Die letzten 10 Italiener im GP Sport

Als nächstes beschäftige ich mich mit den letzten 10 Italierin im GP Sport. Die aktuellen Fahrer Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli und Vitantonio Liuzzi lasse ich noch außen vor, meine Liste wird beinhalten:

Pieluigi Martini
Andrea Montermini
Giovanni Lavaggi
Vincenzo Sospiri
Nicola Larini
Gianni Morbidelli
Alessandro Zanardi
Luca Badoer
Giorgio Pantano
Gianmaria Bruni

Gut ich fange mal an, ich hoffe ich ihr habt noch einige interessanten Geschichten und Ergänzungen zu folgendem Fahrer:

Pierluigi Martini
Pierluigi Martini wurde am 23. April 1961 in der italienischen Stadt Ravenna geboren. Er war nicht der einzige Rennfahrer aus seiner Familie: Auch sein Onkel Giancarlo Martini fuhr Rennen, sogar in der Formel-2 und für 2 Rennen auch in der Formel-1. Die GP Rennen waren allerdings Nicht WM Rennen im Jahre 1976. Damals fuhr er für das Team von Giancarlo Minardi, Scuderia Everest, beim Race of Champions und bei der BRDC International Trophy – und das mit einem Ferrari F1 Renner! Zu einem WM Rennen schaffte es Giancarlo Martini nicht, doch er schuf seinem Neffen Pierluigi Martini eine gute Basis, denn durch ihn kam Pierluigi später in den Kontakt mit Giancarlo Minardi und dessen Minardi Team. Fast alle seine Formel-1 Rennen sollte Martini für Minardi fahren.

Den ersten großen internationalen Erfolg legte Pierluigi Martini 1983, als er europäischer Formel-3 Meister wurde. Mit seinem Ralt Alfa Romeo verwies er den Dänen John Nielson und den Italiener Emmanuele Pirro auf die Plätze 2 und 3. Den nächsten logischen Schritt, eine Saison Formel-3000, ließ Martini zunächst aus. Einen Platz in der Formel-1 hatte er für 1984 allerdings auch nicht gefunden, bis auf bei einem Rennen: Für seinen Heim GP im italienschen Monza bekam er ein Cockpit bei Toleman Hart. Nutzen konnte Martini diese Chance nicht: Er verpasste die Qualifikation für das Rennen. Dennoch engagierte ihn für 1985 Minardi für das Formel-1 Debüt. Martini war der einzige Fahrer für das neue GP Team von Giancarlo Minardi. Doch das Minardi Team hatte noch einige Schwierigkeiten, so musste Martini die ersten beiden Saisonrennen (Brasilien & Portugal) mit Ford Motoren statt den geplanten Motori Moderni Motoren fahren. Genau dieser Ford Motor ging beim Brasilien GP hoch, in Portugal schied Martini aufgrund eines Drehers aus. Mit dem Motori Moderni wurde es kaum besser: Beim Imola GP ging der Turbolader kaputt, in Monaco verpasste er sogar die Qualifikation. Auch bei den folgenden GP Rennen fiel Martini aus, erst beim Belgien GP kam er als 12. ins Ziel. Wenige Wochen zuvor kam der Italiener bereits ins Klassement, als er beim Großen Preis von Deutschland als 11. gewertet wurde, obwohl er mit einem Motorschaden ausfiel. Doch der Motorschaden ereilte ihm erst kurz vor dem Fallen der Zielflagge. Beim Saisonfinale in Australien gab es noch einen 8. Platz für Martini, dann war die Saison und damit auch erst einmal die GP Karriere für ihn beendet.

In den folgenden Jahren holte Martini nach, was er vorher übersprungen hatte: Die Formel-3000, die 2. Liga des Motorsports. Im Pavesi Team gewann er 1986 drei Rennen und wurde hinter Landsmann Ivan Capelli Gesamt-2. Nach einer schwachen Saison 1987 gewann er 1988 wieder ein Formel-3000 Rennen, dieses Mal für FIRST – genug geübt für ein Formel-1 Comeback; 1988 holte ihn Minardi wieder zurück in die Formel-1. Beim USA GP war Martini wieder mit von der Partie und wurde gleich 6., was den ersten WM Punkt für Martini und für das Minardi Team bedeutete. Danach folgten bis auf einen weiteren 7. Platz nur noch Enttäuschungen, 2 Nichtqualifikationen mit eingerechnet. Mit dem erzielten WM Punkt wurde Martini allerdings WM-16. 1989 fuhr er weiter für Minardi Ford. Das Auto war zu Beginn unzuverlässig, am Schluss war er jedoch in der Lage, regelmäßig Punkte herauszufahren: Er wurde jeweils 5. beim Großbritannien- und Portugal GP und 6. beim Grand Prix von Australien. Mit den 5 Punkten wurde Martini Gesamt-15. 1990 wurde eine Saison ohne Punkte für Martini. Beim Saisonauftakt in den Vereinigten Staaten von Amerika schrammte er mit Platz 7 knapp an WM Zählern vorbei. Einen Tiefpunkt gab es für Martini beim Imola GP, als er wegen Verletzungen nach einem Trainingsunfall nicht am Rennen teilnehmen konnte.

Die Saison 1991 wurde dafür umso erfolgreicher. Martini fuhr mit seinem Minardi Ferrari zwei 4. Ränge heraus – in Imola und Portugal. Damit sicherte er sich Rang 11 in der WM Wertung, was Besseres schaffte Pierluigi in seiner weiteren Karriere nicht mehr. 1992 machte Martini einen Tapetenwechsel: Er fuhr für die Scuderia Italia einen Dallara Ferrari. Damit erreichte er beim Spanien- und Imola GP jeweils den 6. Platz als bestes Saisonresultat. Für die Saison 1993 fand Martini zunächst kein F1 Cockpit, ab dem Großen Preis von Großbritannien allerdings saß er wieder im Minardi Ford. Positive Schlagzeilen waren aber Fehlanzeige, gleich bei seinem Comebackrennen gab er auf, weil er sich unbehaglich fühlte, beim Italien GP, bei seinem und des Teams Heimrennen hatte er einen spektakulären Crash mit Teamkollege Christian Fittipaldi: Fittipaldi wollte Martini in der letzten Runde auf der Zielgeraden überholen, Martini machte zu, Fittipaldi stieg auf, überschlug sich und beide rollten mit kaputtem Wrack über die Ziellinie – Martini als 7. vor Fittipaldi. 1994 fuhr Martini seine letzte volle Saison in der Formel-1, wieder für Minardi Ford. Dabei sicherte er sich nochmals 4 Punkte durch zwei 5. Plätze bei den Grand Prix Rennen in Spanien und Frankreich. Er wurde damit WM-21. Die Saison 1995 begann Martini für Minardi Ford, doch nach 9 Rennen wurde er durch den Portugiesen Pedro Lamy ersetzt, der Sponsorengelder ins Team brachte.

Nach 118 WM Rennen (124 Meldungen) und 18 Punkten (ferner führte er beim Portugal GP 1989 sogar einmal ein Rennen an!) war damit die GP Karriere von Martini beendet. Nach der Formel-1 hatte Martini nur noch wenig erwähnenswerte Erfolge. 1999 feierte er allerdings einen großen Triumph: Gemeinsam mit Yannick Dalmas und Joachim Winkelhock, beide ebenfalls ehemalige Formel-1 Fahrer, gewann Martini mit einem BMW die 24 Stunden von Le Mans! Beim Grand Prix Master Rennen (jene Formel Rennserie für ehemalige Formel-1 Fahrer über 45) in Losail in Quatar fuhr Martini am 29. April 2006 für das Global Team auf Rang 6.

MichaelZ hat geschrieben:

Beim Grand Prix Master Rennen (jene Formel Rennserie für ehemalige Formel-1 Fahrer über 45) in Losail in Quatar fuhr Martini am 29. April 2006 für das Global Team auf Rang 6.

Er fuhr dabei die schnellste Rennrunde.
Am 13.Aug.2006 fuhr er auf den 7.Platz (Motorola-Team)

^So jetzt kommen wir zu einem, wie ich finde, sehr interessanten Fahrer:

Andrea Montermini
Am 30. März 1964 erblickte im italienischen Sassuolo ein weiterer Formel-1 Italiener das Licht der Welt: Andrea Montermini. Montermini fuhr quasi in fast jeder bedeutenden Rennserie der Welt, Erfolg hatte er nur in den wenigsten, dennoch ist er ein interessanter Fahrer. Montermini war auch so was wie ein Spätstarter im Motorsport. 1987 fuhr er erst seine ersten Formel Rennen und zwar fuhr er bei 5 Rennen einen italienischen Formel Alfa Boxer. Bei 5 Rennen konnte er 3 Siege verzeichnen! 1988 stieg er in die italienische Formel-3 um und fuhr einen Ralt VW für das Automotor Team. Erfolge stellten sich allerdings erst ein Jahr später ein, allerdings fuhr er da schon wieder für ein anderes Team, für das Euroteam. Mit seinem Reynard Alfa Romeo beendete er die Saison als Gesamt-4. hinter dem Trio Gianni Morbidelli, Antonio Tamburini und Eugenio Visco. Montermini gewann auch ein Rennen und zwar im italienischen Vallelunga, doch noch viel mehr dürfte wohl der 2. Platz beim Monaco Formel-3 Rennen bedeuten – hinter Tamburini. Das F3 Rennen im Fürstentum ist legendär, es siegten dort bereits GP Sieger und GP Weltmeister!

