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Was für Nicht-Motorsportler wie der Name eines Opernsängers klingt, ist ein argentinischer Ingenieur und Konstrukteur, der schon seit über 20 Jahren im Rennsport aktiv ist und einerseits wegen seiner oft extravaganten Konstruktionsentwürfe, andererseits vor allem wegen seiner zahlreichen gescheiterten Versuche, mit einem eigenen Team in die Formel-1 zu gelangen bekannt ist. Enrique Scalabroni wurde am 20. Oktober 1949 in Alta Gracia bei Còrdoba (ARG) geboren und absolvierte sein Maschinenbausstudium an der Technischen Hochschule in Buenos Aires. Unmittelbar danach begann er, Chassis für Nachwuchsformeln zu konstruieren und gelangte nach Italien, wo er von Gianpaolo Dallara für die Formel-3 engagiert wurde, vorzugsweise für den Windkanal.
1985 gelang ihm der Sprung in die Formel-1, als er von Frank Williams verpflichtet wurde. In den folgenden 4 Jahren fungierte er dort als Assistent von Designer Patrick Head. Die Qualität von Scalabronis Arbeit spricht für sich, denn diese für Williams überaus erfolgreiche Zeit geht sicherlich nicht zuletzt auf seine Designs zurück. Schon damals zeigte sich seine Eigenwilligkeit und Kreativität, was designen betrifft, konstruierte er u.a. ein querliegendes Getriebe für die FW 11-13 und eine neue Hinterachsgeometrie beim FW 10. Auch am Wiederaufstieg von Williams zusammen mit Renault war er durch den von ihm co-designten FW 13 beteiligt.
Mitte 1989 war bei Ferrari klar geworden, dass man Designer John Barnard aufgrund interner Querelen an Benetton Ford verlieren würde und man war auf der Suche nach einem neuen Leiter der Chassisentwicklung. Die Wahl fiel auf Scalabroni. Im Oktober trat er seinen Dienst in Maranello an. Der von Barnard konstruierte und von Scalabroni weiterentwickelte Ferrari 641 war mit Alain Prost und Nigel Mansell immens erfolgreich, jedoch konnte sich der Solist Scalabroni nie richtig in die Ferrari-Mannschaft integrieren, sondern verfolgte lieber allein seine Projekte. Als die vorgelegten Entwürfe immer extravaganter wurden, kam es zum Bruch und Scalabroni wechselte Ende 1990 zu Lotus. Dort war er für den Lotus 102B verantwortlich, der außerdem von Frank Coppuck, Franco Franton und Peter Wright co-designed wurde: Der Erfolg blieb diesmal aus und Scalabroni wechselte wieder den Arbeitgeber, diesmal das italienische Barone Rampante Team. Damit begann eine Serie von Versuchen des eigenwilligen Ingenieurs, mit einem neuen und eigenen Team in die Formel-1 zu gelangen.
Das Barone Rampante Projekt war ursprünglich als Benetton Junior Team konzipiert, wo BR die Ford-V8 übernehmen sollte, während Benetton mit Jaguar-V12 ausgerüstet werden sollte. Doch das Projekt zerschlug sich und Scalabroni wechselte zu Peugeot Sports, wo er am Sportwagenprojekt Peugeot 905 mitarbeitete, der LeMans gewinnen sollte. Doch das sollte nur ein Intermezzo sein und 1993 war Scalabroni wieder auf der Suche nach einem neuen F1-Projekt. Er wurde natürlich wieder fündig. Der japanische Ingenieur und ehemalige F3-Pilot Tetsu Ikuzawa suchte einen Designer für sein F1-Projekt. Scalabroni wurde als Konstrukteur angestellt, ein 25% Windkanalmodell wurde entworfen und im Windkanal getestet. Doch dann wurde das Projekt aus finanziellen Gründen beendet, bevor es richtig begonnen hatte, die Überreste wurden später an Paul und Jackie Stewart verkauft, die mit einem Formel-1 Team 1997 in die Formel-1 kamen.
Auch das nächste Projekt mit Ivone Pinton und Durango 1996 sollte über die Planungsphase nicht hinausgelangen. Danach nahm er sich einmal eine Auszeit und arbeitete eine Zeitlang als Designer für Nachwuchsformeln und an der Entwicklung von Straßensportwagen bei de Tomaso.
