Die letzten 10 Teameinstiege

Halb halb. Sie waren zwar ein neues Team, haben aber viel von Tyrrell übernommen und auch die 48 Millionen Dollar Einschreibungsgebühr nicht gezahlt. Also eher Tyrrell übernommen als neues Team.

Habe gerade gemerkt, dass ich Lola 1997 vergessen habe. Dami fällt natürlich Life aus der Liste raus, die ich noch mach. Also es kommen jetzt noch Sauber, Jordan, Lamborghini und Lola.

Aber Lola war doch kein neues Team, nur ein Wiedereinsteiger!?

Und außerdem war Lola zwar für 1997 eingeschrieben, fuhr aber nicht einen Wettkampf-Zentimeter

Fakt ist aber, sie haben sich neu angemeldet für die Formel-1 und haben wieder die 48 Millionen Dollar Einschreibungssgebühr bezahlt. Außerdem fuhren sie ja in Melbourne das Training und Qualifying.

Nicht qualifiziert (DNQ)
DNQ Vincenzo Sospiri // Lola-Ford T97/30 // Lola // B // 1:40,972 // +11,603 // 112,983 km/h
DNQ Ricardo Rosset // Lola-Ford T97/30 // Lola // B // 1:42,086 // +12,717 // 114,230 km/h

Stimmt!!! Hab ich gar nicht gewusst.

Außerdem: Gab es zuvor kein Lola Team, sondern Lola machte eigentlich nur Chassis, für Beatrice/Haas, Scuderia Italia, Honda,... 1997 gab es zum ersten Mal ein Lola Team.

Helmpflicht99 hat geschrieben:

Und außerdem war Lola zwar für 1997 eingeschrieben, fuhr aber nicht einen Wettkampf-Zentimeter

doch doch... die fuhren beim Australien GP, wie schon gesagt, das freie Training und Qualifying mit... nur das sie nicht die 107% Hürde geschafft hatten im Qualifying und kein Geld mehr in der Kasse war, gab man bereits da auf

Ich hätte da ebenfalls ne Frage: War nicht 1997 noch ein weiteres neues Team dabei außer Stewart, Prost und Lola?? Ich meine da war noch ein neues Team mit den Startnummern 26 & 27 dabei nur die sind erst gar nicht angetretten... ich glaube zwar dass die in Australien waren, aber irgendwie schon da kein Geld mehr hatten... oder irre ich mich da?

7. Lola
Lola war oft in der Formel-1, meist aber nur als Chassislieferant. 1997 stieg Lola dann mit einem eigenen Team ein und scheiterte auf die üblere Art. Als Chassislieferant ist Lola am erfolgreichsten. Man lieferte und liefert auch noch Chassis in höheren Formel Klassen. Kaum jemand war auf Dauer so gut wie Lola, ob Dallara, Reynard oder Ralt. Zuletzt aber erfuhr Lola eine herbe Niederlage gegen Dallara: Statt Lola darf nämlich Dallara die Chassis in der GP2, früher Formel-2 und Formel-3000, bauen. In der Formel-2 und Formel-3000 war Lola auch lange tätig. In den 60er Jahren gab es in der F2 eine enge Beziehung mit BMW, die auch zu wenigen Einsätzen in die Formel-1 führte. Erfolgreich war Lola auch in der Formel-Nippon und anderen Formel-3000 Klassen.

Lola stellte auch die Chassis für die A1 GP Serie im Winter 2005/2006 her, bei der einzelne Länder gegen einander anfuhren. Die Autos hatten dabei das Niveau der GP2. Zudem waren einige talentierte Fahrer dabei, einige (wie Christian Fittipaldi, Patrick Friesacher, Jos Verstappen, Alex Yoong) waren schon in der Formel-1, andere (wie Nelson Piquet jr. sind auf dem Weg dort hin). Auch in der Formel-5000, die in den 60er und 70er eine Stellung zwischen der 1. Liga (Formel-1) und der 2. Liga (Formel-2) einnahm und in der viele Formel-1 Konstruktionen auch fuhren, war Lola sehr erfolgreich. Auch in der ChampCar, dem US Pendant zur Formel-1, werden seit den 60er Jahren Lola Chassis eingesetzt, in den letzten Jahren auch ausschließlich. 2006 werden die Lola Chassis allerdings durch Panoz Chassis ersetzt werden. Dazu kommen viele weitere Serien (einige Formel-3 und Sportwagen Serien u.a.), die Lola schon dominierte.

Und wie schon eingangs geschrieben, gab es auch schon einige Projekte in der Formel-1 als Chassishersteller. In den 60er Jahren gab es einige private Einsätze mit Lola Chassis, oft mit BMW Motoren. Oft waren es auch Formel-2 Konstruktionen, die bei GP Rennen, bei denen Formel-2 Renner erlaubt waren, eingesetzt wurden. 1967 baute Lola für das Honda Werksteam in der Formel-1 Chassis. Diese wurden zwar als Honda genannt, oftmals aber auch Hondola. Grundlage dafür war ein Honda, der beim Indy gefahren ist. Damit konnte John Surtees 1967 den Italien GP gewinnen! In den 70er Jahren baute Lola dann Chassis für das Embassy Hill Team von Graham Hill. Dabei war das Auto im Grunde eine Formel-5000 Konstruktion von Lola. In den 80er Jahren und Anfang der 90er baute Lola dann Chassis für das Beatrice/Haas Team von Carl Haas, sowie für Larrousse/Venturi und für die Scuderia Italia. 1994 und 1995 kamen dann erste Pläne für ein eigenes Team von Lola auf. Der Schotte Allan McNish testete 1995 ein Lola Chassis mit einem Ford V8 Motor. Es gab Gerüchte, dass Lola Chassis für ein Barone Rampante Team (Formel-3000 Team), ein Benetton Junior Team bauen würde.

1996 gab Lola dann den Formel-1 Einstieg für 1998 bekannt. Der Mann der hinter dem Lola Einstieg in die Formel-1 war, war Eric Broadley. Das Team bekam immer mehr Struktur: Man bekam die Ford Motoren von 1995, die Sauber einsetzte. Und dann schloss man einen Sponsorenvertrag mit MasterCard ab, die 35 Millionen Dollar zahlten. Im Dezember 1996 drängte MasterCard, dass Lola bereits 1997 in die Formel-1 einsteigen soll. Damit MasterCard nicht abspringt, versuchte das Team in einer Hau Ruck Aktion bereits 1997 in die Formel-1 Weltmeisterschaft einzusteigen. Als Fahrer nahm Lola den Italiener Vincenzo Sospiri und den Brasilianer Ricardo Rosset unter Vertrag. Beide fuhren 1995 schon gemeinsam in einem Team in der Formel-3000: Für Super Nova wurde Sospiri Gesamtsieger (mit Siegen in Barcelona, Pau und Spa) und Rosset 2. in der Gesamtwertung (mit Siegen in Silverstone und Enna). Beide hatten auch schon Erfahrung in der Formel-1 gesammelt: Sospiri als Testfahrer bei Benetton Renault 1996 und Rosset als Stammfahrer bei Arrows 1996 als Teamkollegen des Holländers Jos Verstappen.

Beim Australien GP war Lola Ford dann mit den beiden Fahrern und dem Lola Ford T97/30 am Start. Im Qualifying fehlten jedoch Sospiri 11,603 Sekunden und Rosset 12,717 Sekunden auf Pole Mann Jacques Villeneuve (Williams Renault). Das bedeutete natürlich, dass man außerhalb der 107% sich befand. Im Gegensatz zum Brasilianer Pedro Diniz, der im Arrows Yamaha die 107% Regel nur um eine Zehntel verpasste, durfte Lola nicht starten, weil sogar die Formel-3000 Fahrzeuge schneller waren! Für Brasilien wollte Lola V10 Motoren, und die beiden Fahrer waren optimistisch, doch das Team ging Pleite, nach nur einem Rennen, das gar kein Rennen war!

Rotty hat geschrieben:

Ich hätte da ebenfalls ne Frage: War nicht 1997 noch ein weiteres neues Team dabei außer Stewart, Prost und Lola?? Ich meine da war noch ein neues Team mit den Startnummern 26 & 27 dabei nur die sind erst gar nicht angetretten... ich glaube zwar dass die in Australien waren, aber irgendwie schon da kein Geld mehr hatten... oder irre ich mich da?

Das kann nur Lola gewesen sein. Die fuhren die Trainings und das Qualifying mit und kamen dann nie wieder zurück.

8. Sauber
1993 debütierte in der Formel-1 das Sauber Team. 2006 wurde es durch BMW übernommen. Der Name Sauber bleibt aber erhalten, denn der Teamname ist BMW Sauber. Auch der Standort bleibt weiter im schweizerischen Hinwill. Das Team wurde 1970 durch den Schweizer Peter Sauber gegründet. Er selbst designete am Anfang der Karriere die Autos selbst und fuhr damit auch Rennen. So entstand der erste Sauber der Motorsport Geschichte, der C1, von Sauber selbst. Die ersten großen Erfolge des Teams fuhr das Team 1976 im Tourenwagensport, besser in der Interserie ein. Die Interserie war eine Serie, in der alle möglichen Fahrzeuge (auch Formel-1 Renner, unter anderem von Arrows, Minardi, Jordan) fuhren, meist mit Privatfahrern und Teams. Sauber fuhr dort mit dem Sauber BMW C5. Fahrer war der Schweizer Herbert Müller. Angetrieben wurde der Sauber C5 also mit einem 2 Liter (etwa 300 PS stark) Formel-2 Motor. Konstruiert wurde der Sauber C5 von Guy Boissin. Ein weiterer Meilenstein des Teams war die enge Kooperation mit BMW bereits Anfang der 80er. So baute Peter Sauber und sein Sauber Team 1981 den einzigen Sauber, der nicht als Sauber, sondern als BMW M1 bezeichnet wurde. Mit diesem gewannen der Deutsche Hans Joachim Stuck und der Brasilianer Nelson Piquet das 1000 Kilometer Rennen am Nürburgring.

