Die letzten zehn F1-Kundenteams

1. RAM
1980 trat letztmals ein F1-Rennstall mit dem Fahrzeug eines anderen Teams an: RAM setzte damals einen Williams Ford Cosworth aus dem Vorjahr für Rupert Keegan ein. Später entwarf man eigene Fahrzeuge.

Seit 1997 gab es nur sechs neue F1-Rennställe: Stewart, Toyota, Super Aguri, Manor, HRT und Caterham. Die meisten davon wurden nur aus bestimmten Gründen heraus aus der Taufe gehoben: Super Aguri als Honda-B-Rennstall, Manor, HRT und Caterham, weil sie unter falschen Vorzeichen (Budgetobergrenze, technische Freiheiten) in die Königsklasse gelockt wurden. Weil so wenig Teams den Weg in die Formel-1 finden, fällt immer wieder die Idee: Man könnte neue Rennställe damit locken, dass sie in den ersten zwei Jahren Kundenboliden einsetzen dürften, bevor sie dann eigene Rennwagen entwickeln müssen.

Beim bisher letzten F1-Kundenteam war das auch der Fall: RAM bestritt zwischen 1976 und ’85 insgesamt 65 WM-Rennen, erst ab 1981 baute man eigene Chassis. Die ersten Gehversuche machte man aber mit gekauften Fahrzeugen von anderen Teams. Und das auch nicht nur bei WM-Rennen, sondern hauptsächlich in der britischen Meisterschaft. Damals gab es auch noch nationale Rennserien, in denen F1-Rennwagen eingesetzt wurden.

Meister in der britischen Formel-1

Hinter RAM steckte John MacDonald, selbst Rennfahrer, der aber 1974 seine letzte Saison in der Formel-3 bestritt, anschließend den Helm an den Nagel hing und ins Teammanagement wechselte. Seinen Rennstall hatte er nämlich schon Ende der 60er Jahren gemeinsam mit Mike Ralph aus dem Boden gestampft, zunächst vor allem mit dem Ziel, seine eigene Karriere voranzutreiben.

MacDonald nahm für 1975 den späteren F1-Weltmeister Alan Jones unter Vertrag. Mit einem March Ford siegte der Australier bei zwei Rennen der britischen F5000-Meisterschaft. 1976 erfolgte der Wechsel in die britische Aurora-Meisterschaft, auch als britische Formel-1 bekannt. Dafür kaufte man sich einen Brabham Ford, der aber schon 1974 auf Kiel gelegt wurde und daher als überaltert galt. Loris Kessel fuhr damit beim WM-Rennen in Belgien auf Rang zwölf. Mit Lella Lombardi versuchte sich sogar eine Frau für RAM.

1977 probierte man es mit einem March Ford, aber nachdem man sich nie qualifizieren konnte, konzentrierte man sich 1978 auf die britische Formel-1. Guy Edwards gewann zwei Läufe und nach weiteren Erfolgen war das Selbstvertrauen der Mannschaft wieder so gestärkt, dass man es auch wieder in der Weltmeisterschaft versuchte. 1980 wurde Emilio de Villota britischer F1-Champion, während Keegan mit demselben Vorjahres-Williams immerhin als Neunter den USA-GP beendete.

Eigene Fahrzeuge ab 1981

Weil bei anderen Teams immer nur Vorjahreschassis eingekauft werden konnte, aber die Entwicklungssprünge in dieser Zeit immer größer wurden, wollte RAM seine eigenen Rennwagen herstellen. Dazu beauftragte man zunächst Robin Herd, der zuvor das March-Team in die Formel-1 gebracht hat. Zwar hatte er nichts mehr mit dem Rennstall zu tun, aber auch sein Konstrukteursbüro trug diesen Namen, daher ist in den meisten Ergebnislisten das RAM-Team nach wie vor mit March-Boliden zu finden.

Von Erfolg gekrönt war das Projekt nicht: Der erste Bolide für die Saison 1981 war viel zu übergewichtig und schwer zu fahren. 1982 wechselte man zwei Mal den Reifenhersteller: Erst von Pirelli zu Avon, dann von Avon zu Michelin. Jochen Mass, der im Qualifying zum Großen Preis von Belgien in den tödlichen Unfall von Gilles Villeneuve verwickelt war, wurde immerhin Siebter beim USA-GP. Nachdem auch er einen schweren Crash hatte, trat der Deutsche jedoch zurück. So wie man selbst anfangs F1-Boliden kaufte, so veräußerte man nun einen Rennwagen an das Onyx-Team. Emilio de Villota konnte sich damit aber nie qualifizieren. Nach einigen Jahren stieg Onyx selbst als Konstrukteur in die Formel-1 ein.