Mit dem erfolgreichen Jahr 1989 machte er sich auch in der Formel-1 zum Gespräch, vor allem bei den italienischen Teams. Die Scuderia Italia verpflichtete Montermini als Testfahrer. Doch beliebt war dieser Posten nicht gerade, dass kleine italienische Team hatte wenig Geld zum Testen und viel musste das Team auch nicht testen, weil es Chassis von der Chassisschmiede Dallara bezog. Weil Montermini sich also ausrechnen konnte, dass er nicht oft zum Zuge kommen würde, schaute er sich auch nach einem anderen Job um, denn er nebenbei erfüllen
konnte und fand im Formel-3000 Team von Mansell Madgwick die passende Andockstelle. Mehr als Mittelfeld war Montermini jedoch nicht, jedoch sorgte er für einen Paukenschlag zum Einstieg: Er stellte seinen Reynard Mugen Honda gleich beim ersten Rennen im britischen Donington auf Pole Position. Sein bestes Resultat erlang Montermini dann in Le Mans, als er hinter dem späteren Meister, dem DAMS Pilot Erik Comas 2. wurde. Über das Jahr sammelte Montermini 13 Punkte und wurde somit vor seinem Teamkollegen Jean Marc Gounon Gesamt-8.

1991 fuhr Montermini weiter zweigleisig: Zum einen wurde er offizieller Testfahrer bei Ferrari in der Formel-1 und zum anderen fuhr er für das 3001 International Racing Team in der Formel-3000. In der F3000 hatte er einen altbekannten Teamkollegen, nämlich Gounon. Montermini wurde nur Gesamt-10., dennoch ließ er einige Male sein Können mit Pole Positions und Schnellste Rennrunden aufblitzen. Für 1992 waren die Dienste Monterminis bei Ferrari nicht mehr erwünscht. Erstmals konzentrierte er sich ganz auf die Formel-3000. Er wechselte dafür neuerlich das Team und fuhr als Teamkollege neben zahlreichen anderen Fahrer, darunter Rubens Barrichello, einen Reynard Judd für das Barone Rampante Team. Die Teamwahl war nicht schlecht, denn das italienische Team hatte gute Kontakte zum Benetton Formel-1 Rennstall und Montermini versuchte auch immer wieder mit Benetton in Verhandlungen zu treten, jedoch hatte Benetton nie Interesse an Montermini, vor allem auch deshalb, weil Benetton gar keinen Fahrer suchte. Montermini gewann ein Rennen, danach wechselte er aber das Team und fuhr nun für Forti, also in jenem italienischen Team, für das er auch später in der Formel-1 fuhr. Auch mit Forti gewann er 1992 noch 2 F3000 Rennen und so wurde er hinter seinem späteren F1 Teamkollegen bei Forti (in der Formel-3000 hatte er bei Forti Alessandro Zampedri als Teamkollegen), Luca Badoer, Vizemeister. Seine Leistungen brachten Montermini jedoch nicht mehr als ein paar sporadische Testfahrten für Benetton Ford.

So fuhr er für 1993 nur hier und da ein paar Rennen, einen richtigen Arbeitsplatz hatte er nicht. Jedoch feierte er einen Sieg beim Formel-3000 World Cup Rennen in Kanada für das Junior Team mit einem Reynard Ford. Den World Cup, ein F3000 Rennen außerhalb der Wertung und für alle F3000 Serien, gewann er bereits im Vorjahr in Buenos Aires (Argentinien). Ferner war Andrea Montermini bei 4 ChampCar Rennen zugegen. Bestes Resultat, dass er mit seinem Lola Chevrolet des Euromotorsport Team erzielte war Rang 4 in Detroit hinter dem Sieger Danny Sullivan, sowie Raul Boesel und Mario Andretti. Die ChampCar Teams zeigten am Italiener aber wenig Interesse und so bekam er kein festes Cockpit für die ganze Saison. Bei Dale Coyne Racing bekam er die erste Chance, doch nach einem Trainingscrash startete er nicht. Der Unfall war nicht der einzige schwere Unfall von Montermini 1994, auch in der Formel-1 musste er in diesem Jahr einen schweren Crash wegstecken. Nach seinem Formel-1 Abenteuer bot ihm Budweiser King Racing noch 2 Renneinsätze mit dem Lola Ford in der ChampCar. In Toronto wurde er immerhin solider 7. Auf einem Lancia wurde er ferner 17. bei der Rallye Monza.

Sein Formel-1 Abenteuer 1994 dauerte nicht einmal ein Rennen. Montermini bekam beim Spanien Grand Prix die Ehre, das Cockpit des tödlich verstorbenen Österreichers Roland Ratzenberger bei Simtek Ford einzunehmen. Der Platz damals war wenig begehrt, wer will schon einen Platz in einem absoluten Hinterbänklerteam, in dem noch dazu ein Fahrer sein Leben verlor? Doch für Montermini kam die Chance gelegen, einen anderen Platz in der Formel-1 konnte er nicht ergattern. Doch sein erstes Rennen endete alles andere als glücklich, denn schon nach dem Training konnte er wieder abreisen: Er hatte einen schweren Unfall eingangs der Start- Und Ziel Kurve, bei dem er sich einige Verletzungen, vor allem an den Beinen, zuzog. An einen Rennstart war nicht mehr zu denken. Montermini musste von Streckenposten aus dem Cockpit gezogen werden, Platz genommen hat er darin nie wieder.

1995 hatte Montermini erstmals einen Vertrag als GP Stammfahrer. Bei Pacific Ford konnte nun seine Formel-1 Karriere endlich richtig durchstarten, er zählte trotz ein paar Tests und dem misslungenen Simtek Abenteuer eher als Rookie. Doch wie bei Pacific nicht anders zu erwarten war, verlief die Saison desaströs. Nur dreimal konnte Montermini das Ziel erreichten, immerhin als 8. beim Großen Preis von Deutschland. Ansonsten gab es nur Pleiten, Pech und noch mehr Pannen. Viele technische Defekte folgten auf Aktionen, die Montermini etwas talentlos erscheinen ließen. Viel talentloser allerdings wirkte das Gespann Montermini/Pacific bei den GP Rennen in Spanien und Monaco, die auch den Tiefpunkt der Saison bildeten. Im spanischen Barcelona ging bereits in der Einführungsrunde das Getriebe defekt und in Monaco wurde Montermini disqualifiziert, weil er eine Stop-and-go-Strafe erst zu spät angetreten hat. Pacific ging am Ende der Saison Pleite, doch das war nicht die erste Teampleite, die Montermini auf der eigenen Haut spürte.

Auch für 1996 bekam Montermini kein Erfolg versprechendes Cockpit, doch immerhin hatte er wieder eines: Bei Forti Ford (die Truppe kannte er noch aus Formel-3000 Zeiten) musste er wieder um die letzten Startplätze kämpfen. Doch bald wurde bekannt: Er musste viel mehr kämpfen, dass er überhaupt sich für die Rennen qualifizieren konnte. Nur 5mal gelang ihm dies, nur 4-mal startete er aber letztlich, denn beim Monaco GP war er in den Startunfall verwickelt, der Ersatzwagen wurde noch dazu von Teamkollege Badoer verwendet. Ins Ziel kam Montermini nur beim Argentinien GP, als er das Rennen auf Rang 10 beendete. Nach dem Großbritannien GP war das Projekt Formel-1 für Montermini aber beendet, denn das Forti Team musste nach zahlreichen Verhandlungen des Teamverkaufs (an Shannon) den Laden dicht machen und ein neues Cockpit fand Montermini nicht mehr. Gerüchten besagten, er könne als Testfahrer bei Lola Ford 1997 unterkommen, doch auch dieses Team ging noch viel schneller Pleite, als es gegründet worden ist. 28-mal war Montermini für ein F1 Rennen gemeldet, 20-mal ist er auch gestartet. Als Teamkollegen hatte er David Brabham, Bertrand Gachot, Giovanni Lavaggi, Jean Denis Deletraz und Badoer.

1997 widmete sich Andrea Montermini den Sportwagen, damit trat er in eine neue Welt ein. Er kehrte zu einem Arbeitsgerät zurück, bei dem nicht nur Italiener nur noch rot sehen: Er fuhr neben Gianpiero Moretti und Antonio Hermann einen Ferrari für das Moretti Racing Team. Das Trio erreichte sogar hin und wieder einen Podiumsplatz (bestes Resultat war ein 2. Platz auf der amerikanischen Gigantenpiste Laguna Seca). 1998 spannte Montermini wieder Kontakt zu einem Formel-1 Teamchef: Tom Walkinshaw. Zwar ging es nur um das Sportwagenteam von Walkinshaw, TWR Racing, doch insgeheim hoffte Montermini freilich, durch gute Leistung eine Chance in Walkinshaws F1 Team Arrows zu bekommen. Jedoch erwiesen sich derartige Hoffnungen als Illusion. Überzeugen konnte Montermini allerdings. Er war vor allem wichtig bei den Vorbereitungen des Nissan Sportwagens auf die 24 Stunden von Le Mans, an denen er auch mit den Ex GP Piloten Jan Lammers und Erik Comas teilnahm und den respektablen 6. Platz erzielte. Gleiche Position schaffte er mit dem Nissan des Courage Teams und mit Alex Caffi und Domenico Schiattarella 1999. Daneben fuhr er noch in Amerika Sportwagen. Und wenn er schon gleich in Amerika war, da kehrte er auch in den Monoposto Rennsport zurück und fuhr 4 weitere Rennen in der ChampCar. Mit dem Eagle Toyota des All American Racers Teams konnte Montermini aber keinen Blumentopf gewinnen und so wertete er lediglich seine ChampCar Statistik auf 11 Rennen in seiner Karriere auf, bei denen es dann auch blieb. In den weiteren Jahren folgten weitere Sportwagenrennen.

