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Zum ersten Mal seit 2002, damals Toyota, gibt es mit dem Super Aguri F1 Team wieder ein komplett neues Team. Andere Teams, wie Red Bull oder MF1 gingen aus anderen Teams hervor. Neue Teams entstehen dann, wenn die 48 Millionen Dollar Einschreibungsgebühr hinterlegt wird. Übernahmen müssen diese Summe bei der FIA nicht hinterlegen. Also hier die letzten 10 komplett neuen Teameinstiege:
1. Toyota
Toyota debütierte beim Australien GP 2002 in der Formel-1. Bereits zuvor gab es einige Gerüchte um einen Einstieg in der Formel-1. 1993 wollte das Formel-3000 Team und der japanische Formel-3 Champion TOM’s mit Toyota Motoren in die Formel-1 einsteigen. Fahrer wären wohl der Japaner Hideki Noda, der in der Formel-3000 und der Formel-Nippon für TOM’s fuhr, und der Däne Tom Kristensen, der in der japanischen Formel-3 die Meisterschaft mit TOM’s gewann. TOM’s baute in der japanischen Formel-3 Chassis, hätte also in der Formel-1 locker Chassis bauen können, denn in der Formel-3000 gab es noch einige Inspirationen durch die Reynard Chassis, die man einsetzte. Übrigens: 1992 fuhr der heutige BMW Sauber Pilot Jacques Villeneuve in der japanischen Formel-3 ebenfalls mit TOM’s Chassis und Toyota Motoren. Doch Toyota wollte keine Formel-1 Motoren bauen und auch das Projekt TOM’s löste sich dadurch auf. Bis heute besteht nach wie vor eine Verbindung im Motorsport von TOM’s und Toyota.
Das nächste kam Toyota 1994 mit der Formel-1 ins Gespräch. Damals wollte der Japaner Tetsu Ikuzawa mit einem Team namens Ikuzawa in die Formel-1 kommen. Neben vielen anderen kam auch Toyota als Motorenlieferant ins Gespräch. Doch der Designer Enrique Scalabroni wollte wohl das verrückteste Formel-1 Auto aller Zeiten bauen. Zum Glück kam dieses Gefährt nicht über den Zeichentisch hinaus, denn die Pläne des Teams zerschlugen sich. Der Einstieg 1994 wäre sowieso viel zu optimistisch gewesen. Schon alleine wegen diesem speziellen Fahrzeug gab es tausende Probleme. Zum Beispiel gab es da das Problem des Boxenstopps. Die Reifen waren zum einen in der Nase und zum anderen am Unterboden befestigt! Bridgestone wollte Spezialreifen anfertigen. Das Projekt wollte nach dem Scheitern in der Formel-1 ihr Glück in der ChampCar versuchen, aber auch da war es nicht umsetzbar.
Ab 1999 forschte Toyota dann intensiv für einen Einstieg in die Formel-1, dann allerdings mit einem eigenen Team. Ursprünglich war der Einstieg für die Saison 2001 geplant. Die Japaner wollten ursprünglich mit V12 Motoren antreten. Das war der FIA ein Dorn im Auge und schrieb V10 Motoren als fest geregelt vor. Toyota musste so den Einstieg um ein Jahr auf die Saison 2002 verschieben. Für den Formel-1 Einstieg engagierte man Dauertester Allan McNish und den Formel-1 erfahrenen Mika Salo. Dieses Fahrerpaar bestritt dann für die Japaner auch die erste Formel-1 Saison 2002. Bereits beim ersten Rennen in Australien 2002 holte Toyota mit Salo durch Rang 6 einen WM Punkt. McNish schied bereits beim Massencrash am Start aus. Der Schotte verpasste dann beim Malaysia GP als 7. knapp die Punkte. Für Salo wurde es Rang 12. Der Finne fuhr aber beim Brasilien GP mit Rang 6 einen 2. Punkt ein, während sich McNish von der Strecke drehte. Das scheinbar erfolgreiche Formel-1 Debüt war damit aber am Höhepunkt, denn danach gab es nur noch Rückschläge. In Imola gab es einen Doppelausfall. Jeweils Rang 8 und 9 wurden es beim Österreich- und Spanien GP. Beim Monaco GP verunfallten beide Fahrer, in Kanada fielen ebenfalls beide aus. Beim Europa GP wurde McNish 12. Salo schied im TF102 mit einem Getriebeschaden aus. In Großbritannien und Frankreich folgte wieder jeweils ein Doppelausfall. Beim Deutschland GP fuhr Salo auf Rang 9. McNish hatte einen Hydraulikschaden. Beim Ungarn GP kamen zwar beide ins Ziel, allerdings weit außerhalb der Top Ten! Beim Belgien GP verpasste Salo als 7. knapp die Punkte. Die letzten 3 Rennen waren eine Katastrophe: Beste Platzierung war ein 8. Rang für Salo beim Japan GP. Bei dem Heim GP für Toyota, die ihr Werk allerdings in Deutschland (Köln) haben, verunglückte McNish schwer in der Qualifikation. In der berühmt berüchtigten 130R Kurve verlor er die Kontrolle über seinen Toyota, hob ab, überschlug sich und landete mit dem Heck voraus hinter den Leitplanken, die er zerschlug. Die g-Kräfte bei diesem Crash waren enorm. Er kam zwar unverletzt davon, bekam aber Starverbot. Toyota wurde in der ersten Saison WM-10.
Für 2003 verpflichtete man 2 neue Fahrer. Vom Konkurrenten BAR Honda verpflichtete man zum einen Olivier Panis und zum anderen kam der ChampCar Meister Cristiano da Matta zu Toyota. Der Brasilianer setzte sich knapp gegen seinen Landsmann und zum damaligen Zeitpunkt Indy 500 Champion Helio Castroneves durch. Beide fielen beim Saisonauftakt 2003 in Australien aus. Beim Malaysia GP wurde Da Matta immerhin 11. Beim Imola, wo erstmals beide Toyota TF103 Fahrer das Ziel erreichten, verpasste Panis als 9. knapp die Punkte. Ab 2003 gibt es ja bis zum 8. Rang Punkt. Da Matta wurde 12. Die ersten Punkte der Saison holte sich Da Matta dann beim Spanien GP als 6. Nach einem punklosen Rennen in Monaco, aber im Gegensatz zu Österreich 2 Wochen zuvor, waren beide Fahrer im Ziel, holte Panis mit Rang 8 in Kanada einen weiteren Punkt. Beim Europa GP fielen beide Fahrer aus. In den folgenden 3 Rennen gab es jeweils Punkte. Beim Frankreich GP wurde der Franzose Panis 8., beim Großbritannien GP wurde Da Matta 7. und beim Deutschland GP wurde Panis vor Da Matta 5. Nach 2 schlechten Rennen in Ungarn und Italien überzeugte Toyota bei den letzten beiden Überseerennen zum USA- und Japan GP durch starke Leistungen im Qualifying. So stand Panis in den USA stand Panis auf Startplatz 3 und in Japan standen Da Matta und Panis mit Rang 3 und 4 in der Startreihe 2. In Japan wurde Da Matta dazu 7. Toyota wurde WM-8. Ein Aufwärtstrend war zu erkennen, auch wenn die äußerst guten Startplätze Strategie bedingt waren. Doch Toyota ist bekannt dafür, dass dauernd Leute gefeuert und neu eingestellt werden, was keine Konstanz ins Team brachte.
2004 blieben weiterhin Panis und Da Matta als Fahrer. Der Brasilianer Ricardo Zonta war dazu Freitagstestfahrer. Beim Australien GP begann die Saison mit Rang 12 für Da Matta vor Panis. Beim Malaysia GP wurde Da Matta 9. Gleiches gelang Panis beim Bahrain GP. Beim Imola GP hatte Toyota den ersten Ausfall zu verbuchen. Dieser war aber nicht auf ein technisches Problem am TF104 zurückzuführen, sondern war bedingt durch einen Dreher von Da Matta. Erst beim Spanien GP gab es durch einen Hydraulikdefekt am Auto von Panis den ersten technischen Ausfall zu beklagen. Beim Monaco GP fuhren beide in die Punkte: Da Matta wurde 6. und Panis 8. Beim Kanada GP wurden beide Fahrer wie auch die beiden BMW Williams Piloten durch eine zu große Bremsbelüftung disqualifiziert. Beim USA GP wurde Panis 5. Die folgenden 3 Rennen verliefern schlecht und so wurde nach dem Deutschland GP Da Matta gefeuert. Ricardo Zonta rückte als Ersatz auf und der Australier Ryan Briscoe wurde Freitagstestfahrer. Zontas erster GP für Toyota endete mit einem Elektrikschaden, während Panis wenig besser nur 11. wurde. Beim Belgien GP wurde Panis 8. und bekam damit einen WM Punkt, während Zonta einen Motorschaden hatte. Beim Italien GP wurde Zonta dann 11. Beim Japan GP kam der Italiener Jarno Trulli zu Toyota, nach dem dieser bei Renault entlassen und durch Jacques Villeneuve ersetzt wurde. Neben Trulli fuhr in Japan Panis und in Brasilien Zonta. Beste Platzierung war Rang 11 in Japan durch Trulli. Man wurde wieder nur WM-8. Die Resultate waren für den enormen finanziellen Aufwand den Toyota betrieb viel zu schlecht. Ab dem Deutschland GP setzte man sogar ein modifiziertes Auto ein, den Toyota TF104B.
2005 wurde dann die bisher beste Saison für Toyota. Mit Trulli und dem Deutschen Ralf Schumacher hatte man die Fahrerpaarung verstärkt. Zonta war wieder Testfahrer am Freitag im Training. Panis blieb dem Team dazu ebenfalls als Testfahrer erhalten. Beim Australien GP verpasste Trulli mit Rang 9 knapp die Punkte, Schumacher wurde 12. Beim Malaysia GP gab es dann aber die erste Podestplatzierung: Trulli wurde 2. Schumacher erreichte Rang 5. Auch beim Bahrain GP wurde Trulli 2. Mit Rang 4 durch Ralf Schumacher war dies das beste Ergebnis für Toyota bisher. In Imola wurde Trulli 5. Beim Spanien GP erreichte er Rang 3 vor Schumacher. Beim Monaco GP wurde Ralf 6. Beim Europa GP wurde Trulli 8. In Kanada wurde Ralf 6. Beim USA GP verunglückte Ralf Schumacher im Training schwer. Er raste wieder in die Mauer wie auch ein Jahr zuvor im BMW Williams. Zonta sprang wieder als Ersatzfahrer ein, aber er und Trulli fuhren wegen Reifenproblemen nur die Einführungsrunde. Besonders bitter: Trulli stand erstmals für Toyota auf Pole Position. Beim Frankreich GP wurde Trulli 5. und Schumacher 7. Beim Großbritannien GP fuhr Ralf als 8. in die Punkte. In Deutschland erreichte er Rang 6. Beim Ungarn GP gab es wieder eine Platzierung am Treppchen für Toyota. Dieses Mal wurde Ralf Schumacher 3. Trulli kam auf Rang 4. In China wurde Trulli 6., genauso wie in Italien, wo Trulli 5. wurde, Ralf. Nach weiteren Punkten fuhr Ralf beim China GP wieder auf Pole Position (allerdings in einem verregneten Quali) und wurde am Ende 3. So wurde Toyota WM-4. 2006 fährt Toyota wieder mit Ralf Schumacher und Trulli. Bis Ende 2005 fuhr Toyota 70 Rennen, sammelte 137 Punkte und sammelte 2 Pole Positions!
Die letzten 10 Teameinstiege
41 Beiträge
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Stewart-Ford war ein Formel 1-Team, das von Sir Jackie Stewart und seinem Sohn Paul gegründet und geleitet wurde. Fahrer waren unter anderem Johnny Herbert, Rubens Barrichello, Jan Magnussen sowie Jos Verstappen. Das Team konnte einen Sieg durch Johnny Herbert erzielen (Großer Preis von Europa, Nürburgring 1999), sowie eine Pole-Position(Magny-Cours 1999). Insgesamt erzielten sie 47 WM Punkte in der Zeit von 1997 (Formel-1-Debut) bis Ende 1999 bei 49 Grand Prix Teilnahmen. Das Team wurde nach einer Krebserkrankung Paul Stewarts 2000 von Jaguar Racing übernommen, welches aber wiederum zur Saison 2005 von Red Bull Racing übernommen wurde, nachdem Jaguar wegen geringen Erfolges aus der Formel 1 ausstieg.
Ansonsten würden mir nur noch Forti (95), Pacific und Simtek (94), Sauber (93) und Jordan (91) einfallen.
Ansonsten würden mir nur noch Forti (95), Pacific und Simtek (94), Sauber (93) und Jordan (91) einfallen.
Montag, 17. April 2006
MichaelZ hat geschrieben:
Toyota wurde in der ersten Saison WM-10.
Ich möchte ja nicht kleinkariert wirken, aber Toyota wurde 2002 WM 11. aufgrund der mit einen 5. Rang besseren Rennplatzung von Mark Webber die aus dem Australien GP resultierte.
Der Mensch hat sogar die Wüsten zum Blühen gebracht. Die einzige Wüste, die ihm noch Widerstand leistet, befindet sich in seinem Kopf.
(Ephraim Kishon)
(Ephraim Kishon)
@Bellerophon: Ja zu Stewart kommt noch was.
@ClayR: Das ist nicht kleinkarriert, sondern eine berechtigte Einwende! Danke!
@ClayR: Das ist nicht kleinkarriert, sondern eine berechtigte Einwende! Danke!