1983 gab es den ersten Boliden (aus den Federn von Dave Kelly), der auch den Namen RAM trug. Die Ergebnisse waren überschaubar und so wechselte man ohne großen Erfolg 1984 auf Turbomotoren von Hart. Doch die private Motorenschmiede hatte nicht die Kapazitäten der großen Werke. Die Turbomotoren waren natürlich sündhaft teuer. Um wenigstens einigermaßen mithalten zu können, fuhr man mit einem extrem hohen Ladedruck, was die Motoren natürlich reihenweise zum Platzen brachte. Mehr als Rang neun von Philippe Alliot beim Grand Prix von Brasilien war nicht drin.

Weitere F1-Projekte von MacDonald

Trotz der eher dürftigen Leistungen schaffte es RAM immer wieder, größere Sponsoren an Land zu ziehen. Dafür verantwortlich zeichnete sich mit Guy Edwards ein ehemaliger F1-Fahrer. Doch für die Saison 1986 konnte die Finanzierung nicht mehr gestemmt werden. Der Verkauf des Rennstalls an das Ekström-F3000-Team oder an das australische Konsortium namens Black Swan Racing scheiterte.

Das Ende von RAM in der Formel-1 war damit besiegelt, nicht aber das von John MacDonald. Der gab nicht auf: Er wurde Teamchef des Middlebridge-Teams in der Formel-3000. 1987 meldete er einen Benetton BMW für Emanuele Pirro unter dem Middlebridge-Banner. Wieder wollte er also mit einem Kundenfahrzeug ein F1-Team starten. Dieses Mal bekam er aber keine Startgenehmigung, obwohl alle anderen Teams dem Einsatz eines dritten Benettons zustimmten. Doch die FIA verwies auf die Deadline, die für die Nennung verpasst wurde.

1990 kam Middlebridge dann doch: Man übernahm das Brabham-Team und MacDonald war noch einmal – wieder allerdings erfolglos – als Teamchef in der Formel-1.

Danke Michael, sehr interessant

Es gibt einen grossen Abschnitt im Marc Surer Buch, wo Manfred Winkelhock sich über das Team "auslässt".
Er störte sich sehr an dem Sponsor Skoal Bandit, Ende der Saison wollte er mit der F1 aufhören um dann in die Sportwagen zu wechseln, leider kam es ja nicht mehr dazu. Gustav Brunner entwickelte ja den RAM 03, der auf dem ATS von 1984 fusste.

Ich hab das Buch leider nicht. Details würden mich aber interessieren...

Rebaque
Wer sich für die Geschichte des Rebaque-Rennstalls interessiert, der muss sich zwangsläufig auch mit der Laufbahn von Hector Rebaque auseinandersetzen. Der Mexikaner, damals noch keine 30 Jahre alt, gründete sein eigenes F1-Team um ein Cockpit zur Verfügung zu haben. Solche Geschichten sind heute undenkbar.

Für die Saison 2011 gab es eine Bewerbung des Durango-Rennstalls in Zusammenarbeit mit Ex-Weltmeister Jacques Villeneuve, bei der Villeneuve ebenfalls als Fahrer und Teamchef aufgetreten wäre. Doch der Automobilweltverband FIA lehnte Durango damals ab: Offenbar konnte man den Verband nicht von der Durchführbarkeit des Projekts überzeugen. Um heute einen F1-Rennstall zu betreiben, bedarf es einen irrsinnigen Aufwand.

Das war 1978, als Hector Rebaque sein eigenes Team aus der Taufe hob, noch ganz anders. Doch in Anbetracht der Tatsache, dass der Mexikaner ein Privatteams auf Kiel legte, war der Aufwand für damalige Verhältnisse durchaus vorzeigbar: Das Budget betrug drei Millionen Dollar, was damals durchaus solide war. Finanzierungsprobleme hatte man damit jedenfalls nicht. Heute würde man damit gerade mal ein paar Einzelteile eines F1-Rennwagens bekommen.

Penske konstruiert Wagen

Zehn Mitglieder zählte das Rebaque-Team, auch das war damals durchaus normal. Womit man aber schon zur aussterbenden Sorte gehörte: Man konstruierte zunächst keine eigenen Chassis, sondern kaufte sich einen Kundenboliden von Lotus. 1977 fuhr Rebaque ja schon ein F1-Rennen für das Hesketh-Team, aber obwohl er aus wohlhabendem Haus stammt und daher auch mit Sponsorengeldern im Rücken auf Bewerbungsjagd ging, fand er für 1978 kein Cockpit in der Königsklasse des Rennsports.