1983 designete Leo Ress den Sauber C9, mit dem das Team den 9. Platz bei den 24 Stunden Rennen von Le Mans erreichte. Dabei ist erwähnenswert, dass die Plätze 1-8, sowie die Ränge 10 und 11 an Porsche ging! Fahrer des Sauber C7, der von einem 3,5 l BMW Motor angetrieben wurde, waren Diego Montoya, Alberto Naom und Tony Garcia. 1985 erlebte Sauber eine Schrecksekunde beim Le Mans Rennen: John Nielson hob mit dem Sauber ab und flog 200 Meter weit! 1985 fuhr Sauber mit dem C8 erstmals mit einem Mercedes Motor. Dabei gewann das Formel-1 erprobte Fahrer Duo Henri Pescarolo und Mike Thackwell das 1000 Kilometerrennen am Nürburgring. Den bis dato größten Erfolg erzielte das Sauber Team aber mit den von Ress konstruierten Sauber Mercedes C9, der 1987 Premiere feierte. Der Sauber wurde von einem 5 Liter V8 Mercedes mit 2 Turboladern angetrieben, der mehr als 900 PS leistete! 1988 und 1989 erreichte man dabei insgesamt 13 Siege in der Sportwagen Serie. Außerdem fuhr man mit diesem Auto 1989 zum größten Erfolg des Teams, als man beim legendären 24 Stundenrennen zu einem Doppelsieg kam. Fahrer des Siegeswagen waren die beiden Deutschen Jochen Mass und Manuel Reuter, sowie der Brite Stanley Dickens. Der Sauber, der 2. wurde, wurde von Mauro Baldi, Kenny Acheson und Gianfranco Brancatelli gefahren. In den folgenden Jahren war Sauber weiter erfolgreich mit Mercedes in der Sportwagen Meisterschaft. Fahrer waren die Deutschen Jochen Mass, Michael Schumacher und Heinz-Harald Frentzen, sowie der Österreicher Karl Wendlinger.

1992 bereitete Jean Louis Schlesser als Testfahrer das Team für die Formel-1 vor. 1993 beim Südafrika GP stieg also das Sauber Team in die Formel-1 ein. Dazu konstruierten Leo Ress und Harvey Postlethwaite den Sauber C12. Im Heck dieses Renners schlummerte ein 3,5 Liter V10 Motor von Ilmor (einem Mercedes Ableger). Als Fahrer holte man sich Wendlinger und den Finnen Jyrki Jarvilehto, besser bekannt als JJ Lehto. Bereits beim Debütrennen von Sauber in Südafrika 1993 holte sich Lehto mit Rang 5 die ersten Punkte für das Team. Wendlinger konnte das Rennen aufgrund eines Elektrikschadens nicht beenden. Die folgenden 4 Rennen konnte keiner der beiden Fahrer beenden. 4x verrauchten dabei alle Motorenbestandteile, dazu gab es noch einige weitere technische Defekte und auch einen Crash von Wendlinger mit McLaren Ford Pilot Michael Andretti beim Europa GP. Auch wenn Lehto in Imola ebenfalls ausfiel (Motorschaden), wurde er aufgrund der zurückliegende Distanz noch als 4. gewertet und erhöhte damit den Punktestand von sich und Sauber auf 5 Zähler. Bitter wurde es in Monaco: Lehto schied nämlich nach einer Kollision mit Teamkollege Wendlinger bereits frühzeitig aus. Wendlinger wurde immerhin 13. In Kanada erreichten beide das Ziel. Dabei wurde Wendlinger vor Lehto 6. Das bedeutete zum einen den 6. Punkt für Sauber und zum anderen den ersten WM Punkt in der Formel-1 Karriere für Wendlinger. Beim Frankreich GP gab es einem Doppelausfall weil bei beiden das Getriebe ihren Dienst aufgab. Es folgte ein 8. Rang durch Lehto in Großbritannien und Rang 9 von Wendlinger beim Deutschland GP. Beim Ungarn GP fuhr Wendlinger mit Rang 6 einen weiteren Punkt ein. In Belgien gab es dann einen 9. Platz und einen weiteren Motorschaden. Beim Italien GP verunfallte zwar Lehto, doch Wendlinger holte sich mit Rang 4 wieder einige Punkte. Beim Portugal GP landete er mit Rang 5 wieder in den Punkten, während Lehto als 7. diese knapp verpasste. Danach gab es nur noch einen 8. Platz von Lehto in Belgien. Beim Saisonfinale in Australien hatten beide einen Unfall, der von einem Defekt verursacht wurde. Der Einstand in der Formel-1 war gelungen man wurde WM-7. mit 12 Punkten.

1994 konstruierten Andre de Cortanze und Ress den Sauber C13. Angetrieben wurde der Renner von einem Mercedes Motor. Mercedes gab damit das GP Debüt, denn zuvor war man letztmals 1955 dabei. Neben Wendlinger verpflichtete Teamchef Peter Sauber Frentzen. Der Däne Kris Nissen war dazu Testfahrer. Das Auto war 1994 wieder sehr schnell, allerdings sehr unzuverlässig. Kam man jedoch ins Ziel, dann auch meist in den Punkten. Bereits beim Saisonauftakt in Brasilien zeigte Sauber guten Speed: Frentzen qualifizierte sich in dessen ersten GP auf Startplatz 5. Im Rennen drehte er sich ins Aus. Dafür holte sich Wendlinger mit Rang 6 einen Punkt. Beim Pacific GP holte Frentzen sich mit Rang 5 sogar 2 Punkte. Wendlinger wurde von Minardi Ford Pilot Michele Alboreto aus dem Rennen geräumt. Beim Imola GP wurde Wendlinger dann 4. und Frentzen 7. Beim Monaco GP dann gab es aber Trauer im Team Sauber. Nur wenige Tage nach den tödlichen Unfällen von Simtek Ford Pilot Roland Ratzenberger und Williams Renault Pilot Ayrton Senna bei Unfällen tödlich verunglückten, hatte auch Wendlinger im Training ausgangs des Tunnels einen schweren Crash. Sauber zog beide Fahrzeuge vom Start zurück. Bei dem Unfall zog sich Wendlinger schwere Verletzungen zu und lag lange im Koma. In Spanien fuhr deshalb Frentzen zunächst alleine. Er schied mit Getriebeschaden aus. Ab dem Kanada GP bekam Frentzen wieder einen Teamkollege an die Seite gestellt. Sauber verpflichtete als Wendlinger Ersatz den Italiener Andrea de Cesaris. Genau so wie Frentzen schied er aber aus. Beim Frankreich GP kamen beide ins Ziel und auch in die Punkte: Frentzen wurde 4. und De Cesaris 6. Beim Großbritannien GP verpasste Frentzen als 7. knapp die Punkte. De Cesaris hatte einen Motorschaden. Die folgenden 5 Rennen konnte keiner der beiden Sauber Piloten beenden. 4x gab es dabei einen Unfall (einmal allerdings wegen eines technischen Defekts), 1x streikte das Getriebe, 3 Mal der Motor und 2x gab es einen Dreher (einmal wiederum von einem Defekt ausgelöst). Beim Europa GP beendete Frentzen diese Ausfallserie und wurde 6., was mit einem WM Punkt belohnt wurde. In Japan wurde er neuerlich 6. Bei diesem Grand Prix kehrte Lehto in das Sauber Team zurück, schied aber mit einem Motorschaden aus. In Australien wurde er 10., Frentzen 7. So wurde Sauber Mercedes WM-8.

Am Ende der Saison 1994 gab es schlechte Nachrichten für das Team: Mercedes zog sich vom Team zurück und wechselte zu McLaren. Damit musste Sauber mit den Ford Motoren Vorlieb nehmen. Als Fahrer blieb Frentzen und zum anderen kehrte Wendlinger aus seiner Erholungspause zurück. Testfahrer waren Nissen, der Portugiese Pedro Lamy, sowie der Argentinier Noberto Fontana. Der Sauber Ford wurde wieder von De Cortanze und Ress designed. Damit gab es erste größere Erfolge, außerdem fiel man nicht mehr so häufig aus. Wendlinger tat sich bei seinem Comeback schwer. Er war deutlich langsamer als Frentzen, konnte die ersten 3 Rennen nicht beenden und wurde deshalb nach den ersten 4 Rennen wieder in eine Pause geschickt. Er bleib aber weiter bei Sauber Ford und testete weiter für das Team. Als Ersatz kam der Franzose Jean Christophe Boullion. Aus den ersten 4 Rennen nahm Frentzen bereits 3 Punkte durch einen 5. und einen 6. Rang mir zum Monaco GP. Dort wurde er 6., während Boullion eine Kollision mit Footwork Hart Pilot Gianni Morbidelli hatte und deshalb ausschied. In Kanada gab es einen Ausfall beider Fahrer. Nach einem wenig geglückten Frankreich GP wurde Frentzen beim Großbritannien GP 6. Beim Deutschland GP erreichte dann auch Boullion die ersten Punkte; er wurde 5. Gleiche Position erreichte Frentzen in Ungarn. In Belgien wurde er sogar 4. Beim Italien GP kam Sauber Ford dann zum bis dato besten Formel-1 Ergebnis der Teamgeschichte: Frentzen wurde 3. und Boullion 6. Nach dem Podium in Italien gab es in Portugal einen weiteren Punkt durch Rang 6 für Frentzen. In den letzten 4 Rennen gab es keinen Punkt mehr, 5 Ausfälle und einen 7. Rang durch Frentzen beim Pacific GP als bestes Ergebnis. Sauber wurde wieder WM-7.

1996 kam neben Heinz-Harald Frentzen der Brite Johnny Herbert zu Sauber Ford. Testfahrer war wieder Fontana. Dazu testete auch der Brite John Watson für Sauber. Ress konstruierte den Sauber C15 für 1996. Die Saison wurde eher zum Schritt zurück, auch wenn es wieder einige Punkte gab. Einige davon kamen aber auch mit viel Glück zusammen. Zudem war der C15 auch nicht unbedingt das zuverlässigste Gefährt der Sauber Geschichte. Bereits beim Saisonauftakt in Australien gab es den ersten Ausfall für das Team, allerdings auf den Fahrer zurückzuführen, genauer auf Herbert. Er kollidierte nämlich mit Jordan Peugeot Pilot Martin Brundle, der sich daraufhin spektakulär überschlug. Beim Re Start war Herbert nicht mehr dabei. Frentzen kam als 8. ins Ziel. Beim Brasilien GP platzten beiden die Motoren. In den folgenden 3 Rennen gab es 4 Ausfälle und einen 7. Platz von Herbert beim Europa GP als bestes Resultat. Dabei waren die Ausfälle 2x auf Bremsdefekte zurückzuführen, einmal auf einen Dreher und einmal auf einen Elektrikschaden. Danach stand das Monaco Rennen an. Sauber Ford holte sich ein überraschendes Ergebnis: Herbert wurde hinter Ligier Mugen Honda Pilot Olivier Panis und David Coulthard (McLaren Mercedes) 3. Allerdings kamen auch nur 3 Autos in die Wertung. Frentzen wurde noch als 4. gewertet! Diesen Platz wiederholte er beim Spanien GP, dieses Mal auch ins Ziel kommend. Nach einem 7. Rang in Kanada gab es in Frankreich einen Ausfall und eine Disqualifikation. Weil bei Herbert der vordere Abweiser zu groß war, wurde er von der Wertung ausgeschlossen. Beim Großbritannien Grand Prix kamen beide ins Ziel. Frentzen wurde dabei vor Herbert 8. Nach einem 8. Platz in Deutschland folgten 2 Doppelausfälle in Ungarn (Motor- und Elektrikschaden) und Belgien (jeweils Kollision mit Panis). Auch in Italien kam keiner ins Ziel, Herbert wurde aber noch als 9. gewertet. In Portugal wurden Frentzen und Herbert 7. und 8. Beim Japan GP fuhr Frentzen als 6. noch einen Punkt ein. Die Saison endete deshalb für Sauber Ford wieder als 7. der Gesamtwertung.

