Die sieglosen Ferrari-Jahre

2014 könnte das erste sieglose Ferrari-Jahr seit 1993 werden. Zwölf sieglose Ferrari-Jahre gab es bisher in der Fahrer-WM. Vielleicht können wir ja mal die Gründe rausarbeiten, vielleicht ergibt sich ja mal wieder eine schöne Yesterday-Diskussion:

1950 - da war man beim ersten Rennen noch gar nicht dabei (warum eigentlich? War da nicht irgendwas mit Streik?). Alfa Romeo dominierte in der Saison nach Strich und Faden, Ferrari war ja noch eine relativ junge Firma, zumindest baute man erst seit wenigen Jahren eigene Autos. Da war Alfa Romeo eine ganz andere Hausnummer.

1957 - Keine Ahnung, was da die Baustellen bei Ferrari waren. Da muss ich mal nachschauen. Vielleicht kann auch jemand aushelfen.

1962 - Ein Jahr vorher hat man die Saison noch dominiert, 1962 gab's keinen Sieg mehr - obwohl die Regeln ja stabil blieben! Der Hintergrund war wohl, dass die britischen Garagisten-Teams plötzlich gut wurden. Die 1,5-Liter-Formel passte für sie perfekt.

1965 - Lotus wurde stark, keine Ahnung, was da genau bei Ferrari das Problem war.

1967 - Lotus dominierte, keine Ahnung, was genau bei Ferrari das Problem war.

1969 - Noch keine Ahnung.

1973 - Ferrari befand sich da gerade im Umbruch, muss da aber auch nochmal genau nachlesen.

1980 - der Totalabsturz nach dem gewonnen WM-Titel. Die Gründe dafür hatten wir irgendwo schon mal, das such ich wieder. Das Auto krankte jedenfalls an allen Ecken und Kanten. Und die Leistungsdichte der Teams war schon extrem hoch.

1986 - Auch da weiß ich (noch) net im Detail, wo da das Problem lag.

1991 - Da begann eine Reihe von sieglosen Jahren. Warum, muss ich nochmal recherchieren.

1992 - Dito

1993 - Dito.

Zur Saison 1980. Das Problem war vor allem mal der 12-Zylinder von Ferrari. Der war zu schwer, außerdem sprang man nicht auf den Turbo-Zug auf. Erst 1980 entwickelte man einen Turbomotor, der aber 1980 noch bei keinem Rennen eingesetzt wurde. Die Aerodynamik war ebenfalls nicht gut, Ferrari traf das Verbot der Schürzen offenbar sehr.

Zur Saison 1950: Man verpasste ja das erste Rennen, weil das Auto einfach noch nicht fertig war. Das lag daran, dass in Silverstone ausschließlich Rennwagen im Einsatz waren, die auf einer Vorkriegskonstruktion basierten. Ferrari, die ja schon den Alfa Romeo mitentwickelten (in den 30er Jahren), wollten mit einer Neukonstruktion an den Start gehen. Die kam dann beim Monaco-GP, aber mit 275 PS war man einfach nicht ansatzweise so leistungsstark wie Alfa Romeo, deren Kompressor geladenen Motoren 400 PS leisteten.

1962 hatte Ferrari mit dem 6-Zylinder keine Chance, andere Hersteller wie BRM und Porsche rüsteten schon auf acht Zylinder um.

1965 war das Problem wohl, dass Ferrari zu früh die Aufmerksamkeit auf die neue Motor-Formel für 1966 legte und für 1965 nur eine Zwischenlösung an den Start brachte.

1967 war das Problem, dass Ferrari zwei Fahrer durch Unfälle verlor, Bandini, der die Nummer eins sein sollte, crashte in Monaco sogar tödlich.

1969 war Ferrari ja in einer großen wirtschaftlichen Krise. Wäre mal interessant, das zu diskutieren, wieso es zu dieser Krise kam. Jedenfalls wurde das Werksteam auf nur noch einen Wagen zusammengeschrumpft. Darüber hinaus musste Ferrari dann die Firma zu 50% an Fiat verkaufen, weitere 40% würde Fiat nach dem Ableben von Ferrari bekommen. Enzo Ferrari blieb immerhin Herr des F1-Teams.

1973 war wohl der Bolide 312 B3 eine Fehlkonstruktion. Das Auto basierte auf der Konstruktion von 1970 und hatte einen extrem kurzen Radstand. Durch die Erfolglosigkeit machten sogar Gerüchte über einen Ferrari-Rückzug aus der Formel-1 die Runde.

