Entwicklung der Motoren im GP Sport

Was genau ist ein Boxermotor?

ein boxer hat einen winkel von 180 grad und die gegenüberliegenden kolben bewegen sich aufeinander zu bzw. voneinander weg. bei dem 312er-motor war das aber nicht der fall, der hatte bloß 180 grad.

hier eine skizze: http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:B6-v6_180.png

das ist eine andere bauform des motors, wo sich die zylinderbänke um 180° gegenüberliegen. dadurch läuft der motor ruhiger und ist flacher, aber der produktionsaufwand ist größer. benway war schneller...

@benway
aber warum hat den dann ferrari selbst als boxer bezeichnet?

hat das ferrari wirklich behauptet?

ich hab früher auch geglaubt, dass das ein boxer ist. aber niki lauda schreibt im buch "technik und praxis des grand prix sports", dass es sich um einen 180-grad-motor handelt.

Die Boxer Bezeichnung kommt sogar beim Ferrari 512 BB
vor. BB heisst Berlinetta Boxer, obwohl gar kein Boxermotor
verbaut ist.

Beim F1 Motor:
Journalisten und Fans verliehen der Ferrari Modellbezeichnung ein zusätzliches B, womit der Boxer Motor bezeichnet wurde – der im Grund keiner war, sondern ein auf 180° Zylinderwinkel gespreizter V12 Flachmotor.

Die Aussage von Niki Lauda stimmt also.

hm ok, danke! dann ist einfach die bezeichnung falsch. hier ein bild vom motor (312b f12):

quelle: http://www.allf1.info/

hier ein bild zum porsche 804 boxer:

copyright by schelgelmilch.

und hier vom alfa 115-12 F12, den glaube ich torino meint (von 76-79 bei brabham, auch im bt46b):

quelle: http://www.allf1.info/

Die ersten Kompressoren im Motorenbau wurden von Daimler im 1. Weltkrieg bei Flugmotoren verwendet. Es handelte sich hierbei um sogenannte Roots- oder auch Flügel-Kompressoren:



Dieses Prinzip kann aber nur funktionieren, wenn die Flügel schneckenförmig angeordnet sind:



Der Kompressor wurde von der Kurbelwelle angetrieben und verdichtet die Ansaugluft, damit wurde erreicht, dass die Flugmotoren selbst in grosser Höhe noch ausreichend Verbrennungsluft bekommen.

Es dauerte nicht lange, bis man dieses Prinzip auch für Fahrzeugmotoren verwendete. Die erreichten Leistungssteigerungen lagen aber nur bei 20-30 %, u.a. auch weil der Antrieb des Kompressors wiederum Leistung kostet. Es gab Druck- und Saugversionen, bei der ersten saugte der Kompressor Frischluft und drückte diese in den Vergaser, bei der zweiten saugte der Kompressor Gemisch vom Vergaser an und drückte es in die Zylinder. Beide Versionen hatten Vor- und Nachteile.

Die Rennformeln der 20er Jahre machten keinen Unterschied zwischen Saug- und Kompressormotoren, somit war es nur logisch, dass fast alle Rennwagen nach und nach die Kompressortechnik nutzten. Erst mit der 3-Liter-Formel von 1938/39 wurde eine Differenzierung gemacht, nichtaufgeladene Motoren durften 50 % mehr Hubraum haben, also 4.5 Liter.

Diese 50 % entsprachen allerdings nicht mehr der Realität, die Leistungssteigerung der Kompressoren lag bereits viel höher, vor allem beim Kompressorspezialisten Mercedes-Benz. Dieses wurde u.a. durch sehr hochoktanige Kraftstoffe erreicht, die sehr hohe Verdichtungen erlaubten.