1997 verpflichtete Sauber Petronas als Fahrer des C16 neben Johnny Herbert nach dem Heinz-Harald Frentzen- Abgang zu Williams Renault den Ferrari Testfahrer Nicola Larini. Neben den Italiener wanderten zu Sauber auch Ferrari Motoren, die von Petronas gesponsert wurden und deshalb Petronas Motoren hießen. Es begann also eine Zusammenarbeit mit Ferrari, die 2003 ihren Höhepunkt erreichten, als der Sauber quasi eine 1 zu 1 Kopie des Ferraris aus 2002 war und zudem Getriebe und Motoren aus Maranello stammten. Wegen der engen Zusammenarbeit von Sauber und Ferrari kam es auch dazu, dass der deutsche Ferrari Pilot Michael Schumacher im italienischen Fiorano 1997 für Sauber testete. Einen festen Testfahrer hatte Sauber Petronas 1997 nicht. Noberto Fontana fuhr hin und wieder Tests. Der Sauber C16 war vor allem wieder wesentlich zuverlässiger als der Vorjahres- Sauber. 7 der insgesamt 11 Ausfälle in der Saison 1997 waren auf Fehler der Fahrer, also Dreher, Kollisionen und Unfälle, zurückzuführen. Davon hatte beispielsweise Herbert gleich beim Saisonauftakt in Australien einen. Larini währenddessen fuhr als 6. in die Punkte. Beim Brasilien GP verpasste diese Herbert als 7. nur knapp. Larini wurde 11. Beim Argentinien Grand Prix wurde Herbert dann sogar 4. Larini drehte sich und musste deshalb das Rennen vorzeitig beenden. Beim Imola GP gab es den ersten Defekt. Es war ein Schaden an der Elektrik am Sauber Petronas C16 mit der Startnummer 16, also von Herbert. Larini wurde 7. Beim Monaco GP hatten beide einen Unfall. Nach diesem GP wurde Larini, der bei seinen Einsätzen 1997 die ersten Rennen seit dem Imola GP 1994 (für Ferrari, 2. Platz) fuhr, gegen seinen Landsmann Gianni Morbidelli (ebenfalls ein Ferrari Tester) ersetzt. Morbidelli blieb aber zunächst nur für 2 Rennen. Seine Leistungen überzeugten nicht, denn beim Spanien GP wurde er nur 14. und beim Grand Prix von Kanada nur 10. Bei beiden Rennen fuhr Teamkollege Herbert als 5. in die Punkte. Ab dem GP von Frankreich wurde Fontana vom Test- zum Stammfahrer befördert. Er feierte damit sein Formel-1 Debüt. Das Debüt endete mit einem Dreher. Herbert wurde 8. Beim Großbritannien GP wurde Fontana dann 9. Herbert schied mit Elektronikschaden aus. In Deutschland das gleiche Ergebnis: Fontana 9. und Herbert out. Dieses Mal fiel Herbert aber aufgrund einer Kollision mit Arrows Yamaha Pilot Pedro Diniz aus. Beim Ungarn GP kehrte Morbidelli wieder an Stelle von Fontana zurück. Für die Überraschung sorgte aber Herbert mit seinem Podestplatz (3. Rang). Morbidelli hatte einen Motorschaden. Beim Belgien GP wurde Herbert 4., Morbidelli 9. In Italien wurde Herbert von Jordan Peugeot Fahrer Ralf Schumacher aus dem Rennen geräumt. Morbidelli wurde nur 12. Beim Österreich GP wurde Herbert vor Morbidelli 8. Beim Luxemburg GP verpasste Herbert mit Platz 7 nur knapp einen WM Zähler. Morbidelli wurde 9. Beim Japan GP konnte dann Morbidelli wegen einer Verletzung nicht starten. Deshalb bekam für das letzte Rennen nochmal Fontana eine Chance. Bevor er beim Europa GP aber 14. wurde und Herbert 8., holte sich Herbert mit Rang 6 in Japan noch einen Punkt. Mit 16 Punkten wurde Sauber Petronas so wieder WM-7.

1998 kam neben Herbert der Franzose Jean Alesi zu Sauber Petronas und fuhr mit dem C17. Testfahrer war der Deutsche Jörg Müller. Herbert sorgte mit Rang 6 wie im Vorjahr gleich für einen Punkt beim Saisonstart in Australien. Beim Brasilien GP wurde Alesi, der im australischen Melbourne noch mit Motorschaden ausfiel, 9. Herbert wurde 11. Beim Argentinien GP erreichte Alesi dann mit Rang seine ersten Sauber- Punkte. Herbert hatte eine Kollision mit Jordan Mugen Honda Pilot Damon Hill. In Imola holte er sich mit einem 6. Platz einen weiteren Zähler. Herbert konnte das Rennen wieder nicht beenden; dieses Mal war es ein Plattfuß. Beim Spanien GP rollten beide außerhalb den Punkte ins Ziel, mit Rang 7 verpasste Herbert diese aber nur knapp. Gleiches gilt für Monaco, wo Alesi einen Getriebeschaden hatte. Beim Kanada GP gab es einen Doppelausfall. In Frankreich wurde Lokalmatador Alesi vor Herbert 7. Beim Großbritannien GP schieden wieder beide Sauber Fahrer aus. Während Alesi dann in Österreich einen Unfall mit Benetton Playlife und Pole Mann Giancarlo Fisichella. Herbert wurde 8. Beim Deutschland GP wurde Alesi nur 10. Herbert verabschiedete sich schon vorzeitig mit einem Defekt am Getriebe. Beim Holland GP kamen wieder beide ins Ziel, allerdings ohne WM Punkte. Beim Belgien GP kam es zum überraschenden Endergebnis: Hinter den beiden Jordan Mugen Honda Piloten Damon Hill und Ralf Schumacher wurde Alesi 3. und kam damit aufs Treppchen. Beim Italien GP rollte er als 5. ins Ziel. Herbert schied 2x mit Fahrfehler aus. Bei den letzten beiden WM Läufen gab es keine Punkte mehr. Sauber wurde WM-6.

1999 nahm Teamchef Peter Sauber mit dem Brasilianer Pedro Diniz einen Bezahlfahrer als Fahrer neben Alesi unter Vertrag. Doch die Saison wurde zur absoluten Enttäuschung: Nur 11x kam ein Sauber Petronas C18, wieder von Ress designed, überhaupt ins Ziel. Bekannt waren die Sauber Piloten 1999 vor allem durch heftige und spektakuläre Unfälle, wie der Überschlag von Diniz beim Europa GP oder der Überschlag von Alesi in Frankreich. Punkte gab es nur sehr wenige: In Imola sammelte Alesi einen mit Rang 6. Weitere folgten durch 6. Ränge von Diniz in Kanada, Großbritannien, Kanada, und Alesi in Japan. Es war mit nur 5 WM Punkten, Rang 8 in der Endwertung die bisher schlechteste Saison von Sauber in der Formel-1. 2000 kam neben Diniz der Finne Mika Salo. Beide fuhren schon Mal 1998 bei Arrows zusammen in einem Team. Der Brasilianer Enrique Bernoldi und der Finne Kimi Räikkönen waren Testfahrer. Neben Ress designete auch Sergio Rinland den Sauber C19 mit.

Doch auch 2000 kam Sauber aus dem Tief nicht heraus. Die ersten beiden Rennen waren völlig zum Vergessen: Während Diniz das Rennen nicht beenden konnte, wurde Salo wegen eines illegalen Frontflügels disqualifiziert. In Brasilien zog Sauber beide Autos zurück, weil ständig die Heckflügel an den Sauber C19 gebrochen sind. Beim Imola GP gab es dann durch Rang 6 von Salo den ersten Punkt. Danach gab es erst wieder beim Monaco GP durch Rang 5 von Salo Punkte. Punkte gab es dann auch noch durch einen 6. Platz beim Österreich GP und Rang 5 in Deutschland durch Salo. Sauber wurde mit 6 Punkten wieder WM-8. 2001 wurde Willi Rampf neuer technischer Konstrukteur. Er und Rinland waren also für den Bau des Sauber Petronas C20 verantwortlich. Dazu setze Sauber auf eine neue Struktur: Statt ältere erfahrene Fahrer, verpflichtete man mit dem Deutschen Nick Heidfeld (nur eine Saison für Prost Peugeot) und dem Finnen Kimi Räikkönen (GP Neuling) 2 junge Fahrer. Streit gab es noch mit Sponsor Red Bull, die statt Räikkönen lieber Bernoldi im Cockpit sehen wollten. Testfahrer 2001 war für Sauber Petronas der Brasilianer Felipe Massa. Sauber wurde zur Überraschung der Saison und zum Favoritenschreck. Bereits beim Australien GP wurde Heidfeld 4. und Räikkönen 6. Beim Brasilien GP erreichte Heidfeld sogar Rang 3! Weitere Punktplatzierungen war ein 6. Platz von Heidfeld in Spanien und Rang 4 von Räikkönen beim Österreich GP. Kurios: Heidfeld startete beim Österreich GP mit Verspätung! Während Heidfeld 2 Unfälle hatte (in Monaco mit Arrows Asiatech Pilot Enrique Bernoldi und in Kanada mit Jaguar Ford Fahrer Eddie Irvine) wurde Räikkönen beim Kanada GP 4. Heidfeld kam beim Frankreich GP mit Rang 6 in die Punkte. Gleiches Resultat erzielte er auch beim Großbritannien GP. Davor wurde Räikkönen 5. Nach einem Doppelausfall in Deutschland wurde Heidfeld beim Ungarn GP 6. Es folgte noch ein 6. Rang von Heidfeld beim USA GP. So wurde Sauber WM-4.

