein Jahr zuvor setzte man einen Allrad-Lotus ein. Joe Leonard stellte den Boliden daraufhin auch sofort auf die Pole Position, konnte die aber nicht zum Sieg nutzen. Während der Allrad in den Ovalen tatsächlich einen Vorteil brachte, war der Erfolg in der Formel-1 überschaubar. Die Lotus-Fahrer fuhren meistens mit dem Vorgängermodell aus der Vorsaison und nur Matra brachte einmal einen Fahrer in die Punkte: Johnny-Servoz Gavin profitierte durch viele Ausfälle und holte sich beim Kanada GP einen WM-Punkt – den einzigen eines Allrad-F1-Autos. Die Teams verwarfen die Idee wieder und 1983 wurde der Allrad auch offiziell verboten.
Rindt fuhr in Holland auf Pole, vor Stewart und Hill. Am Start übernahm Hill vor Stewart und Rindt die Führung. Hill verlor aber bald die Plätze gegen Stewart und Rindt – die beiden Lotus-Fahrer fielen sogar noch weiter zurück und so fuhr Stewart einen ungefährdeten Sieg ein. Jo Siffert im dritten Lotus Ford und Amon im Ferrari belegten die weiteren Podestplatzierungen. Die WM-Wertung sah danach so aus: Fahrer: Stewart (27), Hill (15), Siffert (13); Konstrukteure: Matra (27), Lotus (21), McLaren (15).
In Frankreich fuhr Stewart einen ungefährdeten Start-und-Ziel-Sieg ein. Jack Brabham brach sich den Knöchel bei Testfahrten und war deshalb nicht nach Frankreich gekommen, Jochen Rindt plagten ebenfalls gesundheitliche Probleme, weshalb er sein Rennen schon vorzeitig beendete. Hinter Stewart sicherte Teamkollege Jean-Pierre Beltoise das Feld ab, Jacky Ickx wurde im Brabham Ford Dritter. Stewart hatte damit schon 20 Punkte Vorsprung: Stewart (36), Hill (16), Siffert und McLaren (13); bei den Herstellern führte Matra ebenso deutlich: Matra (36), Lotus (22), McLaren (18).
Samstag, 30. Januar 2010
Und weiter gehts. Vielleicht hat jemand ein Bild zum Unfall von Andretti/Elford in Deutschland:
Beim Großbritannien GP fuhr Rindt auf Pole Position. Er war 1969 einer der besten Qualifier. WM-Leader Stewart lauerte aber schon direkt hinter ihm. Im Rennen konnte sich Rindt lange gegen Stewart zu Wehr setzen. Beide lieferten ein einwandfreies Duell, das leider einmal mehr durch einen gebrochenen Flügel bei Rindt beendet wurde. Rindt musste an die Box, der Sieg für Stewart war damit frei. Am Ende gewann er sogar mit einer Runde Vorsprung auf Ickx und McLaren. Stewart führte damit freilich auch weiter die WM an: Stewart (45), McLaren (17), Hill (16); Konstrukteurs-WM: Matra (45), Lotus (25), McLaren (20).
Der Deutschland GP wurde durch einen schweren Unfall im Vorfeld überschattet: Beim Training verstarb der Deutsche Gerhard Mitter tödlich. Er fuhr in einem privat eingesetzten BMW (von der Dornier-Firma) aus der Formel-2. Wegen der Länge der Strecke waren die F2-Renner damals auf dem Nürburgring erlaubt. Mitter begann in den 50er Jahren mit dem Rennsport und hatte eine motorsportlich vielseitige Begabung: Als er in der Formel-Junior fuhr, baute er sich seinen Formel-Renner selbst. Mitter war für Porsche bei den Sportwagen und vor allem bei Bergrennen äußerst erfolgreich. Dazu fuhr er auch bei F1-Rennen, zahlreiche davon jedoch außerhalb der WM. Beim Unfall selbst half alles Talent nichts: Nach einem Aufhängungsschaden verlor er ein Rad und verunglückte tödlich.
