Ein einziger Grand Prix

Nach Dorino Serafini will ich heute mal ein paar Zeilen über Oscar Galvez schreiben, der ebenfalls in seinem ersten und einzigen WM-Lauf Punkte holte.

Oscar Gálvez wurde am 17. August 1913 in Caballito, einem Vorort von Buenos Aires als einer von fünf Brüdern geboren. Sein Vater hatte eine Werkstatt, in der auch schon die Brüder arbeiteten, während sie noch zur Schule gingen.
Von dem Geld was er verdiente kaufte er sich 1934 einen Ford Model T, den er sich allerdings mit einem Nachbar teilte, damit der Vater nicht mitgekam, was seine Söhne vorhatten. Gálvez laß eines Tages eine Anzeige in der Zeitung von einem Rennen zwischen Buenos Aires und Santa Fe, wo er mit seinen Brüdern mit eigenen Ford-motorisierten Wagen antrat. Die darauffolgenden Jahre nahm er an den sehr spektakulären und gefährlichen Straßenrennen "Tourismo de Carretera" teil.
Es sollte noch 10 Jahre dauern, bis zum ersten Titel, aber schon bald war Gálvez der Favorit des Publikums, besser bekannt unter seinem Spitznamen "Aguilucho" (der kleine Adler). Sein großer Konkurrent war Juan-Manuel Fangio, bekannt als "El Chueco" (der Krummbeinige).
Die Duelle der beiden Freunde waren hart und aufregend. Ein schwerer Unfall 1940, bei dem er eine Klippe hinabstürzte, ließ ihn in der Folgezeit immer einen Fallschirmspringerhelm tragen, um ihn vor schweren Verletzungen zu schützen.
Er wurde nationaler Meister in den Jahren 1947 und 1948 sowie 1953, 1954 und 1961.

1947 begann er Einsitzer zu fahren und war rasch erfolgreich. So wurde er gleich Dritter in Rosario hinter Achille Varzi und Gigi Villoresi deutlich vor Fangio. In den folgenden Jahren war er stets konkurrenzfähig bei den Temporada-Rennen. So war er 1949 der erste einheimische Fahrer, der die europäischen Gastfahrer wie Ascari, Villoresi und Farina beim Peron-Cup auf dem Palermo-Kurs in Buenos Aires mit seinem Alfa Romeo 308 schlagen konnte.
Weil er im Gegensatz zu Fangio und Gonzalez nicht die Unterstützung des Präsidenten Juan Peron genoss, war es ihm nicht möglich in Europa zu fahren. So blieb er aber der große Star im nationalen Rennsport in den 50iger Jahren. Er holte in 177 Rennen 49 Siege.

Als die Formel 1-WM 1953 Station in Argentinien machte, wurde Gálvez von Maserati für das Rennen verpflichtet. Von Startplatz 9 aus fuhr er ein gutes Rennen und wurde Fünfter mit einer Runde Rückstand auf den Sieger Alberto Ascari im Ferrari. Somit heimste er bei seinem einzigen WM-Rennen 2 Punkte ein.

Gálvez war noch bis 1961 aktiver Rennfahrer zusammen mit seinem Bruder Juan, der allerdings 1963 tödlich verunglückte.

1989 wurde zu Ehren seines Sieges von 1949 das Autodromo Municipal von Buenos Aires in Autodromo Oscar Alfredo Gálvez umbenannt. 1998 fand hier der bis dato letzte WM-Lauf in Argentinien statt.

Kurze Zeit später verstarb Gálvez - an Krebs erkrankt - am 16. Dezember 1989 in Buenos Aires im Alter von 76 Jahren.

Ein sehr gut recherchierter Artikel! Vielen Dank dafür!

In meinem Archiv habe ich noch paar Daten dazu gefunden:

Zunächst zum Bruder Juan Gálvez:
Er verstarb bei einem Tourenwagenrennen bei einem Unfall mit seinem Ford. Juan Gálvez wurde aus dem Auto geschleudert und 15 Meter vom Unfallort entfernt tot aufgefunden. Sein Beifahrer, Raúl Cottet überlebte den schweren Crash. Anfang der 30er Jahre begann Juan Gálvez seine Rennsportkarriere, fuhr 1937 als Co-Pilot bei der argentinischen Mil Millas von seinem Bruder Oscar Gálvez. 1941 gab er bei dem gleichen Rennen sein Debüt als Rennfahrer, Alfredo López war nun sein Co-Pilot. Hinter Chevrolet-Pilot Juan Manuel Fangio wurde er 2. Seine Karriere war besonders im argentinischen Tourenwagensport mehr als erfolgreich: 59 Siege in 153 Rennen, Titel von 1949-1952, 1955-1958 und 1960.

Oscar Gálvez: Die Siege bei der Temporada-Serie:
20.März 1947: Sieg in Rafaela auf einem Alfa Romeo des YPF Cerveza Quilmes Team, vor Italo Bizio (Alfa Romeo)
13. Juli 1947: Sieg in Belle Ville auf einem Alfa Romeo des YPF Cerveza Quilmes Team, vor Pablo Gulle (Hudson)
17. August 1947: Sieg Playa Raminez auf einem Alfa Romeo des YPF Cerveza Quilmes Team, vor Victorio Rosa (Maserati)
21. September 1947: Sieg in Playa Grande auf einem Alfa Romeo des YPF Cerveza Quilmes Team, vor Victorio Rosa (Maserati)
28. März 1948: Sieg in Necochea auf einem privaten Alfa Romeo, vor Adriano Malusardi (Maserati)
6. Februar 1949: Sieg in Parque Palermo auf einem privaten Alfa Romeo, vor Juan Manuel Fangio (Maserati)
20. März 1949: Sieg in Belle Ville auf einem privaten Alfa Romeo, vor Clemar Bucci (Alfa Romeo)

Der nächste im Bunde, der im einzigen WM-Rennen Punkte sammeln konnte, ist der Südafrikaner Neville Lederle.

