Die letzten 10 Franzosen im GP Sport

Das ist mein nächstes Thema.

Mit Franck Montagny gibt es wieder einen Franzosen in der Formel-1. Hier die letzten 10 Franzosen im GP Sport:

In diesem Thread behandle ich (ich hoffe auch von euch kommen ein paar Infos!)

Olivier Panis
Jean Alesi
Stephane Sarazzin
Jean Christophe Boullion
Franck Lagorce
Paul Belmondo
Eric Comas
Eric Bernard
Jean Marc Gounon
Yannick Dalmas
Und der erste Franzose im GP Sport

Na der erste war Yves Giraud-Cabantous beim ersten Training dey GP England 1950 , gefolgt vom Teamkollegen Eugene Martin drei minuten später und kurz darauf Louis Rosier u. Philippe Erancelin .
Oder andersrum . So genau sind meine Aufzeichnungen nun auch wieder nicht

Mal eine Frage zu Montagny:

Hat er schon vor Super Aguri Rennen in der Formel 1 bestritten und wie ist er in die Formel 1 gekommen?

@LOtusFan: Lass dich überraschen...

@RenaultF1: Nein, Franck Montagny fuhr außer seinen 7 GP Rennen für Aguri Honda sonst kein anderen F1 Rennen. Er kam 2002 in die Formel-1, als er Tests für Minardi und Renault fuhr. Bei Renault testete er auch 2003 mehrmals, ab 2004 war er dann fester Testfahrer. Beim Europa GP 2005 fuhr er zwischendurch mal als Freitagstestfahrer bei Jordan Toyota und 2006 war er ja bei Super Aguri unter Vertrag. 2007 wird er Toyota Testfahrer.

MichaelZ hat geschrieben:

@RenaultF1: Nein, Franck Montagny fuhr außer seinen 7 GP Rennen für Aguri Honda sonst kein anderen F1 Rennen. Er kam 2002 in die Formel-1, als er Tests für Minardi und Renault fuhr. Bei Renault testete er auch 2003 mehrmals, ab 2004 war er dann fester Testfahrer. Beim Europa GP 2005 fuhr er zwischendurch mal als Freitagstestfahrer bei Jordan Toyota und 2006 war er ja bei Super Aguri unter Vertrag. 2007 wird er Toyota Testfahrer.

Ah super danke!

So, dann fangen wir mal an (Ergänzungen immer erwünscht - vor allem: War Panis auch mal bei anderen Teams im Gespräch?):

Olivier Panis
Er hielt die Fahne bis zuletzt hoch, er zeigte Charakter und das in einer Form, die im Rennsport selten ist. Mit einer Geste die ihresgleichen wohl nicht mehr bei anderen Fahrern zu finden ist, zeigte Panis 2004 – bei seinem Abgang als GP Fahrer – Größe: Vor dem heimischen Publikum in Brasilien ließ er lieber den Brasilianer Ricardo Zonta das Rennen fahren und somit beendete der Franzose seine Karriere nicht beim Brasilien GP 2004, sondern beim Japan GP 2004. Zuvor war aber auch ein Durcheinander bei der Fahrerpaarung im Toyota Team vorausgegangen: Nach dem Deutschland GP musste Cristiano da Matta (also jener Brasilianer, der 2002 ChampCar Meister wurde und nach einem harten Shoot Out gegen Helio Castroneves 2003 zu Toyota kam) seine Formel-1 Karriere beenden und Zonta, der zuvor regelmäßig als Freitagstestfahrer überzeugende Leistungen abrief, stieg zum Stammfahrer auf. Zum Ende der Saison nahm der Lauf der Dinge aber eine unerwartete Wende: Toyota unterschrieb mit dem Italiener Jarno Trulli einen Vertrag für 2005. Was Toyota aber nicht ahnen konnte, den Japanern allerdings nicht ungelegen kam war, dass Trulli bei Renault entlassen wurde und für die letzten 3 Rennen durch Jacques Villeneuve, der 2001 und 2002 bei BAR Honda mit Panis fuhr, ersetzt wurde. Zonta hatte einen Vertrag bis Jahresende, dennoch entschied Toyota: Zonta aus dem Cockpit, Trulli rein. Beim Japan GP war das auch der Fall, für den Brasilien GP kam dann die bereits angesprochene Geste für Zonta von Panis. Der Rücktritt von Panis ins 2. Glied (er wurde 2005 und 2006 bei Toyota Testfahrer) war längst beschlossene Sache.