Also gründete er einfach seinen eigenen Rennstall. Schon 1974 betrieb er gemeinsam mit seinem Landsmann Giullermo Rojas ein eigenes Team beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Zum Einsatz kam damals ein Porsche. Für die Formel-1 kaufte man 1978 den Vorjahres-Lotus, mit dem Rebaque immerhin den Südafrika-GP als Sechster beendete und damit einen WM-Punkt ergatterte. 1979 waren die Erwartungen hoch, als man in den Genuss des Lotus Ford von 1978 kam – mit dem Mario Andretti und Ronnie Peterson 1978 noch die Weltmeisterschaft dominierten. Aber selbst das Lotus-Werksteam stürzte 1979 ins Nirgendwo ab, Rebaque mit dem Vorjahreswagen sowieso. Ian Dawson, der damals das Team leitete, sagte: „Der Wagen war nicht einfach zu handhaben. Man brachte beispielsweise nur schwer die Reifen auf Temperatur.“

Hinter den Kulissen startete Rebaque daher das Projekt eigener F1-Rennwagen. Den Auftrag dafür erteilte man dem heute in der IndyCar so dominierendem Penske-Team, das in den 70er Jahren schon selbst mit einer eigenen Mannschaft in der Formel-1 vertreten war. Geoff Ferris konstruierte den Rebaque-Boliden, mit dem aber auch kein Blumentopf zu gewinnen war.

Sieg in der IndyCar

Ende der Saison 1979 war die Karriere des mexikanischen Rennstalls nach 18 WM-Rennen schon wieder beendet. Zwar hatte Rebaque den Traum eines mexikanischen F1-Rennwagens, doch er erkannte, dass die Zeiten für solche Projekte mit dem Aufkommen der Turbomotoren, des Bodeneffekts an den Rennwagen und anderen technischen Innovationen immer schwerer waren. Für 1980 bekam er außerdem ein Cockpit bei Brabham, was damals durchaus eine Überraschung war: Teamchef dort war damals Bernie Ecclestone, der auch die F1-Konstrukteursvereinigung FOCA anführte, gegen die sich Rebaque in Monaco 1979 noch auflehnte.

Rebaque ging als Bezahlfahrer, aber auch als Gentleman in die Geschichte der Formel-1 ein. Nachdem ein Wechsel 1982 zu Arrows nicht klappte, ging er in die IndyCar und gewann für Forsythe in Elkhart Lake sogar ein Rennen. Nach einem schweren Unfall in Michigan hing er den Helm jedoch an den Nagel und widmete sich den Geschäften seiner Familie.

Es war das letzte F1-Team, das ausschließlich mit Fremdchassis unterwegs war. Zwar gab es sogar zwei Mal Pläne für die Konstruktion eines eigenen F1-Flitzers, aber beide Projekte versandeten.

Hinter dem BS-Fabrications-Team steckt Bob Sparshott. Das erklärt auch as B und S im Teamnamen. Fabrications ist für einen Rennstall ein höchst ungewöhnlicher Begriff, was aber daran liegt, dass man sich auch als Zulieferer im Rennsport einen Namen machte. Paradox: Ein eigenes Chassis brachte man dennoch nie zu einem WM-Rennen mit. 1979 sollte zwar David Polland einen Rennwagen auf Kiel legen, der für den späteren dreimaligen F1-Weltmeister Nelson Piquet gedacht war, aber das Projekt versandete ebenso wie der Bolide aus der Feder von Nigel Strout für die Saison 1981. Damals wurde sogar das Chassis schon fertig, aber nachdem sich die Geldgeber von Ricardo Zunino zurückzogen, die das ganze Projekt finanzieren sollten, gab es nie einen Renneinsatz.

Sparshott ist übrigens US-Amerikaner und kannte die Formel-1 schon davor aus dem Effeff. Er war Lotus-Ingenieur in der Ära Jim Clark und Graham Hill, also in den 60er Jahren. Seinen Rennstall gründete er Anfang der 70er. 1976 erfolgte das Debüt in der Formel-1 mit einem Surtees Ford, an dessen Steuer Henri Pescarolo saß. Mehr als Rang neun beim Österreich-GP war nicht drin.

F3000-Titel mit Danner

Brett Lunger heuerte dann für 1977 und ’78 an. Zunächst kam ein March Ford zum Einsatz, bald darauf setzte man aber auf Kundenboliden von McLaren. Zum Teil kam sogar ein zweiter Renner zum Einsatz, den dann Nelson Piquet bekam. Den Großen Preis von Belgien 1978 beendete Lunger immerhin als Siebter – es war das beste Resultat für den Rennstall in der Formel-1.