Die neue Rennformel für 1941 trug der rasanten technischen Entwicklung Rechnung, während die Saugmotoren weiterhin 4.5 Liter haben durften wurden die aufgeladen Motoren auf 1.5 Liter limitiert. Durch den Krieg kam diese Regelung allerdings erst ab 1946 zum Tragen. Ein typischer Sauger dieser Periode war der Talbot-Lago T26 mit ca. 260 PS aus 4.5 Litern, also 58 PS/Liter. Der stärkste Gegner bei den Kompressorautos war die Alfetta 158 mit ca. 240 PS, also 160 PS/Liter. Das 1:3-Verhältnis war also einigermassen realistisch. Allerdings war es wesentlich einfacher, den Kompressormotor weiter zu entwickeln, man musste nur immer grössere Lader nehmen, und der Typ 159 hatte sogar einen Doppelkompressor. Parallel dazu musste natürlich auch der komplette Motor immer wieder angepasst werden, und auch der Treibstoff wurde immer klopffester. 1951 hatte die finale Version der Alfetta ca. 425 PS, während die T26 gerade mal auf 280 PS kamen, das Verhältnis hatte sich also auf 1:4,5 verschoben.

Eine noch höhere Leistung als die Alfetta hatte der BRM P15, es wird von bis zu 600 PS geredet. Im Gegensatz zum Alfa hatte der BRM allerdings einen Zentrifugalkompressor, der eine andere Arbeitsweise als der Flügelkompressor hat.



Der Zentrifugallader konnte höhere Drücke erzeugen, allerdings auch nur bei hohen Drehzahlen, während der Roots-Kompressor seine Leistung kontinuierlich über das ganze Drehzahlband entwickelte. Zentrifugalkompressoren wurden bereits in den 20er Jahren bei den Indianapolis-Rennwagen, wie. z.B. Miller, eingesetzt, logisch, denn bei den Ovalrennen wurde fast immer nur mit hoher Drehzahl gefahren. Für europäische Rennstrecken war ein Zentrifugalkompressor allerdings weniger geeignet.

Wer übrigens wissen will, wie sich ein BRM V16 anhört, der kann sich hier einen MP3 File downloaden:
http://www.home.zonnet.nl/patver/brmV16.mp3

Allerdings war der Talbot-Motor nicht gerade auf der Höhe der Zeit, da sollte man besser in Richtung Ferrari schauen. Deren 2-Liter-F2-Motor leistete ca. 170 PS, hochgerechnet auf 4.5 Liter ergab das theoretische 380 PS. Der eigene Kompressormotor kam nur auf ca. 320 PS, also gab man diese Technik auf und konzentrierte sich auf Saugmotoren, die 380 PS wurden auch tatsächlich erreicht. Die fehlenden PS zu den Alfas wurden durch den höheren Spritverbrauch der Alfetta ausgeglichen, denn mehr Verbrauch heisst entweder grössere Tanks und damit mehr Gewicht, oder mehr Tankstops.

Man kann also mit Stand 1951 von einem realistischen Verhältnis Sauger zu Kompressormotoren von ca. 3,35 ausgehen.

Für die F2 (und damit auch die Periode 1952/53) wurde bereits 1948 ein Verhältnis 1:4 festgelegt, ernsthaft hat niemand versucht einen 500 ccm Kompressormotor für die F2 zu bauen.

Die F1 ab 1954 erlaubte 2,5 Liter Saugmotoren und 750-ccm-Kompressormotoren, also ein Verhältnis von 1:3,33, was dem technischen Stand von 1951 entsprach. Allerdings ist die Entwicklung nicht stehen geblieben, während die Literleistung von Saugmotoren 1951 noch bei ca. 85 PS lag stieg sie bis 1954 auf ca. 110 (Mercedes). Daimler-Benz stellte Berechnungen an, nach denen man mit einem 750-ccm-Kompressormotor tatsächlich 280 PS erreicht hätte, aber ein solcher Motor hätte kaum Drehmoment gehabt, und wäre unfahrbar gewesen. Deshalb blieb die 2.5-Liter-Formel bis 1960 ohne ernstzunehmende Kompressorkonstruktionen.