Von 1991 bis 1993 war Ferrari sieglos und ein Team, das ständig umstrukturiert wurde. Luca di Montezemolo kam mit Berater Niki Lauda 1991 an Bord, 1993 dann auch Jean Todt. Im Juli 1990 verlor man mit Enrique Scalabroni und Henri Durand zwei wichtige Techniker. Zudem blieb man beim V12-Konzept, das einen recht schweren Motor bedeutete. Williams, McLaren und andere Teams verwendeten ihre Energie eher für das Chassis, wo in diesen Jahren erhebliche Fortschritte in Sachen Aerodynamik, aber auch elektrischen Spielereien wie halbautomatisches Getriebe, aktive Radaufhängung, Traktionskontrolle und so weiter gemacht wurden. Ferrari war da nie auf der Höhe der Zeit.

das v12 konzept bedeutete nicht zwingend einen schwereren motor, als das v10 konzept. des weiteren fürchtete die fia zu jener zeit eine mögliche dominanz einen v12 getriebenen wagens bei horrenden kosten, so dass schon damals in erwägung gezogen wurde, den v12 zu verbieten.

ferrari waren die ersten mit einem halbautomatischen getriebe.

die hauptprobleme zu beginn der 90er waren, dass im team dinge auch mal absichtlich in die falsche richtung gelenkt wurden, um jemand anderen im team bloszustellen. viele leute zogen an vielen strängen und es gab machtspielchen, welche erst durch montezemolo und todt über die jahre ausradiert wurden.

Gibts da konkretere Beispiele? Also welche Dinge falsch gelenkt wurden, wer da wen ausspielte etc?

Ein Dorn im Auge vieler Ferraristi war die Auslagerung der Konstruktion zu John Bernard nach England.

naja, 91 war barnard ja schon nicht mehr bei ferrari, aber geholfen hat die aufteilung zu der damaligen zeit sicher nicht.

bezüglich der beispiele hat sich berger dazu in seinem buch zielgerade das eine oder andere mal konkreter ausglassen.
fiorio war auch eine der tragenden personen damals.

MichaelZ hat geschrieben:

Zur Saison 1980. Das Problem war vor allem mal der 12-Zylinder von Ferrari. Der war zu schwer, außerdem sprang man nicht auf den Turbo-Zug auf. Erst 1980 entwickelte man einen Turbomotor, der aber 1980 noch bei keinem Rennen eingesetzt wurde. Die Aerodynamik war ebenfalls nicht gut, Ferrari traf das Verbot der Schürzen offenbar sehr.

Das Konzept des Wagens passte einfach nicht. Der Motor war zu Breit (V180°) zu schwer um das Konzept der Wing Cars perfekt umzusetzen. Turbos waren 1980 nicht das Maß der Dinge, Williams FW07B war mit Cosworth Power unterwegs, aber es zeichnete sich ab und so vernachlässigte man den V12 zu Gunsten des Turbomotors.
Das Auto war schlicht und einfach eine totale Fehlkonstruktion.

Das Problem von Ferrari war schon immer das man nur wiederwillig auf Neuerungen reagiert hat und selbst kaum
mal einen techn. Vorsprung erarbeiten konnte, sprich selbst mal Neuerungen entwickelt hat . Bei Ferrari zog bis in die 70er (und später) immer wieder der Motor die Karre nach vorn . Mit Ausnahme des Getriebes fällt mir kaum was ein ,was auf die Kappe von Ferrari ginge

zu 1962:

Irgendwie war das eine direkte Folge des Jahres 1961. Ich weiß, das klingt paradox, ist aber nicht ganz von der Hand zu weisen.

Nachdem man 1960 bereits einen perfekten F2 für die kommende, ab 1961 geltende 1,5-Liter-Formel gebaut hatte, mit dem man in F2-Rennen einige Rennsiege verbuchen konnte, brauchte man dies für 1961 nur zu aktualisieren. Der Shark-nose-Ferrari hatte die meisten PS und war der einzige Renner, der auf das neue Reglement zugeschnitten war.

Die Folge waren GPs nach Belieben und eine überlegene 1-2-WM, die nur durch den Tod von WGBvT überschattet wurde. Auffällig war aber bereits in dieser Saison, dass Ferrari zuviel in die Breite investierte: Phil Hill, von Trips, Richie Ginther, Baghetti, Rodriguez, Mairesse drehten am Lenkrad des Boliden. Man war sich sehr sicher und verzichtete darauf, das Defizit des Boliden zu beseitigen: Straßenlage. Nicht von ungefähr konnte Stirling Moss die beiden fahrerisch anspruchvollsten Renne in Deutschland und Monaco gewinnen.

So ging man 1962 an den Start, mit einem üppigen Team, aber mit einer Fahrerpaarung, die mit der Hill-Trips-Ginter-Equipe aus 1961 nicht mithalten konnte: Hill, Ginther, Rodriguez, Mairesse, Baghetti.