Im Sommer 1999 verkündete Peugeot aufgrund mangelnder Erfolge seinen Austritt aus der Formel-1 Ende 2000. Doch die Motoren sollten bleiben, auch wenn sie einen anderen Namen bekommen sollten: Asiatech (Asia Motor Technologies). Dieses etwas undurchsichtige Unternehmen wurde von einem alten Bekannten angeführt, der schon vorher aufgrund seiner Erfahrung als Technischer Direktor verpflichtet worden war: Enrique Scalabroni. Sofort gab es die wildesten Spekulationen über die Hintermänner und Finaciers von Asiatech, so wurden Mitsubishi, Chrysler und Petronas sowie verschiedene japanische Konzerne als Hintermänner genannt. Das interessanteste Gerücht sprach von einem wiederauferstandenen Lotus-Team mit Petronas Motoren. Bald kristallisierte sich heraus, dass Asiatech unter Federführung von Scalabroni ein eigenes Team plante und ein gewisser Hideo Morita, ein alter Bekannter Scalabronis vom gescheiterten Ikuzawa Projekt sollte einer der Financiers sein. Der erste Schritt sollte der Kauf eines Motors sein, den man in Eigenregie weiterentwickeln wollte, auf dieser Basis sollte dann nach und nach ein eigenes Team aufgebaut werden. Den Motor erwarb man in Gestalt des Peugeot V10 und zunächst wurden Kundenteams damit beliefert. Doch weder 2001 mit Arrows noch 2002 mit Minardi konnte man größere Erfolge erzielen und Mark Webbers 2 WM-Punkte vom Australien GP 2002 und Jos Verstappens Punkt vom Österreich GP 2001 blieben die einzigen. Beide Teams zeigten sich alles andere als begeistert von den veralteten Motoren und wechselten sie binnen Jahresfrist aus. Parallel dazu wurde in der alten Williams-Fabrik in Didcot ein Prototyp entworfen, doch als die finanzielle Lage immer schwieriger wurde, musste auch dieses Projekt begraben werden und Asiatech ging Ende 2002 in Konkurs.
Scalabroni versuchte es nun eine Stufe tiefer und baute 2003 aus den Resten des Nordic Teams das BCN Team für die GP2-Serie auf, das nun schon in seine 3. Saison geht. Doch nachdem Max Mosleys Pläne bezüglich der F1 für 2008 bekannt wurden, scheint Scalabroni schon wieder ein neues Projekt im Hinterkopf zu haben...Wird er es diesmal schaffen? Jedenfalls hat er für dieses Jahr einmal gewaltig aufgerüstet: Neben dem erfahrenen Frank Coppuck, seinem alten Lotus-Kollegen kam der Deutsche Timo Glock als Fahrer ins Team. Unter der Vorraussetzung, dass diesmal die Finanzen stimmen wäre das sicher eine solidere Basis für einen F1-Einstieg als alle Projekte zuvor.
1985 gelang ihm der Sprung in die Formel-1, als er von Frank Williams verpflichtet wurde. In den folgenden 4 Jahren fungierte er dort als Assistent von Designer Patrick Head. Die Qualität von Scalabronis Arbeit spricht für sich, denn diese für Williams überaus erfolgreiche Zeit geht sicherlich nicht zuletzt auf seine Designs zurück. Schon damals zeigte sich seine Eigenwilligkeit und Kreativität, was designen betrifft, konstruierte er u.a. ein querliegendes Getriebe für die FW 11-13 und eine neue Hinterachsgeometrie beim FW 10. Auch am Wiederaufstieg von Williams zusammen mit Renault war er durch den von ihm co-designten FW 13 beteiligt.
Mitte 1989 war bei Ferrari klar geworden, dass man Designer John Barnard aufgrund interner Querelen an Benetton Ford verlieren würde und man war auf der Suche nach einem neuen Leiter der Chassisentwicklung. Die Wahl fiel auf Scalabroni. Im Oktober trat er seinen Dienst in Maranello an. Der von Barnard konstruierte und von Scalabroni weiterentwickelte Ferrari 641 war mit Alain Prost und Nigel Mansell immens erfolgreich, jedoch konnte sich der Solist Scalabroni nie richtig in die Ferrari-Mannschaft integrieren, sondern verfolgte lieber allein seine Projekte. Als die vorgelegten Entwürfe immer extravaganter wurden, kam es zum Bruch und Scalabroni wechselte Ende 1990 zu Lotus. Dort war er für den Lotus 102B verantwortlich, der außerdem von Frank Coppuck, Franco Franton und Peter Wright co-designed wurde: Der Erfolg blieb diesmal aus und Scalabroni wechselte wieder den Arbeitgeber, diesmal das italienische Barone Rampante Team. Damit begann eine Serie von Versuchen des eigenwilligen Ingenieurs, mit einem neuen und eigenen Team in die Formel-1 zu gelangen.