Lederle wurde am 25. September 1938 in Theunissen, Südafrika geboren.
Seine Rennkarriere startete er 1958, als er während einer Studentenzeit in Europa in London für eine Volkswagen-Vertretung arbeitete. Sein damaliger Boss - ein Amateurrennfahrer - lud ihn ein in Goodwood an einem VW-Käfer Clubrennen teilzunehmen. Er nahm sein neues Hobby nach seiner Europazeit mit in seine Heimat und bestritt dort - sehr zur Freude seines Vaters - Rundstreckenrennen und Rallies. Die Begeisterung seines Vaters war so groß, dass dieser ihm einen Porsche 356 Super 90 kaufte. Damit wurde Lederle Dritter beim 1960iger Junior Transvaal Summer Handicap. 1961 ging er zurück nach Europa, erwarb einen Lotus 20 Junior der berühmten Jim Russell Racing School. Er bewies Talent bei einigen Clubrennen mit Platz 4 in Silverstone und Platz 6 in Snetterton.

Ende 1961 kehrte er mit seinem Lotus 20 nach Südafrika zurück. Zu dieser Zeit bot sein Heimatland ein ideales Terrain für junge, ehrgeizige Fahrer, da dort von 1960 bis 1975 eine nationale Meisterschaft nach Formel 1-Regularien ausgetragen wurde.
1962 hatte er mit seinem nun runderneuerten Lotus 20 einige Erfolge, so einen 3. Platz beim Coronation 100, einen 2. Platz im 1. Rennen des Border 100 in East London. Den ersten Sieg landete er im 2. Rennen des Westmead 120. Bei der Rand Winter Trophy in Kyalami belegte er den dritten Platz.

Es sollte noch weiter nach oben gehen, als er von seinem Landsmann Syd van der Vyver einen Lotus 21 erwarb, den zuvor Clark und Trevor Taylor nach Südafrika brachten. Somit war er stolzer Besitzer eines richtigen und konkurrenzfähigen F1-Renner. Im ersten Rennen mit dem Lotus 21 belegte er den zweiten Platz bei der Rand Spring Trophy in Kyalami.
Diesen Platz wiederholte er beim Rhodesian GP in Kumalo, in beiden Rennen hinter seinem Rivalen Gary Hocking.
Beim Rand GP in Kyalami bewies er auch gegen die starke europäische Konkurrenz sein Können und belegte hinter Clark, Taylor, Surtees und Hocking den guten 5. Platz vor den restlichen einheimischen Fahrern.
Der nachfolgende Natal GP in Westmead wurde vom tödlichen Trainingsunfall seines Landsmanns Hocking überschattet.

Ende des Jahres 1962 - am 29. Dezember - bekam Lederle die Chance beim WM-Lauf in East London sein Können gegen die besten F1-Piloten zu beweisen. Im Training studierte er die Linie von Jim Clark, steigerte sich um mehrere Sekunden und belegte Startplatz 10 als bester einheimischer Fahrer. Im Rennen wurde er hervorragender Sechster und mit einem WM-Punkt im ersten WM-Rennen belohnt. Dabei ließ er unter anderem die beiden Werks-BRM von Ginther und Johnstone hinter sich. Das Rennen zu beenden war erstaunlich, wenn man bedenkt, dass sein Mechaniker am Vorabend des Rennens einen Riss im Zylinderblock entdeckte. Er reparierte ihn ohne Lederle davon zu erzählen, um ihn nicht zu verunsichern. Lederle erntete viel Lob von Colin Chapman und Stirling Moss, ein Engagement in Europa - wie bei seinem Landsmann Tony Maggs - wurde in Erwägung gezogen. Lederle entschied sich dennoch 1963 die Südafrikanische F1-Meisterschaft zu fahren und nicht nach Europa zu gehen. 1963 fuhr er die nationale Konkurrenz in Grund und Boden und gewann überlegen die Meisterschaft mit acht Siegen. Überschattet wurde die Freude vom Tod seines Vaters.
Das sportlich so erfolgreiche Jahr endete mit einem Disaster, als er im Training zum 9 Stunden -Rennen von Kyalami einen schweren Unfall in seinem Lotus 23 hatte. Er zog sich einen komplizierten Beinbruch zu und benötigte beinahe ein Jahr um sich von den Folgen des Unfalls zu erholen.
In diesem Jahr beschloss er seine Karriere an den Nagel zu hängen, um die Volkswagen-Vertretung seines Vaters zu übernehmen. Er verkaufte seinen Lotus 21 an Aldo Scribante. Dieser überredete ihn jedoch den Rand GP in Kyalami und den WM-Lauf in East London zu fahren.
Lederle fand jedoch seinen alten Lotus 21 in einem fast unfahrbaren Zustand vor. Er startete dennoch und wurde letzlich in Addition beider Läufe beim Rand GP nur Zehnter.
Noch schlechter erging es ihm beim WM-Lauf in East London am Neujahrstag 1965. Weder er noch sein Lotus waren in Form, Rang 21 im Training und damit die Nichtqualifikation waren die Folge.
Danach entschied er sich entgültig für das Ende seiner Rennkarriere.
Er zog sich vom Motorsport zurück und genießt seither sein Privatleben.