Zwischen der Saison 2001 und 2002 gab es dann einige Diskussionen um die Fahrer. Während Heidfeld ja immer noch ein McLaren Mercedes Schützling war, kaufte McLaren Mercedes lieber Räikkönen aus seinem Zweijahresvertrag mit Sauber Petronas. Dafür musste Sauber den Brasilianer Felipe Massa verpflichten. Den Sauber C21, den Rampf und Seamus Mullarkey bauten, fuhren also Massa und Heidfeld. Sauber blieb im Formhoch, auch wenn die Leistung etwas zurückging. Kurz war das Auftreten beim Saisonauftakt in Australien für Sauber Petronas: Beide Fahrer fielen dem Massencrash am Start zum Opfer. Beim Malaysia GP, bei dem Sauber wegen Hauptsponsor Petronas immer besonders motiviert ist, fuhren beide in die Punkte. Dabei wurde Heidfeld vor Massa 5. Nach einem Doppelausfall in Brasilien und einem punktlosen Race in Imola fuhr Sauber in Spanien wieder einige Punkte ein: Heidfeld wurde vor Massa 4. Nach schlechten Rennen kam Sauber durch Massas 6. Platz erst wieder beim Europa GP in die Punkte. Heidfeld fuhr mit Rang 7 an Punkten knapp vorbei. Beim Großbritannien- und Deutschland GP wurde aber er jeweils 6. Doch weitere Punkte konnte Sauber nicht mehr erzielen. Es reichte für Rang 5 in der WM Wertung. Beim USA GP kehrte als Massa Ersatz für ein Rennen der Deutsche Heinz-Harald Frentzen zurück zum Sauber Team. Weil Heidfeld und Frentzen aus der gleichen Stadt kommen (Mönchengladbach) gab es das erste Stadt Double in einem Team in der Formel-1.

Für 2003 bekam dann Frentzen neben Heidfeld für eine gesamte Saison ein Cockpit. Bereits beim Australien GP kam er mit Rang 6 in die Punkte. Doch nach einem 8. Rang in Malaysia durch Heidfeld und einem 5. Rang in Brasilien durch Frentzen kam erstmal nichts mehr nach. Sauber litt mit dem C22 unter Konkurrenzlosigkeit der Bridgestone Bereifung. Erst beim Europa GP fuhr Heidfeld vor Frentzen als 8. noch einen Punkt ein. Beim USA GP sorgte dann aber Sauber Petronas für eine Überraschung. Bei Regen funktionierten die Bridgestone Reifen hervorragend. Zeitweilig lagen Frentzen und Heidfeld sogar in Führung. Am Ende wurde Frentzen 3. und Heidfeld 5. Damit wurde Sauber noch WM-6. 2004 kamen 2 neue Fahrer zu Sauber. Zum einen der Italiener Giancarlo Fisichella und zum anderen kehrte Felipe Massa zurück. Vor allem Fisichella sorgte für eine tolle Saison für Sauber. Man fuhr mit dem Sauber C23 konstant in die Punkte. Beim Kanada GP verpasste Fisichella mit Rang 4 das Podest nur knapp. Felipe Massa fuhr beim Belgien GP ein tolles Rennen und wurde vor Fisichella 4. Mit 34 Punkte sammelte Sauber so viele Punkte wie nie zuvor und wurde WM-6.

2005 wurde dann die letzte Saison für Sauber Petronas. Danach wurde das Team von BMW übernommen. Fahrer waren 2005 Massa und der Kanadier Jacques Villeneuve. Villeneuve hatte große Probleme, wurde aber zum Saisonende immer besser. Große Erfolge konnte Sauber aber nicht mehr verbuchen: In Imola wurde Villeneuve und in Kanada Massa jeweils 4. Sauber beendete so die Saison als WM-8.

Nach 216 Rennen und 195 Punkten wurde Sauber von BMW übernommen und daraus BMW Sauber gemacht. 2006 starten für BMW Sauber Villeneuve und der Deutsche Nick Heidfeld (der also zum Team zurückkehrt).

So mach jetzt weil den Anfang von Jordan:

9. Jordan
Das Jordan Team wurde 1979 von Eddie Jordan gegründet und ging zunächst in der britischen Formel-3 und auch in der europäischen F3 an den Start. Fahrer waren unter anderem David Sears, James Weaver, Ayrton Senna, Martin Brundle, Johnny Herbert, Tommy Byrne, David Hunt, Davy Jones, Dominique Delestre, Harald Huysman und Steve Harrington. Jordan stieg nebenbei auch in die Formel-3000 auf. Dabei fuhr Jordan in der britischen Formel-3000 und in der Formel-3000 Europameisterschaft, die als 2. Liga nach der Formel-1 galt und 2005 zur GP2 wurde und vor 1985 noch Formel-2 hieß. In der britischen Formel-3000 fuhr Jordan erstmals 1989 mit dem Brasilianer Marco Greco und dem Briten Andrew Gilbert Scott. Man setzte Reynard Cosworth 88D Renner ein. Das erste Rennen im britischen Brands Hatch gewann Gilbert Scott vor Spirit Pilot Roland Ratzenberger und Bromley Fahrer Gary Brabham. In Thruxton erreichte er immerhin Rang 3. Im Oulton Park siegte er aber wieder vor Brabham und Cobra Pilot Damon Hill. In Donington wurden Greco und Gilbert Scott hinter Ratzenberger 2. und 3. Noch besser lief es dann in Snetterton, wo Gilbert Scott vor Ratzenberger und Greco gewann. So wurde Gilbert Scott in der Gesamtwertung hinter Brabham (10 Punkte zurück) 2. dieser Serie 1989. Das war aber auch die einzige Saison in dieser Serie.

In der richtigen Formel-3000, also der FIA F3000 Europameisterschaft fuhr das Jordan Team bereits 1985 mit dem Belgier Thierry Tassin. Bestes Resultat war Rang 6 in Dijon. Damit wurde Tassin, der für das Jordan Team einen March Cosworth 85B fuhr, in der Gesamtwertung mit einem Punkt punktgleich mit Philippe Alliot (BS Automotive), Johnny Dumfries (Lola) und Juan Manuel Fangio II (Corbari Italia) 16. 1986 fuhren dann einige Fahrer für Jordan in der Formel-3000, allerdings natürlich nicht alle gleichzeitig. Man blieb weiter bei March Chassis und Ford Cosworth Motoren. Die ganzen Fahrer waren der Brite Russell Spence, der Brite Kenny Acheson, der Ire Tommy Byrne, der Holländer Jan Lammers, der Schweizer Bernard Santal, Tassin, der Österreicher Pierre Chauvet, der Italiener Alessandro Santin und der DS Amerikaner Ross Cheever. Bestes Ergebnis war ein 8. Platz für Santin beim 7. Lauf im italienischen Enna. 1987 fuhr der Schwede Tomas Kaiser für Jordan in der Formel-3000. Rang 13 in Silverstone war das beste Ergebnis in dem March Cosworth 87B.

1989 war Jordan in der Formel-3000, nach wie vor mit March Chassis und Cosworth Motoren, aber mit dein beiden Briten Martin Donnelly und Johnny Herbert sehr erfolgreich. Herbert wurde hinter Bromley Pilot und F3000 Champion Roberto Moreno und GBDA Fahrer Olivier Grouillard 3. in der Gesamtwertung mit 30 Punkten und einem Sieg im britischen Brands Hatch. Herbert wurde punktgleich mit dem Ralt und Bromley Fahrer Eric Bernard mit 13 Punkten und den Sieg beim Lauf in Silverstone 8. in der Gesamtwertung. 1990 fuhren insgesamt 4 Fahrer für das Jordan Formel-3000 Team. Dies waren die beiden Italiener Emanuele Naspetti und Vincenzo Sospiri, der Ire Eddie Irvine und der Deutsche Heinz-Harald Frentzen. Eingesetzt wurden dabei Chassis von Reynard und Motoren von Mugen, einem Honda Ableger. Mit einem Sieg beim Rennen in Hockenheim, sowie Rang 3 in der Gesamtwertung hinter Champion Eric Comas (DAMS) und GA Pilot Eric Van der Poele. Frentzens bestes Ergebnis war Rang 5 in Enna.

Bereits 1990 arbeitete Testfahrer John Watson am Formel-1 Einstieg für Jordan. Fahrer sollten 1991 der Österreicher Roland Ratzenberger sowie der Deutsche Bernd Schneider werden. Doch beide brachten offenbar nicht genügend Sponsorengelder mit. Letztlich wurde mit dem Italiener Andrea de Cesaris ein recht erfahrener Fahrer verpflichtet und auch der Belgier Betrand Gachot hatte bereits Formel-1 Erfahrung. Testfahrer war der Brite Andrew Gilbert Scott. Die ersten Rennen wurden zum völligen Misserfolg. Von den ersten 3 Rennen konnte keiner der beiden Jordan Ford Piloten auch nur eines beenden. Beim USA GP verpasste Gachot sogar die Qualifikation. Immerhin schaffte in Brasilien Gachot aber den 10. Startplatz. Beim Monaco GP erreichte er Rang 8 und damit die erste Zielankunft für Jordan und die erste Zielankunft für Jordan überhaupt. Beim Kanada GP gab es dann einige Punkte, denn De Cesaris wurde 4. und Gachot 5. Auch beim Mexiko GP wurde De Cesaris 4., erreichte dabei aber das Ziel nicht, weil er knapp vor Rennende mit einem gebrochenen Gaspedal ausschied. Es folgte ein Punkt für Rang 6 durch De Cesaris in Frankreich und ein weiterer durch einen 6. Platz beim Großbritannien GP durch Gachot. In Deutschland fuhren beide in die Punkte: De Cesaris wurde vor Gachot 5.