Wegen des Unfalls zogen sich viele F2-Teams wieder zurück, allen voran natürlich BMW. Das hatte ein kleines Starterfeld zur Folge, denn ohnehin fehlte beispielsweise Ferrari. Die Scuderia wollte eine schöpferische Pause einlegen, nachdem das Jahr bis dahin richtig schlecht verlief. Beim Heim-GP in Italien wollte man nämlich stärker aufgestellt sein. Darüber hinaus fehlte weiterhin auch Jack Brabham; einen zweiten Fahrer setzte das Team nicht ein. BRM war zwar wieder dabei, nachdem man zuletzt in Frankreich noch gefehlt hatte. Intern gab es nämlich Umstrukturierungen, denn das Reg Parnell Racing Team wurde geschlossen, einige Mitarbeiter schlossen sich aber BRM an. Aber John Surtees wollte den BRM im Rennen nicht fahren, weil das Auto zu unsicher war.
Das Rennen startete Stewart vor Ickx von der Pole Position aus. Letzterer versaute aber den Start und so übernahm Stewart vor Jo Siffert im privaten Lotus Ford und Rindt die Führung. So unspektakulär das klingt, der Start war trotzdem ein Knaller: Mario Andretti, der mit einem dritten Werks-Lotus wieder ab Start war, crashte und zog dabei auch Vic Elford mit in den Crash. Dessen privater McLaren Ford überschlug sich und blieb auf dem Dach liegen und in den Bäumen hängen! Andretti zog ihn zwar aus dem Wrack, trotzdem brach er sich den Arm.
Das Rennen ging weiter und Ickx machte seinen verpatzten Start wieder gut. Position für Position kämpfte er sich wieder nach vorne. Und tatsächlich war er bald wieder auf Platz 2 zu finden. Schnell schloss er auch die Lücke zu Stewart. Und Ickx kam vorbei. Der Sieg vor Stewart und McLaren war beeindruckend. Beeindruckend auch: Nur vier Autos schafften es ins Ziel! Zwar verlor Stewart das Rennen, aber in der WM hatte er immer noch alles im Griff: Stewart (51), Ickx (22), McLaren (21); Bei den Herstellern führte weiter Matra (51) vor Brabham und Lotus (je 28).
Beim Großbritannien GP fuhr Rindt auf Pole Position. Er war 1969 einer der besten Qualifier. WM-Leader Stewart lauerte aber schon direkt hinter ihm. Im Rennen konnte sich Rindt lange gegen Stewart zu Wehr setzen. Beide lieferten ein einwandfreies Duell, das leider einmal mehr durch einen gebrochenen Flügel bei Rindt beendet wurde. Rindt musste an die Box, der Sieg für Stewart war damit frei. Am Ende gewann er sogar mit einer Runde Vorsprung auf Ickx und McLaren. Stewart führte damit freilich auch weiter die WM an: Stewart (45), McLaren (17), Hill (16); Konstrukteurs-WM: Matra (45), Lotus (25), McLaren (20).
Der Deutschland GP wurde durch einen schweren Unfall im Vorfeld überschattet: Beim Training verstarb der Deutsche Gerhard Mitter tödlich. Er fuhr in einem privat eingesetzten BMW (von der Dornier-Firma) aus der Formel-2. Wegen der Länge der Strecke waren die F2-Renner damals auf dem Nürburgring erlaubt. Mitter begann in den 50er Jahren mit dem Rennsport und hatte eine motorsportlich vielseitige Begabung: Als er in der Formel-Junior fuhr, baute er sich seinen Formel-Renner selbst. Mitter war für Porsche bei den Sportwagen und vor allem bei Bergrennen äußerst erfolgreich. Dazu fuhr er auch bei F1-Rennen, zahlreiche davon jedoch außerhalb der WM. Beim Unfall selbst half alles Talent nichts: Nach einem Aufhängungsschaden verlor er ein Rad und verunglückte tödlich.