Hier noch ein schönes Foto von Lederle mit seinem Lotus 20 samt Renntransporter.

Bleibinger hat geschrieben:

Hier noch ein schönes Foto von Lederle mit seinem Lotus 20 samt Renntransporter.

Das waren noch Renntransporter...

Vielen Dank, wieder sehr informativ!

Ich habe Lederle allerdings nicht zu den Fahrern mit einem einzigen Formel-1 WM Rennen gerechnet, obwohl der Fall wirklich streitbar ist:

Lederle fuhr ja beim Südafrika GP 1962 mit seinem Lotus Climax 21 auf Platz 6.

Dann aber versuchte er noch bei einem 2. GP zu starten, nämlich dem Südafrika GP 1965, wieder mit dem Lotus 21, der bereits der Scuderia Scribante gehörte. Er verpasste die Qualifikation.

Er tauchte also 2-mal bei F1 WM Läufen als Fahrer auf. Ist Interpretationssache!

Aber so haben wir mal etwas mehr über den Südafrikaner erfahren. Und sieht auch sehr gut recherchiert aus!

Eric Thompson ist der nächste in meiner Liste, der in seinem einzigen WM-Rennen gleich Punkte einheimste. Hier ein wenig zu seiner Motorsportkarriere:

Eric Thompson wurde am 4. November 1919 in Ditton Hill bei Surbiton in der Grafschaft Surrey, England geboren. Thompson hatte vor dem Krieg mit Rennsport nichts am Hut, mit Ausnahme der Tatsache, dass er ein Fan von Richard Seaman, dem großen britischen Vorkriegsfahrer war.
Er war ein sehr guter und erfolgreicher Börsenmakler und arbeitete für Lloyds in London, ein Beruf der in zeitlich sehr in Anspruch nahm. Nachdem er auch aktiv am 2. Weltkrieg teilgenommen hatte und gottlob unversehrt vom Schlachtfeld zurückgekehrt war, begann er seine Leidenschaft für den Motorsport im Alter von 28 Jahren zu entdecken. Zwei Wochen Urlaub im Jahr bei Lloyds und jedes 3. freie Wochenende nützte er fürs Rennenfahren.
Sein ersten Rennen waren die 12 Stunden von Paris in Montlhery 1948, wo er in seiner 1,5 Liter-Klasse in einem HRG zusammen mit Robin Richard den 4. Platz belegte. Bereits ein Jahr später nahm er an den 24 Stunden von Le Mans teil, wo er ebenfalls in einem HRG zusammen mit Jack Fairman seine Klasse gewinnen konnte und im Gesamtklassement den 8. Platz belegte. 1950 wechselte er zu Aston Martin, dem Team dem er bis 1954 treu blieb.
Er fand sich hier in seiner Rolle als Helfer der Werksprofis Peter Collins, Reg Parnell und Roy Salvadori ein.
1951 belegte er bei den 24h von Le Mans den 3. Platz zusammen mit Lance Macklin in einem DB2. Das Jahr darauf hatte er Pech in Le Mans, als er an der Seite von Reg Parnell in einem DB3 wegen Schadens an der Kraftübertragung aufgeben mußte. Wesentlich spektakulärer war sein Ausfall bei den 9h von Goodwood. Als er an die Box zum Fahrerwechsel kam, bemerkte sein Teamkollege Parnell Rauch am Heck des Wagens und zog Thompson sofort aus dem Wagen. Augenblicke später explodierte der Wagen, weil seine Crew den Tank überfüllt hatte und sich das Benzin in den heißen Bremsscheiben entzündete. Nach diesem Schrecken fuhr Thompson noch mehrere nationale Sportwagenrennen, aber auch einige Formel-Rennen in einem Connaught A.
So kam es auch, dass Thompson für den britischen GP in Silverstone meldete. Er belegte einen hervorragenden 9. Platz im Training mit seinem Connaught Lea Francis A, noch vor Fahrern wie Collins, Moss, Salvadori und Trintignant. Gegen die Werks-Ferraris war kein Kraut gewachsen, sie belegten die Plätze 1-2 (Ascari vor Taruffi), 3 war Hawthorn im Cooper. Dennoch gelang ihm ein toller 5. Platz hinter seinem Teamkollegen Dennis Poore. 2 WM-Punkte waren der Lohn für seine Mühen.