1979 zog man sich zunächst zurück und bestritt erst mit einem McLaren, dann mit einem Arrows Ford die britische Aurora-Series, bei der nicht nur BS Fabrications, sondern auch eine Reihe anderer Teams mit F1-Rennwagen an den Start gingen. Als Fahrer dockte Ricardo Zunino an, der den Lauf in Brands Hatch im Arrows gewinnen konnte und in der Meisterschaft immerhin Fünfter wurde.

Die größten Erfolge gab es für die Mannschaft dann in der Formel-3000, der Vorgängerserie der aktuellen GP2-Meisterschaft. Christian Danner gewann in einem March Cosworth für BS Automotive 1985 den F3000-Titel. Ende der 80er Jahre stellte Sparshott schließlich den Rennbetrieb ein.

4. Theodore
Das Theodore-F1-Team ist eines der eigenartigsten der Geschichte: Mal war man Partnerrennstall, mal Sponsor, dann ein eigener Rennstall mit Kundenchassis, aber auch mit eigenen Rennwagen – und das verstreut durch diverse Rennserien. Und hinter all dem steckte wohl der schillerndste GP-Mäzen aller Zeiten: Teddy Yip.

Wo Yip alles seine Finger im Spiel hatte, ist nur schwer aufzuschlüsseln. Was eh ein Geheimnis bleibt: Wie viel Geld der Geschäftsmann aus Hong Kong in den Rennsport gesteckt hat: „Meine Frau würde mir die Kehle durchschneiden, wenn sie das erführe“, soll Yip einmal gesagt haben.

Der Lebemann kam erst im reifen Alter als Investor in die Formel-1: 1907 im indonesischen Sumatra von chinesischen Eltern geboren, war er schon gut 70, als er Ende der 70er Jahre in die Formel-1 kam! Aber er kam ja auch nicht aus heiterem Himmel in die Formel-1: Yip studierte in den Niederlanden, baute danach in Hong Kong ein wahrhaftiges Imperium auf: Hotels, Autohandel (er versorgte Thailand beispielsweise mit Alfa-Romeo-Autos), Reederei, Spielläden, ja sogar Freudenhäuser sollen von Yip kontrolliert worden sein. Sein Erfolgsrezept: Mild in der Methode, aber völlig unnachgiebig in der Sache. Yip wusste, was er wollte – und das holte er sich auch. Aber nie war er der knallharte Geschäftsmann, immer wieder war er für seine Partys und sein strahlendes Lächeln bekannt. Nur mit dieser Lebenseinstellung wurde er immerhin 96 Jahre alt.

Initiator des Macau-GP

Rennsport durfte in einem solchen Leben nicht fehlen: Mit einem Jaguar begann Teddy Yip selbst Rennen zu bestreiten. Motorsport in seiner Gegend war nicht unbedingt populär, aber Yip machte ihn dazu: Er war einer der Initiatoren des Macau GP, der noch heute das F3-Highlight schlechthin ist. Yip wurde selbst 1963 Dritter bei diesem Rennen. Und oftmals Sieger als Teamchef, zum Beispiel auch, als Ayrton Senna 1983 die erste F3-Ausgabe des Macau GP im Ralt Toyota für sich entschied.

Da war Teddy Yip längst schon der große Mäzen im Rennsport. Dabei arbeitete er eng mit dem Teamboss Sid Taylor zusammen. Gemeinsam setzten sie einen Trojan Chevrolet in der Formel-5000 für Vern Schuppan ein. Als Schuppan im Ensign-Team von Mo Nunn in die Formel-1 aufstieg, wurde er weiterhin von Yip begleitet und gefördert. Aber das war längst nicht die einzige Baustelle von Yip: Er ließ sich auch in den USA nieder, unterstützte den späteren F1-Weltmeister Alan Jones 1976 in der US-amerikanischen Formel-5000. Der Einsatz des Lola Chevrolet lief bereits unter dem Namen Theodore Racing Hong Kong. Im selben Jahr stieg das Theodore-Team auch in die Formel-1 ein: Zunächst nur mit March-Kundenchassis. Geleitet hat die Einsätze Sid Taylor, gefahren ist Patrick Tambay.

1977 wurde dann das erfolgreichste Jahr von Theodore in der Formel-1: Patrick Tambay wurde mit einem Ensign Ford zwei Mal Fünfter: Beim GP der Niederlanden und beim Kanada-GP. Weniger Erfolg hatte Yip beim Indy-500: Hier finanzierte er das Engagement von Clay Regazzoni im McLaren Chevrolet. Doch der schweizer F1-Haudegen kam nicht ins Ziel.