@Michael; recht interessantes Thema - wenn ich den 'Niedergang' der italienischen F1-Piloten so nennen darf. Anfang der 90er Jahren dominierten sie (zahlenmäßig) die Formel 1 - ohne sie je zu dominieren (erfolgsmäßig). Ich kann mich an Saisons erinnern, da waren permanent mehr als 10 Italiener am Start (wäre mal eine interessante Rätselfrage, bei welchem Rennen die meisten Italiener am Start waren). Silverstone 1990 waren's 12 - das ist schon rekordverdächtig.

Eine kleine (hoffentlich in der Eile korrekte) Statistik verdeutlicht den Niedergang der italienischen F1-Piloten:

1990: 15 Fahrer, 7 fuhren die komplette Saison
1991: 13 Fahrer, 9 fuhren die komplette Saison
1992: 14 Fahrer, 6 fuhren die komplette Saison
1993: 10 Fahrer, 2 fuhren die komplette Saison
1994: 8 Fahrer, 3 fuhren die komplette Saison
1995: 8 Fahrer, 2 fuhren die komplette Saison
1996: 4 Fahrer, nicht einer fuhren die komplette Saison

Lag vielleicht auch daran dass man über Jahre die Nachwuchsformel F 3000 in der Hand hatte. Und sicher auch daran dass sich viele Hoffnungen (Badoer, Modena, Caffi, Zanardi, Capelli, Larini - um nur einige zu nennen) als Nieten erwiesen. Irgendwann wollte keiner mehr was von italienischen Piloten wissen.

Zwei 'Altlasten' aus den 90er Jahren fahren heute noch in der F1 herum - ohne mich je besonders beeindruckt zu haben - obwohl sie zumindest hin und wieder mal ein Rennen gewinnen...

anfang der 90er gab es auch viele dieser kleinen ital. teams (zb. dallara, coloni, osella etc.). möglicherweise war es dadurch für die ital. nachwuchsfahrer leichter, in die f1 zu kommen.

schon interessant, dass unter so vielen fahrern nach ascari nie ein wirklich starker dabei war. über jahrzehnte betrachtet bleiben eigentlich nur bandini (wenn überhaupt) und alboreto übrig.

Bandini war der 'Ziehsohn' des damaligen Ferrari-Rennleiters Eugenio Dragoni - der seinetwegen sogar John Surtees aus dem Team ekelte (weil der sich zuviel in die technische Entwicklung einmischte). Aber Bandini brachte es als Nr. 1 nicht. Beobachter seines tödlichen Unfalls meinen dass sein Fahrfehler auf fehlende körperliche Fitness zurückzuführen war - oder einfach gesprochen; Bandini war 'fertig' und machte deswegen einen Fahrfehler...

Zu den kleinen italienischen Teams: einige F3000 Teams standen damals in keinen guten Ruf - sie sollen zur 'Geldwäsche' verwendet worden sein. Man sprach auch von Mafia-Hintergründen...

welches team zb.?

...das ist mir leider momentan entfallen...

Eine ganz interessante Diskussion und auch eine gute Statistik, Alfalfa. Ich werde am Ende vielleicht nochmal was zum Niedergang der Italiener schreiben. Wir können in diesem Thread gerne (und ich hoffe da kommt was von euch) über erfolgreichere Italiener diskutieren, interessant, dass es vor allem in den 70er Jahren ja zahlreiche erfolgreiche Italiener gab, Achille Varzi oder Tazio Nuvolari, um nur mal 2 Beispiele aufzuzählen.

Einen ähnlichen Niedergang der Italiener gab's übrigens schon mal Ende der 50er Jahre. Irgendwann (ich glaube 1958) waren gar kein Italiener mehr am Start. Damals waren die Gründe allerdings andere, denn die Nachwuchspiloten waren tödlich verunglückt (Musso, Castellotti), die alten waren zurürckgetreten. Ferrari wurde wohl auch ziemlich zur Sau gemacht, weil sowohl Asacri als auch Castellotti als auch Musso in seinem Wagen starben. Irgendwann wollte er dann keine Italiener mehr in seinem Rennstall haben. Auch um Bandinis Tod gab's viel Geschrei, aber ich glaube der war eher Protegé von Dragoni (wir hatten's weiter oben schon davon).

So der nächste:

Giovanni Lavaggi
Giovanni Lavaggi wurde am 18. Februar 1958 in einem Ort auf der italienischen Insel Sizilien geboren. Im Jahre 1958 wurde in Sizilien noch ein Grand Prix Rennen ausgetragen, wenngleich auch außerhalb der Meisterschaft. Sieger dieses Formel-1 Rennens, dass auch als Syracuse GP bekannt ist, war 1958 Luigi Musso auf einem Ferrari vor Jo Bonnier und Francesco Godia, jeweils mit einem Maserati. Doch dies dürfte wohl nicht der Auslöser dafür gewesen sein, dass sich Lavaggi für eine Profikarriere als Rennfahrer entschied. Profi war er in der Formel-1 nicht, Profimaterial hatte er allerdings auch nicht zur Verfügung. Die Begeisterung für den Motorsport dürfte Lavaggi wohl eher von seinem Vater haben, der bis in die 60er Jahre Amateurmotorsport betrieb. Dieser war wenig begeistert davon, dass Lavaggi derart fasziniert in den Motorsport war, dass er schon im frühen Kindesalter damit anfangen wollte. Die ersten Jahre eines Kindes prägen halt doch. Doch begonnen hatte Lavaggi schließlich erst mit etwa 14 Jahren auf Motorrädern und dergleichen, weil sein Vater ihn von Rennstrecken fern hielt, doch auch ein Michael Schumacher will ja bekanntlich, dass sein Sohn Mick nie Rennfahrer wird, doch es gibt viele Insider, die vermuten, dass wir in 20 Jahren einen Formel-1 Weltmeister Mick Schumacher erleben, vielleicht sogar noch auf Ferrari, womit der Bogen zu Italien wieder gespannt ist. Lavaggi studierte auch ausschließlich Sachen, die mit Motorsport zu tun hatten. Seine mit Nebenjobs selbst finanzierte Motorsportkarriere nahm 1984 seinen Beginn – mit einem Fiat Panda in der Fiat Panda Meisterschaft. 1988 fuhr er dann bereits Sportwagen. In Monza sollte er in der Sportwagenweltmeisterschaft neben Luigi Tarverna für Techno Racing einen Olmas Ford fahren, doch nach dem Training startete man letztlich nicht im Rennen. Er wechselte zu Salamin und fuhr neben Antoine Salamin und Jean Denis Deletraz einen Porsche und wurde unter anderem 7. in Brands Hatch und Spa.

Auch 1989 fuhr er in der Sportwagenweltmeisterschaft mit Porsche Rennwagen, allerdings mit verschiedenen Teamkollegen und auch verschiedenen Teams (Kremer, Salamin). Beim 24 Stundenrennen von Le Mans konnte er das Rennen im Kremer Porsche mit Bruno Giacomelli und Kunimitsu Takahashi nicht beenden. Auch 1990 fuhr er weiter Sportwagen, unter anderem in der Weltmeisterschaft und in der Interserie. Doch Giovanni Lavaggi fand mehr Gefallen an Monoposti. So stieg er 1991 in die Formel-3000 mit Crypton ein. Er fuhr einen Reynard Ford, doch genau wie seine Teamkollege Fabrizio Barbazza und Roberto Colciago erlebte Giovanni Lavaggi eine schwierige Saison mit viele Nichtqualifikationen. Dennoch bekam er für 1992 eine Rolle in der Formel-1: Er landete als Testfahrer bei March Ilmor. Freilich hatte Lavaggi das Ziel für 1993 als March Stammfahrer aufzusteigen, doch Ende 1992 stieg March aus dem GP Sport aus. Nebenher fuhr Lavaggi weiter Sportwagen und 1994 wurde er sogar Champion der Interserie in einem Kremer Porsche! Außerdem sah man Lavaggi 1994 auch in der ChampCar. Allerdings fuhr er nur 2 Rennen mit einem Lola Chevrolet für das Leader Cards Team.