Nach seinem einzigen F1-WM-Rennen war er 1953 wieder zurück im Sportwagenteam von Aston Martin. Nach Ausfall wegen Zündungsdefekt bei den 24h von Le Mans zusammen mit Reg Parnell kamen beide zurück nach Goodwood zum Ort des Boxendramas von 1952. Diesmal gelang der Sieg bei diesem 9h-Rennen, obwohl Parnell einen Plattfuß hatte und einmal beim Boxenstop die Kupplung streikte. Trotz 4 Runden Rückstand 2 Stunden vor Rennende nahm Thompson das Heft in die Hand überholte die führenden Jaguar und fuhr gegen Mitternacht als Erster ins Ziel.
Bei der anschließenden Tourist Trophy belegten beide Fahrer den zweiten Platz hinter den Teamkollegen Collins/Griffith.
Bei den Einsitzern gelangen ihm im selben Jahr noch zwei F2-Siege in Snetterton im April und September.
Thompson war immer ein bescheidener Mann, was sich auch im Rennsport zeigte. Er war mit dem Erreichten zufrieden, zumal zur damaligen Zeit jedes Rennen ein hohes Risiko bedeutete, dass er nicht mehr länger eingehen wollte.
So fuhr er 1954 nur noch in Le Mans mit Dennis Poore in einem Aston Martin Lagonda DP115. 1955 waren Le Mans zusammen mit den 9h von Goodwood seine beiden einzigen wichtigen Rennen in einem Connaught Le Francis A zusammen mit Kenneth McAlpine. In Le Mans sah er beide Male keine Zielflagge, in Goodwood gab es nur den 16. Platz.
Anschließend war Schluß mit dem aktiven Rennsport.
Thompson widmete sich danach wieder seinem Beruf bei Lloyds, wo er in den 80iger Jahren in Rente ging.
Er blieb seinem Hobby treu und wurde durch seinen Motorsport-Buchladen bekannt. Sein Geschäft in Guildford ist berühmt für sein umfangreiches Sortiment wo er auch im hohen Alter noch immer tätig ist.

Bleibinger hat geschrieben:

[...] und sich das Benzin in den heißen Bremsscheiben entzündete.

Fuhren die Astons damals (und selbst noch einige Jahre später) nicht immer noch mit Trommelbremsen ?

@Bleibinger: Wieder toll und gut recherchiert geschrieben!

Nachdem die Herren mit Punkten im einzigen WM-Rennen abgearbeitet sind (Indy-Fahrer ausgenommen), möchte ich mal ein paar Zeilen über einen Weltmeister schreiben. Motorradweltmeister Nello Pagani mit einem einzigen Abstecher in die Formel 1-WM.
Cirillo "Nello" Pagani wurde am 11. Oktober 1911 in Mailand geboren.
Mit 16 Jahren gab er sein Motorsportdebüt auf zwei Rädern in Monza, wo er auf einer Ancora 125 den 3.Platz belegte. 1931 gelang ihm in Monferrato der erste Sieg. 1934 wurde er zum ersten Mal italienischer Motorrad-Meister mit vier Siegen auf einer Miller 250cc. 1937 wechselte er zu Moto Guzzi, wo er auf Anhieb mit sieben Siegen erneut Meister wurde. 1938 wurde er zum dritten Mal Meister seines Landes in der 250cc-Klasse und stellte zudem viele Geschwindigkeits-Weltrekorde in Monza mit seiner aufgeladenen Guzzi auf.
1939 gewann er schließlich noch den Motorrad-GP von Deutschland.
Nach dem Krieg wechselte er aus finanziellen Gründen zu Gilera.
Das neue Team ermöglichte ihm gleich seinen nächsten Titel, diesmal in der großen Halbliter-Klasse. Im Jahr 1947 mußte er lange auf seine neue 4-Zylinder-Gilera warten. So entschied er sich kurzfristig auf 4 Räder zu wechseln. Bei der Scuderia Automovilistica Milano steuerte er einen Maserati 4CL und gewann überraschend den GP in Pau, einen Erfolg, den er an gleicher Stelle 1948 wiederholte. Dabei konnte er namhafte Herren wie Raimond Sommer und Jean-Pierre Wimille schlagen.
Die größeren Erfolge feierte er allerdings wieder auf 2 Rädern.
Höhepunkt war dabei der Gewinn der ersten Motorrad-Weltmeisterschaft in der Klasse bis 125cc auf einer Mondial.
Er wechselte nun weiter zwischen Rennwagen und Motorrad, was ihm wiederum im Jahr 1950 zu seinem einzigen Formel 1-WM-Rennen, dem GP der Schweiz im Bremgarten führte. Jetzt im Team von Achille Varzi belegte er in seinem Maserati 4CLT nach Startplatz 15 einen sehr guten 7. Platz nur zwei Plätze hinter den Punkterängen. Beim nicht zur WM zählenden GP von Modena belegte er auf einem Simca-Gordini den guten 4. Platz, allerdings deutlich hinter Sieger Ascari auf Ferrari.
Zurück auf 2 Rädern gewann er 1951 seine zweite 500cc-Meisterschaft auf Gilera. Die folgende Winterpause in Europa überbrückte er mit der Teilnahme an den Temporada-Rennen in Südamerika auf Maserati und Milano mit immerhin einem 3. Platz beim Rennen in Boavista hinter Fangio und Landi.
Bis 1955 fuhr er noch in der Motorrad-WM auf Gilera und die letzten Jahre auf MV Agusta, wo er nach seiner aktiven Zeit bis 1960 zum Sport-Direktor avansierte.
Anfang der 80iger Jahre nahm er noch an historischen Motorradevents auf seiner Gilera teil.
Er starb am 19. Oktober 2003 in Miazzina im hohen Alter von 92 Jahren.

Danke! Werden auch noch 2 Sachen von mir zu dem Thema kommen.

Das war hier schon 'mal gesagt worden: GPs und F1-WM waren in jenen Jahren keineswegs zwei verschiedene Paar Schuhe.

Es gab seit Kriegsende eine ganze Reihe GPs und auch Pagani hat z.B. Pau 1947 und 1948 auf Maserati 4CL gewonnen. Insofern kam er keineswegs als Neuling "out of the blue", sondern hatte durchaus bereits eine kontinuierliche Präsenz zu der Zeit, als 1950 erstmals die WM ausgeschrieben wurde.

