Die zehn erfolgreichsten US-Amerikaner in der F1

1. Mario Andretti
Auch mit 75 Jahren hat Mario Andretti heute noch einen messerscharfen Sachverstand in Sachen Motorsport. Jahrelang kritisierte er die Spaltung der IndyCar, jahrelang erklärte er die Struktur des US-amerikanischen Rennsports. Auch die Formel-1 hat er nach wie vor auf dem Schirm. Zur Eröffnung des neuen F1-Kurses in Austin (Texas) klemmte sich auch Andretti noch einmal hinter das Steuer seiner früheren Rennwagen. 2010 war er sogar kurzfristig als Teamchef beim heutigen Caterham-Team im Gespräch, wollte sich in das Projekt von Tony Fernandes aber auf jeden Fall einbringen.

Der Hintergrund: Das Caterham-Team startete 2010 ja als Team Lotus und Andretti holte sich 1978 auch seinen WM-Titel in einem Lotus Ford. Damals aber noch für das richtige, unverwechselbare und einzigartige Lotus-Team von Colin Chapman. Wenn Andretti einen Grand Prix gewann, dann flog am Streckenrand noch der berühmte Hut von Chapman in die Luft. Und gewonnen hat er gerade 1978 oft: Chapman packte vor der Saison wieder einmal einen seiner zahlreichen technischen Geniestreiche aus, erfand das Ground-Effect-Auto, also jene Konstruktion, die dafür sorgt, dass sich so wenig Luft wie möglich am Unterboden der Rennwagen befindet und der Wagen noch mehr auf der Strecke klebt. Lotus war 1978 dominant, Andretti wurde überlegen Weltmeister.

Dabei hatte Andretti aber auch einen starken Teamkollegen: Ronnie Peterson. Andretti war bei Lotus die Nummer eins, Peterson aber gerade im Qualifying doch immer wieder etwas schneller. Bis heute heißt es immer wieder, Lotus hätte im Quali sogar extra mehr Benzin (also mehr Gewicht) in den Lotus von Peterson gepumpt, damit der sich ja hinter Andretti qualifiziere. Was aber nicht immer gelang.

F1-Weltmeister 1978

Aber Andretti war fahrerisch natürlich einer der Besten. Beweis gefällig? Als Andretti 1968 beim USA-GP sein Debüt (auch für Lotus) gab, qualifizierte er sich eiskalt für die Pole-Position! Bis zum ersten seiner zwölf F1-Siege im Rahmen der WM dauerte es aber dann doch noch ein bisschen: Beim Südafrika-GP 1971 gewann er in Ferrari-Diensten.

Andretti fuhr aber nicht nur in der Formel-1, sondern auch in der IndyCar, dem US-amerikanischen Pendant. In der Formel-1 war er zwischen 1968 und 1982 am Start (für Lotus, STP, Ferrari, Parnelli Jones, noch mal Lotus, Alfa Romeo, Williams und noch mal Ferrari), in der IndyCar aber noch viel länger: 30 Jahre lang startete er dort, von 1964 bis 1994! Aber nur für sechs Teams: Dean Van Lines, STP (Andy Granatelli), Parnelli Jones, Penske, Patrick und Newman Haas. Als er sich Ende 1994 zurückgezogen hat, fuhr er bereits gegen seinen Sohn Michael Andretti – und das auch noch in ein und demselben Team (Newman Haas)! Und Andretti war auch noch richtig gut, seinen letzten von 52 Siegen feierte er in Phoenix 1993. Nur AJ Foyt ist mit 67 Siegen erfolgreicher als Andretti.

Auch in der Formel-1 wäre er aber später noch einmal beinahe zu GP-Einsätzen gekommen: 1984 stand er beim USA-GP für Renault Gewehr bei Fuß, falls Patrick Tambay nicht wieder gesund geworden wäre. Und 1989 sollte Andretti beim Grand Prix von Monaco für Gerhard Berger einspringen. Der inzwischen 49-Jährige wollte zuvor aber eine Testmöglichkeit, bekam die nicht und lehnte die Rückkehr-Option daher ab.

Erfolgreich bis ins hohe Alter

Erfolgreich war er in jenen Jahren ja eben durchaus noch. Seinen letzten IndyCar-Titel holte er 1984 in einem Lola Ford von Newman Haas. Es war der vierte Titel, die ersten drei holte er sich jeweils mit drei verschiedenen Fahrzeugen! 1965 mit einem Blum Offenhauser, Brawner Hawk Ford und Kuzma Offenhauser, 1966 Brawner Hawk Ford, Vollstedt Ford und Kuzma Offenhauser und 1969 in einem Brawner Hawk Ford, Lotus Ford und Kuzma Offenhauser.

Beim IndyCar-Höhepunkt in Indianapolis gewann er aber nur einmal: 1969 auf einem Brawner Hawk Ford. 2003 sollte er im Team seines Sohnes Michael Andretti mit 63 Jahren noch einmal ein Comeback geben. Geplant waren erst einmal nur Testfahrten für den verletzten Tony Kanaan, doch bei denen war er so schnell, dass sogar über ein sensationelles Comeback spekuliert wurde! Doch die waren bald vorbei, als Andretti einen heftigen Crash hatte und er in die Fangzäune flog. Wieder einmal schlug das Andretti-Pech in Indianapolis zu – wie so oft, und wie auch bei der gesamten Andretti-Familie.