1995 wurde für Lavaggi dann eine entscheidende Saison. Zum einen fuhr er seine ersten Formel-1 Rennen und zum anderen gelang ihm in Amerika zusammen mit Christophe Bouchut und Marco Werner ein riesen Erfolg: Er gewann auf einem Kremer Porsche die 24 Stunden von Daytona. Beim Deutschland GP kam Lavaggi dann zu seinem GP Debüt. Er übernahm das Pacific Ford Cockpit von Bertrand Gachot und damit trat Pacific mit einer rein italienischen Fahrerpaarung an, denn im 2. Cockpit saß nach wie vor Andrea Montermini. Der Deal mit Pacific belief sich nur auf 4 Rennen, zumindest bezahlte Lavaggi für so viele Rennen Geld. Mit 37 Jahren war Lavaggi nicht mehr der jüngste, als er in den GP Sport einstieg, in einem solchen Alter in einer solchen Zeit beenden die meisten ihre Formel-1 Karriere. Viele Italiener, die bei ihrem ersten GP älter waren als Lavaggi gab es nicht: Nello Pagani war beim Schweiz GP 1950 38 Jahre alt, Consalvo Sanesi 1950 beim Italien GP 39, Luigi Villoresi beim Monaco GP 1950 bereits 41, wie auch Dorino Serafini und Franco Rol beim Italien GP 1950, Luigi Piotti war beim Argentinien GP 1956 42 Jahre, Giuseppe Farina verfügte beim Großbritannien GP 1950 bereits über 43 Jahre Lebenserfahrung, Piero Taruffi beim Italien GP 1950 ebenfalls, Franco Comotti war beim italienischen Grand Prix 1950 44, Piero Scotti 1956 in Belgien 46, wie auch Felice Bonetti 1950 in der Schweiz und Spitzenreiter sind Clemente Biondetti und Luigi Fagioli, die beim Italien- bzw. Großbritannien GP 1950 nicht jünger als 51 Jahre alt waren! Noch eine interessante Statistik zum hohen Alter beim Lavaggi Debüt: Seit 1977 war nur Toshio Suzuki älter bei seinem WM Debüt als Lavaggi!

Dass sich Lavaggi ausgerechnet für 4 Rennen entschied, hat auch den Hintergrund, dass das 4. Rennen der Grand Prix von Italien war. Doch auch dieser GP endete wie die davor für Lavaggi weniger ruhmreich, denn er drehte sich ins Aus, auch ansonsten kam er 1995 bei keinem Rennen ins Ziel. Einen bleibenden Eindruck konnte Lavaggi nicht hinterlassen und so wurden die Hoffnungen zur Illusion, dass er den Rest der Saison ohne dafür Geld zu bezahlen, weiter zu fahren. Auch meldeten sich auf Lavaggis F1 Auftritte keine Teams und so suchte er Kontakt zu den italienischen Teams Forti und Minardi und begann mit diesen beiden Verhandlungen. Zunächst ergab sich nichts, erst beim Großen Preis von Deutschland kehrte Lavaggi unerwartet in den GP Zirkus zurück. Er ersetzte Giancarlo Fisichella, dem das Geld ausging und wurde Teamkollege des Portugiesen Pedro Lamy. Das Comeback kam an einer interessanten Stelle: In Deutschland debütierte Lavaggi auch ein Jahr zuvor. Bei Minardi Ford, wo er nun landete, fuhr er gegen die Qualifikationshürde und nur 3-mal konnte er sich für ein Rennen qualifizieren. Erstmals gelang ihm dieses Kunststück beim Ungarn Grand Prix. Das Rennen beendete er dann auf einem 10. Platz, dies bedeutete die beste Platzierung in der Formel-1 Weltmeisterschaft für Giovanni Lavaggi! Zu seiner Freude klappte die Qualifikation auch zu Hause in Italien, doch im Rennen ging der Motor hoch. Beim Portugal GP folgte noch ein 15. Platz.

Nach seiner Formel-1 Karriere, die nur 10 Meldungen (7 Starts) aufweist, fuhr Lavaggi wieder Sportwagen. Siege gab es nur wenige (1999 in Magny Cours mit Gaston Mazzacané auf einem Ferrari und auch 2001 siegte er bei einem Rennen). Zuletzt war von Lavaggi zu hören, dass er nun auch als Konstrukteur wirkte. So gibt es nun einen von einem Ford V8 Motor angetriebenen Sportwagen von Giovanni Lavaggi, den Lavaggi LS1, der Anfang 2006 vorgestellt wurde. Lavaggi hatte Geld, Talent, so einige Meinungen, eher nicht. Er war ein typischer Bezahlfahrer. Der ehemalige Formel-1 Fahrer Dr. Jonathan Palmer zu Lavaggis Talent oder besser Nichttalent: „Er war hoffnungslos langsam!“ Lavaggi wurde im Paddock auch gerne Johnny Carwash genannt.

Vincenzo Sospiri
Am 7. Oktober 1966 wurde im italienischen Forli einer – statistisch betrachtet – erfolglosester Formel-1 Fahrer geboren: Vincenzo Sospiri. In Wirklich stand Sospiri nie im Grid bei einem Formel-1 Rennen! Talent hatte Sospiri, das beweisen einige Erfolge, doch es fehlte das Quäntchen Glück und das Bisschen mehr Talent um ein routinierter GP Fahrer zu werden. Mit 15 Jahren, also 1981, begann Sospiri mit dem Motorsport. Wie die meisten Profirennfahrer begann er mit dem Kartfahren, zunächst in der italienischen Juniorenmeisterschaft. Gleich im ersten Jahr gewann er 2 Rennen. Er blieb fast die ganzen 80er Jahre im Kartsport treu und holte immer mehr Siege und Titel, erst in Italien, dann in Europa und schließlich auch weltweit. 1988 stieg er dann in die Formel Ford um und fuhr vor allem in Großbritannien in dieser Serie, er erreichte in allen F-Ford Klassen insgesamt mehr als 10 Siege in diesem Jahr. In den folgenden beiden Jahren fuhr Sospiri in Serien, wie Opel Lotus Euroseries oder auch in der britischen Formel-3. 1990 gewann er so zum Beispiel die britische Vauxhall Lotus Meisterschaft.

Für die Saison 1991 erfolgte ein großer Schritt: Bei Middlebridge bekam er einen 2. Lola Ford neben Teamkollege Damon Hill, doch außer einem 2. Platz beim Rennen in Hockenheim, konnte Sospiri nicht überzeugen. So kam ein logischer Schritt zurück in die italienische Formel-3. Mit seinem Dallara Mugen Honda gewann er für das Traini Team ein Rennen – solide, aber überzeugend ist etwas anderes. Auch im 2. F3000 Anlauf 1993 (mit einem Reynard Judd für das Mythos Team) war nicht mehr drinnen als eine solide Saison, in der er besser abschnitt, als sein Teamkollege, doch Giampiero Simoni ist wahrhaftig kein namhafter Gegner gewesen für die Ansprüche von Sospiri, und die hießen damals bereits Formel-1. 1994 wechselte er zu Super Nova und wurde Teamkollege von Taki Inoue. Mit seinem Reynard Ford sammelte er fleißig Punkte und war sehr zuverlässig mit wenig Fehler, doch ein Sieg sprang nicht heraus. 1995 blieb er seinem Team treu und holte vor seinem Teamkollegen Ricardo Rosset (es blieb nicht beim einzigen Mal, dass beide in einem Team fuhren) den Titel der F3000. Dabei siegte er bei den Rennen in Barcelona, Pau und Spa.

Mit dem Formel-3000 Titel bekam Sospiri auch die Superlizenz für die Formel-1, doch die GP Rennställe rissen sich nicht gerade um den italienischen Nachwuchsfahrer. Immerhin landete er als Testfahrer bei Benetton Renault. Zuvor testete er auch für Ligier Mugen Honda, zur damaligen Zeit ein Benetton Ableger. Für die Saison 1997 führte er Gespräche mit Jordan Peugeot, doch letztlich landete er wieder als Teamkollege von Rosset, der bereits 1996 eine GP Saison bei Arrows Hart abgespult hatte, bei Lola Ford. Doch der Lola Rennwagen war eine Gurke, beim Australien GP verpasste er die Qualifikation. Und nach dem Grand Prix in Down-under musste das Team bereits die Türen schließen und Sospiri saß auf der Straße. Beim Brasilien GP tauchte man trotz Meldung gar nicht mehr auf. Für den Rest der Saison kam Sospiri bei Scandia in der IRL unter – ein Fehler wie sich herausstellte. Die Indy Racing League genoss damals keinen guten Ruf und so mach ein Fahrer schaffte nie mehr aus Amerika den Sprung zurück in die Formel-1 – so war es auch bei Vincenzo Sospiri. In New Hampshire wurde er mit seinem Dallara Aurora immerhin 2. Am Ende der Saison fuhr er für Super Nova auch in der Formel Nippon mit einem Reynard Mugen. 1998 fuhr er dann noch 4 ChampCar Rennen für All American Racers in einem Eagle Toyota, vor allem stieg er in jenem Jahr aber auf Sportwagen um. So gewann er mit Emmanuele Collard für das JB Racing Team mit einem Ferrari 6 Sportwagenrennen, auch fuhr er beim 24 Stundenrennen von Le Mans – in einem Werks Toyota mit Collard und Martin Brundle. Auch danach fuhr er hauptsächlich Sportwagen.