Der Lauf in Modena 1950 war übrigens ein F2-Rennen. Andererseits hat Pagani in 1952 mit einem OSCA einen Klassensieg bei der Mille Miglia errungen; auch wenn das "nur" ein Sportwagenrennen war, so ist diese Leistung m.E. sogar höher zu werten als eine GP-Teilnahme.

Ich freue mich natürlich, dass die direkte Nachkriegsperiode hier entsprechende Würdigung findet und möchte mich insofern auch bei Bleibinger für seine tolle Aufarbeitung bedanken.

Ich möchte nur zu bedenken geben, dass wir diese Periode nicht aus dem Blickwinkel von 2007 angehen dürfen: Heute ist jeder GP auch ein WM-Lauf; damals hatten einige GP-Piloten jedoch einen wesentlich volleren Rennkalender, aber nur etwas mehr als eine Handvoll Läufe (und die auch nur in Europa) zählten zur WM.

Krafthand hat natürlich Recht mit seiner Aussage.
Wenn man mal das erste WM-Jahr 1950 betrachtet, gab es bei mehreren Nicht-WM-Rennen beinahe die gleiche Besetzung des Starterfeldes als bei den wenigen WM-Läufen. So waren alle 20 Starter beim GP der Nationen in Genf im selben Jahr bei einem oder mehreren WM-Läufen dabei.
Auch in diesem Rennen war die Überlegenheit der Alfa Romeo deutlich.
Es gab einen Dreifachsieg durch Fangio, de Graffenried und Taruffi. Bester Nicht-Alfa war Ascari auf Ferrari.
Man muß ohnehin den Hut vor all diesen Rennfahrern der damaligen Zeit ziehen. So wär es heute kaum denkbar, dass ein Alonso oder Massa im selben Jahr Formel 1-Rennen, die 24h von Le Mans, eine Mille Miglia (falls es die noch geben würde) erfolgreich bestreiten würde, wenn sie Zeit dazu hätten. Und vielleicht noch ein paar Motorradrennen und den ein oder anderen Bergpreis. Das alles in Fahrzeugen ohne automatischem Getriebe und Traktionskontrolle, mit schmalen Reifen, Trommelbremsen und keinerlei Sicherheitseinrichtungen ala HANS usw.

Wir hatten sogar mal einen Thread über Nicht WM Formel-1 Rennen. Es fuhren dort ja auch Fahrer und Teams mit, die in der WM nie gestartet sind, aber durchaus sehr interessant sind.