Theodore stets erfolglos

1978 hat Yip dann bei Ron Tauranac den Bau eines eigenen F1-Rennwagens in Auftrag gegeben. Der Theodore TR1 Cosworth wurde sogar zum Siegerwagen: Keke Rosberg gewann damit das nicht zur Meisterschaft zählende F1-Rennen in Silverstone, vor Emerson Fittipaldi (Copersucar Ford). In jenem Jahr kaufte sich Yip auch 50% des All-American-Racers Team von Dan Gurney. Damit war Yip auch Vollzeit in der IndyCar. Unter anderem griff er jetzt auch Al Unser unter die Arme. Was viele nicht wissen: Die US-amerikanische Rennlegende war ein nicht nur ein guter Freund von Yip, sondern war diesem auch bei dessen F1-Engagements behilflich. In der IndyCar brachten die Förderungen von Yip auch bald Erfolge. 1979 mit Mike Mosley auf einem Eagle Ford und 1981 mit Vern Schuppan auf einem McLaren Ford gab es zwei dritte Plätze beim Indy-500.

In der Formel-1 machte Yip sein Team vorerst wieder zu. Stattdessen wurde er 1979 Teilhaber bei Ensign. Das Jahr (unter anderem fuhr der Schweizer Marc Surer für Ensign) war schwierig und brachte keine Erfolge. Daneben unterstützte Yip den Öl-Millionär Walter Wolf mit dessen Team in der britischen F1-Meisterschaft, für das unter anderem David Kennedy fuhr. Kennedy fuhr 1980 dann auch bei Shadow in der F1-WM und der Irländer, der jetzt Yips Sohn Teddy Yip Junior beim GP2- und GP3-Team Status behilflich ist, brachte Yip mit zu Shadow: Er kaufte das Team, das aber Ende 1980 endgültig zusperren musste.

Yip als Förderer von Barrichello

Stattdessen machte Yip noch mal alles auf eigene Faust: Mit Sid Taylor und Julian Randles brachte er wieder das Theodore-Team in die Formel-1. Jo Ramirez, der später jahrelang Teammanager bei McLaren wurde, heuerte als Teammanager an, Tony Southgate als Konstrukteur, Patrick Tambay und Marc Surer als Fahrer. Aber Erfolge wollten sich einfach nicht wirklich einstellen. Auch nicht, nachdem man 1983 mit dem Ensign-Team fusionierte. Das Problem war: Die Turboära hat sich voll entfaltet – aber mit den PS-Zahlen schossen vor allem auch die Gelder nach oben, die jetzt für den Einsatz eines F1-Teams gebraucht wurden. Kleine Teams wie Theodore konnten daher einfach nicht mehr mithalten. Deswegen fuhr Theodore 1983 mit dem Venezuelaner Johnny Cecotto und dem Kolumbianer Roberto Guerrero auch das letzte Jahr.

Yip brachte das Theodore indes in der IndyCar an den Start, dem US-amerikanischen Pendant der Formel-1. 1982 und 1983 war Yip bereits Teilhaber bei Truesport (1982 zwei Siege mit Bobby Rahal) und Bignotti-Cotter. 1984 fuhren Jim Crawford und Bruno Giacomelli für Theodore, doch nachdem es auch in der IndyCar keine wirklich durchschlagenden Erfolge gab und Yip sich den 80 Jahren näherte, hörte er auf. Er blieb den Rennsport unter anderem mit der Organisation des Macau-GP verbunden, aber auch mit der Förderung von F1-Piloten wie Eddie Irvine und Rubens Barrichello. Aber er trat immer mehr in den Hintergrund. Der Tenor der Weggefährten: Schade, denn Yip brachte Glanz in jede Hütte.

Das Theodore-Team war bei 45 WM-Rennen am Start und konnte sieben Punkte an Land ziehen. Das erfolgreichste Jahr mit zwei fünften Plätzen war 1977 mit Kundenfahrzeugen von Ensign.

5. Williams
Heute tritt das Williams-Team vehement gegen Kundenfahrzeuge in der Formel-1 ein – weil es angeblich nicht zur DNA passen würde. Doch selbst wäre das Team, das sieben Mal den Fahrer-Weltmeister in der Formel-1 stellte, niemals ohne Kundenfahrzeuge in den GP-Sport gekommen.

Frank Williams ist heute ein Urgestein. Seit einem Autounfall 1986 in Frankreich ist der 73-Jährige zwar an den Rollstuhl gefesselt und Inzwischen wird e rim Tagesgeschäft auch schon von seiner Tochter Claire Williams unterstützt, aber noch immer ist Frank Williams in seinem F1-Rennstall allgegenwärtig.