MichaelZ hat geschrieben:
@Bellerophon: Ja zu Stewart kommt noch was.
Ich glaube Bellerophon wollte dich weniger fragen ob du zu Stewart etwas schreibst sondern selbst einen kurzen Rückblick auf Stewart machen.
Schreibst du eigentlich auch was über Super Aguri oder ist dir deren Geschichte zu kurz?
Mich würde eine Zusammenfassung über alle Gerüchte des neuen Teams, eventuell mit Newsquellen, vom Japan Grand Prix an, wo Sato ja erste Gerüchte verstreute, bis zum Start in Melbourne interessieren, verstehst du was ich meine?
Über Aguri schreib ich jetzt vorerst Mal nichts. Hab einige Male dazu was geschrieben, musst halt schaun wo (wirst wohl net in Yesterday finden, sondern in den entsprechenden Foren). Ich sende dir Mal ne PN.
2. Stewart
1997 debütierte in der Formel-1 das Stewart Team. Das Team von Ex Formel-1 Weltmeister Jackie Stewart entstand hauptsächlich neu. Man verpflichtete einige neue Teammitglieder. Allerdings übernahm Stewart auch die übergebliebenen Elemente des Ikuzawa Formel-1 Teams und des Formel-3000 Teams von Stewarts Sohn Paul Stewart, der auch im Formel-1 Team später mitwirkte. Deshalb kurz zu Ikuzawa und Paul Stewart Racing.
Hinter dem Ikuzawa Formel-1 Projekt steckte der japanische Formel-2 und Formel-3 Pilot Tetsu Ikuzawa. Er heuerte den Argentinier Enrique Scalabroni als Chefdesigner an. Er machte eine unglaubliche Formel-1 Konstruktionen, das den Weg über den Zeichentisch nie hinausfand. Das Auto hatte in der Nase einen Reifen sowie eine Kühlung eingebaut. Am Unterboden war noch ein 4. Reifen angebracht, die anderen beiden Reifen ragten neben den Seitenkästen hervor. Neben dem üblichen Kühlöffnungen an den Seitenkästen wurden damals schon Kiemen direkt an der Seite angebracht, wie es die Teams bei heißem Wetter auch heute einsetzen. Doch das Auto und das Team konnte sich 1994 nicht bewähren und scheiterte schon in der Planungsphase. Die Probleme waren zu häufig: Aufgrund der seltsamen Anordnung der Reifen hätte das Ikuzawa Rennauto extreme Probleme beim Reifenwechseln gehabt. Man wollte das Fahrzeug mit einem Stempel wie im Tourenwagensport heben. Man hätte bei einem Reifenwechsel aber viel zu viel Zeit benötigt. Deshalb wurde auch eine Anfrage bei Bridgestone gestartet. Man wollte einen Reifen, der das ganze Rennen über hielt, aber auch die Verhandlungen mit dem japanischen Pneuhersteller zerschlugen sich und das Projekt platzte. Die Kühlung des Motors hätte ebenfalls extreme Probleme bereitet. Ikuzawa verhandelte mit Peugeot, Honda und Toyota. Er bekam aber nur Absagen. Danach ging er in die ChampCar und versuchte dieses Gefährt dort zu verwirklichen, aber auch das klappte nicht.
Nun zu Paul Stewart Racing: Das Team debütierte 1990 in der Formel-3000. Fahrer waren der Kanadier John Jones und der Schweizer Andrea Chiesa. Paul Stewart Racing setzte Lola Chassis und Cosworth Motoren ein. Damit wurde Chiesa Gesamt-7. 1991 fuhr neben dem Italiener Marco Apicella Paul Stewart selbst für sein Formel-3000 Team. Mit einem Lola Cosworth wurde Apicella immerhin 5. in der Gesamtwertung. 1992 fuhr Paul Stewart Racing erstmals mit Reynard Chassis und Judd Zytek Triebwerken. Fahrer war wieder Paul Stewart selbst, sowie der Schotte David Coulthard, der wieder der bessere Stewart Fahrer war und 9. in der Gesamtwertung wurde. 1993 wurde das Team erstmals deutlich erfolgreicher. Mit dem Brasilianer Gil de Ferran hatte man einen sehr guten Fahrer engagiert, der neben Teamchef Paul Stewart fuhr. Aber auch Paul Stewart erreichte einen Podiumsplatz: Er wurde 3. in Pau. Beim Rennen in Silverstone dagegen im Rahmen des Großbritannien GP der Formel-1 gewann De Ferran das Rennen! Er beendete die Saison als Gesamt-4. 1993 steckten übrigens wieder Ford Cosworth Motoren in den Reynard Chassis. 1994 kehrte man aber wieder zu Judd Zytek Aggregaten zurück. Dann hängte auch Paul Stewart seinen Helm an den Nagel. Seinen Platz nahm der Franzose Didier Cotaz ein. De Ferran blieb unterdessen. Mit De Ferran konnte Paul Stewart Racing auch 2 Rennen gewinnen (Pau und Enna). Er wurde in der Gesamtwertung 3. 1995 war dann die letzte Saison für das Team in der Formel-3000. Man fuhr wieder mit Reynard Cosworth Renner. Neben Cotaz fuhr der Schotte Allan McNish, der in der Formel-1 unter anderem bei Testfahrten für McLaren und Benetton bereits damals schon Erfahrungen gesammelt hatte. Während der Saison 1995 testete er auch wenige Male den Lola Formel-1 Renner. Damals plante ja Lola das Comeback in der Formel-1. Bestes Ergebnis für Paul Stewart Racing war Rang 2 in Pau durch McNish, der die Saison als Gesamt-7. beendete.
Danach begann 1997 das Abenteuer Formel-1 für das Stewart Racing Team. Werksunterstützung fand das Team durch Ford. Demnach waren von 1997 bis zum Ende bzw. zum Teamverkauf Ende 1999 Ford Motoren. Als Fahrer der Stewart Ford SF1 heuerten Jackie und Paul Stewart den Brasilianer Rubens Barrichello, sowie den Dänen Jan Magnussen an. Magnussen war eher Notlösung, denn die Verpflichtungen einiger Wunschfahrer (Heinz-Harald Frentzen, Gil de Ferran u.a.) scheiterten. Erfolg versprach sich Stewart auch von den Bridgestone Reifen. Der japanische Reifenhersteller war neu gekommen und man hoffte, dass man einige Male den Goodyear Pneus überlegen war. Die Topteams rollten ja alle auf Goodyear Walzen. Die Saison für Stewart war aber äußerst schwierig. Der weiße Formel-1 Bolide mit dem Schottenband (und dieses Design blieb bis zum Verkauf des Teams) war schlicht zu langsam und vor allem viel zu unzuverlässig. In den ersten 4 Rennen kamen jeweils beide Fahrer nicht ins Ziel! Beim Argentinien GP spulte Magnussen immerhin schon mehr als 90% der Renndistanz ab, als ihm der Motor hoch ging und kam so noch als 10. in die Rennwertung. Doch in Monaco gelang die Überraschung, was aber auch der einzige Glanzpunkt der Saison war: Bei Regen waren die Bridgestone Reifen sehr gut. Barrichello wurde völlig überraschend zwischen den Ferrari Piloten (Michael Schumacher gewann, Eddie Irvine wurde 3.) 2.! Magnussen verpasste als 7. die Punkte nur knapp. Beim Spanien GP wurde Magnussen 13. (Barrichello schied mit Motorschaden aus), ehe wieder eine Reihe von Doppelausfällen folgte: Die folgenden 5 Rennen kam kein Fahrzeug des Stewart Teams ins Ziel. Beeindruckend oft platzte dabei der Motor (7x!). Startplatz 3 in Kanada ist dabei erwähnenswert. Mit Rang 12 durch Magnussen gab es erst beim Belgien GP wieder eine Zielankunft. Es folgte in Italien durch Barrichello Rang 13, ehe es wieder 3 Rennen dauerte, bis ein Stewart das Ziel erreichte: Beim Saisonfinale in Japan wurde Magnussen 9. Durch den 2. Rang in Monaco wurde man aber immerhin WM-9.
Trotz des miserablen ersten Jahres und vor allem Autos durften die Auto Bauer, der Technische Konstrukteur Alan Jenkins und der Chefdesigner Andy le Flemming, für die Saison 1998 bleiben, ebenfalls die beiden Fahrer Rubens Barrichello und Jan Magnussen. Die Saison begann so schlecht, wie die alte zu Ende ging. Beim Australien GP gab es für Stewart Ford wieder einen Doppelausfall. Bei Barrichello streikte das Getriebe im Stewart SF2 und Magnussen hatte eine Kollision mit Jordan Mugen Honda Pilot Ralf Schumacher. In Brasilien Magnussen und in Imola Barrichello wurden jeweils 10. Nach einem Doppel- Aus in Imola schaffte Barrichello mit Rang 5 in Spanien die ersten beiden WM Punkte für die Saison 1998. Magnussen wurde nur 12. Beim Monaco GP schieden beide mit Aufhängungsschaden aus. Beim Kanada GP bekamen beide Punkte. Barrichello wurde vor Magnussen 5. Doch ausgerechnet nach Magnussens ersten WM Punkt wurde er entlassen. Gerüchten zu Folge soll Magnussen Probleme mit dem Alkohol gehabt haben, was ein Sicherheitsmann wie Jackie Stewart es war und immer noch ist freilich nicht geduldet hat. Als Ersatz kam der Holländer Jos Verstappen. Beim Frankreich GP kam er als 12. sofort ins Ziel mit dem SF2, was keine Selbstverständlichkeit war. Barrichello wurde 10. Die folgenden 3 Rennen konnte wieder kein Stewart Pilot beenden. 3x gab es dabei einen Getriebeschaden und 2x einen Motorschaden. Zudem gab es ein Problem mit der Bremsflüssigkeit in Österreich bei Barrichello, was das Aus bedeutete. Beim Ungarn GP wurde Verstappen 13. Beim Belgien GP waren beide Fahrer im Massencrash am Start (es war der größte in der Formel-1 Geschichte) verwickelt. Dabei war Barrichello der einzige Fahrer, der sich bei diesem Crash im Regen Verletzungen zu zog. Er verstauchte sich die Hand. Somit konnte er beim Neustart nicht mehr starten. Verstappen schied im Rennen dann mit einem Motorschaden aus. Beim Italien GP gab es mit Rang 10 durch Barrichello wieder eine Top Ten Platzierung. Beim Luxemburg GP kamen beide ins Ziel – eine Seltenheit. Dabei wurde Barrichello 11. und Verstappen 13. Das Saisonfinale in Japan konnte keiner der beiden beenden. Trotz einem Punkt weniger (5:6 im Vergleich zum Vorjahr) wurde Stewart Ford 1998 WM-8.
1999 war für das Team unter dem Namen Stewart die letzte Saison. Man bekam mit Ove Anderson einen neuen Technischen Konstrukteur. Statt Mario Haberfeld erledigte 1999 der Brasilianer Luciano Burti den Job als Testfahrer bei Stewart Ford. Die Saison wurde überraschend stark für Stewart. Der Stewart Ford SF3 war konkurrenzfähig und Barrichello hatte bereits beim Saisonauftakt in Australien reelle Chancen auf den Sieg, wäre nicht seine Verkleidung in der Startaufstellung lichterloh abgebrannt, was einen Neustart herbeiführte und bedeutete, dass Barrichello ganz von hinten starten musste. Eine tolle Aufholjagd endete für Barrichello auf Rang 5. Dabei drehte er hinter Ferrari Pilot Michael Schumacher die 2. Schnellste Rennrunde. Der neue Teamkollege von Barrichello, der Brite Johnny Herbert hatte exakt die gleichen Probleme wie Barrichello. Beim Brasilien GP fielen beide aus, Barrichello ließ die Gegner aber mit Startplatz 3 neuerlich aufhorchen. Vor heimischen Publikum führte er bis zu seinem kapitalem Motorschaden souverän! Beim Imola GP konnte er den guten Speed auch Mal im Rennen umsetzen und fuhr mit Rang 3 sensationell auf das Podest. Herbert wurde nur 10. In Monaco fielen beide mit Aufhängungsschaden aus. In Spanien wurde Barrichello wegen eines beschädigten Unterboden disqualifiziert. Beim Kanada fuhr Herbert mit Rang 5 in die Punkte. Barrichello schied nach einem Crash mit Prost Peugeot Pilot Jarno Trulli aus. Beim Frankreich GP sorgte Stewart für die nächste Überraschung: Im verregneten Quali sicherte sich Barrichello eindrucksvoll die Pole Position! Es war die erste des Teams, die 2. für Barrichello nach Belgien 1994, damals im Jordan Hart. Im Rennen wurde er auch 3. Herbert schied mit Getriebeschaden aus. Die nächsten 3 Rennen gab es keine neuen Glanzlichter und Punkte mehr. Erst beim Ungarn GP fuhr Barrichello mit Rang 5 wieder in die Punkte. In Italien wurde Barrichello 4. Der Höhepunkt der Saison und der Karriere von Stewart war aber der Europa GP: Bei diesem Chaosrennen siegte Herbert sensationell! Hinter Trulli wurde Barrichello dazu noch 3.! Und auch beim Malaysia GP gab es noch Punkte: Herbert wurde vor Barrichello 4. Man wurde spektakulär WM-4.