Heute mal was von einem fliegenden Holländer im wahrsten Sinne des Wortes, wie ich später berichten werde.
Sein Name ist Bernardus Pon, besser bekannt als Ben Pon.
Er wurde am 9. Dezember 1936 in Leiden Holland als Sohn eines Autohändlers geboren. Sein Vater exportierte nicht nur die ersten VW-Käfer nach Amerika sondern gilt auch als Vater des VW-Bus, denn nach seinen Skizzen entstand das Urmodell aller Kleinbusse.
Somit war das Auto Ben Pon jr. schon früh in die Wiege gelegt. Während er langsam zu Beginn der 60iger Jahre das Geschäft seines Vaters übernahm, begann er auch Rennen zu fahren. Aufgrund seiner guten Volkswagen-Beziehung und damit auch zu Porsche nahm er erstmals 1961 an drei FIA GT Cup-Rennen in einem Porsche 356B Carrera teil.
Bei den 1000 km auf dem Nürburgring teilte er sich den Wagen mit seinem Freund Carel Godin de Beaufort, sah aber keine Zielflagge. Besser lief es bei den 24h von Le Mans als er zusammen mit Herbert Linge in einem Werks-Porsche die GT 1,6 Liter-Klasse gewann. So ging es auch 1962 weiter als er zusammen mit De Beaufort mehrere Klassensiege bei Nicht-WM-Rennen (Sportwagen!) feiern konnte (Brüssel, Snetterton, Zandvoort und Innsbruck).
Nachdem sein Freund De Beaufort bereits seit 1957 an Formel 1-Rennen mit seinem eigenen Team (Ecurie Maarsbergen, benannt nach seinem Heimatort) teilgenommen hatte, wollte nun auch Pon in die Königsklasse.
De Beaufort fuhr seit 1961 einen knall-orangen Porsche 718 F4. Für den GP der Niederlande 1962 meldete er einen zweiten Wagen, einen neueren 1,5 Liter Porsche 787, weil er glaubte Pon´s gute Sportwagenperformance auch bei den Formelwagen bestätigt zu sehen. De Beaufort wußte, dass seine 4 Zylinder-Motoren gegen die 8-Zylinder-Konkurrenz von Climax und BRM nicht mithalten konnten. Dies bestätigte sich auch im Training als er selbst nur 14. , sein Kollege Pon bei seinem WM-Debüt gar nur 18. von 20 Startern war, deutlich (8,6 sec) hinter Polesetter Surtees auf Lola.
So gab De Beaufort vor dem Start die Devise aus, das Rennen ruhig anzugehen und möglichst das Ziel zu sehen. Doch Ben Pon hielt nicht viel von den Anweisungen seines Chefs, überholte ihn, fuhr anschließend wie ein Wahnsinniger und es kam wie es kommen mußte. In der 3. Runde, an 17. Stelle liegend verlor er die Herrschaft über seinen Porsche. Der Wagen überschlug sich - wobei Pon herausgeschleudert wurde (darum meine Überschrift vom fliegenden Holländer) - und krachte in einen Erdwall. Als De Beaufort den Wagen sah, dachte er sofort, Pon sei ums Leben gekommen. Doch dieser erlitt bei dem Unfall - wie durch eine Wunder - nur ein paar Kratzer. De Beaufort fuhr das Rennen zu Ende und ergatterte als sechster einen WM-Punkt. Dies wäre für Pon bei entsprechender Fahrweise auch möglich gewesen.
Pon versprach nie wieder ein Einsitzer-Rennen zu bestreiten, ein Versprechen an das er sich auch halten sollte.
So kehrte er 1963 zu den Sportwagen zurück und fuhr nun für das Racing Team Holland und auch für das Porsche Werksteam einen Porsche 356B.
1964 war sehr erfolgreich, als er nun mit einem Porsche 904 GTS bei allen seinen sieben Rennen in seiner Klasse immer unter den ersten drei landete. Beste Plazierung war ein Gesamt-3. Platz mit Klassensieg bei den 1000 km auf dem Nürburgring mit Gerhard Koch.
1964 war ein Jahr mit Höhen und Tiefen. Höhepunkt sicherlich ein Sieg in Zolder beim GP von Limbourg nach langem Kampf mit Gerhard Koch, obwohl sein Wagen vor dem Start noch zusammengeflickt werden mußte, weil er vom Transporter gefallen war.
Tiefpunkt der Saison war der Tod seines Freundes Carel Godin de Beaufort bei einem Trainingsunfall zum GP von Deutschland auf dem Nürburgring.
1965 fuhr er weiter einen Porsche 904 GTS zusammen mit Fahrern wie Buzzetta, Slotemaker und Koch. So konnte er in Monza und Spa seine Klasse gewinnen. In Le Mans hatte er zusammen mit Robert Buchet Pech und sah mit seinem Porsche 904 GTS nicht das Ziel. Ende des Jahres gründete Pon zusammen mit Slotemaker und John Hugenholtz (er entwarf die Rennstrecken von Zandvoort, Jarama und Suzuka!) das Dutch Racing Team. Er zog sich mehr und mehr vom aktiven Rennsport zurück und setzte seine Wagen unter anderem für Gijs und David van Lennep ein.
1967 fuhr er nochmals in Le Mans, wo er zusammen mit Vic Elford die 2-Liter-Klasse gewann und Gesamt-Siebter wurde.
Nachdem er 1968 mit einem Porsche 910 zusammen mit Gijs van Lennep noch in Monza und Brands Hatch erfolglos blieb, hängte er seinen Rennhelm an den Nagel und widmete sich fortan einer neuen Leidenschaft, dem Skeet-Schießen.
Er war so gut darin, dass er 1972 an den olympischen Sommerspielen in München für sein Land an den Start ging.
Seit Beginn der 90iger Jahre ist er als Weinbauer in den USA im Carmel Valley tätig. Neben seinem Weingut hat er noch ein rießiges Kurhotel eröffnet, um den Tourismus in der Gegend anzukurbeln.
Ich finde Ben Pon ist wieder ein Paradebeispiel für den Typ Rennfahrer, der alles ein wenig lockerer sah und mehr aus Spaß an der Freude Rennen gefahren ist.
Zum Schluß noch ein Bild von seinem Crash in seinem einzigen F1-WM-Rennen.

Danke, Bleibinger!

Ich habe mich ein wenig mit der bisherigen Karriere von Markus Winkelhock befasst:

Mit Markus Winkelhock hat Deutschland den nächsten Formel-1 Fahrer. Dabei ist der Name Winkelhock nicht unbekannt: Vater Manfred fuhr bereits in der F1, genauso wie auch Onkel Joachim. Auch Thomas Winkelhock, ebenfalls ein Onkel von Markus, fuhr im Rennsport, schaffte es aber nicht bis in die Königsklasse der Formel-1. Markus Winkelhock schaffte es bis dahin. Seine Karriere begann der am 13. Juni 1980 (5 Jahre vor dem Unfalltod des Vaters) in Stuttgart geborene Winkelhock 1998 in der Formel-König. In den 9 Rennen feierte er 3 Rennen, fuhr 5-mal auf das Podest und wurde Vizemeister hinter dem Holländer Elran Nijenhuis. Nijenhuis kam im Rennsport nur bis in die deutsche Formel-3, in der er 2002 für das F3-Team von Colin Kolles startete, dem heutigen Teamchef des Spyker Formel-1 Rennstalls und damit auch der Chef von Markus Winkelhock, der den Einsatz von Winkelhock beim Europa GP 2007 im Spyker Ferrari ermöglichte.

Der nächste Karriereschritt für den sympathischen Markus Winkelhock, dessen Eltern auf der Hochzeit keinen geringeren als Norbert Haug, den Mercedes-Motorsportchef, als Trauzeugen hatten, war die deutsche Formel-Renault. Zunächst für er einen Tatuus Renault für das Lechner Racing Team, doch dann wechselte er zu SL Formula Racing. Dem Team blieb er auch in der Saison 2000 treu. 2000 fuhr Winkelhock jedoch hauptsächlich in der europäischen Formel-Renault (fallweise auch in der italienischen), nicht mehr in der deutschen Serie, die er 1999 noch als Gesamt-4. abschließen konnte, mit 2 Siegen in 8 Rennen. Sein finnischer Teamkollege Kari Mäenpää wurde Meister. Winkelhock wurde also von unbekannten Fahrern geschlagen, machte noch nicht auf sich aufmerksam. Dies gelang ihm aber dann dafür 2000 international, als er die europäische Formel-Renault als Gesamt-6. abschloss, vor Kaliber wie Kimi Räikkönen.