Nicola Larini
Nicola Larini heißt in Wirklichkeit Nicola Giuseppe Larini. Dass Giuseppe wird fallen gelassen, weil der Name sonst zu lang wäre, doch Giuseppe ist für einen italienischen Formel-1 Fahrer ein sehr schöner Name. Immerhin hieß auch der erste Formel-1 Weltmeister Giuseppe, nämlich Giuseppe Farina. In die Fußstapfen des halben Namensvetters konnte Larini nicht schlüpfen, er erzielte in der Welt des GP Sports eher bescheidene Erfolge. Einen Podestplatz gab es für ihn noch einmal, doch es war dennoch kein glücklicher Tag. Damals trauerte die komplette Sportwelt, denn Ayrton Senna verlor an genau jenem Tag das Leben – in einem Williams Renault F1. Larini hielt nicht das Erfolgszepter in der Hand, doch er war jahrelang fester Bestandteil des GP Zirkus und auch des Ferrari Teams. Er der Vorgänger von Luca Badoer. Badoer ist seit 1998 Ferrari Testfahrer, ähnlich lang hatte den Posten auch Larini inne, von 1992 bis 1998! Chancen zur Beförderung zum Stammfahrer gab es, wie bei Badoer einige, doch langfristig geschafft hat es Larini, wie auch Badoer, nicht, auch wenn Larini immerhin ein paar wenige Rennen im Ferrari bestritt.

Der am 19. März 1964 in Lido di Camaiore geborene Italiener Larini stieg 1983 in den Formel Sport ein, als er in der Formel Italia unterwegs war. 1984 fuhr er neben der Formel Abarth auch die ersten Rennen in der italienischen Formel-3. Erste kleinere Erfolge in dieser Serie stellten sich 1985 ein, als er mit seinem Martini Alfa Romeo Gesamt-6. wurde. Coloni erkannte das Talent in Nicola Larini und nahm ihn unter Vertrag. Mit Coloni stieg Larini dann von der F3 in die Formel-3000 und schließlich in die Formel-1 auf. Der Weg dahin allerdings musste erst durch Erfolg geebnet werden. 1986 ließ er den ersten Schritt folgen: Mit seinem Dallara Alfa Romeo des Coloni Teams holte er sich vor seinem Teamkollegen Marco Apicella und Alex Caffi den Titel in der italienischen Formel-3. Was folgte war eine Saison F3000 1987.

Noch im gleichen Jahr fuhr er für Coloni die ersten Formel-1 Rennen. Sein GP Debüt wollte er und das Team dabei zu Hause in Italien geben. Doch Larini scheiterte an der Qualifikation. Beim 2. Rennen in Spanien – dem letzten für Coloni/Larini 1987 – stand Larini als 26. in der Startaufstellung, bereits nach wenigen Runden stellte er seinen Coloni Ford jedoch mit einer gebrochenen Aufhängung ab. Bei Coloni sah Larini keine Perspektive und so kam er 1988 bei Osella unter. Aussichtsreicher war die Situation auch in diesem italienischen Team nicht. Einige Male konnte sich Larini nicht für das Rennen qualifizieren und auch ansonsten bewegte sich Osella absolut am Limit, und auch darüber hinaus: Beim Imola GP wurde Osella das Starterlaubnis entzogen, weil das Auto nicht durch die technische Abnahme kam. Auf diese Peinlichkeit folgte ein Hoch in Monaco, als Larini mit Rang 9 das beste Saisonresultat einfuhr. Gleichzeitig bedeutete es für ihn auch die erste Zielankunft im 5. Anlauf. Nur noch 2 weitere Male konnte Larini die Zielflagge aus dem Boliden betrachten. Auf Tiefschläge (2x konnte er bereits nach dem Vorquali nach Hause fahren) folgten jedoch auch einige fahrerische Highlights von Larini. Beim italienischen GP qualifizierte er sich spektakulär für Startplatz 17, noch besser ging es in Spanien, wo Larini als 14. im Grid lossausen konnte.

Das Extrem total schlecht und überragend stark wurde 1989 bei Osella Ford noch intensiver. Mit Pierluigi Ghinzani bekam Larini sogar einen Teamkollegen. Nur wenige Male schaffte er den Sprung in die Startaufstellung, meistens scheiterte er bereits an der Prequali. Doch an guten Tagen fuhr Larini sensationell. Beim Kanada GP fuhr er bis auf Platz 3 nach vorne, ehe ihn ein Elektrikschaden zur Aufgabe zwang. Stark auch der 10. Startplatz beim Japan Grand Prix. Doch es gab auch wieder einige Peinlichkeiten: In Brasilien wurde Larini disqualifiziert, weil er von einer falschen Startposition aus startete, in Portugal war das Auto wieder illegal und in Australien ging das Auto schon am Start kaputt. 1990 wechselte er zu Ligier Ford, ein grundlegender Wechsel des Fahrers Larini war nun festzustellen: Zwar stellte er seinen Teamkollegen Philippe Alliot klar in den Schatten, doch richtige Highlights konnte Larini nicht setzen. Dafür fuhr er konstant und beendete bis auf 3 Rennen alle Rennen! Punkte gab es nicht, in Spanien und Japan wurde er jeweils 7.

Die Saison 1991 entwickelte sich zu einer neuen Katastrophe. Im Modena Team (besser bekannt als Lamborghini Team) fuhr Larini, wie auch dessen Teammate Eric Van der Poele hoffnungslos hinterher und scheiterte meistens spätestens an der Qualifikation. Nur 4-mal konnte sich Larini für ein Rennen qualifizieren, zusätzlich konnte er in Mexiko jedoch keinen Versuch starten, weil der Heckflügel an seinem Auto zu hoch war. Diese Saison bedeuteten für Larini der Abstieg in die 2. Reihe. Er kam als Testfahrer bei Ferrari unter und fuhr nebenher für Alfa Romeo in der italienischen Tourenwagenmeisterschaft. Er wurde Meister und am Ende der Saison ersetzte er für 2 Rennen Ivan Capelli bei Ferrari und fuhr damit 2 GP Rennen für Ferrari – ein Traum für jeden Italiener! Er fiel beide male aus, machte jedoch eine gute Figur. Er blieb als Tester im Team und wurde nebenher DTM Champion für Alfa Romeo. Gleiches Programm hatte er auch 1994, doch er sprang neuerlich 2 Rennen bei Ferrari in der F1 ein, in denen er den verletzten Jean Alesi ersetzte. Wie bereits erwähnt, wurde er beim Imola GP starker 2. hinter Sieger Michael Schumacher (Benetton Ford), freuen konnte sich an diesem Wochenende jedoch keiner.

In den weiteren Jahren verband Larini mit der F1 nur den Testfahrerjob bei Ferrari. Mit Alfa Romeo fuhr er weiter Tourenwagen. Für die Saison 1996 gelang Larini fast der Sprung zum Ferrari Stammfahrer. Eigentlich war er schon fast als Teamkollege von Schumacher fix, doch Schumacher wollte bei Ferrari keinen Italiener neben sich haben, weil der zweifache Weltmeister darin einen Nachteil sah. So würde sich das italienische Team, aber vor allem die italienischen Fans eher auf Larini kümmern – dem Italiener im Cockpit. So wurde Larini wieder zum Testfahrer degradiert und Ferrari kaufte Eddie Irvine aus dem bis Ende 1997 laufenden Vertrag mit Jordan Peugeot. 1997 ist ein gutes Stichwort. Larini ließ Ende 1996 Ferrari wissen, er hätte es satt, ständig nur zu testen und wollte Rennen fahren. Weil bei Ferrari jedoch kein Cockpit frei war, schob man Larini zum Ferrari Kunden Sauber Petronas ab. Das Comeback nach 3 Jahren ohne F1 Rennen bei Sauber Petronas begann für Larini gut, mit einem 6. Platz beim Australien GP und damit einem WM Punkt, doch die restlichen Rennen liefen mehr schlecht als Recht und deshalb entwickelten sich bald Streitigkeiten mit Peter Sauber. Nach dem Monaco GP war dann die GP Karriere von Nicola Larini nach 75 Meldungen, 49 WM Rennen und 7 Punkten (WM-14. 1994, WM-19. 1997) beendet. Danach fuhr er weiter Tourenwagen, zunächst für Alfa Romeo und seit 2005 in der Tourenwagen Weltmeisterschaft für Chevrolet.

Gianni Morbidelli
Gianni (eigentlich Gianfranco) Morbidelli wurde am 13. Januar 1968 in Pesaro geboren. Der Italiener begann mit 12 Jahren mit dem Kartsport. Es stellten sich schnell national und internationale Erfolge ein, so wurde er 1982 Vizejuniorenweltmeister mit dem Italien Team. 1987 verpflichtete in Euroracing für eine Formel-3 Saison. Mit seinem Dallara Alfa Romeo wurde Morbidelli dabei bester Rookie und wurde mit 8 Punkten Gesamt-6. 1988 wechselte er ins Forti Team und gewann mit seinem Dallara Alfa Romeo sogar ein Rennen. Die Saison beendete er als 5. der Gesamtwertung. 1989 wurde eine sehr erfolgreiche Saison für Morbidelli. Mit Forti wurde er nicht nur italienischer Formel-3 Meister, sondern auch europäischer F3 Meister! Seinen Meisterzug hinterließ staunende Gesichter: 7 Siege in 12 Rennen, die Verfolger Antonio Tamburini und Eugenio Visco wurden mit Abstand deklassiert. Besonders beeindrucken auch die Tatsache, dass Morbidelli nebenbei für das Bigazzi Team in der italienischen Tourenwagenmeisterschaft einen BMW fuhr und Gesamt-4. wurde, mit 2 Siegen.