Und die ist groß: Auch Marios Zwillingsbruder fuhr Rennen, hatte dann aber einen schweren Unfall und hing den Helm an den Nagel. Nur 1969 stand er auf dem Fahrerfoto der Indy-500-Piloten – aber nur weil er seinen Zwillingsbruder Mario vertrat. Der spätere Gewinner hatte einen schweren Trainingsunfall und zog sich dabei Gesichtsverletzungen zu. Aldo und Mario Andretti sind übrigens erst in der Kindheit nach Amerika ausgewandert. Geboren sind sie in Italien, in Istrien, was heute zu Kroatien gehört. Auch Aldo hat zwei rennfahrende Söhne: Adam und John Andretti. Adam wurde 2000 immerhin amerikanischer F3-Meister, John fuhr von 2007 bis 2011 IndyCar-Rennen und wurde 2010 im Team von Michael Andretti beim Rennen in Kansas Neunter.

Die riesige Andretti-Dynastie

Mario Andretti hat ebenfalls zwei Söhne, die im Rennsport aktiv waren. Michael Andretti, der es 1993 sogar zu einer Saison in der Formel-1 brachte und heute noch den aktuellen IndyCar-Rennstall Andretti leitet, sowie Jeff Andretti, der 1991 beim Indy-500 erstmals unterwegs war, ein Jahr später aber einen schweren Crash in Indianapolis hatte und danach nur noch ganz wenige Rennen bestritt. Michael Andrettis Sohn Marco Andretti ist inzwischen auch in der IndyCar aktiv, fährt natürlich im Team des Vaters, absolvierte 2006 auch schon einen F1-Test für Honda und brachte sich zuletzt selbst für ein Cockpit beim neuen US-F1-Team Haas ins Gespräch.

Was Mario Andretti noch fehlt: Ein Sieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans. 1995 wurde er auf einem Courage gemeinsam mit Bob Wollek und Éric Hélary immerhin Zweiter. Mit einem Sieg hätte Andretti die Triple-Crown geschafft: F1-Weltmeister, Sieg in Le Mans und Sieg beim Indy-500. Aber selbst seinen größten Triumph, den WM-Titel 1978, hätte es beinahe nicht gegeben: Vor der Saison wurde über einen Wechsel von Andretti zu Ferrari spekuliert. Aber er blieb bei Lotus – und wurde nur daher Weltmeister.

Phil Hill
Weil Mario Andretti ja in Italien geboren wurde, ist Phil Hill der einzige F1-Weltmeister, der auf dem Boden der Vereinigten Staaten von Amerika das Licht der Welt erblickte. Er war 1961 auf jeden Fall der erste amerikanische Champion, in einem Duell, das der Verlierer mit dem Tod bezahlte.

Als Phil Hill gerade Siegerpokale und Lorbeerkränze nach Hause brachte, war der Rennsport gefährlich. Rennfahrer daher mehr Gladiatoren als Rennfahrer. Grenzenlose Draufgänger, die für den Adrenalinkick mit ihrem Leben pokerten. Entsprechend voll von harten Jungs war das Fahrerlager damals, in den 50er und 60er Jahren. Und zwischen ihnen: Phil Hill.

Vor dem Rennstart musste er sich regelmäßig übergeben, Magengeschwüre aus Angst vor seinem Beruf zwangen ihn zu einer zehnmonatigen Pause. Dabei hatte Phil Hill nie eine ernsthafte Verletzung. Aber ständig war er mit dem Tod konfrontiert. Bei seinem ersten Ferrari-Werkseinsatz, 1955 beim 24-Stundenrennen von Le Mans, ereignete sich die größte Motorsportkatastrophe der Geschichte – mit über 80 Toten. Zum F1-Cockpit bei Ferrari kam er 1958, weil Enzo Ferrari mit Peter Collins und Luigi Musso zwei seiner Fahrer durch tödliche Unfälle verlor. Hill war nur eine Notlösung, gerade weil er so viel Angst hatte. Und Weltmeister wurde Phil Hill 1961 im Kampf gegen seinen Ferrari-Teamkollegen Wolfgang Graf Berghe von Trips. Der Kampf wurde in Monza entschieden: Von Trips raste in den Tod.

Hill mit Angst vor dem Rennsport

Die meiste Zeit seiner Karriere fuhr Phil Hill also für Ferrari. Aus dem reichen Erbe seiner Eltern kaufte er sich Anfang der 50er Jahre nämlich einen Ferrari-Sportwagen und fuhr damit in Amerika einige Erfolge ein. Bald wurde er von anderen Ferrari-Besitzern angestellt und stieg so zu einem der erfolgreichsten und besten amerikanischen Sportwagenfahrer auf. Stets auf der Marke mit dem springen Pferd. Also kam er 1955 für das 24-Stundenrennen von Le Mans in das Werksaufgebot von Ferrari.