In den 49 GP Rennen fuhr Stewart also einen Sieg, eine Pole Position und 47 Punkte ein. Danach verkaufte Stewart das Team an Jaguar und Ford. Erste Tests für Stewart 1999 deuteten bereits den Wechsel von Irvine zu Jaguar an. Er tauschte den Platz mit Barrichello, der im Gegensatz dazu bei Ferrari unterkam. Irvine fuhr zwei 3. Plätze in Monaco 2001 und Italien 2002 für Jaguar heraus. Ansonsten konnte Jaguar Ford keine Glanzlichter setzen und verkaufte das Team Ende 2004 an Red Bull, die heute noch mit David Coulthard und Christian Klien in der Formel-1 unterwegs sind.
1997 debütierte in der Formel-1 das Stewart Team. Das Team von Ex Formel-1 Weltmeister Jackie Stewart entstand hauptsächlich neu. Man verpflichtete einige neue Teammitglieder. Allerdings übernahm Stewart auch die übergebliebenen Elemente des Ikuzawa Formel-1 Teams und des Formel-3000 Teams von Stewarts Sohn Paul Stewart, der auch im Formel-1 Team später mitwirkte. Deshalb kurz zu Ikuzawa und Paul Stewart Racing.
Hinter dem Ikuzawa Formel-1 Projekt steckte der japanische Formel-2 und Formel-3 Pilot Tetsu Ikuzawa. Er heuerte den Argentinier Enrique Scalabroni als Chefdesigner an. Er machte eine unglaubliche Formel-1 Konstruktionen, das den Weg über den Zeichentisch nie hinausfand. Das Auto hatte in der Nase einen Reifen sowie eine Kühlung eingebaut. Am Unterboden war noch ein 4. Reifen angebracht, die anderen beiden Reifen ragten neben den Seitenkästen hervor. Neben dem üblichen Kühlöffnungen an den Seitenkästen wurden damals schon Kiemen direkt an der Seite angebracht, wie es die Teams bei heißem Wetter auch heute einsetzen. Doch das Auto und das Team konnte sich 1994 nicht bewähren und scheiterte schon in der Planungsphase. Die Probleme waren zu häufig: Aufgrund der seltsamen Anordnung der Reifen hätte das Ikuzawa Rennauto extreme Probleme beim Reifenwechseln gehabt. Man wollte das Fahrzeug mit einem Stempel wie im Tourenwagensport heben. Man hätte bei einem Reifenwechsel aber viel zu viel Zeit benötigt. Deshalb wurde auch eine Anfrage bei Bridgestone gestartet. Man wollte einen Reifen, der das ganze Rennen über hielt, aber auch die Verhandlungen mit dem japanischen Pneuhersteller zerschlugen sich und das Projekt platzte. Die Kühlung des Motors hätte ebenfalls extreme Probleme bereitet. Ikuzawa verhandelte mit Peugeot, Honda und Toyota. Er bekam aber nur Absagen. Danach ging er in die ChampCar und versuchte dieses Gefährt dort zu verwirklichen, aber auch das klappte nicht.
Nun zu Paul Stewart Racing: Das Team debütierte 1990 in der Formel-3000. Fahrer waren der Kanadier John Jones und der Schweizer Andrea Chiesa. Paul Stewart Racing setzte Lola Chassis und Cosworth Motoren ein. Damit wurde Chiesa Gesamt-7. 1991 fuhr neben dem Italiener Marco Apicella Paul Stewart selbst für sein Formel-3000 Team. Mit einem Lola Cosworth wurde Apicella immerhin 5. in der Gesamtwertung. 1992 fuhr Paul Stewart Racing erstmals mit Reynard Chassis und Judd Zytek Triebwerken. Fahrer war wieder Paul Stewart selbst, sowie der Schotte David Coulthard, der wieder der bessere Stewart Fahrer war und 9. in der Gesamtwertung wurde. 1993 wurde das Team erstmals deutlich erfolgreicher. Mit dem Brasilianer Gil de Ferran hatte man einen sehr guten Fahrer engagiert, der neben Teamchef Paul Stewart fuhr. Aber auch Paul Stewart erreichte einen Podiumsplatz: Er wurde 3. in Pau. Beim Rennen in Silverstone dagegen im Rahmen des Großbritannien GP der Formel-1 gewann De Ferran das Rennen! Er beendete die Saison als Gesamt-4. 1993 steckten übrigens wieder Ford Cosworth Motoren in den Reynard Chassis. 1994 kehrte man aber wieder zu Judd Zytek Aggregaten zurück. Dann hängte auch Paul Stewart seinen Helm an den Nagel. Seinen Platz nahm der Franzose Didier Cotaz ein. De Ferran blieb unterdessen. Mit De Ferran konnte Paul Stewart Racing auch 2 Rennen gewinnen (Pau und Enna). Er wurde in der Gesamtwertung 3. 1995 war dann die letzte Saison für das Team in der Formel-3000. Man fuhr wieder mit Reynard Cosworth Renner. Neben Cotaz fuhr der Schotte Allan McNish, der in der Formel-1 unter anderem bei Testfahrten für McLaren und Benetton bereits damals schon Erfahrungen gesammelt hatte. Während der Saison 1995 testete er auch wenige Male den Lola Formel-1 Renner. Damals plante ja Lola das Comeback in der Formel-1. Bestes Ergebnis für Paul Stewart Racing war Rang 2 in Pau durch McNish, der die Saison als Gesamt-7. beendete.
Danach begann 1997 das Abenteuer Formel-1 für das Stewart Racing Team. Werksunterstützung fand das Team durch Ford. Demnach waren von 1997 bis zum Ende bzw. zum Teamverkauf Ende 1999 Ford Motoren. Als Fahrer der Stewart Ford SF1 heuerten Jackie und Paul Stewart den Brasilianer Rubens Barrichello, sowie den Dänen Jan Magnussen an. Magnussen war eher Notlösung, denn die Verpflichtungen einiger Wunschfahrer (Heinz-Harald Frentzen, Gil de Ferran u.a.) scheiterten. Erfolg versprach sich Stewart auch von den Bridgestone Reifen. Der japanische Reifenhersteller war neu gekommen und man hoffte, dass man einige Male den Goodyear Pneus überlegen war. Die Topteams rollten ja alle auf Goodyear Walzen. Die Saison für Stewart war aber äußerst schwierig. Der weiße Formel-1 Bolide mit dem Schottenband (und dieses Design blieb bis zum Verkauf des Teams) war schlicht zu langsam und vor allem viel zu unzuverlässig. In den ersten 4 Rennen kamen jeweils beide Fahrer nicht ins Ziel! Beim Argentinien GP spulte Magnussen immerhin schon mehr als 90% der Renndistanz ab, als ihm der Motor hoch ging und kam so noch als 10. in die Rennwertung. Doch in Monaco gelang die Überraschung, was aber auch der einzige Glanzpunkt der Saison war: Bei Regen waren die Bridgestone Reifen sehr gut. Barrichello wurde völlig überraschend zwischen den Ferrari Piloten (Michael Schumacher gewann, Eddie Irvine wurde 3.) 2.! Magnussen verpasste als 7. die Punkte nur knapp. Beim Spanien GP wurde Magnussen 13. (Barrichello schied mit Motorschaden aus), ehe wieder eine Reihe von Doppelausfällen folgte: Die folgenden 5 Rennen kam kein Fahrzeug des Stewart Teams ins Ziel. Beeindruckend oft platzte dabei der Motor (7x!). Startplatz 3 in Kanada ist dabei erwähnenswert. Mit Rang 12 durch Magnussen gab es erst beim Belgien GP wieder eine Zielankunft. Es folgte in Italien durch Barrichello Rang 13, ehe es wieder 3 Rennen dauerte, bis ein Stewart das Ziel erreichte: Beim Saisonfinale in Japan wurde Magnussen 9. Durch den 2. Rang in Monaco wurde man aber immerhin WM-9.
Trotz des miserablen ersten Jahres und vor allem Autos durften die Auto Bauer, der Technische Konstrukteur Alan Jenkins und der Chefdesigner Andy le Flemming, für die Saison 1998 bleiben, ebenfalls die beiden Fahrer Rubens Barrichello und Jan Magnussen. Die Saison begann so schlecht, wie die alte zu Ende ging. Beim Australien GP gab es für Stewart Ford wieder einen Doppelausfall. Bei Barrichello streikte das Getriebe im Stewart SF2 und Magnussen hatte eine Kollision mit Jordan Mugen Honda Pilot Ralf Schumacher. In Brasilien Magnussen und in Imola Barrichello wurden jeweils 10. Nach einem Doppel- Aus in Imola schaffte Barrichello mit Rang 5 in Spanien die ersten beiden WM Punkte für die Saison 1998. Magnussen wurde nur 12. Beim Monaco GP schieden beide mit Aufhängungsschaden aus. Beim Kanada GP bekamen beide Punkte. Barrichello wurde vor Magnussen 5. Doch ausgerechnet nach Magnussens ersten WM Punkt wurde er entlassen. Gerüchten zu Folge soll Magnussen Probleme mit dem Alkohol gehabt haben, was ein Sicherheitsmann wie Jackie Stewart es war und immer noch ist freilich nicht geduldet hat. Als Ersatz kam der Holländer Jos Verstappen. Beim Frankreich GP kam er als 12. sofort ins Ziel mit dem SF2, was keine Selbstverständlichkeit war. Barrichello wurde 10. Die folgenden 3 Rennen konnte wieder kein Stewart Pilot beenden. 3x gab es dabei einen Getriebeschaden und 2x einen Motorschaden. Zudem gab es ein Problem mit der Bremsflüssigkeit in Österreich bei Barrichello, was das Aus bedeutete. Beim Ungarn GP wurde Verstappen 13. Beim Belgien GP waren beide Fahrer im Massencrash am Start (es war der größte in der Formel-1 Geschichte) verwickelt. Dabei war Barrichello der einzige Fahrer, der sich bei diesem Crash im Regen Verletzungen zu zog. Er verstauchte sich die Hand. Somit konnte er beim Neustart nicht mehr starten. Verstappen schied im Rennen dann mit einem Motorschaden aus. Beim Italien GP gab es mit Rang 10 durch Barrichello wieder eine Top Ten Platzierung. Beim Luxemburg GP kamen beide ins Ziel – eine Seltenheit. Dabei wurde Barrichello 11. und Verstappen 13. Das Saisonfinale in Japan konnte keiner der beiden beenden. Trotz einem Punkt weniger (5:6 im Vergleich zum Vorjahr) wurde Stewart Ford 1998 WM-8.
1999 war für das Team unter dem Namen Stewart die letzte Saison. Man bekam mit Ove Anderson einen neuen Technischen Konstrukteur. Statt Mario Haberfeld erledigte 1999 der Brasilianer Luciano Burti den Job als Testfahrer bei Stewart Ford. Die Saison wurde überraschend stark für Stewart. Der Stewart Ford SF3 war konkurrenzfähig und Barrichello hatte bereits beim Saisonauftakt in Australien reelle Chancen auf den Sieg, wäre nicht seine Verkleidung in der Startaufstellung lichterloh abgebrannt, was einen Neustart herbeiführte und bedeutete, dass Barrichello ganz von hinten starten musste. Eine tolle Aufholjagd endete für Barrichello auf Rang 5. Dabei drehte er hinter Ferrari Pilot Michael Schumacher die 2. Schnellste Rennrunde. Der neue Teamkollege von Barrichello, der Brite Johnny Herbert hatte exakt die gleichen Probleme wie Barrichello. Beim Brasilien GP fielen beide aus, Barrichello ließ die Gegner aber mit Startplatz 3 neuerlich aufhorchen. Vor heimischen Publikum führte er bis zu seinem kapitalem Motorschaden souverän! Beim Imola GP konnte er den guten Speed auch Mal im Rennen umsetzen und fuhr mit Rang 3 sensationell auf das Podest. Herbert wurde nur 10. In Monaco fielen beide mit Aufhängungsschaden aus. In Spanien wurde Barrichello wegen eines beschädigten Unterboden disqualifiziert. Beim Kanada fuhr Herbert mit Rang 5 in die Punkte. Barrichello schied nach einem Crash mit Prost Peugeot Pilot Jarno Trulli aus. Beim Frankreich GP sorgte Stewart für die nächste Überraschung: Im verregneten Quali sicherte sich Barrichello eindrucksvoll die Pole Position! Es war die erste des Teams, die 2. für Barrichello nach Belgien 1994, damals im Jordan Hart. Im Rennen wurde er auch 3. Herbert schied mit Getriebeschaden aus. Die nächsten 3 Rennen gab es keine neuen Glanzlichter und Punkte mehr. Erst beim Ungarn GP fuhr Barrichello mit Rang 5 wieder in die Punkte. In Italien wurde Barrichello 4. Der Höhepunkt der Saison und der Karriere von Stewart war aber der Europa GP: Bei diesem Chaosrennen siegte Herbert sensationell! Hinter Trulli wurde Barrichello dazu noch 3.! Und auch beim Malaysia GP gab es noch Punkte: Herbert wurde vor Barrichello 4. Man wurde spektakulär WM-4.
In den 49 GP Rennen fuhr Stewart also einen Sieg, eine Pole Position und 47 Punkte ein. Danach verkaufte Stewart das Team an Jaguar und Ford. Erste Tests für Stewart 1999 deuteten bereits den Wechsel von Irvine zu Jaguar an. Er tauschte den Platz mit Barrichello, der im Gegensatz dazu bei Ferrari unterkam. Irvine fuhr zwei 3. Plätze in Monaco 2001 und Italien 2002 für Jaguar heraus. Ansonsten konnte Jaguar Ford keine Glanzlichter setzen und verkaufte das Team Ende 2004 an Red Bull, die heute noch mit David Coulthard und Christian Klien in der Formel-1 unterwegs sind.