Morbidelli wurde für 1990 ein begehrter Mann. Ferrari nahm ihn als Testfahrer für die Formel-1 unter Vertrag und nebenbei fuhr er bei Forti in der Formel-3000. Mit seinem Lola Ford gewann er in Enna sogar ein Rennen und wurde Gesamt-5. Am Ende der Saison bekam Morbidelli dann auch die ersten Rennversuche in der Formel-1. Ferrari gab nach dem Erhalt von Angeboten von der Scuderia Italia und Minardi grünes Licht für Morbidelli, genauso wie auch Forti natürlich. Die Überseerennen in Amerika (USA und Brasilien) fuhr er mit dem Dallara Ford der Scuderia Italia und wurde beim Brasilien GP auch 14. Die restlichen 2 Rennen fuhr er für Minardi Ford. 1991 bekam, er bei Minardi Ferrari dann einen Vertrag für die komplette GP Saison. Nebenher war er auch noch Ferrari Testfahrer. Bei Minardi beeindruckte er nicht wirklich, doch beim Australien GP bot sich eine unerwartete Chance: Ferrari stellte ihn als Ersatz für Alain Prost auf und prompt fuhr Morbidelli mit Rang 6 in die Punkte. Allerdings gab es nur einen halben Punkt für ihn, weil das Rennen vorzeitig abgebrochen wurde.

1992 blieb er Ferrari Testfahrer und Minardi Stammfahrer. Die beste Position war Rang 7 beim Brasilien GP, in Ungarn dagegen konnte er seinen Minardi Lamborghini nicht für das Rennen qualifizieren. Besonders beeindrucken konnte Morbidelli nicht und so bekam er für 1993 kein Formel-1 Cockpit mehr. Er wechselte zu Alfa Romeo in die italienische Tourenwagenmeisterschaft und päppelte sein Image mit 2 Siegen wieder auf. Für 1994 gelang ihm bei Footwork Hart ein GP Comeback, ein eher misslungenes. Nur 4-mal kam er ins Ziel, zweimal jedoch fuhr er auch in die Punkte: Beim Deutschland GP wurde er 5. und beim Großen Preis von Belgien 6. Nach einem 24. WM Platz 1991 wurde er 1994 WM-22. Ansonsten gab es bei Morbidelli einige Ausfälle, oft technisch bedingt (ein peinlicher Ausfall war in Spanien, als ihm das Ventil in den Tank fiel und so kein Nachtanken mehr möglich war!), oftmals aber auch durch Kollisionen oder Unfällen, die zum Teil auch auf Morbidellis Konto gingen. Dennoch saß Morbidelli auch 1995 im Footwork Hart und wurde 6. beim Kanada GP und sensationell 3. beim verrückten Australien Grand Prix. Allerdings fuhr Morbidelli, der die Saison als WM-14. beendete, nur 10 Rennen für Footwork, nebenher fuhr er jedoch auch in der italienischen Tourenwagenmeisterschaft für BMW. Er gewann wieder 2 Rennen.

Für 1996 war das Ergebnis der Cockpitsuche in der Formel-1 nicht ganz so erfolgreich, immerhin kam er als Jordan Peugeot Testpilot unter. Ferner fuhr er 3 Tourenwagenrennen für BMW in der italienischen Meisterschaft. 1997 kehrte er zu Ferrari als Testfahrer zurück und fuhr nebenher ein paar Rennen für Sauber Petronas. Ab dem Spanien GP saß er im Sauber, doch er konnte nicht alle Rennen fahren, weil er sich bei einem Testunfall den linken Arm gebrochen hatte. Nach 67 WM Rennen (+3 Nichtstarts) und 8,5 WM Punkten war nach der Saison 1997 die GP Karriere von Gianni Morbidelli beendet. 1998 ging er zu TWR und fuhr einen Volvo in der britischen Tourenwagenmeisterschaft mit mäßigem Erfolg. In der europäischen Tourenwagenmeisterschaft 2000 mit BMW wurde es wieder besser und so siegte er bei 5 Läufen. Er fuhr auch in den Folgejahren weiter Tourenwagen, 2006 in der Tourenwagenweltmeisterschaft WTCC mit Alfa Romeo.

Über Alessandro Zanardi habe ich schon mal was geschrieben, das verwende ich hier auch;:

Alessandro Zanardi
Alessandro Zanardi fuhr Formel-1 und ChampCar. Der Italiener wurde am 23. Oktober 1966 bei Bologna geboren. Alessandro Zanardi wird zu einer Rennfahrerlegende werden. In der Formel-1 hat er es nicht weit geschafft und in der ChampCar hatte er eines der stärksten Teams, doch Zanardi war in der stressigen Motorsportwelt voller Egoisten immer ein sympathischer Fahrer und zur menschlichen Größe wurde er nach einem schweren ChampCar Unfall 2001. Er verlor bei dem Unfall beide Beine, doch er überlebte ihn und Zanardi wurde zu einem Menschen, den man als Kämpfer bezeichnen könnte. Trotz seines körperlichen Handicaps fuhr Zanardi wieder Motorsportrennen.

Begannen hat seine Karriere in den 80er Jahren mit dem Kartsport. 1985 und 1986 gewann er jeweils die italienische Kartmeisterschaft und 1987 wurde er sogar Kart Europameister. 1988 wurde er Gesamt-12. in der italienischen Formel-3. 1989 verbesserte sich Zanardi mit seinem Ralt Toyota auf den 7. Gesamtplatz der italienischen Formel-3, zudem fuhr er auch sein erstes Formel-3000 Rennen und zwar beim Saisonfinale in Dijon. Für das Automotive BVM Team fuhr er einen Reynard Judd und er wurde im Rennen 16. Für dieses Team fuhren 1989 neben Zanardi noch Massimo Monti und F. Scarpini – auch die beiden Fahrer blieben ohne Punkte. Zanardi kam so noch nicht ganz auf den Geschmack und versuchte sein Glück 1990 noch einmal in der italienischen Formel-3. Mit seinem Dallara Alfa Romeo wurde Zanardi Vizemeister dieser Serie und musste sich lediglich Roberto Colciago geschlagen geben. 1991 fuhr er dann aber Formel-3000 und das erfolgreich. Er fuhr neben Landsmann Giuseppe Bugatti bei Barone Rampante. Zanardi gewann die Rennen in Vallelunga und Mugello und wurde hinter Christian Fittipaldi Vizemeister.

Gleichzeitig sammelte Zanardi erste Formel-1 Erfahrungen. Zunächst testete er für Footwork und danach durfte er bei Jordan Ford 3 WM Rennen fahren! Beim Spanien GP 1991 gab er somit das GP Debüt und er wurde 9. Gleiche Platzierung gab es auch beim Australien GP, dazwischen fiel er beim Japan GP mit Getriebeschaden aus. 1992 wurde er Testfahrer bei Benetton Ford. Doch während der Saison bekam er neuerlich eine Chance als Stammfahrer: Für 3 Rennen fuhr er bei Minardi Lamborghini. Dabei konnte er sich jedoch zweimal nicht qualifizieren und schied beim Deutschland GP mit Kupplungsschaden aus. Dennoch hatte Zanardi viel Pech, denn sowohl bei Jordan Yamaha, als auch bei Tyrrell war er so gut wie gesetzt, als dann doch noch andere Fahrer die Cockpits durch Sponsorengelder bekamen (bei Jordan Mauricio Gugelmin mit BRAUN und bei Tyrrell Andrea de Cesaris mit Marlboro).

1993 wurde er für die gesamte Saison Stammfahrer bei Lotus Ford. Doch in der Saison 1993 platzte der Knoten nicht. Er kam nur viermal ins Ziel, holte mit Rang 6 beim Brasilien GP auch seinen einzigen WM Zähler in der Formel-1 Karriere. Beim Belgien GP wurde die Karriere von Zanardi unterbrochen. Im Qualifying hatte er in der berühmten Eau Rouge Kurve in Spa einen schweren Unfall. Der Aufprall war damals so heftig, dass seine Beine um wenige Zentimeter gedehnt wurden! Es dauerte bis zum Spanien GP 1994 bis Zanardi wieder zurückkehrte. Er profitierte vom Verletzungspech von Pedro Lamy und fuhr die Saison 1994 bei Lotus Mugen Honda zu Ende. Dabei kamen aber keine zählbaren Ergebnisse heraus (nur ein Top 10 Resultat: Rang 9 beim Spanien Grand Prix). Damit war die Formel-1 Karriere von Zanardi zunächst beendet.