Drei Mal gewann er den Klassiker in Le Mans. 1958, ’61 und ’62 siegte er jeweils mit Oliver Gendebien auf einem Ferrari. Phil Hill wurde zum Held, genoss aber nie das Bad in der Menge. Einmal sagte er: „Ich bin im falschen Geschäft. Ich will keinen schlagen, ich will nicht der große Held sein.“ Entsprechend Gentleman und guter Freund war Hill auch im Fahrerlager. Stets ein Lächeln auf den Lippen.

1958 erfolgte also auch der Aufstieg in die Formel-1. Er hatte nie davon geträumt. Auf 48 WM-Rennen brachte er es dennoch, in einem Maserati von Jo Bonnier, im Ferrari, im Cooper Climax von Yeoman Credit und dann – nach seiner Ferrari-Zeit – auch auf wenig konkurrenzfähigen Boliden wie dem ATS oder einem Lotus BRM für die Scuderia Filipinetti. Seine Abschiedssaison drehte er 1964 für Cooper. Nach 98 Punkten, drei Siegen (sein erster in Monza war der letzte mit einem Frontmotor), drei Poles und drei Schnellsten Rennrunden war Schluss.

Sein Sohn scheiterte in der F3000

Nach weiteren Sportwagenrennen hing er 1967 endgültig den Helm an den Nagel – kam aber nie vom Rennsport los. Erst war er Fernsehkommentator, dann begleitete er seinen Sohn Derek Hill an die Rennstrecken. Von 2001 bis ’03 fuhr Hill Junior auch in der internationalen Formel-3000, der Serie unterhalb der Formel-1. Mehr als Rang fünf am Nürburgring 2003 in Diensten von Super Nova war aber nicht drin. Gemanagt wurde Derek Hill übrigens von Brigitte Hill, der Tochter von Graham Hill. Graham Hill löste Phil 1962 als F1-Weltmeister ab – aber verwandt sind beide Hill-Dynastien nicht mit einander.

2001 schien Phil Hill sogar noch einmal vor einem ganz großen Coup zu stehen: Gemeinsam mit Dan Gurney und dem Energy-Drink-Hersteller Red Bull wollte Phil Hill das Arrows-Team kaufen und daraus ein All-American-F1-Team formen. Die Gespräche versandeten. In Savannah designte er zusammen mit Bob Barnard eine moderne Rennstrecke. 2008 schloss er im Alter von 81 Jahren nach langer Parkinson-Krankheit für immer die Augen.

Dan Gurney
Mit dem Haas-Team gibt es 2016 endlich wieder einen US-amerikanischen F1-Rennstall. Dan Gurney wird es freuen: Trotz seiner 84 Jahren verfolgt er die Rennsportszene noch immer sehr genau. Die Geschicke seines All-American-Racers-Teams hat er inzwischen in die Hände seines Sohnes Justin gelegt. Die letzte große Aktion von AAR war die Konstruktion des Delta-Wings, das zunächst für die IndyCar gedacht war, dann aber 2012 doch als 56. Starter beim 24-Stundenrennen von Le Mans zum Einsatz kam. Dan Gurney selbst war darin schon nicht mehr involviert.

Doch er hat sein Lebenswerk bis dato geschrieben und eines der erfolgreichsten amerikanischen Teams auch in die Formel-1 geführt. 1967 siegte er auf seinem Eagle Weslake sogar beim Großen Preis von Belgien – Gurney ist damit bis heute der einzige US-Amerikaner, der mit seinem eigenen Wagen gewinnen konnte. Den Namen Eagle bekamen die Rennwagen aufgrund der Optik: Auf den Nasen aller Rennwagen war eine großer, aggressiv dreinblickender Adler lackiert. Damit hatte man ein Alleinstellungsmerkmal.

Gurneys Geist ist noch heute allgegenwärtig. Zum Beispiel durch den so genannten Gurney-Flap, einem abgekanteten Flügel, der für wenig Liftwiderstand einen deutlichen aerodynamischen Abtriebsgewinn bringt. Oder durch das Versprühen von Champagner auf dem Siegerpodest – ein Ritual, dass Gurney nach seinem Sieg 1967 beim 24-Stundenrennen von Le Mans (gemeinsam mit dem legendären AJ Foyt, dem erfolgreichsten IndyCar-Fahrer aller Zeiten) erfunden und eingeführt hatte und bis heute standardisiert wurde. Gurney und Foyt fuhren damals mit dem berühmten Ford-GT in Le Mans. Es war nur eine Woche vor Gurneys Eagle-Sieg in Belgien.