Wegen des Unfalls zogen sich viele F2-Teams wieder zurück, allen voran natürlich BMW. Das hatte ein kleines Starterfeld zur Folge, denn ohnehin fehlte beispielsweise Ferrari. Die Scuderia wollte eine schöpferische Pause einlegen, nachdem das Jahr bis dahin richtig schlecht verlief. Beim Heim-GP in Italien wollte man nämlich stärker aufgestellt sein. Darüber hinaus fehlte weiterhin auch Jack Brabham; einen zweiten Fahrer setzte das Team nicht ein. BRM war zwar wieder dabei, nachdem man zuletzt in Frankreich noch gefehlt hatte. Intern gab es nämlich Umstrukturierungen, denn das Reg Parnell Racing Team wurde geschlossen, einige Mitarbeiter schlossen sich aber BRM an. Aber John Surtees wollte den BRM im Rennen nicht fahren, weil das Auto zu unsicher war.
Das Rennen startete Stewart vor Ickx von der Pole Position aus. Letzterer versaute aber den Start und so übernahm Stewart vor Jo Siffert im privaten Lotus Ford und Rindt die Führung. So unspektakulär das klingt, der Start war trotzdem ein Knaller: Mario Andretti, der mit einem dritten Werks-Lotus wieder ab Start war, crashte und zog dabei auch Vic Elford mit in den Crash. Dessen privater McLaren Ford überschlug sich und blieb auf dem Dach liegen und in den Bäumen hängen! Andretti zog ihn zwar aus dem Wrack, trotzdem brach er sich den Arm.
Das Rennen ging weiter und Ickx machte seinen verpatzten Start wieder gut. Position für Position kämpfte er sich wieder nach vorne. Und tatsächlich war er bald wieder auf Platz 2 zu finden. Schnell schloss er auch die Lücke zu Stewart. Und Ickx kam vorbei. Der Sieg vor Stewart und McLaren war beeindruckend. Beeindruckend auch: Nur vier Autos schafften es ins Ziel! Zwar verlor Stewart das Rennen, aber in der WM hatte er immer noch alles im Griff: Stewart (51), Ickx (22), McLaren (21); Bei den Herstellern führte weiter Matra (51) vor Brabham und Lotus (je 28).
Samstag, 30. Januar 2010
Die WM war also schon so gut wie entschieden, auch wenn andere Fahrer langsam stärker wurden. Ickx gewann nämlich auch das nicht zur WM zählende Rennen im Oulton Park. Und für den Italien GP holte sich Rindt einmal mehr die Pole Position. Das Rennen war die übliche Windschattenschlacht mit zahlreichen Führungswechseln. Insgesamt sechs Fahrer konnten Führungskilometer verbuchen: Stewart, Rindt, Beltoise, Courage, Hulme und Hill. Stewart holte sich am Ende den Sieg, der bedeutend war: Denn durch die zahlreichen Führungswechsel hatte der Sieg freilich einen großen Wert. Und außerdem machte Stewart damit den Titelgewinn perfekt – obschon noch drei Rennen ausstanden! Aber Stewart konnte nicht mehr vom Thron gestoßen werden: Stewart (60), McLaren (24), Ickx (22); Konstrukteurs-WM: Matra (60), Lotus (34), Brabham (30).
Die restliche Saison hatte damit natürlich an Wert verloren. In Kanada holte sich Ickx einen weiteren Sieg von der Pole Position aus. Nur in den ersten beiden Runden führte Rindt, danach konnte sich Ickx die Führung wieder zurückerobern. Beim USA GP siegte dann aber Rindt von der Pole aus. Hill hatte einen schweren Unfall, als sich sein Bolide überschlug, er aus dem Auto geworfen wurde und sich beide Beine brach. Das Saisonfinale in Mexiko gewann schließlich noch Denny Hulme im McLaren Ford.