1961 begann die 1.5-Liter-Formel, eine aufgeladene Alternative gab es nicht mehr. Die Literleistungen hatten mittlerweile auch bereits einen Wert von ca. 125 erreicht. Erst die 3-Liter-Formel ab 1966 beinhaltete wieder eine Aufladungsalternative, der Faktor lag bei 1:2, also 1.5 Liter für Kompressormotoren. Warum dieser Rückgang von 3,33 auf 2,0? Je ausgereitzter die Saugmotoren waren, desto schwieriger war eine Erhöhung der Leistung durch Aufladung. Aber was noch wichtiger war, Kompressormotoren bringen ihre volle Leistung nur mit hochoktanigem Treibstoff wie z.B. Methanol, und das war nicht mehr zugelassen. Selbst der Faktor 2,0 war mit der aktuellen Technik und dem zugelassenen Kraftstoff nicht zu erreichen, aus diesem Grund gab es nur noch Saugmotoren.

Das änderte sich, als Renault die Lücke im Reglement erkannte und 1977 die ersten Turbomotoren einsetzte. Warum Lücke? Nun, die 1:2-Formel basierte auf Kompressormotoren, geschrieben stand im Reglement allerdings "Aufladung". Das Turboprinzip war Mitte der 60er Jahre bei Benzinmotoren noch unbekannt, also rechnete niemand mit dem Einsatz dieser Technik. Erst Anfang der 70er Jahre gibt es bei BMW und Porsche erste Schritte in diese Richtung, wobei die Ergebnisse aber noch bei einem Leistungszuwachs von nur ca. 40 % lagen, also weit weg von den benötigten 100 %.

Das Turboprinzip wurde weiter oben ja bereits beschrieben, im Prinzip handelt es sich um einen Zentrifugalkompressor, der allerdings nicht vom Motor selber angetrieben wird, sondern von den Abgasen. Dem Motor wird also keine Leistung für den Antrieb entzogen. Hinzu kommt, dass eine Turboaufladung über den Ladedruck geregelt werden kann, und zwar bis hin zu Drücken die zum Kollaps führen. Der starre Antrieb der Kompressoren hatte diese Flexibilität nicht. Vor allem die Möglichkeit der kurzfristigen Leistungserhöhung der Turbomotoren durch den Fahrer führte zu ihrem Siegeszug, im Qualifying hiess es "Pole Position oder Motorschaden", und wenn man einen Saugmotorwagen auf der Geraden überholen wollte, dann brauchte man nur mal kurz am "Dampfrad" zu drehen und hatte schlagartig 100 oder 200 PS mehr. Vor allem aber führten neue Erkenntniss beim Kraftstoff zu den gigantischen PS-Zahlen der Turbomotoren.

tolle zusammenfassung

wie war eigentlich der maximale ladedruck im laufe der zeit reglementiert?

ein kleiner nachtrag zu gestern: das ist der vierzylinder-turbo von alfa romeo, der 1987 kurz im ligier eingebaut war.

Benway hat geschrieben:

wie war eigentlich der maximale ladedruck im laufe der zeit reglementiert?

Bei den Kompressormotoren gab es keine Limitierung, bei den Turbos kenne ich mich nicht aus, ist nicht meine Periode (war ja erst gestern...!)

@Michael_Mueller
vielen dank für die tolle zusammenfassung! für mich faszinierend, wie weit die technik schon damals war.

@Michael_Mueller: Danke für die tolle Zusammenfassung.

Aber jetzt noch eine Frage: Was genau ist der Unterschied zwischen Alfetta und Alfa Romeo?

@MichaelZ

In diesem Link ist ein Beitrag zum Thema Alfetta und Alfa Romeo

Kräftig scrollen:

http://www.austroclassic.com/alfa25/

Also als Alfa Romeo wird praktisch das Team bezeichnet und die Motoren heißen Alfetta, ist das richtig?

MichaelZ hat geschrieben:

@Michael_Mueller: Danke für die tolle Zusammenfassung.