Nach dem Ungarn GP, das keiner der beiden Fahrer in den Punkterängen beendete, gab es viele Probleme mit Gachot: Er wurde von der Polizei festgenommen und für den Belgien GP suchte Jordan Ford dringend Ersatz. Da Jordan doch ganz ordentliche Rennen zeigte meldeten sich eine ganze Reihe von Fahrern, darunter auch der Finne Keke Rosberg, der es nochmal versuchen wollte. Auch der Schwede Stefan Johansson kam für das Jordan Cockpit in Frage. Letztlich brachten aber beide und auch die 30 anderen Fahrer, die mit Eddie Jordan verhandelten, zu wenig Sponsorengelder mit. Mercedes dagegen finanzierte dem Deutschen Michael Schumacher für den Belgien GP ein Rennen. Dazu legte auch sein Manager Willi Webber einige Dollar drauf. So bekam Schumacher für den Belgien GP das Cockpit. Zuvor absolvierte er nur im britischen Silverstone einen kurzen Shakedown. Sofort überraschte er alle in der Formel-1: Sensationell qualifizierte er sich für Rang 7 in der Startaufstellung, deutlich vor GP Veteran De Cesaris! Dieser stand nur auf Rang 11. Schumacher war deutlich schneller als De Cesaris, doch im Rennen verursachte er bereits nach wenigen Metern in der ersten Runde in der Eau Rouge durch einen eigenen Fehler einen Kupplungsschaden an seinem grünen Jordan Ford. Doch Schumacher war nun hoch gehandelt im Fahrerlager. Jordan wollte ihn unbedingt weiter halten, doch auch der Benetton Ford Teamchef Flavio Briatore streckte die Fühler nach Schumacher aus. Es gab einige Streitigkeiten, vor allem was den Vertrag des Brasilianers Roberto Moreno anging, aber letztlich verpflichtete doch Benetton an Stelle Morenos Schumacher. Im Gegenzug zog Moreno zu Jordan, doch Eddie Jordan suchte bereits wieder nach einem Fahrer. 2 Rennen fuhr Moreno nur für Jordan, eines davon, den Italien GP konnte er wegen Bremsproblemen nicht beenden und beim Portugal GP wurde er 10. De Cesaris verpasste als 7. bzw. 8. jeweils nur knapp die Punkte. Für die letzten 3 Rennen verpflichtete Jordan den Italiener Alessandro Zarnadi und hatte damit 2 Italiener im Team. Es kamen noch 2 9. Plätze von Zarnadi und ein 8. Rang von De Cesaris raus, doch trotz des vielen Wirbels um die Fahrer während der Saison 1991 gelang dem Jordan Team mit dem Jordan Ford 191, mit dem man 13 WM Punkte und WM Rang 5 erfuhren konnte, ein perfekter Einstand in der Formel-1.

Doch auch nach der Saison 1991 und vor 1992 gab es einige Wirbel um die Fahrerfrage. Zunächst wurde der Brasilianer Mauricio Gugelmin verpflichtet, den Vertrag mit Zarnadi verlängerte man, doch letztlich holte sich Jordan für Zarnadi doch noch den Italiener Stefano Modena wegen Sponsor BRAUN. Einen Testfahrer benannte das Team offiziell nicht. Ein weiterer Schritt war der Wechsel der Ford Motoren zu Yamaha Aggregaten, doch dieser erwies sich im Folge als Fehler. 4 Motorschaden hatte das Team zu bezeichnen und dazu war der Motor nicht schwach. Es addierten sich noch dazu einige Getriebeschäden und Schäden an der Kraftübertragung aber auch andere Defekte und Ausfälle dazu. Zu dem sprotzte der Jordan Yamaha 192, designed von Gary Anderson und Andrew Green, auch nicht unbedingt das schnellste Auto. 4x verpasste Modena damit sich zu qualifizieren. Aber ein 8. Rang von Gugelmin beim Mexiko GP in der Quali ausgeklammert, zeigten auch die anderen Platzierungen in der Quali ganz genau, dass der Jordan kein so guter Wurf war wie das Vorjahresmodell. Nur wenige Male kam man dazu ins Ziel, wenn meist weit weg von Punkten. Nur beim Imola GP Gugelmin und beim Japan GP Modena kratzten an Punkten. Aber erst beim Saisonfinale in Japan gab es mit Rang 6 von Modena dann auch einen WM Punkt. Damit beendete Jordan die Saison als WM-11., eine so schlechte Platzierung hat Jordan in die Jahre danach bis zur Übernahme von Midland und der dadurch entstandenen Namensumformung in MF1 2006 (bereits 2005 wechselte der Besitzer, von Jordan zu Alexander Shnaider) nicht mehr erreicht!

1993 verpflichtete Jordan mit dem Brasilianer Rubens Barrichello und dem Italiener Ivan Capelli gleich 2 neue Fahrer. Anderson und Green bauten wieder den Jordan 193, dieses Mal von einem Hart Motor angetrieben. Mit den beiden Italiener Emmanuele Naspetti und Vittorio Zoboldi hatte man zudem Testfahrer. Und Jordan Hart konnte in der Saison 1993 sogar ein Rennen gewinnen, allerdings außerhalb der Weltmeisterschaft. Anfang Dezember, also nach der Saison 1993, fand im italienischen Bologna das Trofeo Indoor statt, einem Rennen, bei dem immer 2 Formel-1 Fahrer gegeneinander antrat und der Sieger eine Runde weiterkam. Meistens bestritten nur die schlechteren Teams dieses Rennen. 1993 waren nur 5 Fahrer anwesend, 2 davon stellte Jordan mit Rubens Barrichello und Zoboldi. Beide mussten gleich am Anfang gegen einander antreten. Dabei fuhr Barrichello eine schnellere Runde und kam so weiter. Im Finale traf er dann auf Minardi Ford Pilot Pierluigi Martini, der sich gegen Lola Ferrari Fahrer Michele Alboreto durchsetzte. Barrichello gewann das Rennen gegen Martini. Zoboldi setzte sich gegen Alboreto sogar noch im Rennen um Platz 3 durch. Doch in der WM brachte Jordan hart nur wenig zusammen: Oftmals schieden die Jordan Piloten aus. So auch beim ersten Rennen. Beim 2. Rennen verpasste Capelli die Qualifikation und damit wurde er durch den Belgier Thierry Boutsen ersetzt. Groß auftrumpfen konnte er aber auch nicht. Dafür Barrichello im regnerischen Rennen in Donington zum Europa GP: Kurz vor Rennende schied Barrichello auf Rang 3 liegend aus! Beim Spanien GP erreichten Barrichello und Boutsen erstmals das Ziel. Dabei wurde Boutsen vor Barrichello 11. Beim Frankreich GP vergab Barrichello mit einem Ausfall (Bremsversagen) wieder Punkte. Nach dem Belgien GP hängte Boutsen seinen Helm an den Nagel. Dafür kam der Italiener Marco Apicella ins Team. Doch nach dem er in Italien einen Unfall hatte kam beim Portugal GP Naspetti zum Einsatz. Auch er überzeugte kaum und so verpflichtete Jordan für die letzten beiden Rennen den Iren Eddie Irvine. Beim Japan GP und damit beim Debüt Irvines kam Irvine als 6. gleich in die Punkte, davor wurde Barrichello 5. Es blieben aber die einzigen 3 Punkte in der Saison 1993, die für Jordan auf Rang 10 der Konstrukteurswertung endete.

Weiter bis 2002:

1994 waren für den Jordan 194, der wieder von Hart angetrieben wurde, Green und Anderson verantwortlich. Fahrer waren Barrichello und Irvine, Testfahrer Zoboldi. Gleich beim ersten Rennen verursachte das Jordan Team respektive Irvine riesen Wirbel: Die tragische Saison mit vielen Unfällen wurde beim Brasilien GP mit einem heftigen Unfall eingeleitet. Darin verwickelt war auch Irvine bzw. er verursachte den Crash sogar! Weiter hinten fährt Martin Brundle (McLaren Peugeot) auf einem feinen 7. Platz. Unmittelbar hinter ihm liegt der überrundete Eric Bernard (Ligier). Dann folgen Eddie Irvine und der stark fahrende Jos Verstappen (Benetton). In Runde 37 gefriert den TV-Zuschauern das Blut in den Adern: Irvine schießt am Ende der Gegengeraden aus dem Windschatten von Bernard, zum gleichen Zeitpunkt will sich Verstappen den Briten zur Brust nehmen. Irvines Jordan wird immer breiter, Verstappens Benetton gerät mit den linken Rädern aufs Gras, beginnt zu kreiseln, die beiden krachen in Bernard. Verstappens Auto steigt auf, überschlägt sich, die ganze Wrackpartie kassiert zum Schluss noch den unschuldigen Brundle, der eben in die Descida do Lago einbiegen will. Die Beteiligten haben Glück, außer dem Stolz wird nichts verletzt. Daraufhin wird Irvine für ein Rennen gesperrt, doch weil Jordan und Irvine zu viel protestierten, wird die Strafe auf 3 Rennen Sperre aufgestockt.

Barrichello wird im Rennen übrigens noch 4. und holte sich damit 3 Punkte. Ein Erfolgserlebnis war für Jordan Hart dann der Pacific GP, denn mit Rang 3 fuhr Barrichello und Jordan erstmals auf das Podium. Für das 2. Cockpit holte sich Jordan den Japaner Aguri Suzuki, der nach einem Lenkdefekt verunfallte. Suzuki sollte nur als Notlösung dienen und für die nächsten 2 Rennen hatte Jordan dann einen vertretbaren Ersatzmann für Irvine gefunden: De Cesaris kehrte wieder ins Team zurück. Doch in Imola machte wieder Barrichello die Schlagzeilen, dieses Mal aber negativ, denn Barrichello hatte den ersten der vielen schweren (und auch 2 tödlichen!) Unfällen. Im Freitagstraining gerät Rubinhio weit nach außen in einer Schikane auf die Curbs, hebt ab, fliegt ihm hohen Bogen in den Reifenstapel und überschlägt sich. Er zieht sich einige Verletzungen zu und konnte beim Rennen auch nicht starten, doch Jordan fand keinen weiteren Ersatz und so startete nur De Cesaris im Rennen. Er schied aus. Überraschend kehrte Barrichello doch schon wieder in Monaco ins Cockpit zurück. Bei diesem Rennen steuerte De Cesaris seinen Jordan sensationell in die Punkte auf Rang 4. Beim Spanien Grand Prix kehre Irvine wieder zurück ins Cockpit und fuhr als 6. gleich einen Punkt ein. In Kanada verpasste Barrichello als 7. nur knapp die WM Punkte. Die folgenden Rennen waren ernüchternd: In den folgenden 5 Rennen erreichte nur Barrichello beim Großbritannien GP als 4. das Ziel. Ansonsten gab es viele enttäuschende Ausfälle, wie der Motorschaden in der Einführungsrunde von Irvine in Großbritannien oder der Unfall in Holland zwischen den beiden mit Tyrrell Pilot Ukyo Katayama.