1967 am Gipfel

Es war zwar der einzige Sieg des Eagle-Teams, aber es steckt trotzdem noch viel mehr dahinter. Sowohl hinter Eagle, als auch hinter Gurney. Dan Gurney wurde jedes Talent nachgesagt, was man im Rennsport braucht – nur nicht das, zur richtigen Zeit am richtigen Ort zu sein. 86 WM-Rennen und vier Siege sind ja eine ganz nette Bilanz (sieben GP-Siege sind es insgesamt), aber es wäre mehr drin gewesen. Bei Ferrari zog er nach der Saison 1959 nach nur einem Jahr zwei Saisons zu früh die Reißleine, bei BRM litt er 1960 unter einem technisch anfälligem Auto (bei einem Crash beim Niederlande-GP starb ein Zuschauer), als er ging, wurde BRM erfolgreich. Bei Porsche gewann Gurney 1962 in Frankreich das einzige F1-Rennen der Geschichte des Werksteams, bei Brabham sorgte er an gleicher Stelle 1964 für den ersten Sieg. Bevor Brabham mit dem neuen 3-Liter-Reglement ab 1966 WM tauglich wurde, war Gurney aber längst wieder weg – und in sein eigenes Projekt verwickelt.

Hinter dem Eagle-Projekt steckte eigentlich Reifenhersteller Goodyear. Die wollten die Vorherrschaft von Firestone in Amerika beenden – und beauftragten Carroll Shelby und Dan Gurney mit der Konstruktion eines neuen Wagens für das Indy-500. Gurney gewann dort nie, wurde 1968 und ’69 aber jeweils Zweiter. In der IndyCar kommt er bei 28 Rennen auf sieben Siege (alle mit seinen Eagle-Rennwagen), Eagle als Chassishersteller siegte bei insgesamt 49 Läufen im US-amerikanischen F1-Pendant. Auch bei den Sportwagen waren Gurney und Eagle sehr erfolgreich – neben Gurney konnte nur Mario Andretti in Amerika sowohl bei einem IndyCar-, bei einem NASCAR-, bei einem CanAm-, als auch bei einem TransAm-Rennen gewinnen.

In der Formel-1 hatte Eagle nur eine kurze Überlebensdauer. Doch 2002 wäre es fast zu einem Comeback gekommen. Gemeinsam mit Phil Hill, der 1961 als erster Amerikaner den WM-Titel gewann, wollte Gurney das Arrows-Team kaufen und daraus ein neues All-American-Racers-Team formen – mit Red Bull als Sponsor. Doch die Pläne versandeten und erst 2016 wird es mit Haas wieder einen amerikanischen Rennstall geben.

Richie Ginther
In den letzten Jahren trugen Nummer-2-Fahrer den Namen Rubens Barrichello, Giancarlo Fisichella oder Mark Webber. Aber wie hießen solche Fahrer früher? Einer war zum Beispiel Richie Ginther. Bei Ferrari stand er im Schatten von Phil Hill und Wolfgang Graph Berghe von Trips, bei BRM in dem von Graham Hill – und bei Honda musste er John Surtees weichen.

Phil Hill war aber auch das Vorbild von Ginther. Beide wuchsen in der gleichen kalifornischen Stadt auf, mehr noch: Hill war ein guter Freund seines älteren Bruders. Vom Rennsport dadurch infiziert fuhr Richie Ginther zunächst Sport- und Langstreckenrennen wie die berühmte Carrera Panamericana. Bald kam er ins Ferrari-Werksaufgebot. Mit Von Trips wurde er Zweiter bei der Targa Florio. In Le Mans erreichte er aber nie das Ziel.

In der Formel-1 stand er mit Ferrari und später BRM immer wieder auf dem Treppchen. Besonders erfolgreich war das Jahr 1963, das er als Gesamt-Dritter abschloss. Aber andere wurden mit den Fahrzeugen, die er damals unter dem Hintern hatte, Weltmeister. Erst als er zu Honda kam, hatte Ginther zwar kein so gutes Material mehr, aber trotzdem feierte er in Mexiko 1965 seinen ersten und einzigen GP-Sieg im Rahmen der WM.

Rücktritt nach Monaco-Debakel

Seine F1-Karriere fand ein Ende, als er sich 1967 in einem Eagle-Boliden nicht für den Monaco-GP qualifizieren konnte. Nach 52 WM-Rennen und 107 Punkten setzte Ginther einen Schlusspunkt. Anschließend war er noch bei diversen Rennteams im Management anzutreffen, nicht aber in der Formel-1. Er machte gerade Urlaub in Frankreich, als er 1989 im Alter von erst 59 Jahren einem Herzinfarkt erlag.

Peter Revson
Motorsport ist teuer, sehr teuer. Logisch, dass man dafür also jede Menge Geld braucht. Doch Achtung: Wer zu viel Geld hat, der gerät leicht in die Schiene, als Bezahlfahrer abgestempelt zu werden. Bezahlfahrer = talentfrei – das ist oftmals eine Gleichung, die nicht stimmt. Ein solcher Fall ist Peter Revson.

Sein Vater Martin war einer der Teilhaber am Kosmetikkonzern Revlon, der in Mitten der großen Depression der 20er Jahre gegründet und trotzdem zum Erfolg wurde. Geld spielte daher für die Familie Revson keine Rolle, auch nicht, wenn es darum ging, gleich beiden Sprösslingen eine Rennkarriere zu finanzieren. Nicht nur Peter Revson, auch Doug bestritt Rennen. 1967 verunglückte er bei einem F3-Rennen tödlich. Peter ließ sich davon nicht erschüttern – und raste sieben Jahre später selbst in den Tod.