1996 wagte er den Schritt in die ChampCar. Er kam in das Team von Chip Ganassi (Ganassi Racing). In Portland gewann er 1996 sein erstes ChampCar Rennen. Mit seinem Reynard Honda verwies er Gil de Ferran und Christian Fittipaldi auf die restlichen Podestplätze. Auch in Mid Ohio und in Laguna Seca gewann Zanardi die Rennen. Damit wurde er Gesamt-3. und Rookie of the year. 1997 und 1998 wurde er jeweils ChampCar Meister. Mit seinem Reynard Honda siegte er 1997 in Long Beach, Cleveland, Michigan, Mid Ohio und Road America. 1998 gewann er die Rennen in Long Beach, Gateway, Detroit, Portland, Cleveland, Toronto und Australien. In der ChampCar war Zanardi eine der festen Größen, er war praktisch sofort und danach immer ein Toppilot und zeigte Überholmanöver der feinsten Art. Nach seiner bereits erfolgreichen Saison 1996 hatte er wieder Angebote aus der Formel-1. Peugeot zum Beispiel übte Druck auf Jordan aus, Zanardi für die Saison 1997 zu verpflichten. Zanardi führte auch Verhandlungen mit Jordan Peugeot, aber mit Ganassi Racing hatte er das Topteam der ChampCar und das war verlockender als das Mittelfeld GP Team Jordan.

Aber Zanardi kehrte dennoch in die Formel-1 zurück: 1999 wurde er Teamkollege des Deutschen Ralf Schumacher bei Williams Supertec. Doch Zanardi enttäuschte, es kam quasi zur Blamage, denn er sammelte keinen einzigen Punkt! Woran ist Zanardi gescheitert? Der Umstieg von der ChampCar in die Formel-1 war scheinbar doch größer als erwartet, bei Williams bekam er auch nicht unbedingt die Nestwärme, die er sich erhofft hätte. Auch mit den Rillenreifen kam Zanardi nie zurecht. Auch mit den Karbonbremsen fand Zanardi keinen Freund und der Italiener forderte Williams auch einmal auf, ihn mit Stahlbremsen testen zu lassen. Zanardi selbst sucht ebenfalls nach Erklärungen: „Die ChampCar hat meinen Fahrstil versaut!“ Oft kritisierte ihn Williams, dass er die Formel-1 nicht ganz so ernst nahm und schließlich löste Zanardi auch seinen 2-Jahresvertrag zum Saisonende 1999 auf. Ein paar Mal war Zanardi nah dran an WM Zählern. Etwa beim Italien GP, als er sich für Startplatz 4 qualifizierte, zwischenzeitlich 2. war, dann aber noch auf Rang 7 zurückfiel. Nach der 0:35 Niederlage gegen Schumacher II nach Punkten, zog er sich vorübergehend aus dem Motorsport zurück.

2001 kehrte er aber zurück und zwar wieder in der ChampCar beim Morris NoNunn Team. Mit seinem Reynard Honda hatte er aber auch in der ChampCar nichts mehr zu melden. In Toronto fuhr er mit Rang 4 sein bestes Saisonresultat heraus, hinter dem Sieger Michael Andretti, dem 2. Platzierten Alex Tagliani und dem 3. Platzierten Adrian Fernandez. Am 15. September 2001 führte er auf dem deutschen Lausitzring wieder bei einem ChampCar Rennen. Doch nach seinem 2. Boxenstopp kam es zur Katastrophe: Er crasht schwer mit Alex Tagliani. Der Zanardi Renner wird in 2 Teile gerissen, die Zuschauer ahnen schlimmstes. Es war ein wirklich Wunder, dass Zanardi diesen Crash überlebte, wenn auch schwer verletzt und ohne Beine. Dennoch fand er den Weg zurück in den Motorsport. Er entwickelte sich zu einer interessanten Persönlichkeit und 2003 fuhr er auf dem Lausitzrennen jene 13 Runden, die ihm 2001 zu seinem Sieg gefehlt haben. Derzeit ist Zanardi in der Tourenwagenweltmeisterschaft für BMW unterwegs, in einem extra umgebauten Auto, mit dem er am Lenkrad Gas geben und Bremsen kann. In Oschersleben 2005 gewann er sein erstes WTCC Rennen.

Luca Badoer
Luca Badoer wurde am 25. Januar 1971 im Nordosten Italiens geboren. 1985 begann Badoer als Sohn von wohlhabenden Eltern seine Karriere, die in der Formel-1 als mehr als glücklos gilt: Er ist der Fahrer mit den meisten Formel-1 Rennen ohne je einen WM Zähler eingefahren zu haben. Nah dran war er, ob er nun knapp hinter den Punkteplätzen ins Ziel kam oder in den Punkte liegend ausgefallen war. Badoer hatte dabei aber auch immer schlechtes Material zur Verfügung, Chancen in Topteams bekam er nie, auch wenn es ein paar Mal mehr als knapp war. Badoer gilt allerdings als einer der besten Testfahrer der GP Geschichte.

Nach nur wenigen Jahren stellten sich die ersten Erfolge im Kartsport ein. 1987 und 1988 wurde er jeweils italienischer Kartmeister. Die nächste logische Hürde war die Formel-3, dabei blieb er auch in Italien aktiv und fuhr mit einem Dallara Alfa Romeo für das Trivellato Team in der italienischen F3. Nach einer schlechten Saison wechselte er 1990 zum MRD Team und feierte auf der Formel-1 Teststrecke in Vallelunga mit seinem Ralt Alfa Romeo seinen ersten F3 Sieg, nach dem er die Toppiloten der damaligen Szene , Roberto Colciago und Alessandro Zanardi, in einem spektakulärem Rennen in Grund und Boden fuhr. Gesamtrang 10 in der 2. F3 - damit hat sich Luca Badoer dennoch nicht mit Ruhm bekleckert. Dennoch: er zählte 1991 zum Titelanwärter, doch er wurde nur Gesamt-4. (mit einem Alfa Romeo des Supercars Team).

Eine weitere Formel-3 Saison wäre reine Verschwendung gewesen und so stieg Badoer für 1992 in die Formel-3000 auf. Neben dem Deutschen Michael Bartels, der 1991 GP Erfahrungen für Lotus Ford sammelte, fuhr Badoer einen Reynard Ford für das Crypton Team. In Enna gewann Badoer sein erstes F3000 Rennen, damit legte er den Grundstein zu einer erfolgreichen Saison. Er gewann noch 3 weitere Rennen und wurde vor Andrea Montermini und Rubens Barrichello F3000 Meister. Bei der Scuderia Italia fand Badoer ein Formel-1 Cockpit für 1993. Das italienische Team sah in Badoer die perfekte Ergänzung: Einen Lola Ferrari fuhr den Routenier Michele Alboreto und einen für den jungen Rookie Badoer. Badoer war damit in der Formel-1 angelangt, allerdings auch am Ende des F1 Feldes, denn der Lola Ferrari war gewiss kein Weltmeisterauto. Bei 2 Rennen verpasste Badoer sogar die Qualifikation. Ein Highlight gab es noch beim Imola GP, als Badoer auf Rang 7 fuhr – das beste F1 Resultat für Badoer in dessen Karriere!

Für die Saison 1994 fand Badoer dann kein Cockpit. Ende 1993 wurde Badoer von Benetton Ford zu einem Test zitiert – genau wie sein damaliger Teamkollege Alboreto. Beide wurden in Betracht gezogen, das 2. Cockpit neben Michael Schumacher bei Benetton zu füllen, doch Badoer war als Kandidat schnell von der Liste gestrichen, weil er beim Test nicht überzeugen konnte. Er kam allerdings bei Minardi Ford unter. Mit verantwortlich, dass Badoer diesen Posten bekam, dürfte wohl auch daran liegen, dass die Scuderia Italia mit dem Minardi Team fusierte. Zum Testen kam er nicht viel, doch für 1995 bekam er dennoch ein Minardi Ford Cockpit, als Teamkollege von Landsmann Pierluigi Martini. Die Saison lief dahin, Badoer war Feldfüller, mehr nicht. Es gab ein paar wenige Top 10 Ergebnisse, aber in der Regel fuhr Badoer im Mittelfeld. 1996 erfolgte der Wechsel zu Forti Ford. Dabei fuhr er neben seinem früheren Teamkollegen Montermini. Der Forti war eine Gurke, hin und wieder konnte sich Badoer nicht einmal für das Rennen qualifizieren. Eine spektakuläre Szene allerdings lieferte er: Beim Argentinien GP überschlug er sich spektakulär. Nach dem Großbritannien GP sperrte Forti den Laden zu, Badoer saß auf der Straße.