Zum Ende der Saison wurde es aber wieder besser und das Team fuhr noch einige Punkte ein. Beim Belgien GP erreichte Jordan zudem den bisher größten Erfolg: In einer Regenquli fährt Barrichello auf Pole Position! In Italien und Portugal GP wurde er zudem jeweils 5., genau wie Irvine beim Europa GP und nach Rang 5 in Japan von Irvine auch Barrichello nochmals beim Saisonfinale in Australien. Mit 28 Punkten erreichte so Jordan WM Rang 5 und es wurde die bisher beste Formel-1 Saison der Teamgeschichte. 1995 blieb Jordan bei der Fahrerpaarung Barrichello – Irvine. Ansonsten änderte sich aber einiges: Green wurde als Chefdesigner von Tim Holloway abgelöst, Gary Anderson blieb weiter Technischer Direktor. Der Jordan 195, den beide konstruierten, wurde erstmals von einem Peugeot Motor angetrieben. Der Motor war nicht nur nicht ganz so schnell, sondern auch ziemlich unzuverlässig: 7 Motorschäden verzeichnete Jordan Peugeot in der Saison 1995. Testfahrer bei Jordan war der Franzose Laurent Aiello. Die ersten beiden Rennen konnte keiner der beiden Jordan Piloten beenden (Grund war häufig ein Getriebeschaden).

Erst beim Imola GP kam Irvine als 8. erstmals ins Ziel. Beim Spanien GP gab es dann die ersten Punkte für das Team in der Saison 1995: Irvine wurde 5. Barrichello erreichte zudem mit Rang 7 erstmals in der Saison das Ziel. Nach einem Doppel Aus in Monaco wurde Jordan die Überraschung beim Kanada Grand Prix: Weil viele Konkurrenten patzten, wurden die beiden vorgespult: Barrichello wurde hinter Ferrari Pilot Jean Alesi (der seinen einzigen Sieh holte) 2. und Irvine 3. Es war das beste Mannschaftsresultat des Jordan Rennstalls bis dato. Beim Frankreich GP holte Barrichello mit Rang 6 einen weiteren Punkt. Danach fuhr Jordan einige unauffällige Rennen, viele davon endeten auch mit Ausfällen. Erst beim Belgien GP schrieb das Team wieder Schlagzeilen. Das gute zuerst: Barrichello holte mit Rang 6 wieder einen Punkt, doch Irvine sorgte für eine gehörige Schrecksekunde: Nur ein Jahr nach dem fürchterlichen Feuer bei Jos Verstappen (Benetton Ford) während eines Boxenstopps zum Deutschland GP, brach bei Irvine beim Tanken ebenfalls ein großes Feuer aus. Dieses Mal zwar in einem weit kleineren Ausmaß als damals beim Holländer Verstappen, aber dennoch groß und gefährlich. Wütend auf die Boxencrew musste Irvine das Rennen beenden. Zum Glück gab es keine Verletzten, weder Irvine noch jemand aus der Box.

2x konnte man dann noch 1995 in die Punkte fahren: Beim Europa GP wurde Barrichello 4. und Irvine 6., sowie beim Japan GP wurde Irvine 4. Somit rutschte das Team einen Platz in der Konstrukteurswertung ab und belegte Rang 6. 1996 gab es wieder einige Diskussionen um die Fahrer bei Jordan. Das erste Mal bereits vor der Saison: Hintergrund: Ferrari ging eigentlich davon aus, dass der Österreicher Gerhard Berger auch neben dem aktuellen Weltmeister und Ferrari Neuverpflichtung Michael Schumacher fahren wird, denn schließlich gab es auch einen Vertrag. Doch Berger verließ das Team und wollte bei Williams Renault unterschreiben. Die kamen aber aus dem Vertrag mit Damon Hill nicht raus und letztlich ging Berger zu Benetton Renault. Sehr überrascht war Ferrari nun auf Fahrersuche. Man verpflichtete den eigenen Testfahrer Nicola Larini, der zuletzt 1994 bereits als Ersatz bei Ferrari hinters Lenkrad griff und u.a. 2. beim Imola GP wurde. Doch Schumacher wollte bei Ferrari nicht mit einem Italiener fahren, weil er sich so hätte benachteiligt gefühlt. Deshalb stellte Ferrari Larini wieder in die Reihe des Test- und Reservefahrers und bemühte sich um Eddie Irvine. Der war eigentlich noch bis Ende 1997 bei Jordan unter Vertrag, doch Ferrari kaufte ihn heraus. So wurde bei Jordan lange nach einem Ersatz gesucht. Es geisterten einige Namen durch die Medien. Der größte Fang wäre wohl der Brite Nigel Mansell gewesen. Der Ex Weltmeister von 1992 (auf Williams Renault, es wäre sein 3. Comebackversuch nach seinem Rücktritt Ende 1992 gewesen: 1994 noch einigermaßen erfolgreich als Ersatz von David Coulthard bei Williams Renault – Sieg beim Australien GP, und dann 1995 2 Rennen bei McLaren Mercedes, die ernüchternd verliefen) testete auch im Winter wenige Male für Jordan Peugeot, doch letztlich scheiterte die Verpflichtung.

Als nächstes testete Colin McRae, aber auch daraus ergab sich nichts. In Martin Brundle sah Jordan dann eine ideale Ergänzung zu Barrichello. Als Testfahrer verpflichtete Jordan Peugeot die beiden Italiener Fabrizio de Simone und Gianni Morbidelli. Das 2. Mal wurde die Fahrerfrage nach dem Monaco GP brisant. Brundle wurde nämlich in Frage gestellt. Man wollte sogar noch während der Saison den Holländer Jos Verstappen von Arrows verpflichten, aber letztlich fuhr man doch noch die Saison mit Brundle zu Ende. Erstmals fuhr Jordan 1996 mit gelber (anfangs auch goldener) Lackierung durch den neuen Hauptsponsor Benson & Hedges. Anderson und Holloway konstruierten für Barrichello und Brundle den Jordan Peugeot 196. Bereits beim Australien GP sorgte Jordan Peugeot für eine Schrecksekunde: Im Startgefusel kollidierte Brundle mit dem Sauber Ford Pilot Johnny Herbert, stieg auf, überschlug sich und zerbrach seinen Jordan an der Mauer in 2 Teile. Beim Re Start fuhr er aber bereits wieder, fiel aber wie Barrichello im Rennen aus. Auch beim Brasilien GP gab es noch keine Punkte, erst beim Argentinien GP fuhr Barrichello als 4. in die Punkte. Brundle hatte eine Kollision mit Minardi Ford Fahrer Tarso Marques. Weitere Punkte gab es beim Europa GP (Barrichello vor Brundle 5.) und Imola GP (Barrichello 5.).

Es folgten einige Ausfälle und erst beim Kanada GP erreichte Brundle mit Rang 6 einen Punkt. Beim Großbritannien Grand Prix fuhren beide in die Punkte: Barrichello wurde 4. und Brundle 6. In Deutschland und Ungarn wurde jeweils Barrichello 6. Bestes Saisonergebnis erzielte man allerdings beim Italien GP, als Brundle vor Barrichello 4. wurde. Letztmals in die Punkte fuhr man 1996 dann in Japan. Mit 22 Punkte wurde Jordan so wie letztmals 1994 WM-5. Für 1997 engagierte Jordan Peugeot für den Jordan 197 (wieder ein Produkt von Anderson & Holloway) 2 neue Fahrer. Zum einen holte man sich von Minardi den Italiener Giancarlo Fisichella und zum anderen den Deutschen Ralf Schumacher, der damit sein Formel-1 Debüt wie 1991 sein großer Bruder Michael Schumacher für Jordan gab. Nach 2 missglückten Auftaktrennen (mit 3 Ausfällen!) gab es beim Argentinien GP die ersten Punkte. Und da gab’s gleich ein Podest (3. Platz) und zwar von Neuling Schumacher! Fisichella schied nach einer Kollision mit Ralf aus. Beide werden sich im Laufe der Saison 1997 nochmal unsanft treffen. Fisichella bestätigte die gute Form des Jordan 197, der an der Seite der Nase eine Schlange lackiert hatte (das hat man sich aus der ChampCar Serie von Eagle abgeschaut), mit Rang 4 in Imola, Startplatz 4 in Monaco und Rang 6 in Monaco. Beim Kanada GP fuhr er sogar auf Rang 3 und damit seinem ersten Podium in seiner Formel-1 Geschichte.

In den folgenden 4 Rennen fuhr jeweils Schumacher in die Punkte, wurde 3x 5. und einmal 6. Doch das beste Saisonresultat lieferte dann noch Fisichella beim Belgien GP mit Rang 2! Er ließ jeweils einen 4. Platz beim Italien- und Österreich GP (Ralf wurde in Österreich 5.) folgen. Es folgten keine Punkte mehr, aber eine dumme Szene am Nürburgring zum Luxemburg GP, als Fisichella und Schumacher am Start kollidierten und dabei noch Michael Schumacher in Mitleidenschaft zogen. Auch einige andere Fahrer mussten ausweichen. Mit 33 Punkten sammelte man so viele Punkte wie noch nie in einer Saison und damit wurde Jordan Peugeot WM-5. Für 1998 verstärkte man sich auf der Fahrerseite mit dem ehemaligen Formel-1 Weltmeister (1996 auf Williams Renault), Damon Hill. Der Brite fuhr neben Schumacher. Als Testpilot verpflichtete Jordan zudem den Spanier Pedro de La Rosa. Auch der Japaner Juichi Wakisaka durfte aufgrund der Beziehungen zu Honda den gelben Jordan Renner testen. 1998 fuhr Jordan nämlich mit Mugen Honda Aggregaten. Neben Anderson als Technischer Direktor war als Mike Gascoyne als neuer Chefdesigner für den Jordan 198 verantwortlich mit dem man neuerlich hin und wieder die großen der GP Szene ärgern konnte. Doch die Saison begann enttäuschend. Nimmt man die letzten 3 Rennen aus dem Vorjahr dazu, in denen man ebenfalls nicht in die Punkte fahren konnte, fuhr insgesamt 11x hintereinander nicht in die Punkte (Luxemburg 1997 – Frankreich 1998)! Eine so lange Formschwäche hatte man letztmals vom Südafrika- bis Portugal GP 1993, als das Jordan Team insgesamt 15 Mal hintereinander keine Punkte sammeln konnte! Gründe der langen Pechsträhne am Anfang der Saison 1998 waren viele Ausfälle, sowohl was die Technik betrifft, als auch von den Fahrern. Dazu schlampte oftmals das Team gravierend, als beispielsweise beim Brasilien GP Hill wegen Untergewichts disqualifiziert wurde.