Sein Lebenswerk ist beeindruckend: 1980 sicherte sich Alan Jones den ersten WM-Titel in einem Williams Ford, Keke Rosberg legte 1982 nach, es folgten Nelson Piquet 1987, Nigel Mansell 1992, Alain Prost 1993, Damon Hill 1996 und Jacques Villeneuve 1997. Derzeit liegt Williams auf Rang drei in der Gesamtwertung, nur Mercedes und Ferrari sind besser platziert.

Williams stets arm

Noch beeindruckender sind solche Statistiken, wenn man sich die Anfänge in Erinnerung ruft: Frank Williams führt sich und seine Familie beinahe in die Armut, um sich das Abenteuer Rennsport leisten zu können. Gerichtsvollzieher gehörten quasi zur Familie. Es sind zahlreiche Anekdoten aus diesem “von-der-Hand-in-den-Mund-Leben” überliefert. Nicht nur der heutige F1-Boss Bernie Ecclestone hat Frank Williams immer wieder aus der Patsche geholfen, wenn Enzo Ferrari ihm nicht ab und an einen Fiat geliehen hätte, hätte Frank zu manch einem F1-Rennen gar nicht erst kommen können. Ironischerweise fuhr Williams nie mit Motoren von Ferrari.

Eigene F1-Rennwagen auf Kiel zu legen, dafür fehlte damals natürlich erst Recht das Geld. 1969 unternahm Frank Williams mit Piers Courage am Steuer die ersten Gehversuche in der Formel-1. Dazu kaufte er sich einen Kundenboliden von Brabham. Auch in den nächsten Jahren wurden diverse Rennwagen eingesetzt, die nicht von Williams selbst konstruiert wurden. Erst von Brabham, dann von March, schließlich baute der italienische Sportwagenhersteller Iso Rivolta einen eigenen F1-Rennwagen, an dem auch Giampaolo Dallara, der Gründer der erfolgreichen Formel-Schmiede Dallara, die Hand anlegte.

Das Projekt war ein Abenteuer. Erfolge gab es kaum, Pleiten dafür umso mehr. Nicht nur aus sportlicher Sicht. 1976 wusste Williams wirklich nicht mehr weiter. Er musste sein Team an den kanadisch-österreichischen Geschäftsmann Walter Wolff verkaufen. Mit der Rolle des Angestellten gab sich Frank Williams aber nie zufrieden: Gemeinsam mit Patrick Head und einer Hand voll weiteren Mitarbeitern gründete er einfach wieder ein neues Team.

Vater Bin Laden als Sponsor

1977 ging Williams 2.0 an den Start. Dieses Mal sollte es eben sehr wohl eigene F1-Rennwagen geben. Die man teilweise selber an Privatteams verkaufte – um damit auch Einnahmen zu generieren. Für die erste Saison gelang das noch nicht, Williams musste wieder auf Kundenfahrzeuge von March zurückgreifen. Ab 1978 gab es aber stets eigene F1-Rennwagen – und von da an ging es auch vom Erfolg her stetig bergauf.

Gründe für den Durchbruch gibt es viele. Entscheidend dürfte aber vor allem die Verbindung zu arabischen Geschäftsmännern gewesen sein, die die notwendige Fianzierung sicherstellten. Dazu gehörte Mansour Ojjeh, der Mitte der 80er Jahre allerdings zu McLaren wechselte und dort bis heute Teilhaber ist. Dazu gehörte aber auch Muhammad bin Laden, der Vater von Top-Terrorist Osamar bin Laden. Seine Hotelkette Albilad war damals Hauptsponsor von Williams. Damals gab es allerdings noch keinerlei Indizien für die Terror-Aktivität von Sohnemann Osamar.

6. Emilio de Villota
Er war der letzte Privatfahrer der F1-Geschichte: Emilio de Villota. Die Erfolge des Spaniers hielten sich zwar in Grenzen, aber sein Enthusiasmus war ansteckend. Immer wieder griff er auf die Hilfe von Einsatzteams wie RAM oder Onyx zurück, meistens aber hatte er eine eigene kleine Mannschaft hinter sich, die verschiedene F1-Kundenfahrzeuge einsetzte.

Der größte Erfolg war der Titelgewinn 1980 in der britischen Aurora-Serie mit einem F1-Williams. 1981 versuchte er diesen Boliden auch erfolglos für das WM-Rennen in Spanien zu melden. Die meisten Versuche von Emilio de Villota gingen in die Hose. Bei 14 Meldungen stehen gerade einmal zwei Qualifikationen zu Buche. Über Rang 13 beim Spanien-GP 1977 in einem privaten McLaren Ford kam er nie hinaus.