Panis wurde von den anderen Fahrern aber nicht nur deshalb sehr geschätzt: Panis hatte einen guten Charakter. Zwar steckte auch er sich vom arroganten Selbstbewusstsein bei ihrer gemeinsamen Zeit bei BAR von Villeneuve an (Panis hielt sich nach seiner BAR Zeit nach Michael Schumacher für den besten Fahrer der Welt), dennoch drückte er das mit Charme aus. Ein bester Rennfahrer war Panis nie, aber ein sehr guter sehr wohl. Ein Karriereknick dürfte der Unfall 1997 in Kanada gewesen sein. Bis dahin war die Karriere des 1 Meter 73 großen Panis, der mit seiner Frau Anne einen Sohn (Aurélien) und eine Tochter (Caroline) hat, auf einem Weg des Erfolges. Rückblick:

1981 begann der am 2. September 1966 in Lyon geborene Panis, im Kartsport seine Karriere. Panis, der liebend gerne auch andere schnelle Gefährte, wie Motorräder und Jet-Skiing fährt (neben zahlreichen anderen Hobbys wie Tennis spielen, Fahrradfahren oder Kochen), fuhr bis 1987 Kart und war natürlich recht erfolgreich. Einen entscheidender Schritt in der Karriere von Panis fand bereits zur damaligen Zeit statt: Der Mineralölkonzern elf, der ja im Motorsport aufgrund der Beziehungen zu Renault und auch aufgrund zahlreicher französischen Fahrer, die elf unterstützte und in die Formel-1 brachte, kein gänzlich unbeschriebenes Blatt ist, wurde auf Panis aufmerksam und nahm ihn unter Vertrag. Nach einigen Jahren wurde klar: Panis ist einer der vielen Franzosen, die elf in die Formel-1 hievte. Fortan ging die Motorsportlaufbahn von Panis steil bergauf: 1988 fuhr er erstmals in der französischen Formel Renault, 1989 wurde er sogar Meister dieser Serie. 1990 fuhr er dann in der französischen Formel-3 und wurde mit seinem Dallara Alfa Romeo Gesamt-4. Noch erfolgreicher war die F3 Saison 1991 für Panis. Er wechselte vom Dallara Alfa Romeo mitten in der Saison auf den Ralt Alfa Romeo. Mehr Siege als er, holte kein weiter Fahrer in der französischen Formel-3, dennoch reichte es nicht ganz zum Titel, denn der ging an den Franzosen Christophe Bouchut (Ralt VW).

Dennoch setzte er 1992 nicht mehr auf den Formel-3 Titel, sondern er wechselte lieber in die Formel-3000 und war damit bereits in der 2. Liga des Motorsports angekommen, soll heißen, er war dem Traum GP Sport schon erstaunlich nahe. Mit dem Umstieg von der Formel-3 in die Formel-3000 hatte Panis keine Probleme: Gleich beim ersten Rennen in Silverstone stellte er seinen Lola Renner für das Apomatox Team (sein Teamkollege war der Franzose Emmanuele Collard) in die 1. Startreihe auf Rang 2. Im Rennen rutschte er auf Rang 3 zurück, dennoch ein gelungenes F3000 Debüt. Den erfolgreichen Einstand konnte Panis dennoch nicht über die Saison retten. Zu den 4 Punkten kamen nur noch 6 Zähler hinzu, das bedeutete Rang 10 in der Gesamtwertung. Sein Teamkollege sammelte 3 Punkte mehr. 1993 wechselte er das Team: Als Teamkollege des Franzosen Franck Lagorce fuhr er 1993 einen Reynard Ford Cosworth für das DAMS Team, einem französischen Team, unter anderem vom ehemaligen französischen Formel-1 Piloten René Arnoux. Die 3 aufeinander folgenden Rennen in Hockenheim, auf dem Nürburgring und in Spa konnte Panis gewinnen. Danach gab es aber keine Punkte mehr und die Entscheidung um den Titel wurde knapp: Mit 32 zu 31 Punkten wurde Panis 1993 Formel-3000 Champion und bekam so die Superlizenz, also der Führerschein für die Formel-1. Sein Konkurrent um den Titel war der Portugiese Pedro Lamy, der für das Crypton Team fuhr.