1997 war Luca Badoer vor allem in der Sportwagenszene unterwegs, nebenher testete er für Minardi. 1998 kehrte er als Vollzeittestfahrer bei Ferrari in den GP Zirkus zurück. Ferrari Rennleiter Jean Todt brachte Badoer nebenher als Minardi Ford Stammfahrer zurück. Nach 4 Jahren fuhr Badoer also wieder für Minardi Rennen. Bereits das 2. Rennen musste Badoer jedoch auslassen, weil er sich nach einem Testunfall den Arm verletzt hatte. Doch bereits beim Imola kehrte er als Teamkollege von Marc Gené wieder zurück. Die folgende Saison verlief besonders enttäuschend für Badoer, denn es passierten einige Dinge, die den zukünftigen Weg von Badoer entscheidend beeinflussten: Zunächst kam der Großbritannien GP: Ferrari Pilot Schumacher rast in die Reifenstapel und bricht sich ein Bein, Badoer war plötzlich Favorit auf das 2. Ferrari Cockpit, solange, bis Schumacher wieder genesen war. Badoer war nicht der schnellste, das wusste Todt, aber er kannte den Ferrari in- und auswendig, und er war konstant, ein solider Ersatzfahrer. Todt durfte davon ausgehen, dass Badoer ein Fahrer gewesen wäre, mit dem der Konstrukteurstitel für Ferrari möglich war, Siege konnte er gewiss keine erwarten, die brachte auch die Nummer 2, Eddie Irvine nicht. Freilich suchte Todt noch nach anderen Möglichkeiten, denn schließlich stand auch Todt bei Ferrari auf wackligen Beinen. Schumachers Wunschkandidat Jos Verstappen war zu sehr im Honda Projekt eingebunden, eine Rückkehr von Jean Alesi wäre mit komplizierten Situationen verbunden gewesen, also sah sich Badoer schon im Ferrari, doch völlig überraschend zog Todt mit Mika Salo noch ein Ass aus dem Ärmel und Badoer fuhr weiter für Minardi. Mit Wut im Bauch war Badoer beim regnerischen Europa GP auf einem sensationellen 4. Platz unterwegs, als ihm kurz vor Rennende das Getriebe kaputt ging.

Nach der frustrierenden Saison konzentrierte er sich 2000 auf seinen Job als Ferrari Testfahrer. Für die Saison 2001 bahnte sich eine neue Chance für Badoer an. Peter Sauber wusste lange nicht, ob Kimi Räikkönen von der FIA auch eine Superlizenz bekommen würde. Als Notlösung wäre Badoer im konkurrenzfähigem Sauber Petronas gesessen, doch Räikkönen bekam den Führerschein und konnte fahren. In den Folgejahren fuhr er weiter für Ferrari Tests und hoffte immer wieder auf Chancen, die mit der fortschreitender Zeit und dem damit proportional ansteigendem Alter, weniger wurden. Für die Saison 2004 gab es Pläne, wonach er Freitagstestfahrer bei Sauber Petronas werden könnte. Und schließlich für 2006 wäre er fast im Ferrari gelandet, denn nach der überraschenden Ankündigung von Rubens Barrichello, den bestehenden Vertrag nicht einzuhalten und 2006 zu Honda zu wechseln, suchte Ferrari nach einem Ersatz. Man wägte Badoer mit Felipe Massa ab und kam zu dem Schluss, dass Massa die bessere Wahl wäre. Gründe, dass Massa den Zuschlag bekommen würde, waren zum einem, dass deutlich niedrige Alter und zum anderen auch, dass Massas Manager, Nicolas Todt, der Sohn von Ferrari Rennleiter Jean Todt ist. Bei den Tests 2003, war Massa im Ferrari langsamer als Badoer im Ferrari. Badoer testet damit auch 2006 weiter fleißig für Ferrari.

Giorgio Pantano
Giorgio Pantano, der am 2. April 1972 geboren und begann 1988 mit dem Kartsport. Er fuhr einige Titel ein und Ende der 90er stieg er dann in den Formel- Sport um. 1999 testete er für Astromega einen Formel-3000 Renner. Auch 2000 testete er wieder für Astromega. Testen ist gut, er absolvierte auch 2 Testtage für Benetton Supertec. Ansonsten fuhr Pantano Formel-3 – in Deutschland und Schweiz und gewann auch ein Rennen in Hockenheim. 2001 fuhr er schließlich für Astromega auch Formel-3000 Rennen (und gewann den Lauf in Monza), daneben testete er für McLaren Mercedes in der Formel-1. 2002 fuhr er für Coloni in der F3000 und gewann einige Rennen, daneben war er Testfahrer für BMW Williams und gewann ein Doppelsitzerrennen von Minardi. 2003 gewann er mit Durango 2 F3000 Rennen und wurde der erste Fahrer, der mit 3 verschiedenen Teams Formel-3000 Rennen gewinnen konnte. 2004 debütierte er dann mit Jordan Ford in der Formel-1, nachdem er auch bei Minardi auf der Liste der möglichen Kandidaten für 2004 stand. Die Saison wurde enttäuschend, nur zwei 13. Plätze (Malaysia- und Europa GP) stehen Pantano als beste Position zu Buche. Beim Kanada GP, sowie bei den letzten 3 Rennen gab es Probleme mit den Sponsoren von Pantano und so wurde er gegen Timo Glock ausgewechselt. Dies zeigte jedoch, dass Pantano mehr ein Bezahlfahrer mit Sponsoren war. Sein Talent reichte nicht für die Formel-1 und so fuhr er danach ein paar Rennen GP2 und versucht seine Karriere neu aufzubauen.

Gianmaria Bruni
Der am 30. März 1981 in der italienischen Hauptstadt Rom geborene Gianmaria Bruni fuhr 2004 für Minardi Ford in der Formel-1. Seine Karriere verlief nicht ganz sauber: Als er schon in jungen Jahren mit dem Kartsport begann, betrug das Mindestgewicht für Profikartrennen 12 Jahre. Weil der junge und ehrgeizige Bruni diese Altershürde noch nicht erreicht hatte, belog er Veranstalter. 1997 landete er dann in der italienischen Formel Renault und arbeitete sich in den Folgejahren durch ähnliche Serien nach oben: Nach dem Titelgewinn 1998 der italienischen F Renault, wechselte er in die europäische Formel-Renault – die er ebenfalls als Meister beendete. 2000 und 2001 fuhr er mit Dallara Honda Renner des Fortec Teams in der britischen Formel-3 vorne mit, gewann jedoch keine Titel. 2002 fuhr Bruni dann Sportwagen, ehe er 2003 für Minardi in der Euro Formel-3000 fuhr und 3 Rennen gewann. Nebenher war er 3. Fahrer des Minardi Formel-1 Teams. Nach überzeugenden Testresultaten fuhr er als Teamkollege von Zsolt Baumgartner 2004 Formel-1 für Minardi. Die Erwartungen konnte Bruni nicht erfüllen, bereits nach wenigen Rennen fiel er und Minardi wegen der peinlichen Darstellungen in Streit, doch Bruni fuhr die Saison fertig. Beim Italien Grand Prix geriet Bruni in Wut, weil beim Nachtanken offenbar durch Fehler der Minardi Mechaniker das Auto in Brand geriet. 2005 und 2006 fuhr Bruni GP2, für die Teams von Coloni, Durango und Trident. In Monza 2005 gewann er das GP2 Rennen.

@Michael; noch mal zu dem recht interessanten Typen Badoer: ich glaube Badoer war 1992 in der F3000 Teamkollege von Michael Bartels (erinnert sich noch jemand an den? Der Freund von Steffi Graf!) - er war sehr schnell, aber außerhalb Italiens nicht zu gebrauchen, weil er kaum ein Wort Englisch sprach. Damals machte der Witz die Runde, die einzigen vier Worte die er sprechen könnte, wäre 'My name is Luca' (damals gab's 'nen recht bekannten Pop-Song von Suzanne Vega der so anfing). Scheint später auch nicht viel besser geworden zu sein, denn er fuhr seine ganze Karriere nur bei italienischen Teams. Als Badoer in der Formel 1 kam hatte er einen schlechten Ruf. Er galt als ein ausgesprochen arroganter Bursche - sogar sein Teamkollege Alboreto soll nicht vom ihm begeistert gewesen sein. Seine spätere Karriere als Testfahrer bei Ferrari habe ich dann nicht mehr verfolgt. Man war dort zufrieden mit ihm - sonst wäre er kaum so viele Jahre geblieben. Ein Rennen ließ man ihn aber nie fahren.

bartels müsste - wenn ich mich recht erinnere - der einzige deutsche gewesen sein, der je im lotus-f1-team fuhr.

Kriegte nicht mal Gehard Mitter eine Fahrt in einem Spare-Car?! Muss irgendwann in den 60er Jahren gewesen sein.

Soweit ich mich erinnere hat man Bartels nur ausgenommen. Vielleicht kann LotusFan, unser Spezialist für Lotus-Fragen, etwas dazu beitragen.

Abgesehen von Bartels gab es noch ein paar andere Deutsche die einen Lotus fuhren :

Hans Herrmann ; Lotus 59; Roy Winkelmann Racing; 1969 Deutschland
Rolf Stommelen; Lotus 59; Roy Winkelmann Racing; 1969 Deutschland
Wolfgang Seidel; Lotus 18 climax ; Scuderia Colonia; 1961 Deutschland, GB,Bel,Ita
W.Seidel/G.Seifert; Lotus 24 BRM ; Autosport Team Seidel;1962 Deutschland
W.Seidel; Lotus 24 BRM ; Autosport Team Seidel;1962 GB
G.Mitter; Lotus 25 Climax; Team Lotus;1964 Deutschland
G.Mitter; Lotus 25 Climax; Team Lotus;1965 Deutschland
G.Mitter; Lotus 44 Cosworth; Ron Harris Racing Team; 1966 Deutschland
Kurt Kuhnke; Lotus 18 Borgward; privat;1963 Deutschland

danke für die aufstellung!

Danke für die Infos und Ergänzungen!