Aber jetzt noch eine Frage: Was genau ist der Unterschied zwischen Alfetta und Alfa Romeo?

Alfa Romeo ist der Hersteller, Alfetta die allgemeine Modellbezeichnung, 158 oder 159 das jeweils spezifische Modell (159 ist die verbesserte Version des Tipo 158).

@MichaelZ

Ich glaube, dass die Alfettas kleine Rennwagen
ähnlich der F2 waren mit 1,5 L Hubraum.

Nach dem Krieg gab es ja eine Formel mit 4,5 L
(ohne Aufladung und eben 1,5 L mit Aufladung).

Dieser kleine Wagen hiess Alfetta.

Bitte korrigiert mich, wenn ich falsch liegen sollte.

Hab mir erlaubt eine Diskussion im Quiz-THread hierherzuverlegen, weil es hier besser herpasst und das Thema wieder nach vorne holt.

F1MM hat folgendes geschrieben:

Der BRM P261 von 1965 wog unbetankt 460 kg und hatte einen 8-Zylinder-Motor, welcher 222 PS und 11750 U/min. leistete.

Der BRM P83 von 1966 (in diesem Jahr wurde das Hubraumreglement verändert) wog 690 kg und besass einen H16-Motor mit 3 l Hubraum, welcher 400 PS und 11000 U/min. leistete!

Langsam fange ich an, mich noch stärker an die Motoren der damaligen Zeit zu interessieren!

Weiss jemand vielleicht sonst noch etwas über die Artenvielfalt der Motoren um die Jahre 1965-1968?

Emersonwho hat folgendes geschrieben:

Die Regeln für Grand Prix-Fahrzeuge bis Ende 1965 sahen einen
max. Hubraum von 1500 ccm ohne Aufladung vor. Der BRM
hatte also auf keinen Fall einen Kompressor, sondern war ein ganz
normaler Saugmotor.

Damit alles hier ist:

-|EisMann|- hat geschrieben:

@F1MM
und was für ein auto ist jetzt auf dem bild zu sehn?? p83, p115 oder lotus 43?

@Emersonwho
aber es geht ja um nach 65 und da galt doch dann ab 1966 3 liter saugmotoren und 1,5 liter aufgeladen? der h16 hat auf jeden fall 3 liter (siehe auch das schild auf den fotos von f1mm)

edit: sorry, du meintest wahrscheinlich den p261.

F1MM hat geschrieben:

Der Abgebildete Motor des BRM war aber ein H16 von 1966!

Ab 1966 gibt es dann ein Hubraumlimit von 1,5 l für Turbo-Motoren und 3,0 l für Sauger.

F1MM hat geschrieben:

-|EisMann|- hat geschrieben:

@F1MM
und was für ein auto ist jetzt auf dem bild zu sehn?? p83, p115 oder lotus 43?

Der BRM P83 H16 3,0 Liter von 1966 würd ich sagen, wobei der Lotus auch nicht ausgeschlossen wäre (Infos im Schlegelmilch-Buch stimmen schon wieder nicht... Ein 2,0l-V8-Motor ist es sicher nicht!)...

Emersonwho hat geschrieben:

Eismann hat geschrieben:
der p261 hatte den brm p56 v8 motor, der aber wohl ein 1,5l und damit mit kompressor war.

Die 1,5 l-Motoren von BRM waren alle Saugmotoren, die 3,0 l
ebenfalls. Es gab niemals aufgeladene BRM-Motoren.
Der erfste Hersteller, der die 1,5 l.Turbo-Regel der 3-Liter-
Formel ausnützte, war 1977 Renault.[/b]

1965

Motoren mit min. 1300 ccm bis max. 1500 ccm ohne Kompressor oder Turbo.

Coventry Climax (GB)

„FWMV“ Mark II Version mit Lucas-Einspritzung (frühere Versionen hatten Weber-Vergaser), 90-Grad V 8 Zyl. mit 16 Ventilen, ca. 196 bhp bei 9.500 U/min. , später 32-Ventiler mit ca. 220 bhp. Gewicht ca, 115 kg.