WM-Endstand:
1. Jackie Stewart (GBR) 63 (Matra Ford)
2. Jacky Ickx (BEL) 37 (Brabham Ford)
3. Bruce McLaren (NZL) 26 (McLaren Ford)
4. Jochen Rindt (AUT) 22 (Lotus Ford)
5. Jean-Pierre Beltoise (FRA) 21 (Matra Ford)
6. Denny Hulme (NZL) 20 (McLaren Ford)
7. Graham Hill (GBR) 19 (Lotus Ford)
8. Piers Courage (GBR) 16 (Brabham Ford)
9. Jo Siffert (SUI) 15 (Lotus Ford)
10. Jack Brabham (AUS) 14 (Brabham Ford)
11. John Surtees (GBR) 6 (BRM)
12. Chris Amon (NZL) 4 (Ferrari)
13. Richard Attwood (GBR) 3 (Lotus Ford)
14. Pedro Rodriguez (MEX) 3 (Ferrari)
15. Vic Elford (GBR) 3 (McLaren Ford)
16. Jackie Oliver (GBR) 1 (BRM)
17. Johnny-Servoz Gavin (FRA) 1 (Matra Ford)
18. Silvio Moser (SUI) 1 (Brabham Ford)
Konstrukteurs-WM:
1. Matra Ford 66
2. Brabham Ford 49
3. Lotus Ford 47
4. McLaren Ford 38
5. BRM 7
6. Ferrari 7
Die restliche Saison hatte damit natürlich an Wert verloren. In Kanada holte sich Ickx einen weiteren Sieg von der Pole Position aus. Nur in den ersten beiden Runden führte Rindt, danach konnte sich Ickx die Führung wieder zurückerobern. Beim USA GP siegte dann aber Rindt von der Pole aus. Hill hatte einen schweren Unfall, als sich sein Bolide überschlug, er aus dem Auto geworfen wurde und sich beide Beine brach. Das Saisonfinale in Mexiko gewann schließlich noch Denny Hulme im McLaren Ford.
WM-Endstand:
1. Jackie Stewart (GBR) 63 (Matra Ford)
2. Jacky Ickx (BEL) 37 (Brabham Ford)
3. Bruce McLaren (NZL) 26 (McLaren Ford)
4. Jochen Rindt (AUT) 22 (Lotus Ford)
5. Jean-Pierre Beltoise (FRA) 21 (Matra Ford)
6. Denny Hulme (NZL) 20 (McLaren Ford)
7. Graham Hill (GBR) 19 (Lotus Ford)
8. Piers Courage (GBR) 16 (Brabham Ford)
9. Jo Siffert (SUI) 15 (Lotus Ford)
10. Jack Brabham (AUS) 14 (Brabham Ford)
11. John Surtees (GBR) 6 (BRM)
12. Chris Amon (NZL) 4 (Ferrari)
13. Richard Attwood (GBR) 3 (Lotus Ford)
14. Pedro Rodriguez (MEX) 3 (Ferrari)
15. Vic Elford (GBR) 3 (McLaren Ford)
16. Jackie Oliver (GBR) 1 (BRM)
17. Johnny-Servoz Gavin (FRA) 1 (Matra Ford)
18. Silvio Moser (SUI) 1 (Brabham Ford)
Konstrukteurs-WM:
1. Matra Ford 66
2. Brabham Ford 49
3. Lotus Ford 47
4. McLaren Ford 38
5. BRM 7
6. Ferrari 7
Samstag, 30. Januar 2010
Zum Abschluss ne persönliche Einschätzung: Also Stewart überzeugte fahrerisch voll und ganz. Er ist verdient Weltmeister geworden. Die WM hätte aber auch spannender sein können. Oft streikte die Technik bei Rindt zum Beispiel. Auch Ickx machte für mich einen fahrerisch starken Eindruck. Rindt war im Quali richtig stark.
Samstag, 30. Januar 2010
Das liebe Geld! Wenn auch verständlich, Rindt hatte nähmlich fast sein ganzes Vermögen investiert um dorthin zu kommen wo er damals wahr.