Bei Mücke Motorsport bekam Markus Winkelhock deshalb für 2001 ein Dallara Opel Cockpit in der deutschen Formel-3. Gleich in seiner ersten Saison gewann er 3 Rennen, auf dem Sachsenring, auf dem Lausitzring, sowie auf der Formel-1 Strecke in Hockenheim. Bei seinem ersten F3-Triumph auf dem Sachsenring siegte er vor dem späteren Meister Toshihiro Kaneishi und dem Deutschen Frank Diefenbacher, die beide für das Opel-Werksteam gefahren sind. Mit dem 5. Platz in der Gesamtwertung konnte Winkelhock jr. zufrieden sein. Zwar war er seinem Teamkollegen, dem Deutschen Stefan Mücke, unterlegen (Mücke wurde Vizemeister), aber dieser fuhr bereits die 2 Jahre zuvor schon bei Mücke in der F3. Winkelhock blieb bei Mücke. Das Team war nicht mehr ganz so stark, Winkelhock wurde nur noch Gesamt-7. und war mit einem Sieg aber bei weitem besser als seine Teamkollegen. Und seine Teamkollegen sind keine No-Names: Zum einen war dies Sven Heidfeld, der Bruder des heutigen BMW Sauber Formel-1 Fahrers Nick Heidfeld, und zum anderen Marcel Laseé, der zu diesem Zeitpunkt damals bereits einen Fuß in der Formel-1 Türe hatte: Er war Testfahrer bei Jordan Honda.

Mit Mücke kam Winkelhock dann 2003 in die Formel-3 Euroserie. Mit seinem Dallara Mercedes konnte Winkelhock 2 Rennen für sich entscheiden und wurde Gesamt-4. Sein damaliger Teamkollege, der aktuelle Testfahrer des Honda Formel-1 Rennstalls, der ebenfalls um das Spyker Ferrari Cockpit buhlte, das für den Europa GP Winkelhock zugesprochen bekam, Christian Klien, war noch ein Stück besser: Der Österreicher beendete die Saison hinter Ryan Briscoe, dem ehemaligen Toyota Testfahrer, als Vizemeister.

Im Formel-Sport ging es zunächst nicht mehr weiter für Markus Winkelhock. Also wechselte er zu den Tourenwagen und fuhr einen Mercedes in der DTM für das schwedische Persson-Team. Winkelhock fuhr hinterher und mit einem Talisman seines Vaters bewaffnet ging er 2005 in die Formel-World Series by Renault. Bei Draco fuhr er einen Dallara Renault und mit 3 Siegen Gesamt-3. und das in einem starken Jahrgang der Serie: Der Meister, Robert Kubica, fährt seit 2006 für BMW Sauber in der Formel-1 und der Spanier Adrian Valles, Vizemeister damals, ist wie Winkelhock Testfahrer bei Spyker Ferrari. Winkelhocks Teamkollege, Christian Montanari aus San Marino, hatte Markus Winkelhock nichts entgegen zu setzen.

Nach dieser Saison kam Winkelhock endlich in die Formel-1 – im relativ hohen Alter von über Mitte 20. Bei MF1 Toyota wurde er zunächst Testfahrer. Den Platz hatte er auch Colin Kolles zu verdanken. Der Deutsche, ehemals Zahnarzt, der auch Nachwuchsteams am Laufen hat, sucht freilich auch vermehrt in Deutschland nach Fahrern und wurde fündig: Für 2006 nahm er neben Winkelhock auch Adrian Sutil als Testpilot unter Vertrag. Beide machten einen guten Job, Sutil war von der Schnelligkeit aber ein Stück besser. Winkelhock beeindruckte die Mechaniker jedoch mit guten Aussagen, also bekam er auch für 2007 den Testfahrerposten im Team, das sich mittlerweile Spyker nennt und statt Toyota- mit Ferrari Motoren ausrückt. Nachdem Sutil Christijan Albers ordentlich einheizte und Albers’ Sponsoren in Finanznöte kamen, kommt nun beim Europa GP auf dem Nürburgring Winkelhock zu seinem Formel-1 Debüt.

Viele meinen, es wird sein einziges F1-Rennen bleiben, denn als Übertalent hat sich der Baden-Württemberger noch nicht erwiesen. Nebenher fährt er 2007 auch in der DTM. Zunächst ersetzte er zu Beginn der Saison bei Audi den verletzten Tom Kristensen. Der Däne, ehemals Formel-1 Testfahrer bei Minardi, Tyrrell, Williams und Jaguar und mehrfacher Le Mans Sieger, verletzte sich bei einem hässlichen Startunfall in Hockenheim. Nun aber bekommt er in der DTM auch im Team von Kolles eine Chance. Dort ist Adam Carroll in Ungnade gefallen. Der Brite wechselte ohne Vorwarnung in das GP2-Team des Renault Formel-1 Fahrers Giancarlo Fisichella, die den ehemaligen Jaguar Ford und BMW Williams Formel-1 Fahrer Antonio Pizzonia vor die Türe setzten. Der Brasilianer brachte nicht die gewünschte Leistung. Die meisten sind sich sicher: Winkelhocks Zukunft liegt in der DTM, nicht in der Formel-1. Dabei werfen Kritiker ein: Auch in der DTM blieb er gute Resultate bislang schuldig: Er fuhr noch keinen einzigen Punkt ein!