Der Ikuzawa Formel-1 hört sich ja Geil an.
Gibt es davon Bilder ?
Gibt es davon Bilder ?
Ja wir hatten schon Mal die Skizzen hier irgendwo, schau gleich Mal nach ob ich sie finde.
Die Zusammenfassungen der nächsten beiden Teams hab ich scho Mal geschrieben, hier zur Vollständigkeit halber kommen sie nochmal:
3.Forti Course
Forti Corse wurde 1975 durch Guido Forti gegründet und war in den Nachwuchsserien sehr erfolgreich. Von der Formel Ford bis zur F3000. In der italienischen Formel-3 holte Forti 1985 durch Franco Forini den Titel, 1987 durch Enrico Bertaggia, 1988 durch Emmanuele Naspetti und 1989 durch Gianni Morbidelli. In der F3000 erreichte man immerhin 9 Siege und eine Vize WM. Genauer begann die Formel-3000 Karriere 1987. Aber an Statt sich Chassis Lola, March oder Ralt zu kaufen, begann Forti Corse eine Zusammenarbeit mit der italienischen Chassisschmiede Dallara, die im gleichen Jahr mit der Scuderia Italia in die Formel-1 einstieg. Vor dem Beginn der Formel-3000 Saison aber wurde dieses Auto nie getestet und konnte dadurch 1987 nichts erreichen. Nur einmal erreichte der Italiener Nicola Larini damit das Ziel und wurde 16. Allerdings trat Forti mit den beiden Italienern Larini und Nicola Tesini auch nur bei der Hälfte der Rennen an. Auch die Jahre 1988 und 1989 waren für Forti nicht die besten Jahre. Man sattelte aber auf March und Lola Chassis um. Fahrer waren unter anderem Bertaggia und Claudio Ingles. Insgesamt holte man sich in den beiden Jahren 7 Punkte. 1990 konnte der Italiener Gianni Morbidelli für Forti das erste Formel-3000 Rennen gewinnen. Um die Meisterschaft konnte man noch nicht mit fahren, aber Forti Course gewann andere Erfolge: So war Forti 1994 das Team, das bis dato die meisten Rennen in der Formel-3000 fuhr. Fahrer in der Formel-3000 für Forti waren unter anderem die beiden Italiener Franco Forini und Enrico Bertaggia, Fabrizio Giovanari, Naspetti, Andrea Montermini Olivier Beretta, Pedro Diniz und Hideki Noda. 1995 wagte man dann den Sprung in die Formel-1.
1994 bereitete Guido Forti sich dann auf den Einstieg in die F1 vor. Da er selber kein ausreichendes Budget zur Verfügung hatte, war Guido Forti auf das Geld seiner Fahrer angewiesen. Da Pedro Diniz bereits in der F3000 für Forti fuhr, war es klar, dass man mit seinem Geld in die F1 kommen könnte. Parmalat und Marlboro sollen etwa 20 Millionen Dollar ins Team gebracht haben. Giorgio Stirano konstruierte den FG01, der auf dem F3000er Wagen basierte. Hans Fouche arbeitete die Aerodynamik in relativ wenigen Windkanalstunden aus. Angetrieben wurde der Wagen von einem Ford V8 Motor. Beim Saisonstart machte man in Sao Paulo noch einige Schlagzeilen, weil man den Wagen in den Helmfarben Sennas lackiert hatte. Außerdem fuhren mit Diniz und Roberto Moreno 2 Brasilianer im Team. Allerdings waren die beiden Fortis so gnadenlos langsam, dass sie fast jedes Mal von ganz hinten starten mussten. Die 107% Hürde gab es 1995 noch nicht und da nur 26 Wagen pro GP gemeldet waren, waren genug Startplätze vorhanden. Lediglich Pacific Ilmor konnte man ab und an hinter sich lassen wenn sie Probleme hatten. Im Laufe der Saison wurde viel am Chassis herumgedoktert. Es gab mal neue Winglets, mal eine neue Ansaughutze oder neue Seitenkästen - die dann nur noch lang und plump statt sehr lang und extrem plump wirkten -. Ein Forti kam nur selten ins Ziel. Beim Brasilien GP schaffte es doch Diniz glatt auf Rang 10. Moreno aber drehte sich und fiel aus.
In Argentinien waren die beiden so langsam, dass sie nicht einmal in die Wertung kamen! Beim Imola GP hielten erstaunlicherweise beide Boliden. Dabei wurde Diniz vor Moreno 15. Beim Spanien GP gab es wieder einen Doppelausfall. Diniz schied mit Getriebeschaden aus, Moreno hatte einen anderen technischen Defekt. Beim Monaco GP schaffte es Diniz endlich wieder ins Ziel und wurde 10. Moreno schied nach einem Unfall – hervorgerufen durch einen Bremsdefekt – aus. In Kanada fielen beide wieder aus. Beim Frankreich GP schaffte es Moreno mit 6 Runden Rückstand (Andrea Montermini auf Pacific Ilmor hatte 10 Runden Rückstand) auf Rang 16. Diniz hatte eine Kollision mit Minardi Ford Fahrer Pierluigi Martini und fiel aus. Beim Großbritannien-, Deutschland- und Ungarn GP gab es jeweils einen doppelten Ausfall. Aber zum Ende der Saison wurde das Team zuverlässiger und fiel nicht mehr so häufig aus. Beim Belgien GP wurde Diniz vor seinem Teamkollegen 13. Zu Hause beim Italien GP konnte Moreno nach dem Startunfall beim 2. Start nicht mehr starten. Diniz schaffte Rang 9. Beim Portugal GP wurden beide Forti dann wieder 16. und 17. Diniz war Mal wieder schneller als Moreno. Beim Europa GP schaffte Diniz Rang 13, während Moreno einen Getriebeschaden zu verbuchen hatte. Beim Pacific GP aber schlug Moreno Mal Diniz und wurde vor ihm 16. Nach einem Team- Aus in Japan schaffte Diniz mit Rang 7 in Australien das beste Ergebnis der Saison und der Formel-1 Karriere von Forti. Dennoch schaffte man 1995 keinen einzigen Punkt.
Für 1996 wurden dann erstmal beide Fahrer ersetzt. Moreno hängte den Helm an den Nagel und Diniz flüchtete mit Sponsor Parmalat zu Ligier Mugen Honda. Die beiden Italiener Luca Badoer und Andrea Montermini nahmen ihre Plätze ein. Mit Ach und krach konnte noch etwas Geld zusammengekratzt. Die ersten Rennen wurden mit dem alten FG01B in angriff genommen. Der Wagen war lediglich an das neue Reglement angepasst worden (z.B. hohe Cockpitwände usw.). Da für 1996 auch erstmals die 107% Regel galt, hatte Forti zumindest einen ständigen direkten Gegner im Qualifying. Das damals Zweitschlechteste Team, Minardi Ford, war um Sekunden schneller. Erwartungsgemäß verpassten beide Fahrer die Qualifikation für den GP. In Brasilien schafften es beide überraschen in die Startaufstellung. Sogar vor Lokalmatador Tarso Marques im Minardi Ford und Diniz, die allerdings beide ohne gewertete Zeit waren. In Buenos Aires, wo sich Badoer spektakulär nach einer Berührung mit Diniz überschlug und auf dem Dach liegen blieb, gelang erneut beiden die Qualifikation: Für die letzten beiden Plätze. Montermini aber wurde 10. Am Nürburgring zum Europa GP sollte eigentlich erstmals der neue Forti FG03/96 zum Einsatz kommen. Noch immer knallgelb und fast ohne Sponsoren, aber um Sekunden schneller als der alte! Im Qualifying mussten Badoer und Montermini aber noch mit dem alten Wagen raus und verpassten natürlich die Qualifikation. Aber auch ab Imola, wo man dann regelmäßig mit dem neuen fuhr, war die Qualihürde ein harter Brocken. Zumal der Bau des FG03/96 fast das Gesamte Budget verschlungen hatte. Badoer erreichte in Imola aber immerhin das Grid und wurde im Rennen auch 10.
Beim Monaco GP hatte Badoer beim Überrundetwerden von Williams Renault Fahrer Jacques Villeneuve einen Unfall. Montermini startete erst gar nicht nach einem Crash im Warm Up. Ab Barcelona war allerdings Besserung in Sicht. Mit dem Irischen Finanzberater Shannon hatte man einen neuen Hauptsponsor gefunden. Deswegen waren die Wagen auch nicht mehr in gelb-rot, sondern fortan in grün-weiß-rot lackiert (Anekdote: Beim ersten GP war Forti in den brasilianischen Nationalfarben lackiert mit 2 Brasilianern dabei, bei ihrem letzten GP in den italienischen Nationalfarben mit 2 Italienern als Fahrern) In Kanada und Frankreich waren die beiden grün-weißen Wagen noch mal am Start, fielen aber aus. In England musste man mit 2,5 sec Rückstand auf die 107% Zeit bei Rennen zuschauen. In Hockenheim blieben die Forti Boxen dann ganz dicht. Shannon versprach zwar Unsummen, zahlte aber im Endeffekt gar nix. Bei Forti hieß es, man habe sich aufgrund Nichterfolgter Zahlungen von Shannon getrennt. Ein neuer Sponsor sei schon gefunden. Ab Budapest würde man wieder dabei sein! Shannon erklärte, dass sie immer noch 51% des Teams besäße und Forti somit gar nichts zu sagen hätte. Von Forti hieß es, dass der Vertrag durch die Nichtzahlungen hinfällig sei. Diese Geschichte zog sich dann noch eine ganze Weile hin. Natürlich tauchte Forti nie wieder bei einem GP auf. Ach ja: Es war vorgesehen, das Forti sich bis Ende 96 in der F1 etabliert hat und ab 1997 um die WM fahren will! ….Ziel knapp verpasst würde ich meinen!
3.Forti Course
Forti Corse wurde 1975 durch Guido Forti gegründet und war in den Nachwuchsserien sehr erfolgreich. Von der Formel Ford bis zur F3000. In der italienischen Formel-3 holte Forti 1985 durch Franco Forini den Titel, 1987 durch Enrico Bertaggia, 1988 durch Emmanuele Naspetti und 1989 durch Gianni Morbidelli. In der F3000 erreichte man immerhin 9 Siege und eine Vize WM. Genauer begann die Formel-3000 Karriere 1987. Aber an Statt sich Chassis Lola, March oder Ralt zu kaufen, begann Forti Corse eine Zusammenarbeit mit der italienischen Chassisschmiede Dallara, die im gleichen Jahr mit der Scuderia Italia in die Formel-1 einstieg. Vor dem Beginn der Formel-3000 Saison aber wurde dieses Auto nie getestet und konnte dadurch 1987 nichts erreichen. Nur einmal erreichte der Italiener Nicola Larini damit das Ziel und wurde 16. Allerdings trat Forti mit den beiden Italienern Larini und Nicola Tesini auch nur bei der Hälfte der Rennen an. Auch die Jahre 1988 und 1989 waren für Forti nicht die besten Jahre. Man sattelte aber auf March und Lola Chassis um. Fahrer waren unter anderem Bertaggia und Claudio Ingles. Insgesamt holte man sich in den beiden Jahren 7 Punkte. 1990 konnte der Italiener Gianni Morbidelli für Forti das erste Formel-3000 Rennen gewinnen. Um die Meisterschaft konnte man noch nicht mit fahren, aber Forti Course gewann andere Erfolge: So war Forti 1994 das Team, das bis dato die meisten Rennen in der Formel-3000 fuhr. Fahrer in der Formel-3000 für Forti waren unter anderem die beiden Italiener Franco Forini und Enrico Bertaggia, Fabrizio Giovanari, Naspetti, Andrea Montermini Olivier Beretta, Pedro Diniz und Hideki Noda. 1995 wagte man dann den Sprung in die Formel-1.
1994 bereitete Guido Forti sich dann auf den Einstieg in die F1 vor. Da er selber kein ausreichendes Budget zur Verfügung hatte, war Guido Forti auf das Geld seiner Fahrer angewiesen. Da Pedro Diniz bereits in der F3000 für Forti fuhr, war es klar, dass man mit seinem Geld in die F1 kommen könnte. Parmalat und Marlboro sollen etwa 20 Millionen Dollar ins Team gebracht haben. Giorgio Stirano konstruierte den FG01, der auf dem F3000er Wagen basierte. Hans Fouche arbeitete die Aerodynamik in relativ wenigen Windkanalstunden aus. Angetrieben wurde der Wagen von einem Ford V8 Motor. Beim Saisonstart machte man in Sao Paulo noch einige Schlagzeilen, weil man den Wagen in den Helmfarben Sennas lackiert hatte. Außerdem fuhren mit Diniz und Roberto Moreno 2 Brasilianer im Team. Allerdings waren die beiden Fortis so gnadenlos langsam, dass sie fast jedes Mal von ganz hinten starten mussten. Die 107% Hürde gab es 1995 noch nicht und da nur 26 Wagen pro GP gemeldet waren, waren genug Startplätze vorhanden. Lediglich Pacific Ilmor konnte man ab und an hinter sich lassen wenn sie Probleme hatten. Im Laufe der Saison wurde viel am Chassis herumgedoktert. Es gab mal neue Winglets, mal eine neue Ansaughutze oder neue Seitenkästen - die dann nur noch lang und plump statt sehr lang und extrem plump wirkten -. Ein Forti kam nur selten ins Ziel. Beim Brasilien GP schaffte es doch Diniz glatt auf Rang 10. Moreno aber drehte sich und fiel aus.