Dem Ligier Formel-1 Team fielen die Leistungen von Panis natürlich gleich auf und es wurde schnell klar: Panis bekommt 1994 ein Cockpit bei Ligier Renault als Teamkollege von Eric Bernard, der ebenfalls aus Frankreich kam. Beim Brasilien GP debütierte Panis also in der Formel-1. Mit Bernard hatte er einen einigermaßen erfahrenen Mann, auch wenn dessen letzte GP Saison 3 Jahre zurücklag: 1991 fuhr er letztmals für Larrousse. Im Qualifying schlug Panis Bernard bereits um knapp eine Zehntelsekunde und stellte seinen Ligier Renault JS39B auf den 19. Startplatz und stand damit ein Rang vor Bernard. Im Rennen wurde Panis dann 11. Der Ligier war sehr zuverlässig und deshalb kam Panis nur einmal nicht ins Ziel: Beim Frankreich GP kollidierte er mit dem Footwork Hart Pilot Gianni Morbidelli. Beim GP von Portugal wurde Panis allerdings aus der Wertung genommen, andere würden sagen er wurde disqualifiziert. Er lief auf Rang 9 ein, doch seine Bodenplatte entsprach nicht den Regeln des Technischen Reglements. Panis fuhr dennoch meist an den Punkten vorbei, nicht so beim Großen Preis von Deutschland: Nachdem alle Favoriten schwächelten belegte Panis (vor Teamkollege Bernard!) Rang 2! Es waren die ersten WM Punkte für Panis. Top motiviert reiste er nach Ungarn und nahm auch aus dem Rennen im ehemaligen Ostblock einen WM Zähler mit nach dem er im Rennen als 6. die Ziellinie kreuzte. Noch 2 Punkte holte sich Panis beim Australien Grand Prix. Erwähnenswert ist auch noch der 6. Startplatz beim Italien GP. Panis dürfte mit seiner ersten Saison als zufrieden gewesen sein, mit 9 Punkten war er immerhin 9. bester Fahrer der Formel-1 Saison 1994.

Panis blieb dem Team weiterhin treu. Vor der Saison gab es eine schlechte Entscheidung für das Team von Panis: Nach dem Michael Schumacher 1994 für Ligier testete wurde klar: Die Renault Motoren sind klar überlegen. Nach dem Benetton und Ligier ein zusammenarbeitendes Team waren, entschied beider Teams Teamchef Flavio Briatore: Die Renault Motoren kommen in den Benetton. Nach dem Briatore auch über das Minardi Team herrschte, änderte Briatore seine Strategie bei Minardi: Die Mugen Honda Motoren, die Minardi 1995 und 1996 eigentlich bekommen sollte, wanderten zu Ligier. Bald stellte sich aber heraus: Der Ligier Mugen Honda JS41 war ein deutlich konkurrenzfähigeres Paket als das Vorjahresmodell mit Renault Triebwerken. Auch Panis fuhr regelmäßig in die Punkte und beim Saisonfinale in Australien wurde Panis mit 2 Runden Rückstand auf den Sieger Damon Hill (Williams Renault) 2.! Insgesamt sammelte Panis 16 WM Punkte, so viele hatte er nur 1997 auf dem Konto und der 8. Rang in der Gesamtwertung war auch die beste Ausbeute für Panis. Zusammenfassend ist also zu sagen: Die Saison 1995 wurde zur erfolgreichsten Saison für Panis in seiner gesamten GP Karriere, auch wenn er die größeren Höhepunkte noch in den 2 folgenden Jahre setzte…