Die Karriere von Markus Winkelhock steht natürlich im Schatten seines Vaters Manfred. Doch Erinnerungen hat er nicht mehr an seinem Erzeuger: „Damals war ich noch zu jung.“ Während Onkel Joachim die Fahrerkarriere von Markus immer unterstützte, hatte die Mutter freilich andere Gefühle. „Als ich Markus im Kart sah, mit dem Helm, der wie jener von Manfred lackiert ist, erweckt das natürlich Erinnerungen an Manfred.“, schildert Martina Winkelhock. „Vor allem war dies der Fall, als ich ihn erstmals im Formel-1 Auto gesehen habe. Damit werden schöne Erinnerungen wach, aber es überwiegt die Angst.“

Noch ein bisschen Statistik: Die letzten 10 Fahrer mit nur einem F1 WM Rennen:

1980 Belgien GP: Tiff Needell (GBR; Ensign Ford): Motorschaden
1981 Imola GP: Miguel Angel Guerra (ARG; Osella Ford): Kollision mit Eliseo Salazar
1982 Imola GP: Riccardo Paletti (ITA; Osella Ford): Aufhängungsschaden
1988 Italien GP: Jean Louis Schlesser (FRA; Williams Judd ) : Kollision mit Ayrton Senna
1989 Monaco GP: Pierre Henri Raphanel (FRA; Coloni Ford): Getriebeschaden
1993 Italien GP. Marco Apicella (ITA; Jordan Hart): Unfall nach Aufhängungsschaden
1994 Pacific GP: Roland Ratzenberger (AUT; Simtek Ford): Rang 11
1999 Brasilien GP: Stephané Sarrazin (FRA; Minardi Ford): Unfall
2007 USA GP: Sebastian Vettel (GER; BMW Sauber): Rang 8
2007 Europa GP: Markus Winkelhock (GER; Spyker Ferrari): Motorschaden

Hallo Michael,

übrigens den Jean Louis Schlesser habe ich mir als nächsten vorgenommen.

Na da bin ich ja mal gespannt. Ist ja auch ein sehr interessanter Fahrer mit seinem eigenen Rallye Dakar Team. Schlesser wäre fast sogar ein eigener Thread wert, weil da gibts viel zu schreiben.

MichaelZ hat geschrieben:

Noch ein bisschen Statistik: Die letzten 10 Fahrer mit nur einem F1 WM Rennen:

1982 Imola GP: Riccardo Paletti (ITA; Osella Ford): Aufhängungsschaden

Bei Paletti stimmt die Liste nicht ganz. Der Unglückliche startete noch ein zweites Mal, verunglückte jedoch am Start tödlich, als ein Wagen von hinten auffuhr und sein Wagen brannte. Ich habe das jetzt so aus meiner Erinnnerung gekramt, weiß nicht, ob der Unfallhergang genau so war; Tatsache ist aber, das Paletti mit 2 Starts in den Statistiken geführt wird.

Gruß, Jürgen

gavamar hat geschrieben:

Bei Paletti stimmt die Liste nicht ganz. Der Unglückliche startete noch ein zweites Mal, verunglückte jedoch am Start tödlich, als ein Wagen von hinten auffuhr und sein Wagen brannte. Ich habe das jetzt so aus meiner Erinnnerung gekramt, weiß nicht, ob der Unfallhergang genau so war; Tatsache ist aber, das Paletti mit 2 Starts in den Statistiken geführt wird.

Gruß, Jürgen

Er startete in Montreal daß 2. Mal und fuhr auf Pironi auf, der in der 1. Reihe das Auto abgewürgt hatte und kam dabei ums Leben. beim Neustart konnte Pironi wieder antreten.

MichaelZ hat geschrieben:

Noch ein bisschen Statistik: Die letzten 10 Fahrer mit nur einem F1 WM Rennen:


2007 USA GP: Sebastian Vettel (GER; BMW Sauber): Rang 8

Bei Vettel waren es doch zum Zeitpunkt des Posts auch deren 2

Nicht vergessen darf man den Hans Heyer, ist er nun einen GP gefahren oder nicht

Der hat sich doch anlässlich des GP von Deutschland 1977 nicht qualifiziert, startete jedoch aus der Boxengasse

alwaro hat geschrieben:

MichaelZ hat geschrieben:

Noch ein bisschen Statistik: Die letzten 10 Fahrer mit nur einem F1 WM Rennen:


2007 USA GP: Sebastian Vettel (GER; BMW Sauber): Rang 8

Bei Vettel waren es doch zum Zeitpunkt des Posts auch deren 2

Richtig, aber zu dem Zeitpunkt, als ich die Statistik verfasst habe, noch nicht.

alwaro hat geschrieben:

Nicht vergessen darf man den Hans Heyer, ist er nun einen GP gefahren oder nicht

Der hat sich doch anlässlich des GP von Deutschland 1977 nicht qualifiziert, startete jedoch aus der Boxengasse

@Alwaro,

ja der GP zählt. Heyer war Reservefahrer, startete illegal aus der Boxengasse, jagte das Feld vor sich her, schied aber früh aus.

So ziemlich das kurioseste was ich mit der F1 erlebt habe.

Gruß, gavamar