In Argentinien waren die beiden so langsam, dass sie nicht einmal in die Wertung kamen! Beim Imola GP hielten erstaunlicherweise beide Boliden. Dabei wurde Diniz vor Moreno 15. Beim Spanien GP gab es wieder einen Doppelausfall. Diniz schied mit Getriebeschaden aus, Moreno hatte einen anderen technischen Defekt. Beim Monaco GP schaffte es Diniz endlich wieder ins Ziel und wurde 10. Moreno schied nach einem Unfall – hervorgerufen durch einen Bremsdefekt – aus. In Kanada fielen beide wieder aus. Beim Frankreich GP schaffte es Moreno mit 6 Runden Rückstand (Andrea Montermini auf Pacific Ilmor hatte 10 Runden Rückstand) auf Rang 16. Diniz hatte eine Kollision mit Minardi Ford Fahrer Pierluigi Martini und fiel aus. Beim Großbritannien-, Deutschland- und Ungarn GP gab es jeweils einen doppelten Ausfall. Aber zum Ende der Saison wurde das Team zuverlässiger und fiel nicht mehr so häufig aus. Beim Belgien GP wurde Diniz vor seinem Teamkollegen 13. Zu Hause beim Italien GP konnte Moreno nach dem Startunfall beim 2. Start nicht mehr starten. Diniz schaffte Rang 9. Beim Portugal GP wurden beide Forti dann wieder 16. und 17. Diniz war Mal wieder schneller als Moreno. Beim Europa GP schaffte Diniz Rang 13, während Moreno einen Getriebeschaden zu verbuchen hatte. Beim Pacific GP aber schlug Moreno Mal Diniz und wurde vor ihm 16. Nach einem Team- Aus in Japan schaffte Diniz mit Rang 7 in Australien das beste Ergebnis der Saison und der Formel-1 Karriere von Forti. Dennoch schaffte man 1995 keinen einzigen Punkt.
Für 1996 wurden dann erstmal beide Fahrer ersetzt. Moreno hängte den Helm an den Nagel und Diniz flüchtete mit Sponsor Parmalat zu Ligier Mugen Honda. Die beiden Italiener Luca Badoer und Andrea Montermini nahmen ihre Plätze ein. Mit Ach und krach konnte noch etwas Geld zusammengekratzt. Die ersten Rennen wurden mit dem alten FG01B in angriff genommen. Der Wagen war lediglich an das neue Reglement angepasst worden (z.B. hohe Cockpitwände usw.). Da für 1996 auch erstmals die 107% Regel galt, hatte Forti zumindest einen ständigen direkten Gegner im Qualifying. Das damals Zweitschlechteste Team, Minardi Ford, war um Sekunden schneller. Erwartungsgemäß verpassten beide Fahrer die Qualifikation für den GP. In Brasilien schafften es beide überraschen in die Startaufstellung. Sogar vor Lokalmatador Tarso Marques im Minardi Ford und Diniz, die allerdings beide ohne gewertete Zeit waren. In Buenos Aires, wo sich Badoer spektakulär nach einer Berührung mit Diniz überschlug und auf dem Dach liegen blieb, gelang erneut beiden die Qualifikation: Für die letzten beiden Plätze. Montermini aber wurde 10. Am Nürburgring zum Europa GP sollte eigentlich erstmals der neue Forti FG03/96 zum Einsatz kommen. Noch immer knallgelb und fast ohne Sponsoren, aber um Sekunden schneller als der alte! Im Qualifying mussten Badoer und Montermini aber noch mit dem alten Wagen raus und verpassten natürlich die Qualifikation. Aber auch ab Imola, wo man dann regelmäßig mit dem neuen fuhr, war die Qualihürde ein harter Brocken. Zumal der Bau des FG03/96 fast das Gesamte Budget verschlungen hatte. Badoer erreichte in Imola aber immerhin das Grid und wurde im Rennen auch 10.
Beim Monaco GP hatte Badoer beim Überrundetwerden von Williams Renault Fahrer Jacques Villeneuve einen Unfall. Montermini startete erst gar nicht nach einem Crash im Warm Up. Ab Barcelona war allerdings Besserung in Sicht. Mit dem Irischen Finanzberater Shannon hatte man einen neuen Hauptsponsor gefunden. Deswegen waren die Wagen auch nicht mehr in gelb-rot, sondern fortan in grün-weiß-rot lackiert (Anekdote: Beim ersten GP war Forti in den brasilianischen Nationalfarben lackiert mit 2 Brasilianern dabei, bei ihrem letzten GP in den italienischen Nationalfarben mit 2 Italienern als Fahrern) In Kanada und Frankreich waren die beiden grün-weißen Wagen noch mal am Start, fielen aber aus. In England musste man mit 2,5 sec Rückstand auf die 107% Zeit bei Rennen zuschauen. In Hockenheim blieben die Forti Boxen dann ganz dicht. Shannon versprach zwar Unsummen, zahlte aber im Endeffekt gar nix. Bei Forti hieß es, man habe sich aufgrund Nichterfolgter Zahlungen von Shannon getrennt. Ein neuer Sponsor sei schon gefunden. Ab Budapest würde man wieder dabei sein! Shannon erklärte, dass sie immer noch 51% des Teams besäße und Forti somit gar nichts zu sagen hätte. Von Forti hieß es, dass der Vertrag durch die Nichtzahlungen hinfällig sei. Diese Geschichte zog sich dann noch eine ganze Weile hin. Natürlich tauchte Forti nie wieder bei einem GP auf. Ach ja: Es war vorgesehen, das Forti sich bis Ende 96 in der F1 etabliert hat und ab 1997 um die WM fahren will! ….Ziel knapp verpasst würde ich meinen!
4. Simtek
Das Simtek Team stieg 1994 in die Formel-1 ein. Simtek ist eine Abkürzung für Simulation technology. Das Team wurde 1989 von Nick Wirth, der dann auch Designer der Simtek Rennwagen war, und vom heutigen FIA Chef Max Mosley gegründet. Zunächst war Simtek kein Team, das im Motorsport fuhr. Vielmehr war Simtek Zulieferant. Man half Ligier in der Formel-1, vielen Teams in der ChampCar und Formel-3000 und 1991 baute man für BMW einen Formel-1 Rennwagen. Damals planten die Münchner Motorenbauer einen Einstieg mit einem Werksteam in der Formel-1. Doch das Projekt platzte. Da aber Simtek bereits ein Auto designed hatte, trat man es an das Andrea Moda Judd Team ab, die damit 1992 in der Formel-1 fuhren, allerdings erfolglos. Der Brasilianer Roberto Moreno schaffte es nur beim Monaco GP den S921 (der BMW von 1991 hieß S911) das Auto in die Startaufstellung zu bringen. Von Rang 26 gestartet schied er allerdings mit Motorschaden aus. Ansonsten schafften es die Andrea Moda Fahrer Moreno, die Italiener Alex Caffi und Enrico Bertaggia, sowie der Brite Perry McCarthy es nie, den Wagen für das Rennen zu qualifizieren.
Das Chassis wanderte als S193 für 1993 zum spanischen Bravo Judd Team. Das Team von Pierre Mosnier wollte 1993 in die Formel-1 einsteigen. Teammanager war der ehemalige spanische Formel-1 Pilot Adrian Campos. Als Fahrer nahm man den Italiener Nicola Larini, sowie den Spanier Jordi Gené (der ältere Bruder des heutigen Ferrari Testfahrers Marc Gené) unter Vertrag. Die beiden Spanier Pedro de La Rosa und Ivan Arias heuerten als Testfahrer an. Doch das Geld ging noch vor der Saison 1993 aus und das Team bestritt nie ein GP Rennen. Das Auto wanderte wieder zu Simtek zurück. Es war die Basis des Simtek Ford S941, mit welchem das britische Simtek Team 1994 in die Formel-1 Einstieg. Als Fahrer verpflichtete das vom Fernsehsender MTV finanzierte Team den Australier David Brabham, sowie den Österreicher Roland Ratzenberger.
Brabham verpflichtete man zwecks der Tatsache, dass sein Vater und 3-maliger Formel-1 Weltmeister Jack Brabham mit für das Team arbeitete. Ratzenberger dagegen brachte Sponsoren mit. Mit 33 Jahren war er bei seinem Formel-1 Debüt aber bereits alt. Zuvor wurden Einstiege von Ratzenberger immer wieder verhindert, sowie bei Jordan 1991. Brabham brachte immerhin etwas Formel-1 Erfahrung mit: 1990 fuhr er für das Brabham Team und 1992, sowie 1993 war er Testfahrer bei Footwork Arrows. Aber alles von Beginn: Im August 1993 wurde das Simtek Formel-1 Team gegründet. Sofort wurden Jack und David Brabham mit an Bord geholt. Brabham begann auch mit den Testfahrten noch ab Oktober. Währenddessen suchte das Team nach einem 2. Fahrer. Bevor man Roland Ratzenberger verpflichtete, gab es noch viele weitere attraktive Kandidaten. Nur eins war klar: Geld musste derjenige Fahrer auf jeden Fall mitbringen, denn bei den ersten Tests mit David Brabham war auf dem damals blau-schwarzem Renner kein einzige Sponsorenaufkleber. Man nahm Kontakt mit dem Italiener Andrea de Cesaris auf, der nochmal ein Formel-1 Comeback starten wollte. Er wäre nicht nur wegen den Sponsorengeld von Marlboro für Simtek perfekt gewesen, denn De Cesaris hatte auch einige Jahre GP Erfahrung. Von Amerika drückte ein weiterer Kandidat in das Simtek Cockpit: Der Brasilianer Gil de Ferran, heute Sportchef bei Honda. Doch beide waren auch schnell wieder aus dem Simtek Transferkarussell heraußen und nach dem auch die Verpflichtung des Franzosen Jean Marc Gounon scheiterte, wurde für die ersten 5 Rennen Ratzenberger in die Formel-1 gehievt. Beim Auftakt in Brasilien schaffte es Ratzenberger aber nicht in die Startaufstellung. David Brabham dagegen wurde immerhin 26. Im Rennen kam er als 12. ins Ziel. Beim Pacific GP qualifizierten sich beide, allerdings in der letzten Startreihe. Während bei Brabham der Motor platzte, wurde Ratzenberger immerhin 11.
Doch beim Imola GP gab es die Katastrophe: Im Qualifying brach bei Ratzenberger der Frontflügel. Er fuhr mit vollem Tempo in die Streckenbegrenzung und verstarb an tödlichen Nackenverletzungen. Erstmals seit 1986, als Elio de Angelis bei Testfahrten in LeCastellet verstarb, gab es in der Formel-1 wieder einen tödlichen Unfall. Doch der Höhepunkt des schwarzen Wochenendes in Imola 1994 war der tödliche Rennunfall von Ayrton Senna in seinem Williams Renault. Trotz des Ratzenberger Crash startete Brabham im Rennen, hatte aber nach einem Plattfuß ebenfalls einen Unfall. In Monaco fuhr Simtek Ford mit Brabham nur mit einem Auto. Nach einem Aufhängungsschaden gab es aber wieder einen Crash. Für den Spanien GP verpflichtete man den Italiener Andrea Montermini. Doch das Pech hing dem Team und dem 2. Auto am Fuß hängen. Im Training verunglückte Montermini schwer und verletzte sich vor allem an den Beinen. Brabham fuhr mit Rang 10 immerhin das bis dato beste Ergebnis der Teamgeschichte in der Formel-1 ein. In Kanada fuhr Simtek wieder nur mit Brabham. Man hatte keinen Ersatz für den verletzten Montermini gefunden. Erst beim Frankreich GP kam dann jener Gounon ins Team, den Simtek schon vor der Saison verpflichten wollte. Nach einem 14. Platz in Kanada schied Brabham in Frankreich mit Getriebeschaden aus. Gounon wurde bei seinem Simtek Debüt aber gleich 9. Beim Großbritannien GP erreichten erstmals beide Simtek Ford das Ziel. Brabham wurde vor Gounon 15.
Beim Deutschland GP folgte der Doppel- Ankunft aber gleich ein Doppel- Ausfall. Bei Brabham gab es einen Kupplungsschaden und bei Gounon einen Getriebeschaden. In Ungarn und Belgien gab es jeweils einen 11. Platz und einen Ausfall. Zunächst wurde in Budapest Brabham 11. und Gounon schied wegen mangelndem Handling aus, in Spa dann erreichte Gounon den Zielstrich und Brabham schied aus. Die Ausfallursache war ein verlorenes Rad. Beim Italien GP folgte wieder ein Doppelausfall. Beim Portugal GP wurde Gounon 15. Es blieb aber sein letztes Rennen, denn für den Europa GP hatte Simtek Ford bereits den Italiener Domenico Schiattarella verpflichtet. Währenddessen kollidierte Brabham mit dem Ferrari Piloten Jean Alesi. Schiattarella wurde bei seinem Simtek Einstand 19., während Brabham aufgrund eines Motorschadens die schwarz-weiß karierte Flagge nicht sehen konnte. Beim Japan GP fuhr an Stelle von Schiattarella der Japaner Taki Inoue, doch beim 1994er Saisonfinale in Australien fuhr wieder Schiattarella den 2. Simtek Ford. Die Position von Brabham im Team war unbestritten. Auch ein spektakulärer Testunfall im britischen Silverstone im Juli, bei dem er sich überschlug, gefährdete seine Einsätze 1994 nicht. In Japan wurde er nochmal 12., während Takachiho Inoue wegen eines Unfalls ausschied. In Australien erreichte kein Simtek das Ziel.