In Imola war Schumacher mit Rang 7 den Punkten immerhin sehr nahe, aber erst beim Großbritannien GP gab es dann den ersten WM Punkt für Jordan Mugen Honda in der Saison 1998, als Schumacher 6. wurde. Danach fuhr man oft in die Punkte: Beim Österreich GP wurde Schumacher 5., beim Deutschland GP wurde Hill 4. und Schumacher 6. und beim Ungarn GP Hill nochmals 4. Doch dann beim Belgien GP gab es die ganz große Überraschung: Beim Chaos Regenrennen, bei dem es u.a. zum größten Massenunfall der Formel-1 Geschichte kam, feierte Jordan einen Doppelsieg, doch der war umstritten: Schumacher lief hinter Hill als 2. ein, war aber deutlich schneller, doch Teamchef Eddie Jordan befahl, dass kein Überholmanöver mehr stattfinden sollte und damit Risiko eingegangen wird. Es war der erste Sieg für Jordan in der Geschichte und das beste Resultat des Teams überhaupt. Beim Italien GP wurde R Schumacher nochmals 3. und Hill 6. Beim Saisonfinale in Japan wurde Hill nochmal 4. Jordan wurde so Konstrukteurs-4., die beste Position bis dato.

Doch 1999 wurde es noch besser: Nach dem Gary Anderson das Team verließ, rückte Mike Gascoyne zum Technischen Direktor auf und für den Posten als Chefdesigner kehrte Tim Holloway zurück. Der Jordan Mugen Honda 199 war sehr stark. Neben Hill holte man sich als 2. Fahrer den Deutschen Heinz-Harald Frentzen. Testfahrer waren der Tscheche Thomas Enge, der Japaner Shinji Nakano und der Holländer Jos Verstappen. Bereits beim Australien GP zeigte Frentzen mit Rang 2, dass mit Jordan Mugen Honda zu rechnen ist. Beim Brasilien GP folgte mit Rang 3 der nächste Podiumsplatz, während Hill nach einer Kollision mit Benetton Playlife Pilot Alexander Wurz ausschied, nach dem er bereits im australischen Melbourne einen Crash mit Prost Peugeot Fahrer Jarno Trulli hatte. Beim Imola GP holte Hill als 4. seine ersten Punkte für 1999. Beim Monaco GP wurde dann Frentzen 4. Danach gab es erst wieder beim Frankreich GP Punkte, doch das gleich zu genüge, denn Frentzen gewann das Rennen und wahrte damit sogar Chancen auf den WM Titel! Auch beim Großbritannien GP gab es dank einer guten Mannschaftsleistung wieder einige Punkte für Jordan: Frentzen wurde vor Hill 4. Beim Österreich GP wurde Frentzen neuerdings 4., in Deutschland stieg er mit Rang 3 sogar wieder auf das Podium. Mit Rang 4 in Ungarn (Hill wurde 6.), Rang 3 in Belgien (Hill wurde wieder 6.) und einem Sieg beim Italien GP bewahrte Frentzen weiter Chancen auf den Formel-1 Meisterschaftstitel und galt als Geheimfavorit. Ein Ausfall beim Europa GP machte den Traum vom WM Titel aber zunichte. Rang 6 in Malaysia und Rang 4 in Japan bedeuteten am Ende noch Rang 3 in der Fahrerwertung und für Frentzen und Jordan Mugen Honda. Damit hat man die beste Platzierung in der Konstrukteurs Wertung des Teams in der GP Geschichte erreicht. Die einzige Enttäuscht war Hill. Bereits nach dem Großbritannien GP gab er seinen Rücktritt aus der Formel-1 Ende 1999 bekannt. Beim Japan GP stellte er seinen Jordan mitten im Rennen an die Box und beendete seine GP Karriere.

Für die Saison 2000 holte man sich an Frentzens Seite den Italiener Jarno Trulli. Der Jordan Mugen Honda EJ10, wieder von Gascoyne und Holloway designed, wurde dieses mal nicht ganz so gut. Zum einen gab es viele Unfälle und zum anderen fehlte auch der Speed. Doch zu Punkten reichte es noch und beim Brasilien Grand Prix fuhr Frentzen auch mit Rang 3 auf das Podest. Trulli wurde dazu 4. Weitere Punkte gab es beim Großbritannien GP (Trulli 6.) und Spanien GP (Frentzen 6.). Beim Kanada- und Frankreich GP wurde jeweils Trulli 6. Zuvor hatte er beim Europa GP einen Unfall mit Benetton Pilot Giancarlo Fisichella. Beide hatten auch beim Test im spanischen Valencia eine Kollision, nach der sich Fisichella überschlug. Frentzen erfuhr sich beim Ungarn- und Belgien GP jeweils einen 6. Rang. Beim Italien GP verursachten beide einen Massenunfall in der ersten Runde mit David Coulthard (McLaren Mercedes), Rubens Barrichello (Ferrari), Johnny Herbert (Jaguar Ford) und Pedro de La Rosa (Arrows Supertec, er überschlug sich sogar!), bei dem der Streckenposten Paolo Ghislimberti von einem Reifen von Frentzen erschlagen wurde. Beim USA GP wurde dann Frentzen nochmal 3. Ab dem Deutschland GP setze Jordan übrigens eine Weiterentwicklung EJ10B ein. Das Team rutschte dennoch auf Rang 6 der Konstrukteurswertung ab.

2001 blieben weiter Frentzen und Trulli die beiden Fahrer. Testfahrer waren der Brasilianer Ricardo Zonta und der Inder Narain Karthikeyan. Holloway konstruierte den Jordan Honda EJ11. Beim Australien GP wurde Frentzen 5., beim Malaysia GP sogar 4. Doch danach machte Trulli die Ergebnisse: 5. jeweils in Brasilien und Imola (vor Frentzen!) und 4. beim Spanien GP. Danach kamen viele Pannen bei Jordan, angefangen bei der Disqualifikation von Trulli in Österreich, weil er die Boxengasse verlassen hat, obwohl sie noch nicht geöffnet hatte. Beim Kanada GP verunglückte dann Frentzen im Training schwer und konnte im Rennen nicht starten. So sprang Zonta als Ersatz ein. Der wurde sogar 7. und verpasste damit nur knapp die Punkte. Trulli wurde nur 11., verpasste aber wegen Bremsversagen das Ziel und schied kurz davor aus. Beim Frankreich GP wurde dann Trulli immerhin 5. Vor dem Deutschland GP entließ dann Jordan völlig überraschend den besten Fahrer der Geschichte für Jordan, Frentzen! Dies löste viele Proteste aus und auch Jordan wird diesen Schritt in Zukunft bereuen, und er versuchte tatsächlich Frentzen für 2002 und 2003 zurückzuholen. Als Ersatz sprang zunächst wieder Zonta ein, doch genauso wie er mit Arrows Pilot Jos Verstappen hatte auch Trulli einen Unfall mit McLaren Mercedes Fahrer David Coulthard. Für den Ungarn GP holte man sich dann von Prost Acer den Franzosen Jean Alesi. Im Gegenzug nahm Frentzen das Cockpit von Alesi ein. Alesi wurde in Ungarn 10., verschenkte eine bessere Position aber damit, dass er beim Boxenstopp nicht bei seinen neuen Jordan Mechaniker, sondern bei den Prost Mechanikern anhielt! Beim Belgien GP holte er als 6. sogar einen Punkt. Beim USA GP wurde Trulli nochmal 4. Wie letztmals 1997 beendete man die Saison als WM-5.

Für 2002 holte man sich einen alten bekannten zurück: Giancarlo Fisichella. Daneben verpflichtete man den Japaner Takuma Sato auf Wunsch von Honda. Eghbal Hamidy und John McQuilliam konstruierten den Jordan Honda EJ12. Oftmals gab es Probleme mit dem Motor, aber nach einem an Zuverlässigkeit mangelhaften Saisonauftakt, wurden technische Ausfälle ab Mitte der Saison deutlich weniger. Große Kunststücke konnte man mit dem Jordan aber nicht erreichen. Der Brite Justin Wilson und der Deutsche Marce Lasee versuchten als Testfahrer das Auto bei Tests weiterzuentwickeln. Erstmals Punkte in der Saison 2002 erreichte Jordan durch Rang 5 beim Österreich GP von Fisichella. Bei diesem GP hatte aber Sato einen schweren Crash, einen so genannten T-Bone Crash. Nach einer Safety Car waren bei Sauber Petronas Pilot Nick Heidfeld wohl die Bremsen noch kalt. Er stellte sich in einer Kurve quer und bohrte sich in das Auto von Sato. Beide kamen mit nur leichten Verletzungen davon – zum Glück! Beim Monaco GP ließ Fisichella neuerlich Rang 5 folgen. Beim Europa GP kollidierten die beiden Jordan Fahrer miteinander! Beim Ungarn GP wurde Fisichella nochmal 6. In Japan dann fuhr Sato als 5. noch sensationell in die Punkte, als 5. Damit schob sich das Team wie 2000 noch vor einige andere Konkurrenten auf Rang 6 der Konstrukteurswertung, allerdings mit nur 9 Punkten, so wenig hatte man zuletzt 1993, damals waren es sogar nur 3 Punkte!

So, der rest:

2003 kam für Sato der Brite Ralph Firman. Zudem hatte man mit dem Ungar Zsolt Baumgartner einen Testfahrer. Er fuhr an den Freitagen vor den GP auch im 2 stündigen Test jeweils für Jordan das Auto. Jordan machte wie Renault, Jaguar Ford und Minardi Ford ebenfalls eine Testbeschränkung und durfte deshalb vor dem Freien Training am Freitag mit 3 Autos testen. Baumgartner war der erste Ungar in der Formel-1 WM Geschichte, also dem GP Sport ab 1950. Zuvor gab es bereits einige Ungar und mit Ferenc Szisz gewann ja sogar ein Ungar im Renault den aller ersten GP überhaupt, den Frankreich GP 1906! McQuilliam und Henri Durand konstruierten den Jordan EJ13, der mit Ford Motoren angetrieben wurde. Nach 2 schlechten Auftaktrennen (in Malaysia blieb Fisichella wegen einer defekten Startautomatik stehen) wurde deutlich: Jordan ist ins hintere Mittelfeld abgerutscht. Das lag auch daran, dass die Bridgestone Reifen den Michelin Reifen deutlich unterlegen waren und Jordan fuhr mit Bridgestone Pneus.