Ich bin mir aber ziemlich sicher, da meistens persönlich present, Rindt hätte bei Brabham grosse Changen gehabt den Titel schon 1969 zu hollen. Der BT26 mit dem Cosworth DFV wahr Stewart's Matra mindestens ebenbürtig, und Rindt wahr einer der bevorzugten bei Ford/Cosworth.
Bin mir nicht sicher ob Jack Brabham nicht schon 1969 aufgehört hätte, währe Rindt bei Ihnen geblieben. Der Wunsch von Brabham/Tauranac wahr die Zukunft von Brabham mit Rindt als Stammfahrer. Sicher ist das Jack nur deswegen auch 1970 noch gefahren ist.
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Ich bin mir aber ziemlich sicher, da meistens persönlich present, Rindt hätte bei Brabham grosse Changen gehabt den Titel schon 1969 zu hollen. Der BT26 mit dem Cosworth DFV wahr Stewart's Matra mindestens ebenbürtig, und Rindt wahr einer der bevorzugten bei Ford/Cosworth.
Bin mir nicht sicher ob Jack Brabham nicht schon 1969 aufgehört hätte, währe Rindt bei Ihnen geblieben. Der Wunsch von Brabham/Tauranac wahr die Zukunft von Brabham mit Rindt als Stammfahrer. Sicher ist das Jack nur deswegen auch 1970 noch gefahren ist.
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Sonntag, 31. Januar 2010
Gute Arbeit mal wieder, Michael! Immer wieder schön deine Berichte zu lesen.
Aber ich verstehe deine Kontrukteurs WM-Tabelle nicht
Ich habe folgende Entwicklung gefunden:
ZA ES MC NL FR GB DE IT CA US MX Summe
Matra 10 13 9 15 9 7 13 4 5 85
MRD 1 3 4 6 9 15 3 10 51
McLaren 6 9 3 3 3 4 4 3 2 9 46
Lotus 6 12 1 3 3 6 4 9 44
Wurde nämlich stutzig, als Matra trotz eines 1. Platzes von Stewart und eines 3. von Beltoise nur 9 Pkt gemacht haben soll..gif)
Aber ich verstehe deine Kontrukteurs WM-Tabelle nicht
Ich habe folgende Entwicklung gefunden:
ZA ES MC NL FR GB DE IT CA US MX Summe
Matra 10 13 9 15 9 7 13 4 5 85
MRD 1 3 4 6 9 15 3 10 51
McLaren 6 9 3 3 3 4 4 3 2 9 46
Lotus 6 12 1 3 3 6 4 9 44
Wurde nämlich stutzig, als Matra trotz eines 1. Platzes von Stewart und eines 3. von Beltoise nur 9 Pkt gemacht haben soll.
Sonntag, 31. Januar 2010
Damals war das so, dass nur das bestplatzierteste Fahrzeug einer Marke Punkte sammelten, die anderen bekamen zwar Punkte für die Fahrer-WM, nicht aber für die Konstrukteurs-WM.
Das war damals so, weil manche Teams ja bis zu 5 Autos eingesetzt haben, manche nur eines...
Ich weiß allerdings nicht, wann die Regel geändert wurde...
Das war damals so, weil manche Teams ja bis zu 5 Autos eingesetzt haben, manche nur eines...
Ich weiß allerdings nicht, wann die Regel geändert wurde...
Sonntag, 31. Januar 2010
Achso, stimmt jetzt kommts mir auch wieder ^^
Danke
Danke
Sonntag, 31. Januar 2010
MichaelZ hat geschrieben:
Damals war das so, dass nur das bestplatzierteste Fahrzeug einer Marke Punkte sammelten, die anderen bekamen zwar Punkte für die Fahrer-WM, nicht aber für die Konstrukteurs-WM.
Das war damals so, weil manche Teams ja bis zu 5 Autos eingesetzt haben, manche nur eines...
Ich weiß allerdings nicht, wann die Regel geändert wurde...
Das war damals so, weil manche Teams ja bis zu 5 Autos eingesetzt haben, manche nur eines...
Ich weiß allerdings nicht, wann die Regel geändert wurde...