Für 1995 war kaum Besserung in Sicht: MTV stieg als Hauptsponsor aus. Mit Schiattarella hatte man daher einen Bezahlfahrer verpflichtet bzw. dessen Vertrag verlängert. Als 2. Fahrer brachte der Benetton Renault Teamchef Flavio Briatore den Holländer Jos Verstappen im Simtek Ford S951 unter. Verstappen ließ auch die eigentliche Leistung des Autos aufblitzen. So kämpfte er beim Argentinien GP lange mit Ferrari Pilot Gerhard Berger um Positionen. In Argentinien stellte er auch seinen Simtek auf Startplatz 14. Testfahrer der Saison 1994 war übrigens der Japaner Hideki Noda. Der Auftakt der Saison 1995 in Brasilien begann für Simtek Ford schlecht. Beide fielen mit technischen Defekten aus. Danach kam das angesprochene gute Rennen von Verstappen in Argentinien, bei dem Schiattarella immerhin am Ende 9. wurde. In Imola gab es wieder einen Doppelausfall: Schiattarella verunfallte nach einem Aufhängungsschaden und Verstappen hatte einen Getriebedefekt. Beim Spanien GP kam Verstappen als 12. und Schiattarella als 15 ins Ziel. Beim Monaco GP fuhr Simtek dann zum letzten Mal. Nach dem Unfall beim ersten Start waren beide Renner aber auch draußen. So ging die Simtek Formel-1 Karriere bereits nach 21 Rennen zu Ende. David Brabham fuhr für Simtek 16 Rennen, Gounon 7, Schiattarella 6, Verstappen 5, Ratzenberger 3 (1), Inoue 1 und Montermini 1 (0).
Das Simtek Team stieg 1994 in die Formel-1 ein. Simtek ist eine Abkürzung für Simulation technology. Das Team wurde 1989 von Nick Wirth, der dann auch Designer der Simtek Rennwagen war, und vom heutigen FIA Chef Max Mosley gegründet. Zunächst war Simtek kein Team, das im Motorsport fuhr. Vielmehr war Simtek Zulieferant. Man half Ligier in der Formel-1, vielen Teams in der ChampCar und Formel-3000 und 1991 baute man für BMW einen Formel-1 Rennwagen. Damals planten die Münchner Motorenbauer einen Einstieg mit einem Werksteam in der Formel-1. Doch das Projekt platzte. Da aber Simtek bereits ein Auto designed hatte, trat man es an das Andrea Moda Judd Team ab, die damit 1992 in der Formel-1 fuhren, allerdings erfolglos. Der Brasilianer Roberto Moreno schaffte es nur beim Monaco GP den S921 (der BMW von 1991 hieß S911) das Auto in die Startaufstellung zu bringen. Von Rang 26 gestartet schied er allerdings mit Motorschaden aus. Ansonsten schafften es die Andrea Moda Fahrer Moreno, die Italiener Alex Caffi und Enrico Bertaggia, sowie der Brite Perry McCarthy es nie, den Wagen für das Rennen zu qualifizieren.
Das Chassis wanderte als S193 für 1993 zum spanischen Bravo Judd Team. Das Team von Pierre Mosnier wollte 1993 in die Formel-1 einsteigen. Teammanager war der ehemalige spanische Formel-1 Pilot Adrian Campos. Als Fahrer nahm man den Italiener Nicola Larini, sowie den Spanier Jordi Gené (der ältere Bruder des heutigen Ferrari Testfahrers Marc Gené) unter Vertrag. Die beiden Spanier Pedro de La Rosa und Ivan Arias heuerten als Testfahrer an. Doch das Geld ging noch vor der Saison 1993 aus und das Team bestritt nie ein GP Rennen. Das Auto wanderte wieder zu Simtek zurück. Es war die Basis des Simtek Ford S941, mit welchem das britische Simtek Team 1994 in die Formel-1 Einstieg. Als Fahrer verpflichtete das vom Fernsehsender MTV finanzierte Team den Australier David Brabham, sowie den Österreicher Roland Ratzenberger.
Brabham verpflichtete man zwecks der Tatsache, dass sein Vater und 3-maliger Formel-1 Weltmeister Jack Brabham mit für das Team arbeitete. Ratzenberger dagegen brachte Sponsoren mit. Mit 33 Jahren war er bei seinem Formel-1 Debüt aber bereits alt. Zuvor wurden Einstiege von Ratzenberger immer wieder verhindert, sowie bei Jordan 1991. Brabham brachte immerhin etwas Formel-1 Erfahrung mit: 1990 fuhr er für das Brabham Team und 1992, sowie 1993 war er Testfahrer bei Footwork Arrows. Aber alles von Beginn: Im August 1993 wurde das Simtek Formel-1 Team gegründet. Sofort wurden Jack und David Brabham mit an Bord geholt. Brabham begann auch mit den Testfahrten noch ab Oktober. Währenddessen suchte das Team nach einem 2. Fahrer. Bevor man Roland Ratzenberger verpflichtete, gab es noch viele weitere attraktive Kandidaten. Nur eins war klar: Geld musste derjenige Fahrer auf jeden Fall mitbringen, denn bei den ersten Tests mit David Brabham war auf dem damals blau-schwarzem Renner kein einzige Sponsorenaufkleber. Man nahm Kontakt mit dem Italiener Andrea de Cesaris auf, der nochmal ein Formel-1 Comeback starten wollte. Er wäre nicht nur wegen den Sponsorengeld von Marlboro für Simtek perfekt gewesen, denn De Cesaris hatte auch einige Jahre GP Erfahrung. Von Amerika drückte ein weiterer Kandidat in das Simtek Cockpit: Der Brasilianer Gil de Ferran, heute Sportchef bei Honda. Doch beide waren auch schnell wieder aus dem Simtek Transferkarussell heraußen und nach dem auch die Verpflichtung des Franzosen Jean Marc Gounon scheiterte, wurde für die ersten 5 Rennen Ratzenberger in die Formel-1 gehievt. Beim Auftakt in Brasilien schaffte es Ratzenberger aber nicht in die Startaufstellung. David Brabham dagegen wurde immerhin 26. Im Rennen kam er als 12. ins Ziel. Beim Pacific GP qualifizierten sich beide, allerdings in der letzten Startreihe. Während bei Brabham der Motor platzte, wurde Ratzenberger immerhin 11.
Doch beim Imola GP gab es die Katastrophe: Im Qualifying brach bei Ratzenberger der Frontflügel. Er fuhr mit vollem Tempo in die Streckenbegrenzung und verstarb an tödlichen Nackenverletzungen. Erstmals seit 1986, als Elio de Angelis bei Testfahrten in LeCastellet verstarb, gab es in der Formel-1 wieder einen tödlichen Unfall. Doch der Höhepunkt des schwarzen Wochenendes in Imola 1994 war der tödliche Rennunfall von Ayrton Senna in seinem Williams Renault. Trotz des Ratzenberger Crash startete Brabham im Rennen, hatte aber nach einem Plattfuß ebenfalls einen Unfall. In Monaco fuhr Simtek Ford mit Brabham nur mit einem Auto. Nach einem Aufhängungsschaden gab es aber wieder einen Crash. Für den Spanien GP verpflichtete man den Italiener Andrea Montermini. Doch das Pech hing dem Team und dem 2. Auto am Fuß hängen. Im Training verunglückte Montermini schwer und verletzte sich vor allem an den Beinen. Brabham fuhr mit Rang 10 immerhin das bis dato beste Ergebnis der Teamgeschichte in der Formel-1 ein. In Kanada fuhr Simtek wieder nur mit Brabham. Man hatte keinen Ersatz für den verletzten Montermini gefunden. Erst beim Frankreich GP kam dann jener Gounon ins Team, den Simtek schon vor der Saison verpflichten wollte. Nach einem 14. Platz in Kanada schied Brabham in Frankreich mit Getriebeschaden aus. Gounon wurde bei seinem Simtek Debüt aber gleich 9. Beim Großbritannien GP erreichten erstmals beide Simtek Ford das Ziel. Brabham wurde vor Gounon 15.
Beim Deutschland GP folgte der Doppel- Ankunft aber gleich ein Doppel- Ausfall. Bei Brabham gab es einen Kupplungsschaden und bei Gounon einen Getriebeschaden. In Ungarn und Belgien gab es jeweils einen 11. Platz und einen Ausfall. Zunächst wurde in Budapest Brabham 11. und Gounon schied wegen mangelndem Handling aus, in Spa dann erreichte Gounon den Zielstrich und Brabham schied aus. Die Ausfallursache war ein verlorenes Rad. Beim Italien GP folgte wieder ein Doppelausfall. Beim Portugal GP wurde Gounon 15. Es blieb aber sein letztes Rennen, denn für den Europa GP hatte Simtek Ford bereits den Italiener Domenico Schiattarella verpflichtet. Währenddessen kollidierte Brabham mit dem Ferrari Piloten Jean Alesi. Schiattarella wurde bei seinem Simtek Einstand 19., während Brabham aufgrund eines Motorschadens die schwarz-weiß karierte Flagge nicht sehen konnte. Beim Japan GP fuhr an Stelle von Schiattarella der Japaner Taki Inoue, doch beim 1994er Saisonfinale in Australien fuhr wieder Schiattarella den 2. Simtek Ford. Die Position von Brabham im Team war unbestritten. Auch ein spektakulärer Testunfall im britischen Silverstone im Juli, bei dem er sich überschlug, gefährdete seine Einsätze 1994 nicht. In Japan wurde er nochmal 12., während Takachiho Inoue wegen eines Unfalls ausschied. In Australien erreichte kein Simtek das Ziel.
Für 1995 war kaum Besserung in Sicht: MTV stieg als Hauptsponsor aus. Mit Schiattarella hatte man daher einen Bezahlfahrer verpflichtet bzw. dessen Vertrag verlängert. Als 2. Fahrer brachte der Benetton Renault Teamchef Flavio Briatore den Holländer Jos Verstappen im Simtek Ford S951 unter. Verstappen ließ auch die eigentliche Leistung des Autos aufblitzen. So kämpfte er beim Argentinien GP lange mit Ferrari Pilot Gerhard Berger um Positionen. In Argentinien stellte er auch seinen Simtek auf Startplatz 14. Testfahrer der Saison 1994 war übrigens der Japaner Hideki Noda. Der Auftakt der Saison 1995 in Brasilien begann für Simtek Ford schlecht. Beide fielen mit technischen Defekten aus. Danach kam das angesprochene gute Rennen von Verstappen in Argentinien, bei dem Schiattarella immerhin am Ende 9. wurde. In Imola gab es wieder einen Doppelausfall: Schiattarella verunfallte nach einem Aufhängungsschaden und Verstappen hatte einen Getriebedefekt. Beim Spanien GP kam Verstappen als 12. und Schiattarella als 15 ins Ziel. Beim Monaco GP fuhr Simtek dann zum letzten Mal. Nach dem Unfall beim ersten Start waren beide Renner aber auch draußen. So ging die Simtek Formel-1 Karriere bereits nach 21 Rennen zu Ende. David Brabham fuhr für Simtek 16 Rennen, Gounon 7, Schiattarella 6, Verstappen 5, Ratzenberger 3 (1), Inoue 1 und Montermini 1 (0).
Bellerophon hat geschrieben:
Danke, das Ding sieht echt Geil aus.
Geschmackssache
zumindest war das teil ein zeichen für die F1, die ich sehen will - mit kreativen designern, die versuchen, sich abzuheben und technische innovationen probieren - nicht der einheitsbrei von heute...
Ja vor allem war das schon eine Zeit, in der die Fahrzeuge schon alle gleich aussahen, geht man Mal von der Lackierung weg. Naja schaun ma Mal, 2008 kommt Scalabroni ja vielleicht mit BCN. Vielleicht baut der wieder irgendwelche coolen Autos. Also zumindest Tests hätte es mit diesem Ding schon geben können.
ClayR hat geschrieben:
MichaelZ hat geschrieben:
Toyota wurde in der ersten Saison WM-10.
Ich möchte ja nicht kleinkariert wirken, aber Toyota wurde 2002 WM 11. aufgrund der mit einen 5. Rang besseren Rennplatzung von Mark Webber die aus dem Australien GP resultierte.
Ich finde doch, dass MichaelZ Recht hat.
Die besten 8 Teams hatten ja mehr als 2 Punkte und die restlichen 3 hatten genau 2. Minardi hatte einen 5. Platz, Arrows und Toyota je zwei 6. Plätze, was noch gleichwertig wäre. Aber die schon angesprochene bessere Platzierung, nun außerhalb der Punkte, zählt dann doch und da hatte Toyota einen 7. Platz und Arrows einen schlechteren. Am Ende der Saison war Minardi auf Platz 9, Toyota auf Platz 10 und Arrows auf Platz 11 aufgeführt. Da Arrows zurückgetreten ist, hat sich das auch nicht mehr auf die Startnummernfolge merkwürdig ausgewirkt, wie z.B. im Jahre 2002, als Prost ein Jahr zuvor besser als einige andere Teams war und ihre eigentlichen Startnummern freigelassen worden sind, weil das Team bekanntlich auch zurückgetreten war.