Mit dem Familienfond ging der Aufstieg rasch: Schon 1964 gab Revson sein Debüt in der Formel-1. Die Teams rissen sich nicht gerade um die Dienste des US-Amerikaners aus New York, also trommelte er eine eigene Mannschaft zusammen, kaufte sich einen Lotus-BRM-Kundenrennwagen und fuhr damit erste F1-Rennen. Allerdings ohne Erfolg.

Comeback nach sieben Jahren

Revson ging zurück nach Amerika, die Experten schrieben ihn schon ab – als Bezahlfahrer, der auch mit noch so viel Geld an seinem Traum gescheitert ist. Revson aber kämpfte sich in Amerika zurück an die Spitze. Er war aus der Sportwagenszene nicht wegzudenken, bestritt TransAm- und Can-Am-Rennen. Der Durchbruch gelang ihm in der IndyCar: 1969 siegte er auf einem Brabham Repco bei einem kleineren Indianapolis-Rennen. Beim Indy-500 raste er 1971 auf Pole-Position. Im Rennen musste er sich mit seinem McLaren Offenhauser nur Al Unser geschlagen geben.

Plötzlich zeigten auch die F1-Teams wieder Interesse: Rund sieben Jahre nach seinem letzten Grand Prix verpflichtete ihn Tyrrell für den USA-GP 1971. Revson kam zwar nicht ins Ziel, aber McLaren-Teamchef Teddy Mayer ließ sich dann doch dafür breitschlagen, Revson einen Vertrag als Stammfahrer anzubieten. Für McLaren fuhr er ja schon in Indianapolis und Mayer kannte er noch aus früheren Tagen, als Teddy ein Formel-Junior-Team für ihn und seinen Schulkumpel Timmy Mayer betrieb, Teddys Bruder.

Das Verhältnis zu Mayer war trotzdem nicht das Beste: Bald schon fühlte er sich an der Seite des ehemaligen F1-Weltmeisters Denny Hulme benachteiligt. Immer durfte er die Testfahrten absolvieren. Revson gab die Antwort auf der Strecke: 1973 ließ er Hulme in der Weltmeisterschaft hinter sich. Revson gewann zwei Rennen, darunter den bizarren Großen Preis von Kanada. Erstmals in der F1-Geschichte wurde das Safety-Car auf die Strecke geschickt. In einem Zeitalter ohne Computermessungen verursachte es aber ein riesiges Chaos, weil es sich nicht vor dem Führenden platzierte. Nach dem Rennen wähnten sich ganze fünf Fahrer als Sieger des Rennens. Es wurde schon dunkel als die Rennleitung zur Entscheidung kam, Revson zum Gewinner zu erklären. Den England-GP gewann er zuvor schon ohne Diskussion.

Ferrari-Vertrag platzt

Beide McLaren-Jahre beendete Revson als WM-Fünfter. Der damalige Cheftechniker Gordon Coppuck war voll des Lobes: „Wann immer Revson eine Chance witterte, war er fest entschlossen.“ Doch das Verhältnis zu McLaren war zerklüftet. Revson suchte sich für 1974 ein anderes Cockpit. Die Verhandlungen mit Ferrari waren weit fortgeschritten. Revson willigte sogar ein, nicht am Indy-500 teilzunehmen. Dann aber entschied sich Ferrari doch für Niki Lauda. Auch die Alternative Penske zerschlug sich. Der Rennstall wurde in der IndyCar gerade immer erfolgreicher und expandierte 1974 auch in die Formel-1. Zwar scheiterte der F1-Deal, aber das Indy-500 sollte Revson für Penske bestreiten.

Dazu kam es nicht mehr. Revson ging ein Bündnis mit dem neuen Shadow-Team ein. In der US-Mannschaft genoss Revson volle Unterstützung. Der Bolide war allerdings technisch noch gebrechlich: Die ersten beiden F1-Rennen konnte Revson mit dem Shadow Ford nicht beenden. Bei Testfahrten in Kyalami dann die Katastrophe: Die Aufhängung kollidierte, Revson fliegt ab und konnte nicht mehr lebendig aus dem Wrack befreit werden. Mit 35 Jahren endete ein Leben voller Ehrgeiz.

6. Eddie Cheever
„Der größte Fehler meines Lebens.“ Das sagt Eddie Cheever heute über die Tatsache, 1977 einen Ferrari-Vertrag aufgelöst zu haben. Die nächsten drei Jahre sollte er für das Traditionsteam fahren, doch dann holte Ferrari auch Gilles Villeneuve an Bord – und Cheever wollte daraufhin lieber in einem anderen Team fahren. Doch die meisten seiner 132 WM-Rennen fuhr Cheever in nicht wirklich konkurrenzfähigen Rennställen, zumindest nicht in Spitzenteams: Er fuhr für Hesketh, Osella, Tyrrell, Ligier, Renault, Alfa Romeo, Haas und Arrows.