Quelle: Pelikan Parts

Dieser erfolgreiche Motor wurde bei fast allen englischen Rennwagenherstellern
eingebaut. Er fuhr zwischen 1962 und 1965 22 Siege ein, 19 davon Jim Clark auf
Lotus, 2mal Dan Gurney (Brabham) und einen (den ersten) Bruce McLaren auf
Cooper 1962. Mit dem Motor wurden ausserdem 30 Poles und 29 schnellste
Rennrunden bei Grand Prix-Rennen erzielt.
Er wurde 1965 in folgenden Chassis eingesetzt: Brabham BT 7 und BT 11,
Cooper T 60 / T 73 / T 77, Lotus 24 / 25 / 33.

torino hat geschrieben:

Ich glaube, dass die Alfettas kleine Rennwagen ähnlich der F2 waren mit 1,5 L Hubraum.

Nach dem Krieg gab es ja eine Formel mit 4,5 L (ohne Aufladung und eben 1,5 L mit Aufladung). Dieser kleine Wagen hiess Alfetta.

Die liebevolle Bezeichnung Alfetta ('Kleiner Alfa') stammt noch aus der Vorkriegszeit, da wurde dieses Auto in der kleinen Klasse (bis 1.5-l mit Kompressor), genannt auch Voiturette, für die kleine Klasse entwickelt. Es fuhr sein erstes Rennen 1938 in Coppa Ciano Junior - und war - verglichen mit seiner Endstufe 1951 - beinahe eine 'schwindsüchtige Seifenksite'.



Ich möchte hier (wir reden ja nur von der F1) auf die Endstufe der Alfetta eingehen, die im wahrsten Sinne kraftstortzende Monster waren: Im Grunde genommen wurde hier aber eigentlich nur die Vorkriegstechnik ausgereizt. Eindrucksvoll waren diese 'Dinosaurier' aber trotzdem - und meiner Meinung nach immer noch weit attraktiver als die modernen Ferrari, deren frühe Monoposti alles andere als elegant waren, gescheige denn schön!

Für die Saison 1951 legte man vier neue Exemplare des Tipo 159 auf, welcher im Vergleich zum bisherigen 158 in vielen Details verbessert wurde, denn mit dem aufkommenden gebläselosen Ferrari Typ 375 von 4,5 Litern Inhalt war dem sieggewohnten Alfetta eine starke Konkurrenz erwachsen. Anstelle der Schwingachse wurde eine De-Dion-Achse eingebaut, auch versah man die Konstruktion mit zusätzlichen Seitentanks, die einen bauchigeren Fahrzeugkörper ergaben. Der Achtzylinder entwickelte einen Riesendurst, er konsumierte an die 120 Liter Spezialgemisch pro 100 Kilometer, was bis zu zwei Tankstopps pro Rennen bedingte. Die Leistung betrug in der höchsten Entwicklungsstufe fast 450 PS bei 9.300 U/min, der Motor wies jetzt Haupt- und Pleuellager mit Nadelrollen auf. Wenn man bedankt dass er 1938 mit ca. 195 PS begann, wird die rasante Entwicklung deutlich.



Die Technik noch etwas genauer (nur für Spezialisten - alle anderen können hier das Lesen einstellen):

Alfas 1,5-l-Achtzylinder blieb in der Nachkriegs-Kompressorformel einsam überlegen: die Konkurrenz gewann nur, wenn sie fehlten oder ausfielen. Der Umbau auf 'nasse' Büchsen und zusätzliche Kühlleitungen am Zylinderkopf folgte dem Oberhitzungsfiasko in Tripolis 1939. Danach hielten die Motoren prächtig, denn Alfa pflegte ihre Motoren hervorragend; Kurbelwelle und Kompressoren wurden jährlich erneuert, Kolben, Laufbüchsen und Rollenlager durchweg nach vier Rennen (aber Getriebe- und Antriebsräder nach jedem einzelnen!). Sämtliche Zylinderblöcke und sogar die Kurbelgehäuse aus Elektron lebten ewig. Anders als im ungenützten 3-l-V-16 setzte Colombo die Steuerräder an den Motorbug, um Baulänge zu sparen. Eine ungekapselte Welle zwischen zwei Hardyscheiben trieb das (und beim 159, die fruchtenden) Rootsgebläse.