Einer dieser Höhepunkte war der sensationelle Sieg von Panis beim Monaco GP! Es war der bislang letzte WM Sieg eines französischen GP Rennfahrers (und auch der letzte Sieg des Ligier Teams!) und ein noch sehr glücklicher dazu. Nur 3 Autos kamen ins Ziel, nur 4 in die Wertung! Aufgrund der wechselnden Bedingungen auf dem engen Kurs im Fürstentum war es eines der verrücktesten Rennen der Historie, mit einem verrückten Sieger. Dennoch gewann Panis den Grand Prix verdient, denn die 2 weiteren Fahrer, die ins Ziel kamen, sind keine Eintagsfliegen gewesen und hatten keineswegs schlechteres Material zur Verfügung als der Ligier, mit dem Panis 1995 sonst kaum gute Rennen zeigen konnte (er wurde noch 5. in Ungarn und 6. in Brasilien). Panis verwies McLaren Mercedes Pilot David Coulthard auf Rang 2 und Sauber Ford Fahrer Johnny Herbert auf den 3. Rang. Mit 13 Punkten (10 kamen von dem Sieg) wurde er WM-9.

Kurz vor dem Beginn der Saison 1997 wurde das Ligier Team vom ehemaligen französischen Formel-1 Champion Alain Prost geschluckt und in Prost umbenannt. Das Team sollte ab 1998 auch in den Genuss von Peugeot als Teampartner kommen, 1997 fuhr das Team mit unter anderem Panis als Fahrer (der Teamkollege hieß Shinji Nakano und war ein wenig begabter Japaner) noch mit Mugen Honda Motoren. Panis aber überzeugte zu Beginn der Saison: Rang 3 beim Brasilien GP (damit erster Treppchenplatz für Reifenhersteller Bridgestone in der Formel-1!) und Rang 2 beim Spanien GP, Panis war ein Außenseiter auf den WM Titel, denn bis zum entscheidenden Kanada GP lag er auf Rang 3 in der Gesamtwertung. Doch bei jenem GP verunfallte Panis schwer, er brach sich beide Beine: Konsequenz: Lange Pause und erst beim Luxemburg GP 1997 kehrte er wieder zurück – und fuhr gleich einen WM Punkt ein. Dennoch, der Unfall zeichnete Panis folgende Karriere, denn nie wieder fand Panis zur alten Stärke zurück. 16 Punkte wurden es 1997 noch, das bedeutete, wie im Vorjahr Rang 9 in der Weltmeisterschaftswertung.

Trotz des Unfall stand Prost weiter zu Panis: Auch 1998 und 1999 fuhr Panis für Prost Peugeot. Mit Jarno Trulli bekam Panis allerdings einen starken Teamkollegen. Die Saison 1998 wurde die schlechteste Saison für Panis in dessen Karriere, es gab keine Punkte! Platz 9 beim Australien GP war das beste Resultat 1998. 1999 konnte Panis immerhin zweimal in die Punkte fahren: Beim Brasilien- und Deutschland GP wurde er jeweils 6. Beim Heimrennen in Frankreich startete Panis sensationell von Rang 3, nach dem er im verregneten Qualifying richtig gepokert hat. Noch schlechter war dann die Saison 2000, als er nur noch Testfahrer bei McLaren Mercedes war.

2001 kehrte er aber zurück als Stammfahrer. Mit dem BAR Honda Team fand er einen neuen Arbeitgeber. Gegen Teamkollege Jacques Villeneuve, einem ehemaligen Weltmeister, konnte Panis nur selten was ausrichten. Viele Punkte gab es nicht, beim Brasilien GP wurde er aber immerhin 4. – so gut war er letztmals bei Monaco GP 1997. Er wurde WM-14. Auch 2002 sah man Panis öfter aus einem rauchenden BAR Honda steigen, als in die Punkte ankommend. Nur 2 Mal kam er unter die ersten 6: Beim Großbritannien GP wurde er 5. und beim Italien GP 6.