Ab 1979 zählten alle Ergebnisse aller Rennen und aller eingesetzten Fahrzeuge ( vorausgesetzt sie fuhren eh nicht ausserhalb der Wertung ) zu K-WM
Davor gab es ja auch noch die sogenannten Streichresultate teilweise noch in erste und zweite Saisonhälfte geteilt
Ausserhalb der Wertung war z.Bsp. Berger im "zweiten "ATS in Monza 84
Sonntag, 31. Januar 2010
Netter Thread Michaelz! Schön Saisonzusammenfassungen zu lesen.
Da fällt mir übrigens der Thread über die Saison 1973 ein, AWE hat den Rückblick leider nicht beendet und es wär echt schön -sowern es nicht AWE selbst machen will^^- wenn du da was machen würdest
Hat irgend einer dieser Allradantriebs Indywagen sich auf einer anderen Strecke, ausser den Ovalen, sich ins Bild setzen können. Normalerweise wurde diese dort nicht einmal eingesetzt.
Vielleicht könnten die Probleme heute mit der Elektronik gelösst werden, aber rein Mechanisch wahr es einfach nicht lösbar das alle Räder den rechten Kraftanteil erhalten konnte. Mit anderen Worten 2 bis 3 Rader hatten entweder zuwenig oder zuviel Antrieb, mit den entsprechenden Fahrdynamischen Folgen.
.
Ich bin mir ziemlich sicher das man es mit der heutigen Elektronik lösen könnte. Mir fallen zwei aktuelle Sportwagen mit Allradantrieb ein, von denen einer schon fast ein technischer Meilenstein im Automobil bau sein dürfte.
Dieser wäre das nette Ding:
http://de.wikipedia.org/wiki/Nissan_GT-R
Also die Japaner haben es geschafft ein Sportwagen zu bauen, bei dem die Elektronik so viel rumpfuscht, dass sogar die 17 jährige Nachbarstochter damit fahren kann wie der Schumi.
Vorallem soll dabei der Allrad Antrieb positiv auffallen.
Ich weiss, man kann Rundenzeiten am Nürburgring nicht als Gradmesser dafür nehmen, wie Leistungsfähig ein Auto ist, doch ne Zeit von 7.25-7.28 fährt jetzt auch nicht jedes Teil...
Ich bin aber kein Freund von diesem Auto, ist für mich nur ein typischer, seelenloser Sportwagen. Ein Ferrari F40 ist zwar bei weitem nicht so Leistungsfähig, doch hab ich vor dem Ding genauso viel Ehrfurcht wie vor einem Ferrari F1 Renner aus den 60ern...
Dann wär da noch der neue Lamborghini Gallardo, aber bei den ganzen Bezeichnungen für das Auto weiss ich jetzt nicht welcher es ist, glaub der LP-560 oder etwas in der Richtung.
Alles in allem fänd ich es schön, wenn man irgentwann sowas den Teams vorschreibt. Es würde zwar das Leben der Fahrer noch mehr erleichtern, doch wäre es interessant zu sehen ob die Ingenieure es schaffen den Allrad Antrieb auf ein neues Niveau zu bringen.
Eigentlich gibts da viele Dinge die ich interessant fände, z.B. stufenlose Getriebe, Wankelmotoren (gabs da eigentlich schonmal früher, als alles aus Regel sicht offener war, einen Boliden mit solch einem Motor?), moderne Turbomotoren, bewegliche Aerodynamik (wurde der bewegliche Flap diese Saison überhaupt wirklich genutzt?) und solche Sachen.
Da fällt mir übrigens der Thread über die Saison 1973 ein, AWE hat den Rückblick leider nicht beendet und es wär echt schön -sowern es nicht AWE selbst machen will^^- wenn du da was machen würdest
bschenker hat geschrieben:
Hat irgend einer dieser Allradantriebs Indywagen sich auf einer anderen Strecke, ausser den Ovalen, sich ins Bild setzen können. Normalerweise wurde diese dort nicht einmal eingesetzt.