5. Pacific
Die Karriere Motorsport Karriere vom Pacific Team begann durch die Gründung des Teams durch Keith Wiggins 1984 in der Formel-Ford 1600 Championship. Mit Marlboro hatte man einen großen Sponsor und mit dem Norweger Harald Huysmans einen Fahrer. 1985 kam dann der Belgier Betrand Gachot, danach der Finne Jyrki Jarvilehto (JJ Lehto). Mit Lehto gewann man die Formel-Ford und Pacific stieg mit Lehto 1988 in die britische Formel-3 auf.
Bereits 1989 stieg das Pacific Team dann in die Formel-3000 auf. Neben Lehto fuhr auch der Ire Eddie Irvine für das Team in der Formel-3000. Beim letzten Rennen startete auch der Schotte Allan McNish im Reynard Mugen des Pacific Formel-3000 Teams. Eddie Irvine wurde mit einem 3. Rang beim Rennen in Enna am Ende 9. in der Gesamtwertung. Für die Saison 1990 sattelte das Pacific Team auf Lola Chassis um, blieb aber bei Mugen Motoren. Die Fahrer waren nur mehr zweitklassig. Man fuhr über die gesamte Saison gesehen mit den beiden Kanadier Stephane Proulx und Claude Bourbonnais, sowie mit dem Brasilianer Marco Greco. Man musste deshalb auf solche Fahrer, die einzig Sponsorengeld mitbrachten zurückgreifen, weil Marlboro das Sponsoring beendete.
1991 kehrte Pacific zu den Reynard Chassis zurück. Man verpflichtete den Italiener Antonio Tamburini, sowie den Brasilianer Christian Fittipaldi. Die Saison wurde überraschend erfolgreich, denn Fittipaldi gewann die Rennen in Jerez und Nogaro und Tamburini das Rennen in Le Mans. Mit 47:42 Punkten gegen Alessandro Zanardi (Barone Rampante Team) gewann Fittipaldi zudem die Meisterschaft der Formel-3000! Das bedeutete, das für 1992 Marlboro als Sponsor bei Pacific zurückkehrte. Die Reynard Mugen Brown 92D Chassis wurden dann 1992 vom Franzosen Laurent Aiello und dem Spanier Jordi Gené, Bruder des heutigen Ferrari Testfahrers Marc Gené. Beide Fahrer konnten die erfolgreiche Vorjahressaison nicht wiederholen, auch wenn Gené das Auftaktrennen in Silverstone im Rahmen des Großbritannien GP der Formel-1 gewann. 1993 fuhren der Schotte David Coulthard und der Deutsche Michael Bartels bei Pacific die Reynard Cosworth Renner. Beim letzten Rennen fuhr auch der Brite Phil Andrews für Pacific. Coulthard wurde in der Gesamtwertung immerhin 3. und gewann das Rennen im italienischen Enna. Bartels wurde nur Gesamt-11. mit Rang 3 in Silverstone als bestes Resultat.
1992 gingen die Planungen des Pacific Teams für die Formel-1 los. Pacific ging eine Partnerschaft mit dem Tyrrell Formel-1 Team ein und hatte bereits einen Vertrag mit Ford Cosworth zur Lieferung von V8 Motoren abgeschlossen. Doch Finanzierungsschwierigkeiten zwangen Wiggins ein weiteres Jahr zu warten. 1994 aber schaffte es Pacific in die Formel-1. Man bekam Motoren von Ilmor, die bereits 1992 March und 1993 Sauber einsetzten, also im Grunde schon 2 Jahre alt war. Die lange Partnerschaft mit Reynard bewirkte, dass Reynard Chassis für das Team baute. Dazu baute Reynard auch das 6- Ganggetriebe für Pacific. Das erste Chassis hieß PR01. Wiggins konnte einige weitere Leute für sein Pacific Team nach Thetford verpflichten. So wurde Paul Brown Chefdesigner, Ian Dawson Teammanger und Paul Owens Renningenieur. Im Winter 1993/1994 testete der Brite Olivier Gavin das Auto. Probleme gab es vor allem mit dem 3,5l V10 Motor. Betrand Gachot, der ja bereits in den Anfangsjahren des Teams in der Formel-Ford für Pacific fuhr, bekam das 1. Cockpit. Für das 2. Cockpit brachte der Franzose Paul Belmondo einige Millionen mit ins Team, genau so wie Gavin für den Job als Testpilot.
Die Saison 1994 war dann auch sehr enttäuschend für das Pacific Team, denn oftmals schaffte man es gar nicht in die Startaufstellung. Beim Auftakt in Brasilien schaffte es überraschend Gachot als 25. in die Startaufstellung. Das Rennen endete für ihn aber bereits in Runde 1, als er von Larrousse Ford Pilot aus dem Rennen gedreht wurde. In Imola schaffte es Gachot neuerlich in die Startaufstellung, weil Roland Ratzenberger ja im Simtek Ford tödlich verunglückt war. Im Rennen schied Gachot aber mit Motorschaden aus. Weil in Monaco sowohl Williams Renault, die Ayrton Senna in Imola verloren haben und Simtek Ford wegen dem Ratzenberger Crash nur mit einem Auto fuhr, sowie sich Sauber Mercedes komplett vom Start zurück zog (Karl Wendlinger Crash) schafften es beide Pacific Ilmor Fahrer in die Startaufstellung. Gachot startete vor Belmondo als 23. Belmondo gab dann einfach so auf, weil er nicht mehr konnte! Bei Gachot ging das Getriebe kaputt. Auch in Spanien schafften es beide in die Startaufstellung. Belmondo drehte sich aber ins Aus und auch Gachot schaffte es wieder nicht ins Ziel, weil ihm der Heckflügel wegbrach. In Kanada stand mit Gachot letztmals ein Pacific Renner 1994 in der Startaufstellung. Dieses Mal brachte ihn aber ein Motorschaden zum frühen Aus.
Für 1995 holte sich Wiggins einige Designer und Konstrukteure zur Verbesserungen des Autos: Frank Coppuck, Peter Ellingham, Geoff Aldridge und Dave Watson. Und tatsächlich änderte sich das Design des Autos grundlegend, vor allem im Frontbereich. Die hohe Nase wurde schmaler und nach unten gezogen. Zudem gingen die Reste des Lotus Teams mit in das Pacific Team über. Die Leistung ging aufwärts. Startplätze waren nun garantiert, was aber auch daran lag, dass Larrousse und Lotus nicht mehr dabei waren. In den Pacific PR02 kam 1995 ein Ford V8 Motor. Gefahren wurde das ganze Paket von Gachot und dem Italiener Andrea Montermini. Testfahrer war der Japaner Hideki Noda. In Brasilien schaffte es Montermini auf Rang 9, während Gachot mit Getriebeschaden ausfiel. Es war einer der seltenen Zielankünfte des Teams. Die nächsten 6 Rennen kam kein Pacific Fahrer in die Wertung (Montermini wurde in Monaco disqualifiziert, weil er zu spät angetreten ist.). 7x streikte dabei das Getriebe, in Spanien bei Montermini sogar in der Startaufstellung! Das Problem bei Pacific war also eindeutig im Triebwerk zu finden. Beim Großbritannien GP schaffte es Gachot auf Rang 12 ins Ziel.
Doch die finanziellen Schwierigkeiten wurden immer größer und nach dem Großbritannien Grand Prix musste Gachot sein Cockpit für zahlungskräftige Fahrer räumen. In Deutschland fuhr zunächst der Italiener Giovanni Lavaggi. Während Montermini 8. wurde, streikte bei Lavaggi das Getriebe. In Ungarn wurde Montermini nochmal 12. In Belgien und Italien schieden beide aus. Nach dem Italien GP musste Lavaggi das Cockpit räumen. Pacific verpflichtete für die folgenden 2 Rennen den Schweizer Jean Denis Deletraz. Für den Japan- und Pacific GP sollte dann eigentlich der Japaner Katsumi Yamamoto und für den Australien GP fahren, doch für die letzten 3 Rennen fuhr doch Gachot wieder. Deletraz wurde beim Europa GP immerhin 15., davor gab er beim Portugal GP wegen Erschöpfung auf! Gachot schaffte in Australien noch Rang 8. Danach war das Formel-1 Team Pacific nach 22 GP Rennen Geschichte.
Man handelte zwar noch einen Vertrag mit Yamaha zur Lieferung von Motoren für 1996 aus, doch aufgrund der Einführung der 107% Regel in der Quali sah das Team in der Formel-1 keine Chance mehr und fuhr mit Lola Zytek Renner wieder in der Formel-3000. Fahrer waren dabei der Franzose Patrick Lemarié und der Brasilianer Cristiano da Matta. Da Matta wurde immerhin 8. in der Gesamtwertung. 1997 fuhren in den Pacific Zytek Chassis der Österreich Oliver Tichy und der Spanier Marc Gené. Tichy wechselte aber unter der Saison noch zu Coloni. Danach gab Wiggins das Pacific Team auf, versuchte ein Sportwagenteam zu machen und unterstützte später ChampCar Teams.
Die Karriere Motorsport Karriere vom Pacific Team begann durch die Gründung des Teams durch Keith Wiggins 1984 in der Formel-Ford 1600 Championship. Mit Marlboro hatte man einen großen Sponsor und mit dem Norweger Harald Huysmans einen Fahrer. 1985 kam dann der Belgier Betrand Gachot, danach der Finne Jyrki Jarvilehto (JJ Lehto). Mit Lehto gewann man die Formel-Ford und Pacific stieg mit Lehto 1988 in die britische Formel-3 auf.
Bereits 1989 stieg das Pacific Team dann in die Formel-3000 auf. Neben Lehto fuhr auch der Ire Eddie Irvine für das Team in der Formel-3000. Beim letzten Rennen startete auch der Schotte Allan McNish im Reynard Mugen des Pacific Formel-3000 Teams. Eddie Irvine wurde mit einem 3. Rang beim Rennen in Enna am Ende 9. in der Gesamtwertung. Für die Saison 1990 sattelte das Pacific Team auf Lola Chassis um, blieb aber bei Mugen Motoren. Die Fahrer waren nur mehr zweitklassig. Man fuhr über die gesamte Saison gesehen mit den beiden Kanadier Stephane Proulx und Claude Bourbonnais, sowie mit dem Brasilianer Marco Greco. Man musste deshalb auf solche Fahrer, die einzig Sponsorengeld mitbrachten zurückgreifen, weil Marlboro das Sponsoring beendete.
1991 kehrte Pacific zu den Reynard Chassis zurück. Man verpflichtete den Italiener Antonio Tamburini, sowie den Brasilianer Christian Fittipaldi. Die Saison wurde überraschend erfolgreich, denn Fittipaldi gewann die Rennen in Jerez und Nogaro und Tamburini das Rennen in Le Mans. Mit 47:42 Punkten gegen Alessandro Zanardi (Barone Rampante Team) gewann Fittipaldi zudem die Meisterschaft der Formel-3000! Das bedeutete, das für 1992 Marlboro als Sponsor bei Pacific zurückkehrte. Die Reynard Mugen Brown 92D Chassis wurden dann 1992 vom Franzosen Laurent Aiello und dem Spanier Jordi Gené, Bruder des heutigen Ferrari Testfahrers Marc Gené. Beide Fahrer konnten die erfolgreiche Vorjahressaison nicht wiederholen, auch wenn Gené das Auftaktrennen in Silverstone im Rahmen des Großbritannien GP der Formel-1 gewann. 1993 fuhren der Schotte David Coulthard und der Deutsche Michael Bartels bei Pacific die Reynard Cosworth Renner. Beim letzten Rennen fuhr auch der Brite Phil Andrews für Pacific. Coulthard wurde in der Gesamtwertung immerhin 3. und gewann das Rennen im italienischen Enna. Bartels wurde nur Gesamt-11. mit Rang 3 in Silverstone als bestes Resultat.
1992 gingen die Planungen des Pacific Teams für die Formel-1 los. Pacific ging eine Partnerschaft mit dem Tyrrell Formel-1 Team ein und hatte bereits einen Vertrag mit Ford Cosworth zur Lieferung von V8 Motoren abgeschlossen. Doch Finanzierungsschwierigkeiten zwangen Wiggins ein weiteres Jahr zu warten. 1994 aber schaffte es Pacific in die Formel-1. Man bekam Motoren von Ilmor, die bereits 1992 March und 1993 Sauber einsetzten, also im Grunde schon 2 Jahre alt war. Die lange Partnerschaft mit Reynard bewirkte, dass Reynard Chassis für das Team baute. Dazu baute Reynard auch das 6- Ganggetriebe für Pacific. Das erste Chassis hieß PR01. Wiggins konnte einige weitere Leute für sein Pacific Team nach Thetford verpflichten. So wurde Paul Brown Chefdesigner, Ian Dawson Teammanger und Paul Owens Renningenieur. Im Winter 1993/1994 testete der Brite Olivier Gavin das Auto. Probleme gab es vor allem mit dem 3,5l V10 Motor. Betrand Gachot, der ja bereits in den Anfangsjahren des Teams in der Formel-Ford für Pacific fuhr, bekam das 1. Cockpit. Für das 2. Cockpit brachte der Franzose Paul Belmondo einige Millionen mit ins Team, genau so wie Gavin für den Job als Testpilot.