Im Erfolgsjahr 1948 leistete die Alfetta, ca. 350 PS bei 8.500 U/min. Doch verlor das Mailänder Werk drei große Fahrer (Varzi bei einem Trainingssturz in Bern, Trossi durch eine tödliche Krankheit und J.-P. Wimille, als er in Südamerika einen kleinen Gordini fuhr) und zog sich ein Jahr zurück. Für den Höhepunkt 1950/51 sorgte das berühmte F-Trio -Fagioli, Farina und Fangio. Bei den höchsten, etwas unsicheren Leistungsdaten spielte 'Stauaufladung' eine Rolle. (Der Staudruck beträgt bei 150 km/h ca. 0,01 bar, bei 200 km/h 0,02 bar, bei 250 km/h gut 0,03 bar und bei 300 km/h 0,04 bar.) Allerdings kann der Erfolg die geringen Zahlenwerte weit übertreffen, wenn die sonst angesaugte Luft erwärmt und verwirbelt ist! Jedenfalls führte Alfa durch einen besonderen Kanal unter der Motorhaube die Luft zum Weber-Doppelvergaser und gewann dadurch bei Höchstgeschwindigkeiten angeblich 25 PS (was die zum Teil überirdischen Topspeed-Werte der Alfettas erklärt), die vermutlich von einigen Autoren 'zweimal' berücksichtigt wurden. Vom hinteren großen Rootsgebläse strömte das Gemisch 'unten', in das kleinere vorn und aus ihm direkt ins Einlaßsammelrohr, das zwei Überdruckventile trug.

In jedem Fall kostete der Antrieb der Zweistufengebläse weit über 100 PS, so dass die lnnenleistung des 1,5-l-Motors ca. 550(!) PS betrug entsprechend einem Mitteldruck um 35 kg/cm2... mit phantastischem (Alkohol)-Verbrauch - siehe oben. 'Dennoch lagen die Grenzen dieser Kompressormotoren, wie wir heute wissen, weniger auf technischem denn auf wirtschaftlichem Gebiet, und die italienischen Kompressorpäpste, sind... (wie von Eberan damals einer aktuellen Kritik widersprach)... viel weniger mit ihrem Latein am Ende als mit ihrem Geldbeutel! Sie haben eingesehen, daß die Züchtung eines Saugmotors sich bei der gegenwärtigen Formel besser lohnt, dass sich dieser sogar in einem Automobil verkaufen läßt... Der Rennsport hätte uns längst die Frage 'mit oder ohne Kompressor' klar beantwortet, wenn es keine freie Kraftstoffwahl gäbe, die der Gemischkühlung im Kompressor zugute kommt (Zitat Ende).'

@Alfalfa: Sehr interessant!

legendär soll ja auch der matra v12 gewesen sein. hat jemand ein ordentliches soundfile?

Benway hat geschrieben:

legendär soll ja auch der matra v12 gewesen sein. hat jemand ein ordentliches soundfile?

hab eben was bei "putfile" hochgeladen. war das erste mal und ich weiß net, ob das geht. hier der link: http://media.putfile.com/matra

super! thx!!