Doch die japanischen Walzen funktionierten im Regen hervorragend und der Brasilien GP war ein solches Regenrennen. Nach dem auch noch viele ausfielen jagte Fisichella plötzlich auf Rang 2 liegend den McLaren Mercedes Piloten Kimi Räikkönen. Er überholte ihn und führte das Rennen an, als sich 2 schwere Unfälle von Jaguar Fahrer Mark Webber und Renault Schützling Fernando Alonso ereigneten. Das Rennen wurde abgebrochen. Nun kam das Reglement ins Spiel und das besagt, dass bei einem Rennabbruch die Wertung 2 Runden vor dem Abbruch als Rennergebnis gewertet wird. Da bereits mehr als 75% der Renndistanz gefahren wurde, gab es für das Rennen auch volle Punkte, doch Fisichella überfuhr die Ziellinie genau beim Rennabbruch. Zunächst wurde Kimi Räikkönen als Sieger gewertet, doch dann wurde Fisichella doch der Sieg zugesprochen. Es war sein erster Karrieresieg und der 4. und letzte Triumph von Jordan in der Formel-1. Räikkönen fehlten dann genau diese 2 Punkte auf den WM Titel! Nach einem starken 8. Rang und neuerlich einem Punkt durch Firman wurde die Saison für Jordan schwierig. Oftmals streikte der Motor und auch so war man zu unzuverlässig und zu langsam! Beim Ungarn GP hatte dann Firman im Freien Training einen schweren Unfall. Er verlor den Heckflügel, drehte sich und krachte mit vollem Tempo seitwärts in die Reifenstapel. Er konnte nicht fahren. Für 2 Rennen wurde er durch Baumgartner ersetzt. Bei seinem Heim GP wo er sein Debüt machte, fiel er mit Motorschaden aus. Beim Italien GP wurde er hinter Fisichella 11. Für die letzten 2 Rennen kam Firman zurück. Als Freitagstestfahrer fuhr beim USA GP der Schwede Björn Wirdheim und beim Japan GP der Japaner Satoshi Motoyama. Trotz des Sieges erreichte Jordan Ford nur den 9. Rang in den Konstrukteurswertung. Es war die schlechteste Saison seit 1993, wo man sogar nur WM-10 wurde!

Für 2004 verpflichtete Jordan Ford für den Jordan EJ14 McQuilliam und Gary Anderson (Comeback!) den Deutschen Nick Heidfeld und den Italiener Giorgio Pantano. Der Deutsche Timo Glock gewann zudem trotz eines Testunfalls bei seinem ersten Test in Silverstone eine Ausscheidung gegen den Belgier Bas Leinders um den Platz als Freitagstestfahrer. Die Saison wurde noch deutlich schlechter. Jordan war das vorletzte Team, nur noch schneller als Minardi! Beim Monaco GP fuhr Heidfeld als 7. immerhin in die Punkte. Beim Kanada GP gab es Ärger mit Pantano. Er brachte nicht genug Sponsorengelder mit und kurzfristig sprang Glock als Ersatzfahrer ein. Bei seinem Formel-1 Debüt wurde er nach Disqualifikation der beiden Toyota- und BMW Williams- Piloten wegen zu großen Bremsbelüftungen 7. und fuhr deshalb gleich in seinem ersten Rennen in die Punkte. Heidfeld bekam dahinter als 8. auch noch einen Punkt. Er hatte ein Problem beim Tankstopp. Glück wiederholte 2005 in der ChampCar in Montreal ein gutes Rennen als er die Führung erst in der letzten Runde an den Spanier Oriol Servia verlor. Beim USA GP war Pantano wieder der 2. Jordan Fahrer und Glock Freitagstestfahrer. Beim Belgien GP war Pantano in einem spektakulären Startcrash verwickelt bei dem Gianmaria Brunis Minardi kurz Feuer fing. Für die letzten 3 Rennen wurde Pantano wieder gegen Glock ausgetauscht. Freitagstestfahrer wurde der Holländer Robert Doornbos, der sich gegen den Iren Richard Lyons durchsetzte. Jordan wurde wieder WM-9. Mit 5 Punkten erreichte man so wenig Punkte wie lange nicht mehr. Nur 1992 mit nur einem WM Zähler und 1993 mit ganzen 3 Punkten waren erfolgloser. Nach der Saison verkaufte Jordan das Team an Midland und den Midland Chef Alexander Shnaider.

2005 ging das Team aber noch als Jordan an den Start. Motoren kamen von Toyota, das Auto von McQuilliam. Fahrer waren der Portugiese Tiago Monteiro und der Inder Narain Karthikeyan, Freitagstestfahrer weiter Doornbos. Die Saison wurde enttäuschend. Man hatte zwar wenige Defekte (Monteiro beendete 18 von 19 Rennen!), aber man fuhr fast ausschließlich außerhalb den Punkten (sogar deutlich) über den Zielstrich. Beim Europa GP wurde kurzfristig der Franzose Franck Montagny Freitagstestfahrer. Beim USA GP fuhr Monteiro als 3. letztmals für das Team auf das Podest, doch das war fast keine Kunst. Bei dem Rennen blieben ja nach der Einführungsrunde nur noch 6 Fahrzeuge übrig, weil die Michelin Teams an die Box steuerten, weil der Reifen nicht funktionierte. Karthikeyan wurde zudem 4. Den letzten Punkt gab es beim Belgien GP durch Monteiros 8. Platz. Die Position des Freitagstestfahrers wechselte noch einige Male: Nach Doornbos’ Weggang wurde der Däne Nicolas Kiesa Freitagstestfahrer, beim Japan GP der Japaner Sakon Yamamoto. Testfahrer war zudem der Holländer Nicky Pastorelli. Tests fuhren ebenfalls der Mexikaner Mario Dominguez (nur eine Runde!) und der Brite Anthony Davidson. Das Team wurde wieder WM-9.

Nach 250 Rennen, 4 Siegen, 2 Pole Positions (Barrichello in Belgien 1994 und Frentzen beim Europa GP 1999) und 291 Punkten war das Team Jordan Geschichte. 2006 geht der Rennstall als MF1 an den Start. Fahrer sind Monteiro und der Holländer Christijan Albers.

10. Lamborghini
Lamborghini war lange als Motorenhersteller unterwegs, machte aber 1991 auch ein eigenes Team namens Lamborghini auf. In diesem Projekt war auch Modena verstecket, weshalb es das Team auch oft Modena- Lamborghini oder auch Lambo genannt wird. Letztlich war es aber ein Projekt von Lamborghini. Als Motorenlieferant war Lamborghini 1989 und 1990 bei Lola/Larrousse, 1990 bei Lotus, 1991 beim Lamborghini Werksteam (na klar!) und Ligier, 1992 bei Minardi und Venturi/Larrousse und 1993 nochmal bei Larrousse. Für 1994 lag noch ein Projekt mit Chrysler in der Planung. Chrysler und Lamborghini bauten an einem Motor für McLaren, der auch von Ayrton Senna getestet wurde. Völlig überraschend entschied sich dann aber plötzlich McLaren Teamchef Ron Dennis dafür, Peugeot Motoren einzusetzen. Als Motorenhersteller fuhr Lamborghini insgesamt 80 Rennen und erfuhr 20 Punkte. Doch 1990 bereits bekam Lamborghini den Auftrag für das Glas Team ein Chassis zu konstruieren. Das Team wurde von dem ehemaligen italienischen Journalist Leopoldo Canettoli geleitet. Lamborghini sollte auch V12 Motoren dem Team liefern. Mauro Baldi testete bereits das Auto. Mauro Tolentino konstruierte bei Lamborghini das Auto. Aber das Projekt geriet schnell in Schwierigkeiten, als der mexikanische Finanzgeber, ein gewisser Fernando Gonzalez Luna, einfach zu zahlen aufhörte und verschwand. Lamborghini bekam kalte Füße und nahm den Motor und das Chassis mit und so war das Glas Team bereits Geschichte, ohne überhaupt ein Rennen gefahren zu sein.

Doch Lamborghini hatte nun ein Chassis und das verwendete man dann für ein eigenes Team. Dafür verpflichtete man Carlo Patrucco als Teamchef. Den Posten als Manager übernahmen Augusto Bovati und Jaime Manca Graziadei. Technischer Konstrukteur wurde Mauro Forghieri (verließ das Team aber während der Saison). Als Fahrer wurden für das italienische Team der Italiener Nicola Larini und der Belgier Eric Van der Pole verpflichtet. Die Saison wurde aber schwach. Beim USA GP fuhr zwar Larini nur knapp als 7. an die Punkten vorbei, doch Van der Pole überstand nicht einmal die Vorquali. Danach stand mit Van der Pole erst wieder beim Imola GP ein Lamborghini Pilot in der Startaufstellung. Dabei schied er mit einem Problem am Kraftstoffsystem aus. Larini fuhr dann wieder beim Deutschland GP, drehte sich aber ins Aus. Beim Ungarn GP wurde er wie beim Italien GP 16. Und auch beim saisonfinale in Australien schaffte es Larini ins Grid, schied aber nach einer Kollision mit Ferrari Pilot Jean Alesi aus. Danach startete das Team bei keinem Rennen mehr. Sergio Rinland wollte zwar dem Team für 1992 nochmal ein Auto bauen, aber das Team sperrte zu. Nach 16 Rennen, wovon man nur 6 auch startete. Beste Platzierung war Rang 7 in den USA und bester Startplatz war Rang 17, ebenfalls in den USA.

was in diesem zusammenhang auffällt: seit dem einstieg von benetton ist ist es keinem einzigen neueinsteiger gelungen, ein wm-reifes auto auf die räder zu stellen (ich denke, renault kann man ausklammern). ja selbst die siegesausbeute ist eher kümmerlich: vier siege für jordan, einer für stewart und das wars schon (wenn ich mich nicht verrechnet hab). und diese beiden teams gibts ja inzwischen auch nicht mehr.

Das liegt vielleicht daran das die Formel 1 zu teuer und zu kompliziert geworden ist. Bis man mit dem Lernprozess auf dem Level der anderen Teams ist, nagt man schon am Hungertuch.

Um so mehr wundert es mich das Toyota trotz der riesigen finanziellen Aufwendungen keine Chance auf Siege oder WM-Titel hat.