132 WM-Rennen – da hat kein US-Amerikaner mehr. Mario Andretti kommt auf 128 Rennen, Dan Gurney auf 86, Harry Schell auf 56 und Richie Ginther noch auf 53. Cheevers Ausbaute: 70 Punkte und neun Podestplätze – aber keinen Sieg.

Zumindest 1983 hätte Cheever gewinnen müssen: Da fuhr er im Werks-Renault, mit dem Teamkollege Alain Prost Vizemeister wurde und fast den Titel gewonnen hätte. Cheever aber gewann keinen einzigen Lauf. Vielleicht war auch das die Wende in seiner Karriere, denn überzeugend war diese Vorstellung nicht.

Indy-500-Sieg 1988

Bis dahin lief es für Cheever aus dem US-Bundesstaat Arizona gut: Die meiste Zeit seiner Kindheit verbrachte er in Italien, also im Land des Kartsports. Cheever stieß sich im Kart die ersten Hörner ab, durchlief dann in den 70er Jahren die Stationen Formel-Ford, Formel-3 und Formel-2. In der F2-EM wurde er 1977 Vizemeister. Dabei fuhr er einen Ralt BMW für das Project-Four-Team des heutigen McLaren-Bosses Ron Dennis. Fünf F2-Rennen entschied Cheever für sich.

Nach der Formel-1 fuhr Cheever auch Sportwagenrennen, wurde gemeinsam mit Raul Boesel und Jan Lammers Fünfter beim 24-Stundenrennen von Le Mans 1987 in einem von Tom Walkinshaw Racing eingesetzten Jaguar. Danach fand er in der IndyCar eine neue Heimat. 159 Rennen absolvierte er dort bis 2006 für Aciero, Ganassi, Turley, Menard, Dick Simon, Kind, Foyt und seinem eigenen Cheever-Team. Fünf Rennen gewann er, darunter auch das prestigeträchtige Indy-500 im Jahr 1998. Cheevers IndyCar-Team wurde von Red Bull gesponsert und zog sich 2006 aus dem IndyCar-Sport zurück.

In der GP-Masterserie für ehemalige F1-Piloten gewann Cheever das Rennen in Silverstone 2006. Neben Nigel Mansell war es damit Cheever, der da den Ton angab.

Sohn fährt europäische NASCAR-Serie

Cheevers Bruder Ross Cheever fuhr ebenfalls Rennen, von der Formel-3000, über Sportwagen bis hin zur IndyCar. 1991 bei AGS und 1994 bei Simtek stand der jüngere Cheever-Bruder sogar kurz vor dem Sprung in die Formel-1. Eddie Cheevers Sohn Eddie Cheever III ist ebenfalls Rennfahrer, fuhr noch 2013 in der F3-EM für Prema Power, stieg 2014 aber in die immer größer werdende europäische NASCAR-Serie um. Derzeit rangiert er dort mit einem Chevrolet des CAAL-Teams auf Gesamtplatz sieben.

7. Harry Schell
Sie denken Monisha Kaltenborn und Claire Williams sind die ersten Teamchefinnen im GP-Sport? Falsch gedacht. Schon in den 30er Jahren, als Fernsehgeräte oberster Luxus waren und auch noch Bilder in schwarz-weiß ausstrahlten, führte Lucy O’Reilly-Schell einen GP-Rennstall. Sie wurde als Tochter eines Multimillionärs geboren, war noch dazu Einzelkind. Ihr Vater las ihr jeden Wunsch von den Lippen ab, auch als sie sich mit dem Rennsport ein schon damals extrem teures Hobby suchte.

Lucy heiratete mit Laury Schell einen Rennfahrer (1937 Dritter beim Tunis-GP) und begann auch erste Rennen zu bestreiten. Dank ihrer finanziell gut gepolsterten Situation konnte sie 1937 beim französischen Hersteller Delahaye einen GP-Rennwagen in Auftrag geben. Mit ihrem eigenen Ecurie-Bleue-Rennstall setzte sie diesen Delahaye 145 bei Sportwagenrennen und eben bei den großen Grand-Prix-Läufen ein. René Dreyfus pilotierte einen davon zum Sieg beim Pau-GP.

Harry Schell wurde das Rennfahrergen also in die Wiege gelegt, als er 1921 das Licht der Welt sah. Die Mischung der Gene Lucy und Laury resultierten vor allem in einen bildhübschen Mann, der um sein Aussehen wusste und ungeniert ein Playboy-Image aufbaute. Harry Schell war ein Lebemann, nie um einen Scherz verlegen, auch wenn er unter die Gürtellinie ging. Vor allem deshalb war er unter den Fahrerkollegen durchaus gefürchtet.

Tod im F1-Rennwagen

Mehr jedenfalls als wegen seines Talents, das er aber auch unbestritten hatte. Aber zum ganz großen Durchbruch reichte es nicht. Platz zwei beim Großen Preis der Niederlande 1958 in einem BRM war innerhalb der Weltmeisterschaft das höchste der Gefühle. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans erzielte er 1953 gemeinsam mit Maurice Trintignant auf einem Gordini einen Klassensieg. Die nackten WM-Zahlen: 56 Rennen, 23 Punkte.