Die ersten Versuche gab es 1976 mit einem Brabham Ford Cosworth, der von RAM betreut wurde. 1977 und ’78 versuchte er es mit einem McLaren Ford Cosworth, 1982 auch mit einem March Ford Cosworth. Dabei bekam er die Unterstützung von Onyx Racing, einem F3000-Team, das einige Jahre später selbst mit eigenen F1-Boliden in die Formel-1 einstieg. Was viele nicht wissen: 1981 hätte der Durchbruch für De Villota sein können, als er Kundenfahrzeuge von Ligier kaufen wollte, die damals äußerst erfolgreich waren. Das Projekt, das in Zusammenarbeit mit RAM geplant war, scheiterte allerdings.

Tochter stirbt an Folgen eines F1-Testunfalls

Emilio de Villota gab seine Rennfahrergene weiter: Sein gleichnamiger Sohn fuhr selbst F3-Rennen und unterhält derzeit einen Rennstall unter anderem in der Euroformula-Open-Meisterschaft, quasi der spanischen Formel-3. Yu Kanamaru rangiert dort derzeit auf Rang drei in der Tabelle.

De Villotas Tochter María de Villota war sogar F1-Testfahrerin für Marussia. 2012 allerdings krachte sie bei einer F1-Testfahrt auf dem Fluggelände in Duxford aus ungeklärten Gründen gegen eine Laderampe eines Lastwagens. Die Testfahrten waren schon vorbei, der Wagen sollte eingepackt werden, da gab De Villota nochmal Gas. Der Einschlag erfolgte nur bei 50 Stundenkilometern, aber leider Gottes genau auf Kopfhöhe. Mit schweren Kopfverletzungen und nur noch einem Auge überlebte die Spanierin den Crash zunächst und kämpfte sich zurück ins Leben. Ein Jahr später starb sie aber leider an den Spätfolgen des Unfalls.

Merzario
Das Merzario-Team war ein ambitioniertes Projekt von Arturo Merzario, einem farbenfrohen Rennfahrer der 70er Jahre. Statt über die Nachwuchsserien nach oben ging es für Merzario immer weiter nach unten.

Einer breiten Öffentlichkeit wurde Arturo Merzario bekannt, weil er einer der Lebensretter von Niki Lauda bei seinem Feuercrash 1976 am Nürburgring war, in dem er ihn aus dem brennden Wrack befreite. “Seine Schreie aus dem Feuer waren entsetzlich”, hat er einmal zu Protokoll gegeben. Dass sich Lauda danach lange Zeit nicht bei ihm bedankte, nahm Merzario ihm übel. Erst in den letzten Jahren änderte sich das.

Merzario hatte eine eindrucksvolle Karriere: Er war der letzte Fahrer, der sein F1-Debüt für die Scuderia Ferrari gab. Das war 1972, als er sich in einem hitzigen Kampf gegen den heutigen Red-Bull-Motorsportkonsulant Dr. Helmuit Marko, auch den Sieg bei der damals berühmt berüchtigten Targa Florio sicherte. In der Formel-1 blieben die großen Erfolge aus, nach Ferrari folgten noch die Zwischenstationen Williams, Copersucar, March und Ford – ehe er 1977 sein eigenes F1-Team aus der Taufe hob.

Merzario: “Hatten keine Ahnung von Technik”

Zunächst began der Italiener das Projekt ganz bescheiden mit Kundenfahrzeugen von March. Beim Belgien-GP kam Arturo Merzario im March Ford als 14. ins Ziel. Was er da noch nicht wissen konnte: Es würde sein einziges Mal bleiben, in dem er die schwarz-weiß-karierte Zielflagge sehen würde – in der dreijährigen Geschichte des Rennstalls.

Merzario beauftragte für die nächsten zwei Jahre eine Eigenkonstruktion von Simon Hadfield. Als Basis des Projekts diente auch das geplatzte deutsche F1-Projekt von Willi Khausen. Die Merzario-Rennwagen waren aber nicht erfolgreich, Merzario bewegte sich bald auf dem finanziellen Bankrott zu. Er sah ein, dass die Formel-1 als Teambesitzer eine Nummer zu groß war und baute fortan Rennwagen für die Formel-2. Als auch das Projekt keine Früchte trug, ging er noch weiter runter in die Formel-3 – jeweils mit ihm am Steuer. Erst Mitte der 80er Jahre stellate er die Rennaktivitäten seines Rennstalls ganz ein.