Keine Weiterentwicklung der Technik bei Stärkung der Gegner, Streiks der Metallarbeiter in Italien und Auslassen vereinzelter GPs, Abwanderung der Techniker rund um Carlo Chiti zu ATS. Der Rest ist bekannt. Der zweite Platz von Phil Hill in Monaco blieb der einzige nennenswerte Erfolg. Es hätte deutlich mehr sein können ...

Klingt jedenfalls plausibel, danke.

Ein Punkt ist sicher auch noch, dass früher die Saisons ja kürzer waren. Wenn da das Auto nichts taugte, war die Wahrscheinlichkeit, keinen Sieg einzufahren, groß. Jetzt erhöht sich dahingehend die Chance mit einer Mehrzahl an Rennen. Da kann dann auch mal sowas rauspurzeln wie in Ungarn, den Grand Prix hätte Alonso ja fast gewonnen.

Auf der anderen Seite argumentierst du das die Punkteränge erweitert wurden damit das die Chance auf Punkte heute schlechter sind wie früher, sagst aber gleichzeitig das es heute mehr Chancen gibt auf Siege. Irgendwie nicht schlüssig das Ganze. Sind die Führenden damals nicht vom Defektteufel geholt worden? Heute ist ein überlegenes Auto, die gesamte Saison überlegen und gewinnt quasi jedes Rennen auch auf Grund das die Qualtität besser geworden ist, früher ist auch ein noch so überlegenes Auto mit Defekt ausgefallen und der Sieg purzelte irgendwen zu.

Das eine schließt das andere nicht aus. Wenn Ferrari die dritte Kraft ist, Alonso also normalerweise um die Plätze 3-4 fährt, dann ist die Wahrscheinlichkeit höher, halt mal Platz eins abzustauben, als dass ein Fahrer, der um die Plätze 18-22 fährt einmal Sechster wird.

@MichaelZ
Habe von einem älteren Thema einen Beitrag von mir gefunden :
Die Unruhen hatten schon 1986 begonnen, als Piero Lardi-Ferrari im Zusammenspiel mit dem damaligen Rennleiter Marco Piccinini dem greisen Commendatore John Barnard aufs Auge drückte. Enzo Ferrari genehmigte alles, Fiat zahlte.
Zunächst das High-Tech-Entwicklungszentrum GTO in Guildford/GB von dem aus Barnard glaubte dem Intrigantenstadel Ferrari von England aus seine technische Maxime verordnen zu können.
Der Gedanke, dass künftige Ferrari-Boliden nicht in Maranello, sondern in England geschaffen werden,
brachte Enzo Ferrari in Rage.
Er liess sofort den Giftbecher kreisen und gab bei Gustav Brunner einen Anti-Barnard-Ferrai in Auftrag.
Wahnsinn, 2 gleichzeitige und voneinander unabhängige Entwicklungen, sind meiner Meinung nach eine Vergeudung an Mensch und Material, so ist es bei Ferrai bis 1993 gelaufen.
Zudem hat der Fiat-Konzern kräftig in der Ferrari-Politik mitgemischt.
Der Autoboss von Fiat, Vittorio Ghidella, hat noch vor Enzo´s Tod einen Schwall an Fiat-Techniker bei Ferrari eingeschleust um die Weichen für das Nachher zu stellen. Wieder ist es zu Kündigungen gekommen.
Darunter hat es einen Fiat- Techniker namens Cappelli gegeben, welcher sich schon damals für einen V10-Zylinder stark machte. Aber wie es bei Ferrari gewesen ist kam in der Phase der Beruhigung wieder zu einer Intrige.
Diesmal haben sich die Fiat-Bosse Ghidella und Romiti gezankt, wobei Ghidella bei Agnelli den kürzeren gezogen hat.
Sofort danach wurde die technische Manschaft ausgewechselt. Cappelli musste Cesare Fiorio weichen, der V10 wurde begraben.

Danke dir und schön, dass wieder ein User aus früheren Tagen vorbeischaut - gerne öfter

Zu 1980 ist noch zu erwähnen, dass der T4 von 1979 schon kein eigentlicher Wingcar war, der Motor war zu breit, dennoch holte man den Fahrer- und Konstrukteurstitel. Ich denke, dass dies Glück war, weil die Williams den FW07 erst ab Spanien einsetzte, und Ligier den JS11 auf einmal nicht mehr verstand. Nimmt man die Teamwertung von 1979, dann sieht man genau, dass ab Platz 4 der Abstand auf die ersten 3 Plätze schon riesengross war Der T5 war ganz einfach 1980 nicht bei der Musik, er war eine Evolution des T4.