Schon in den 40er Jahren fuhr Schell erste Rennen. Der Zweite Weltkrieg, in dem er der US-Luftwaffe diente, obwohl er in Frankreich aufgewachsen und gelebt hat, unterbrachen seine Rennaktivitäten. Bald danach fuhr er vor allem F3-Rennen. Mit einem kleinen Cooper-JAP war er beim Monaco-GP 1950 der erste Fahrer mit einem Mittelmotor in der F1-Geschichte – allerdings war das Triebwerk wohl auch eines der schwächsten überhaupt.

Schell fuhr anschließend mit Marken wie Maserati, Gordini, Ferrari, Vanwall, BRM und Cooper-Climax, gerade zu Beginn auch oft mit Privatteams. Er trainierte gerade in Silverstone für einen nicht zur WM zählenden F1-Lauf, als er 1960 mit einem Cooper Climax tödlich verunglückte. Schell wurde nur 38 Jahre alt.

Auf fast keinem Foto sieht man ihn ohne Zigarette: Aber kettenrauchende F1-Fahrer waren in den 50er und 60er Jahren bei weitem keine Ausnahme. Womit Masten Gregory optisch viel mehr auffiel war mit seiner dicken Hornbrille. Man konnte nicht sagen, dass sie ihm beim Schnellfahren behinderte, denn Gregory war ein äußerst talentierter Mann. Die nackten Zahlen von 38 WM-Rennen und 21 erzielten Punkten erzählen längst nicht die ganze Geschichte.

Bleiben wir bei der Statistik: Als Gregory 1957 beim Großen Preis von Monaco in einem Maserati der Scuderia Centro-Sud sein WM-Debüt gab, wurde er auf Anhieb Dritter. Klammert man die Indy-500-Rennen aus, die damals ja noch zur Fahrer-WM zählten, war Gregory damit der erste US-Amerikaner, der in der Formel-1 Punkte abgreifen konnte. Ein echter Pionier also.

Beim Einstand Rang drei herauszuholen, ist nicht von schlechten Eltern. Aber es ging noch besser: 1959 war er auf dem Weg zum Sieg beim Deutschland-GP, als er doch noch ausschied. Er wurde in jenem Jahr mit mehreren Podestplätzen (darunter Rang zwei in Portugal) Gesamt-Sechster und damit stand Gregory vor einer großen Karriere, die ihm aber doch verwehrt blieb. Nie nahm ihn ein Werksteam unter Vertrag. Seine 38 Rennen absolvierte er für private Mannschaften wie der Scuderia Centro-Sud, H.H. Gould, Temple Buell, Cooper, Camoradi, BRP und Reg Parnell. Dabei fuhr er mit Rennwagen von Maserati, Cooper Climax, Behra Porsche, Lotus Climax, Lola Climax und BRM.

Erster Amerikaner in den Punkten

Masten Gregory aus dem US-Bundesstaat Missouri kam aus wohlhabenden Verhältnissen. Außer der Rennerei ging er daher nie einem anderen Job nach. Anders als sein ebenfalls rennsportverrückter Bruder Riddelle, der seinen Helm nach zwei schweren Unfällen an den Nagel hängen musste. Gregory begann in den frühen 50er Jahren mit den in Amerika gerade populär werdenden Drag-Racing-Beschleunigungsfahrten. Sein Steckenpferd waren vor allem die Sportwagen, wo er 1965 gemeinsam mit Jochen Rindt auf einem Ferrari des amerikanischen NART-Teams die 24-Stundenrennen von Le Mans gewinnen konnte, obwohl sie phasenweise einen riesigen Rückstand hatten.

Einen F1-Sieg gab es nur außerhalb der WM 1962 in Schweden. In den 70er Jahren trat Gregory schließlich zurück. Als ihn 1985 ein Herzinfarkt aus dem Leben riss, war er gerade einmal 53 Jahre alt.

9. Walt Hansgen
Er galt als einer der besten Sportwagenfahrer Amerikas seiner Zeit – und das waren die 50er, frühen 60er Jahre. Hansgen, geboren im US-Bundesstaat New Jersey, versuchte sich aber auch in Formel-Fahrzeugen. Zwei Mal bestritt er seinen Heim-GP, 1964 wurde er dabei in einem Lotus Climax sogar Fünfter und erzielte damit WM-Punkte.

Im gleichen Jahr beendete er das Indy-500 in einem Huffaker Offenhauser als 13. Ein Jahr später war er nicht so gut. Beim Training zum 24-Stundenrennen von Le Mans 1966 verunglückte er tödlich, als er sich bei einem Überschlag tödliche Kopfverletzungen zuzog.