LotusFan hat folgendes geschrieben:

1966 wurde ja die Hubraumklasse der F1 geändert und zwar von 1500 ccm Sauger auf 3000 ccm Sauger oder 1500 ccm aufgeladene
Motoren .Andere Antriebsarten (vorausgesetzt Radantriebe ) waren ebenfalls erlaubt.
Das bedeutete das viele Teams echte Probleme hatten ,kurzfristig geeignete Motoren zu finden .
1966 war der Repco V8 wohl der kompletteste Motor für das neue Regelwerk. Ausserdem gab es den BRM H16 ,der eigentlich nichts anderes war als zwei V8 1500 ccm Motoren "zusammen geschraubt",
,den Maserati V12 ,den Ferrari 12 Zylinder ( mit 24 und 36 Ventilen ),den Climax V8 , den BRM V8 ,den Weslake V12 ,,den Honda V12 , einen Ford V8 ,einen Serenissima V8 swowie eine ganze Reihe
Motoren mit weniger Hubraum wie z.Bsp. den Ferrari 6 Zyl. ,Ford 4 Zyl. Motoren , BRM 4 Zyl. Motoren ,

Ab 1967 wurde es dann ein wenig ruhiger auf dem Motorenmarkt. Der Repco V8 war nach wie vor das Mass aller Dinge aber der Ford Cosworth im Lotus 49 machte bereits erste Schlagzeilen . Aber auch der alte H16 von BRM bekam noch seine Chance in einem Rennen ,der Climax V8 durfe die Lotus in Monaco noch mal schieben Hills Lotus wurde in diesem _Rennen übrigens von einem BRM V8 befeuert. .Ansonsten hatte sich die Lage stabilisiert ,Ferrari setzte den V12 ein , Honda ebenfalls einen V12 .Cooper baute auf den Maserati V12 ,Eagle auf den Weslake V12 , BRM als Team war sich noch nicht ganz einig ob nun H16oder V8 ,McLaren baute lieber den BRM V12 ein , wobei auch der V8 mal gefahren wurde und die privaten nahmen was sie kriegen konnten , vom Climax 4 Zyl. über den BMW 4 Zyl. ,einem Cosworth 4 Zyl. oder wie Silvio Moser in seinem Cooper T77 einen ATS V8 (was immer das auch sein mag )

1968 wurde es dann ein wenig ruhiger .
Ferari baute auf den bewährten V12 , Lotus natürlich auf den Cosworth V8 , Matra ,McLaren , versuchten sich ebenfalls mit dem Cossy V8 wobei Matra auch schon mal mit einem Cosworth 4 Zyl. oder dem eigenen Matra V12 "fremd ging ) ,McLaren sich nebenbei mit dem BRM V12 vergnügte , BRM als Team auf den eigenen V12 vertraute , Cooper sich nicht vom Maserati V12 trennen konnte aber auch schon mal mit dem BRM V12 spielte , ,Honda den V12 einsetzte , Brabham natürlich wieder en Repco V8 fuhr , Eagle wieder mit dem Weslake V12 unterwegs war .LDS ebenfalls auf Repco Power setzte , der Hubert Hahne natürlich seinen Lola T 100 mit BMW
Power beheizte , und einer immernoch auf H16 stand (Spence im BRM )

Hoffe ,ich habe damit für genug Unordnung gesorgt aber so waren die Zeiten damals .

Im übrigen gab es vom Beginn der sogeannten 3 liter Formel 1966 bis zum Auftauchen der Renault Turbos nur Saugmotoren in der F1 ,mit
einer Ausnahme dem Lotus 56 B der ja bekanntlich mit einer Turbine ausgerüstet war. Es gab sicherlich noch das eine oder andere Leckerchen ,wie z.Bsp. den Luftgekühlten Honda Motor oder eben den BRM H16 aber im großen und ganzen hatte sich die Lage auf dem motorenmarkt zwischen den V12 der meisten Hersteller und dem V8 von Cosworth ausgependelt.
Das neue an dem Cosworth Conzept war eben das der Motor als tragendes Element verbaut wurde ,also keinen Hilfsrahmen zur Aufhängung der Radführungen usw. benötigte . Das machte die Autos steifer , leichter und Wartungsfreundlicher .Fünf Schrauben .zwei Züge ,ein Schaltgestänge und den Spritschlauch lösen und der komplette "Arsch" war ab . Davon konnten die Ferrari und Co. damals nur träumen