Sein Fazit: “Wir scheiterten an der Formel-1 nicht, weil wir eine zu kleine Teamstruktur hatten, sondern weil wir in Sachen Technik viel zu unerfahren und unprofessionell waren. Ich kann mich noch gut an den deutschen Grand Prix 1978 auf dem Hockenheimring erinnern als wir nach dem Training das Getriebe zerlegten und nachher nicht mehr wussten, wir wire s zusammenbauen sollten.”

8. Meiritsu
Seit jeher hat Japan eine eindrucksvolle Rennsport-Szene. Noch heute. Als 1976 und ‘77 auch die F1-Weltmeisterschaft in Japan Halt machte, gaben sich auch einige einheimische Gastfahrer die Ehre. Darunter war Kunimitsu Takahashi.

Er ist einer der Motorradpioniere Japans. Zwar kommen diverse Motorrad-Hersteller aus Japan, aber japanische Spitzenpiloten in dieser Branche sind doch eher selten. Der erste Japaner, der in der 250-Kubik-Klasse im Rahmen der WM einen Grand Prix gewinnen konnte (den von Deutschland 1961) war in den 60er Jahren eben dieser Takahashi.

Aber der heute 75-Jährige wechselte eines Tages in den Automobilrennsport. 1977 fuhr er daher allzu gerne beim Japan-GP mit. Dafür stellte er ein eigenes Rennteam zusammen, das den Namen Meiritsu trug. Eingesetzt wurde ein Tyrrell Ford aus der F1-Saison 1974. Mehr als Rang neun war damit nicht drin. Es blieb bei diesem einzigen Gaststart für den Kundenrennstall.

Zwei Gastspiele in der Formel-1, einmal mit einem bekannten F1-Kundenchassis, einmal in einem japanischen Boliden: Das Heroes-Team ist in Japan eines der erfolgreichsten Rennställe gewesen. In der Formel-1 konnte man sich aber nicht etablieren.

Als Fahrer war Kazuyoshi Hoshino an Bord – der erfolgreichste japanische Fahrer aller Zeiten. Nicht in der Formel-1, aber in Japan. Heute leitet Hoshino das Impul-Team in der Super-Formula – es ist inzwischen auch der erfolgreichste Rennstall aller Zeiten. Heroes Racing liegt aber schon auf Rang vier in der Tabelle, als erster nicht mehr existierender Rennstall.

Anders als Impul war Heroes dafür in der Formel-1. Bei den beiden Japan-GP-Rennen 1976 und ’77 fuhr Hoshino als Gaststarter mit. Gerade 1976 in einem Tyrrell Ford aus der Saison 1974 vollbrachte er im strömenden Regen vorzeighafte Leistungen. Er musste allerdings aufgeben, als man schlicht und ergreifend keine Regenreifen mehr zur Verfügung hatte.

Takana selbst Rennfahrer

1977 versuchte man es erneut mit einem Kojima Ford. Der Bolide kam aus den Händen des Rennstalls vom Bananenimporteur Matsuhisa Kojima. Doch mit dem Wagen war für Heroes kein Blumentopf zu gewinnen: Hoshino beendete das Rennen als Elfter.

Hinter Heroes Racing steckte übrigens Hiromu Takana. Er war selbst ein Rennfahrer, wurde 1973 beispielsweise Vizemeister in jener Serie, die heute als Super-Formula bekannt ist. Geschlagen nur von Motoharu Kurosawa, der aber auch für Takanas Team unterwegs war. Dass der Angestellte seinen eigenen Chef besiegt, kennt man auch aus der Formel-1, als Denny Hulme 1967 im Team von Jack Brabham Champion wurde.

Heroes gewann noch öfter die Meisterschaft in Japan: 1975, ’77, ’78 mit Hoshino, 1984-‚’86 mit Satoru Nakajima.

10. Scuderia Gulf-Rondini
Im letzten Teil der Serie über die F1-Kundenteams geht es um das Privatteam von Alessandro Pesenti-Rossi. Der Italiener kaufte sich für seine F1-Auftritte 1976 einen Tyrrell Ford Cosworth aus der Saison 1974 und setzte sie bei drei WM-Rennen ein. Mehr als Rang elf beim Großen Preis von Österreich sprang dabei nicht raus.

Pesenti-Rossi meldete im selben Jahr auch einen March BMW in der Formel-2 unter dem Banner der Scuderia Pesenti-Rossi. Ein Jahr zuvor verpasste er den Titel in der italienischen Formel-3 nur ganz knapp – weil das letzte Rennen aufgrund starker Regenfälle vorzeitig abgebrochen wurde. Pesenti-Rossi führte zu diesem Zeitpunkt.

In der Formel-1 konnte er sich jedenfalls nicht etablieren und bald verschwand er auch wieder als Rennfahrer von der Bildfläche.