Vielleicht könnten die Probleme heute mit der Elektronik gelösst werden, aber rein Mechanisch wahr es einfach nicht lösbar das alle Räder den rechten Kraftanteil erhalten konnte. Mit anderen Worten 2 bis 3 Rader hatten entweder zuwenig oder zuviel Antrieb, mit den entsprechenden Fahrdynamischen Folgen.
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Ich bin mir ziemlich sicher das man es mit der heutigen Elektronik lösen könnte. Mir fallen zwei aktuelle Sportwagen mit Allradantrieb ein, von denen einer schon fast ein technischer Meilenstein im Automobil bau sein dürfte.
Dieser wäre das nette Ding:
http://de.wikipedia.org/wiki/Nissan_GT-R
Also die Japaner haben es geschafft ein Sportwagen zu bauen, bei dem die Elektronik so viel rumpfuscht, dass sogar die 17 jährige Nachbarstochter damit fahren kann wie der Schumi.
Vorallem soll dabei der Allrad Antrieb positiv auffallen.
Ich weiss, man kann Rundenzeiten am Nürburgring nicht als Gradmesser dafür nehmen, wie Leistungsfähig ein Auto ist, doch ne Zeit von 7.25-7.28 fährt jetzt auch nicht jedes Teil...
Ich bin aber kein Freund von diesem Auto, ist für mich nur ein typischer, seelenloser Sportwagen. Ein Ferrari F40 ist zwar bei weitem nicht so Leistungsfähig, doch hab ich vor dem Ding genauso viel Ehrfurcht wie vor einem Ferrari F1 Renner aus den 60ern...
Dann wär da noch der neue Lamborghini Gallardo, aber bei den ganzen Bezeichnungen für das Auto weiss ich jetzt nicht welcher es ist, glaub der LP-560 oder etwas in der Richtung.
Alles in allem fänd ich es schön, wenn man irgentwann sowas den Teams vorschreibt. Es würde zwar das Leben der Fahrer noch mehr erleichtern, doch wäre es interessant zu sehen ob die Ingenieure es schaffen den Allrad Antrieb auf ein neues Niveau zu bringen.
Eigentlich gibts da viele Dinge die ich interessant fände, z.B. stufenlose Getriebe, Wankelmotoren (gabs da eigentlich schonmal früher, als alles aus Regel sicht offener war, einen Boliden mit solch einem Motor?), moderne Turbomotoren, bewegliche Aerodynamik (wurde der bewegliche Flap diese Saison überhaupt wirklich genutzt?) und solche Sachen.
"40 Punkte klingen nach viel, aber so sehen wir das nicht. Silverstone sollte zeigen, dass unser Auto einen Schritt voran gemacht hat. Das war der Fall. Deshalb glaube ich jetzt an die Titelchancen."
Komm schon Nano...
Komm schon Nano...
Dienstag, 02. Februar 2010
Erstmal danke für das Lob!
Bisher hab ich die Saison 1973 noch nicht gemacht, aber auch die werde ich langsam angehen. Ich mache immer wieder mal ein Jahr, hin und wieder überhole ich mal eines, für mein Archiv.
Bisher habe ich folgende Jahre:
1969
1972
1974
1975
1976
1977
1984
1985
1986
1988
1989
1990
1991
1993
1998
1999
1971 ist gerade in Arbeit.
Nachzulesen die meisten in Yesterday, ansonsten auf www.inside-racing.de (History, Jahresrückblicke)
Bisher hab ich die Saison 1973 noch nicht gemacht, aber auch die werde ich langsam angehen. Ich mache immer wieder mal ein Jahr, hin und wieder überhole ich mal eines, für mein Archiv.
Bisher habe ich folgende Jahre:
1969
1972
1974
1975
1976
1977
1984
1985
1986
1988
1989
1990
1991
1993
1998
1999
1971 ist gerade in Arbeit.
Nachzulesen die meisten in Yesterday, ansonsten auf www.inside-racing.de (History, Jahresrückblicke)
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Montag, 23. Dezember 2024
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