2003 wechselte er dann zum letzten mal in seiner Karriere das Team. Bei Toyota war er willkommen, weil die Japaner einen erfahrenen Mann brauchten. Besonders am Ende des Jahres konnte Panis seinen Speed zumindest im Qualifying noch mal zeigen: Beim USA GP startete er beispielsweise vom 3. Startplatz, wie so oft hielt das Auto der Distanz aber nicht stand. Nur 3-mal gab es Punkte, und das auch nur, weil es ein neues Punktesystem gab, nach dem auch die 7. und 8. Plätze WM Punkte bekamen, nach der alten Punktevergabe wäre er nur beim Deutschland GP als 5. in die Punkte gefahren, ansonsten gab es noch zwei 8. Ränge in Kanada und Frankreich. 2004 wurde dann seine letzte Saison und außer dem 5. Rang beim USA GP fuhr Panis nichts Brauchbares ein (jeweils noch 8. beim Monaco- und Belgien GP). Panis durfte beim Frankreich GP 2005 aber noch einmal als Freitagstestfahrer ran, 2006 ist er zum letzten Mal Formel-1 Testfahrer für Toyota.

Jean Alesi
Auch Jean Alesi war eine meist beliebte Figur im harten modernen GP Zirkus. Alesi hatte einen sehr spektakulären und wilden Fahrstil und war stets sehr emotional. Alesi gehörte jahrelang zur Spitze des Feldes, fuhr mit Ferrari und Benetton für Top Teams. Er fuhr auch einige Podiumsplätze heraus, aber vom WM Titel, den sich der am 11. Juni 1964 im französischen Montfarvet geborene Alesi immer als Ziel setzte, war Alesi immer relativ weit entfernt, und selbst Siege gelangen dem Franzosen in der Foermel-1 nur einer! Alesi, dessen Name aufgrund der sizilianischen Wurzeln seiner Familie, eher nach Italien denn nach Frankreich klingt, war ein Aushängeschild einer beeindruckenden Serie: Noch nie ist ein Formel-3000 Gesamtsieger Formel-1 Weltmeister geworden, ein Christian Danner war ebenso weit weg davon wie ein Alesi, Panis oder David Coulthard. Alesi sah die Formel-1 auch aus anderer Sicht: Als gelernter Karosseriespengler liebte er es auch in der Formel-1 an den Autos herumzubasteln. Zusätzlich will Alesi seine offene Rechnung mit der Formel-1 noch begleichen: Mit dem Direxiv Team versucht er in die Formel-1 als Teamchef eines McLaren B Teams einzusteigen. Als Gehilfen sind immer wieder seine Frau Kumiko Goto (mit der er 2 Töchter – Helena und Charlotte – sowie einen Sohn – Giuliano – hat), die auf Suche japanischer Sponsoren gehen soll und auch McLaren Mercedes. Für Mercedes fährt Alesi ja auch seit 2002 in der Deutschen Tourenwagenserie DTM. Inspiriert wurde Alesi von der Idee eines eigenen Formel-1 Rennstalls wohl von einem anderen Franzosen: Alain Prost war nicht nur 4-mal Formel-1 Weltmeister, er war auch 1991 Teamkollege von Alesi bei Ferrari und später hatte Prost sein eigenes GP Team, für das auch Alesi an den Start ging.