Die Saison 1994 war dann auch sehr enttäuschend für das Pacific Team, denn oftmals schaffte man es gar nicht in die Startaufstellung. Beim Auftakt in Brasilien schaffte es überraschend Gachot als 25. in die Startaufstellung. Das Rennen endete für ihn aber bereits in Runde 1, als er von Larrousse Ford Pilot aus dem Rennen gedreht wurde. In Imola schaffte es Gachot neuerlich in die Startaufstellung, weil Roland Ratzenberger ja im Simtek Ford tödlich verunglückt war. Im Rennen schied Gachot aber mit Motorschaden aus. Weil in Monaco sowohl Williams Renault, die Ayrton Senna in Imola verloren haben und Simtek Ford wegen dem Ratzenberger Crash nur mit einem Auto fuhr, sowie sich Sauber Mercedes komplett vom Start zurück zog (Karl Wendlinger Crash) schafften es beide Pacific Ilmor Fahrer in die Startaufstellung. Gachot startete vor Belmondo als 23. Belmondo gab dann einfach so auf, weil er nicht mehr konnte! Bei Gachot ging das Getriebe kaputt. Auch in Spanien schafften es beide in die Startaufstellung. Belmondo drehte sich aber ins Aus und auch Gachot schaffte es wieder nicht ins Ziel, weil ihm der Heckflügel wegbrach. In Kanada stand mit Gachot letztmals ein Pacific Renner 1994 in der Startaufstellung. Dieses Mal brachte ihn aber ein Motorschaden zum frühen Aus.
Für 1995 holte sich Wiggins einige Designer und Konstrukteure zur Verbesserungen des Autos: Frank Coppuck, Peter Ellingham, Geoff Aldridge und Dave Watson. Und tatsächlich änderte sich das Design des Autos grundlegend, vor allem im Frontbereich. Die hohe Nase wurde schmaler und nach unten gezogen. Zudem gingen die Reste des Lotus Teams mit in das Pacific Team über. Die Leistung ging aufwärts. Startplätze waren nun garantiert, was aber auch daran lag, dass Larrousse und Lotus nicht mehr dabei waren. In den Pacific PR02 kam 1995 ein Ford V8 Motor. Gefahren wurde das ganze Paket von Gachot und dem Italiener Andrea Montermini. Testfahrer war der Japaner Hideki Noda. In Brasilien schaffte es Montermini auf Rang 9, während Gachot mit Getriebeschaden ausfiel. Es war einer der seltenen Zielankünfte des Teams. Die nächsten 6 Rennen kam kein Pacific Fahrer in die Wertung (Montermini wurde in Monaco disqualifiziert, weil er zu spät angetreten ist.). 7x streikte dabei das Getriebe, in Spanien bei Montermini sogar in der Startaufstellung! Das Problem bei Pacific war also eindeutig im Triebwerk zu finden. Beim Großbritannien GP schaffte es Gachot auf Rang 12 ins Ziel.
Doch die finanziellen Schwierigkeiten wurden immer größer und nach dem Großbritannien Grand Prix musste Gachot sein Cockpit für zahlungskräftige Fahrer räumen. In Deutschland fuhr zunächst der Italiener Giovanni Lavaggi. Während Montermini 8. wurde, streikte bei Lavaggi das Getriebe. In Ungarn wurde Montermini nochmal 12. In Belgien und Italien schieden beide aus. Nach dem Italien GP musste Lavaggi das Cockpit räumen. Pacific verpflichtete für die folgenden 2 Rennen den Schweizer Jean Denis Deletraz. Für den Japan- und Pacific GP sollte dann eigentlich der Japaner Katsumi Yamamoto und für den Australien GP fahren, doch für die letzten 3 Rennen fuhr doch Gachot wieder. Deletraz wurde beim Europa GP immerhin 15., davor gab er beim Portugal GP wegen Erschöpfung auf! Gachot schaffte in Australien noch Rang 8. Danach war das Formel-1 Team Pacific nach 22 GP Rennen Geschichte.
Man handelte zwar noch einen Vertrag mit Yamaha zur Lieferung von Motoren für 1996 aus, doch aufgrund der Einführung der 107% Regel in der Quali sah das Team in der Formel-1 keine Chance mehr und fuhr mit Lola Zytek Renner wieder in der Formel-3000. Fahrer waren dabei der Franzose Patrick Lemarié und der Brasilianer Cristiano da Matta. Da Matta wurde immerhin 8. in der Gesamtwertung. 1997 fuhren in den Pacific Zytek Chassis der Österreich Oliver Tichy und der Spanier Marc Gené. Tichy wechselte aber unter der Saison noch zu Coloni. Danach gab Wiggins das Pacific Team auf, versuchte ein Sportwagenteam zu machen und unterstützte später ChampCar Teams.
Zum nächsten Team habe ich kaum Infos gefunden, vielleicht hat wer ein paar Ergänzungen.
6. Andrea Moda
Andrea Moda ist ein Team, das 1992 in der Formel-1 debütierte und Ende 1992 gleich wieder aus der Formel-1 ausstieg. Gegründet wurde das Team von Andrea Sassetti. Man bekam die Coloni Chassis nach dem Ausstieg des Coloni Teams Ende 1991. Dazu baute Dallara ein Getriebe und man bekam von Judd einen Motor zur Verfügung gestellt. Man verpflichtete die beiden Italiener Alex Caffi und Enrico Bertaggia. Letzterer fuhr 1989 schon Mal im Coloni Team mit Coloni Chassis. Beim WM Auftakt 1992 in Südafrika war das Team dann nicht am Start. Das Auto war untauglich. Für den Mexiko GP warf Andrea Moda deshalb die Coloni 4B Chassis weg. Sassetti nahm Kontakt mit Nick Weith auf, der 1991 ja ein Auto von Simtek für BMW baute (den S911). Der Einstieg von BMW als eigenes Team allerdings scheiterte und Simtek bzw. Weith gab den S911 an Andrea Moda weiter. Dort wurde er leicht überarbeitet und als Andrea Moda Judd S921 eingesetzt. Aber für den Mexiko GP waren die Autos noch nicht bereit und das Team zog die Meldung neuerlich zurück.
Beim Brasilien GP trat das Andrea Moda Team dann erstmals an. Man fuhr aber mit nur einem Fahrer. Dies war weder Bertaggia noch Caffi, sondern der Brasilianer Roberto Moreno. Doch er scheiterte erwartungsgemäß schon in der Prequali, also der Vorquali! Ab dem Spanien GP kam dann neben Moreno noch der Brite Perry McCarthy ins Team. Doch das Auto und das Team war einfach zu schlecht für die Formel-1. Moreno sorgte beim Monaco GP aber für die Überraschung: Er überstand nicht nur die Prequali, sondern auch die normale Quali und konnte als 26. beim Rennen starten! Doch in Runde 11 platzte Moreno dann der Motor. Nach dem Belgien GP war das Team dann wieder aufgelöst.
Die Karriere des Autos ging noch weiter: Das Chassis wanderte als S193 für 1993 zum spanischen Bravo Judd Team. Das Team von Pierre Mosnier wollte 1993 in die Formel-1 einsteigen. Teammanager war der ehemalige spanische Formel-1 Pilot Adrian Campos. Als Fahrer nahm man den Italiener Nicola Larini, sowie den Spanier Jordi Gené (der ältere Bruder des heutigen Ferrari Testfahrers Marc Gené) unter Vertrag. Die beiden Spanier Pedro de La Rosa und Ivan Arias heuerten als Testfahrer an. Doch das Geld ging noch vor der Saison 1993 aus und das Team bestritt nie ein GP Rennen. Das Auto wanderte wieder zu Simtek zurück, die damit 1994 in die Formel-1 einstiegen.
6. Andrea Moda
Andrea Moda ist ein Team, das 1992 in der Formel-1 debütierte und Ende 1992 gleich wieder aus der Formel-1 ausstieg. Gegründet wurde das Team von Andrea Sassetti. Man bekam die Coloni Chassis nach dem Ausstieg des Coloni Teams Ende 1991. Dazu baute Dallara ein Getriebe und man bekam von Judd einen Motor zur Verfügung gestellt. Man verpflichtete die beiden Italiener Alex Caffi und Enrico Bertaggia. Letzterer fuhr 1989 schon Mal im Coloni Team mit Coloni Chassis. Beim WM Auftakt 1992 in Südafrika war das Team dann nicht am Start. Das Auto war untauglich. Für den Mexiko GP warf Andrea Moda deshalb die Coloni 4B Chassis weg. Sassetti nahm Kontakt mit Nick Weith auf, der 1991 ja ein Auto von Simtek für BMW baute (den S911). Der Einstieg von BMW als eigenes Team allerdings scheiterte und Simtek bzw. Weith gab den S911 an Andrea Moda weiter. Dort wurde er leicht überarbeitet und als Andrea Moda Judd S921 eingesetzt. Aber für den Mexiko GP waren die Autos noch nicht bereit und das Team zog die Meldung neuerlich zurück.
Beim Brasilien GP trat das Andrea Moda Team dann erstmals an. Man fuhr aber mit nur einem Fahrer. Dies war weder Bertaggia noch Caffi, sondern der Brasilianer Roberto Moreno. Doch er scheiterte erwartungsgemäß schon in der Prequali, also der Vorquali! Ab dem Spanien GP kam dann neben Moreno noch der Brite Perry McCarthy ins Team. Doch das Auto und das Team war einfach zu schlecht für die Formel-1. Moreno sorgte beim Monaco GP aber für die Überraschung: Er überstand nicht nur die Prequali, sondern auch die normale Quali und konnte als 26. beim Rennen starten! Doch in Runde 11 platzte Moreno dann der Motor. Nach dem Belgien GP war das Team dann wieder aufgelöst.
Die Karriere des Autos ging noch weiter: Das Chassis wanderte als S193 für 1993 zum spanischen Bravo Judd Team. Das Team von Pierre Mosnier wollte 1993 in die Formel-1 einsteigen. Teammanager war der ehemalige spanische Formel-1 Pilot Adrian Campos. Als Fahrer nahm man den Italiener Nicola Larini, sowie den Spanier Jordi Gené (der ältere Bruder des heutigen Ferrari Testfahrers Marc Gené) unter Vertrag. Die beiden Spanier Pedro de La Rosa und Ivan Arias heuerten als Testfahrer an. Doch das Geld ging noch vor der Saison 1993 aus und das Team bestritt nie ein GP Rennen. Das Auto wanderte wieder zu Simtek zurück, die damit 1994 in die Formel-1 einstiegen.
Hier habe ich noch was zu Andrea Moda:
1993 fuhr das Andrea Moda Team noch in der ChampCar! das Auto wurde unter dem Namen Andrea Moda/AGIP gemeldet - Fahrer war ein gewisser David Kudrave, eingesetzt wurde ein 2 Jahre alter Lola mit Chevrolet A Motor. das war eine Kooperation mit dem Euromotorsportsteam. Die hatten auch noch einen '92 Lola, den gegen Ende der Saison auch der Deutsche Christian Danner fuhr...
Es kommt jetzt noch Sauber, Jordan, Lamborghini und Life.
1993 fuhr das Andrea Moda Team noch in der ChampCar! das Auto wurde unter dem Namen Andrea Moda/AGIP gemeldet - Fahrer war ein gewisser David Kudrave, eingesetzt wurde ein 2 Jahre alter Lola mit Chevrolet A Motor. das war eine Kooperation mit dem Euromotorsportsteam. Die hatten auch noch einen '92 Lola, den gegen Ende der Saison auch der Deutsche Christian Danner fuhr...
Es kommt jetzt noch Sauber, Jordan, Lamborghini und Life.
Hat das Rennteam Andrea Moda etwas mit der Modefirma gemeinsam ?
der teamchef, ein gewisser sassetti, war schuhverkäufer.
"When you're racing, it's life. Anything that happens before or after is just waiting."
Michael Delaney (Steve McQueen), Le Mans
Michael Delaney (Steve McQueen), Le Mans
Kurt_Manson hat geschrieben:
ClayR hat geschrieben:
MichaelZ hat geschrieben:
Toyota wurde in der ersten Saison WM-10.
Ich möchte ja nicht kleinkariert wirken, aber Toyota wurde 2002 WM 11. aufgrund der mit einen 5. Rang besseren Rennplatzung von Mark Webber die aus dem Australien GP resultierte.
Ich finde doch, dass MichaelZ Recht hat.
Die besten 8 Teams hatten ja mehr als 2 Punkte und die restlichen 3 hatten genau 2. Minardi hatte einen 5. Platz, Arrows und Toyota je zwei 6. Plätze, was noch gleichwertig wäre. Aber die schon angesprochene bessere Platzierung, nun außerhalb der Punkte, zählt dann doch und da hatte Toyota einen 7. Platz und Arrows einen schlechteren. Am Ende der Saison war Minardi auf Platz 9, Toyota auf Platz 10 und Arrows auf Platz 11 aufgeführt. Da Arrows zurückgetreten ist, hat sich das auch nicht mehr auf die Startnummernfolge merkwürdig ausgewirkt, wie z.B. im Jahre 2002, als Prost ein Jahr zuvor besser als einige andere Teams war und ihre eigentlichen Startnummern freigelassen worden sind, weil das Team bekanntlich auch zurückgetreten war.
OK, du hast Reht. Ich habe eine Statistik , in der Arrows auf Rang 10 geführt wird, warscheinlich wegen der prozentual, also in weniger Rennen gleich viele Punkte, besseren Ausbeute.
Der Mensch hat sogar die Wüsten zum Blühen gebracht. Die einzige Wüste, die ihm noch Widerstand leistet, befindet sich in seinem Kopf.
(Ephraim Kishon)
(Ephraim Kishon)
Was ist eigentlich mit BAR?
Waren die 1999 nicht komplett neu?
Oder haben die Tyrell übernommen?
Waren die 1999 nicht komplett neu?
Oder haben die Tyrell übernommen?
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Montag, 23. Dezember 2024
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