Michael Andretti
Der größte Unterschied zwischen Mario und Michael Andretti? Die Einstellung der beiden zur Formel-1. Schon die Statistik spricht Bände: Mario Andretti wurde 1978 im Lotus Ford Weltmeister, Michael Andretti fuhr nur 1993 eine Saison für McLaren Ford, wurde zwar Dritter beim Italien-GP – aber anschließend auch vorzeitig gegen Mika Häkkinen ausgewechselt. Jetzt gilt Michael Andretti als gescheiterter F1-Pilot, dabei wäre mehr drin gewesen.

Die Vorzeichen standen einfach nicht gut: McLaren erlebte 1993 eine schwierige Saison, nach den dominanten Jahren zuvor. Ayrton Senna wuchs damals über sich hinaus, war am Höhepunkt seines fahrerischen Talents, das half Andretti natürlich auch nicht sonderlich. Dazu war die Formel-1 hochgestochen, mit aktivem Fahrwerk, aktiven Radaufhängungen und sämtlicher Elektronik. All das gab’s in der IndyCar einfach nicht. Und von dort kam Andretti Junior.

Aber die Formel-1 hat sicherlich auch böse mit Andretti mitgespielt. Schon vor der Saison 1993 hätte der US-Amerikaner aus Bethlehem im US-Bundesstaat Pennsylvania sein F1-Debüt geben sollen: 1986 bei Haas (für das Team fuhr er später einige IndyCar-Rennen und gewann auch 1991 für Newman Haas den Titel) und 1990 für Benetton sollte er eigentlich für verletzte Fahrer (Patrick Tambay beziehungsweise Alessandro Nannini) einspringen – aber bekam nie die F1-Superlizenz! Erst als er 1991 IndyCar-Meister wurde, unterzeichnete er einen Vertrag mit McLaren als Testfahrer 1992 und Stammpilot 1993. Wirklich gewollt hat man ihn nicht: Inzwischen hatte sich McLaren-Chef Ron Dennis nämlich die Dienste von Mika Häkkinen gesichert, der ebenfalls super schnell, vor allem aber auch billiger als Andretti war.

Zwei Mal Superlizenz verweigert!

Michael Andretti war aber selbst nie der Fan von der Formel-1. Er zog nicht nach Europa, sondern reiste immer wieder ins weit entfernte Amerika, war daher immer weit weg vom Team. Das konnte letztlich auch nicht gut gehen. Heute empfiehlt er seinem Sohn Marco, nicht in die Formel-1 zu wechseln. Ganz anders Marcos Opa Mario, der sich seinen Enkel so gern im F1-Rennwagen wünschen würde. 2006 kam es auch zum ersten F1-Test mit Honda. Marco selbst kann sich einen Wechsel durchaus vorstellen und bot sich daher auch dem neuen amerikanischen Haas-F1-Team auch an. Vorerst fährt er aber weiterhin im IndyCar-Team von Michael Andretti.

In der IndyCar, der amerikanischen Formel-1, war Michael Andretti anders als in der Formel-1 sehr erfolgreich. Jahrelang fuhr er an der Seite seines Vaters Mario bei Newman Haas, wurde 1991 Meister, gewann aber nie das Indy-500. 1991 wurde er Zweiter, geschlagen von Penske-Pilot Rick Mears. Als Andretti nach dem Rennen in Indy 2003 seine Karriere beendete, kehrte er 2006 und 2007 nur für das Indy-500 noch mal im eigenen Team zurück. 2006 wurde er auf Anhieb Dritter, hinter Sohn Marco. Geschichten, die nur Indianapolis schreibt.

Auch das erste Rennen nach dem F1-Ausflug 1994 in Sufers Paradise gewann er in Diensten von Chip Ganassi. Von 1983 bis 2007 war er also aktiv, für Kraco, Newman Haas, Ganassi und Green (aus dem dann Andretti Green wurde). Immerhin gewann er 42 IndyCar-Rennen. Nicht nur das Duell gegen seinen Vater faszinierte, sondern auch jenes gegen Al Unser jr. Beide kamen aus Renndynastien und auch Unser jr. sollte 1992 in die Formel-1 zu Williams wechseln – aber auch er hatte kein Interesse an der Formel-1. Einen Test gab es trotzdem.

Erfolg als Fahrer und Teamchef

Immer wieder hat Michael Andretti seine Leistungen unter Beweis gestellt: Der heute 50-Jährige wurde 1981 Formel-Ford-Meister, 1982 Meister der Formel-Vee, 1983 der Formel-Atlantik, 1991 eben in der IndyCar, mit acht Siegen in 17 Rennen und vor allem: Siegen auf allen permanenten Rennstrecken (also F1 ähnlichen Strecken) in Portland, Cleveland, Mid-Ohio, Road America und Laguna Seca. In der Formel-1 hat’s aber trotzdem nicht geklappt.

Heute leitet er eines der erfolgreichsten IndyCar-Teams. Ryan Hunter-Reay gewann 2012 den Titel und 2014 das Indy-500. Weitere IndyCar-Titel gab es 2004 mit Tony Kanaan, 2005 mit Dan Wheldon (gewann auch das Indy-500), sowie 2007 mit Dario Franchitti (gewann auch das Indy-500).