Das Barone Rampante Projekt war ursprünglich als Benetton Junior Team konzipiert, wo BR die Ford-V8 übernehmen sollte, während Benetton mit Jaguar-V12 ausgerüstet werden sollte. Doch das Projekt zerschlug sich und Scalabroni wechselte zu Peugeot Sports, wo er am Sportwagenprojekt Peugeot 905 mitarbeitete, der LeMans gewinnen sollte. Doch das sollte nur ein Intermezzo sein und 1993 war Scalabroni wieder auf der Suche nach einem neuen F1-Projekt. Er wurde natürlich wieder fündig. Der japanische Ingenieur und ehemalige F3-Pilot Tetsu Ikuzawa suchte einen Designer für sein F1-Projekt. Scalabroni wurde als Konstrukteur angestellt, ein 25% Windkanalmodell wurde entworfen und im Windkanal getestet. Doch dann wurde das Projekt aus finanziellen Gründen beendet, bevor es richtig begonnen hatte, die Überreste wurden später an Paul und Jackie Stewart verkauft, die mit einem Formel-1 Team 1997 in die Formel-1 kamen.
Auch das nächste Projekt mit Ivone Pinton und Durango 1996 sollte über die Planungsphase nicht hinausgelangen. Danach nahm er sich einmal eine Auszeit und arbeitete eine Zeitlang als Designer für Nachwuchsformeln und an der Entwicklung von Straßensportwagen bei de Tomaso.
Im Sommer 1999 verkündete Peugeot aufgrund mangelnder Erfolge seinen Austritt aus der Formel-1 Ende 2000. Doch die Motoren sollten bleiben, auch wenn sie einen anderen Namen bekommen sollten: Asiatech (Asia Motor Technologies). Dieses etwas undurchsichtige Unternehmen wurde von einem alten Bekannten angeführt, der schon vorher aufgrund seiner Erfahrung als Technischer Direktor verpflichtet worden war: Enrique Scalabroni. Sofort gab es die wildesten Spekulationen über die Hintermänner und Finaciers von Asiatech, so wurden Mitsubishi, Chrysler und Petronas sowie verschiedene japanische Konzerne als Hintermänner genannt. Das interessanteste Gerücht sprach von einem wiederauferstandenen Lotus-Team mit Petronas Motoren. Bald kristallisierte sich heraus, dass Asiatech unter Federführung von Scalabroni ein eigenes Team plante und ein gewisser Hideo Morita, ein alter Bekannter Scalabronis vom gescheiterten Ikuzawa Projekt sollte einer der Financiers sein. Der erste Schritt sollte der Kauf eines Motors sein, den man in Eigenregie weiterentwickeln wollte, auf dieser Basis sollte dann nach und nach ein eigenes Team aufgebaut werden. Den Motor erwarb man in Gestalt des Peugeot V10 und zunächst wurden Kundenteams damit beliefert. Doch weder 2001 mit Arrows noch 2002 mit Minardi konnte man größere Erfolge erzielen und Mark Webbers 2 WM-Punkte vom Australien GP 2002 und Jos Verstappens Punkt vom Österreich GP 2001 blieben die einzigen. Beide Teams zeigten sich alles andere als begeistert von den veralteten Motoren und wechselten sie binnen Jahresfrist aus. Parallel dazu wurde in der alten Williams-Fabrik in Didcot ein Prototyp entworfen, doch als die finanzielle Lage immer schwieriger wurde, musste auch dieses Projekt begraben werden und Asiatech ging Ende 2002 in Konkurs.
Scalabroni versuchte es nun eine Stufe tiefer und baute 2003 aus den Resten des Nordic Teams das BCN Team für die GP2-Serie auf, das nun schon in seine 3. Saison geht. Doch nachdem Max Mosleys Pläne bezüglich der F1 für 2008 bekannt wurden, scheint Scalabroni schon wieder ein neues Projekt im Hinterkopf zu haben...Wird er es diesmal schaffen? Jedenfalls hat er für dieses Jahr einmal gewaltig aufgerüstet: Neben dem erfahrenen Frank Coppuck, seinem alten Lotus-Kollegen kam der Deutsche Timo Glock als Fahrer ins Team. Unter der Vorraussetzung, dass diesmal die Finanzen stimmen wäre das sicher eine solidere Basis für einen F1-Einstieg als alle Projekte zuvor.