Die Motorsportkarriere des leidenschaftlichen Ski- und Wasserskifahrers, sowie Tennis- und Golfspielers, begann 1981 und 1982 im Kartsport. Alesi ist also ein Spätstarter im Motorsport. Mit 17 begann er mit dem Kartsport. In dem Alter fuhr beispielsweise der Deutsche Nico Rosberg bereits eine Formel-1 Testfahrt für BMW Williams! Dafür kletterte Alesi umso schneller von Serie zu Serie und so stieg er schon 1984 in die Formel Renault ein. Größere Erfolge gab es in dieser Serie, der er auch 1985 treu blieb, aber keine. Umso überraschender der Karriereschwung 1986, als er in die französische Formel-3 einstieg und sofort Vizemeister wurde. Mit seinem Dallara Alfa Romeo musste er sich nur dem Martini Alfa Romeo Piloten Yannick Dalmas geschlagen geben, der ebenfalls eine GP Karriere startete, die weniger erfolgreich war als die von Alesi. Gründe, weshalb Dalmas 1986 trotzdem schlug, gibt es zahlreiche: Dalmas hatte nicht nur schon länger Erfahrung im Motorsport, 1985 fuhr er schon einmal in der französischen Formel-3, dazu fuhren Dalmas und Alesi auch nicht auf gleichwertigem Material. Die Niederlage gegen Dalmas kann Alesi im Nachhinein sicher mit einem lachenden Auge betrachten: Zum einen legte Alesi natürlich eine deutlich bessere Laufbahn hin als Dalmas und zum anderen holte sich Alesi 1987 den Titel in dieser Serie. Dabei wechselte Alesi während der Saison das Auto: Vom Martini Alfa Romeo stieg er auf einen Dallara Alfa Romeo um. In der Endabrechnung verwies er Eric Bernard (Ralt Alfa Romeo) und Eric Bachelart (Ralt VW) auf die Plätze 2 und 3.

Jordan als Sprungbrett in und aus der Formel-1
Der Titel öffnete Alesi die Toren in die Formel-3000. Als Teamkollege seines Landsmannes Pierre Henri Raphanel fuhr er für das Oreca Team einen March Ford Cosworth und auch einen Reynard Ford Cosworth. Alesi schlug sich beachtlich, aber nicht herausragend. Er sammelte immerhin 11 Punkte und wurde Gesamt-10. Damit schlug er auch Raphanel, der nur Gesamt-13. wurde und 3 Punkte weniger über die Saison brachte als Alesi. Dennoch: Diese Leistungen erbrachten ihm noch keine Kontakte in die Formel-1 und so versuchte er auch 1989 sein Glück in der Formel-3000, wechselte dafür aber das Team: Künftig fuhr er einen Reynard Mugen Honda für das Eddie Jordan Racing Team. Dieser Wechsel war der Anfang der Formel-1 Karriere für Alesi und 2001 beendete er auch seine Formel-1 Karriere bei Jordan, denn auch Jordan stieg in die Formel-1 ein. Auch 1996 verhandelte Alesi schon einmal intensiv mit Jordan Peugeot, obwohl er eigentlich einen Vertrag mit Benetton Renault hatte, aber mit Verträgen nahm es Alesi ja eh nie so genau: Für die Saison 1990 unterschrieb Alesi bei 3 Teams einen Vertrag: bei Williams, bei Ferrari und bei Tyrrell, letztlich entschied er sich für Tyrrell.

Der Wechsel zu Jordan für 1989 war also der Beginn der Formel-1 Karriere, denn in der Formel-3000 gewann er im französischen Pau, in Birmingham und in Spa die Rennen und damit auch den Titel vor seinem Landsmann Eric Comas, der für DAMS fuhr. Noch während seiner Saison 1989 führte er Gespräche mit dem Tyrrell Formel-1 Team. Ausgerechnet ab Alesis Heimrennen in Frankreich nahm er das Tyrrell Ford Cockpit vom Italiener Michele Alboreto ein und debütierte im GP Sport. Und sein Einstand gelang: Rang 4 bedeutete 3 Punkte für ihn und das Tyrrell Team! Das tolle Rennen zahlte sich aus: Alesi durfte neben seinen Einsätzen in der Formel-3000 auch die Saison für Tyrrell zu Ende fahren und Alesi fuhr noch zusätzlich 5 Punkte ein. Obwohl Jean Giovanni Alesi nur 8 WM Rennen fuhr, wurde er WM-9.! 1990 blieb er dann bei Tyrrell und erteilte Ferrari und Williams Renault mehr oder weniger gezwungenermaßen eine Absage. Die Saison wurde zum Wechselbad der Gefühle. Beim Saisonauftakt in den USA lieferte sich Alesi einen packenden Kampf mit McLaren Honda Pilot Ayrton Senna. Aufgrund schlechteren Materials unterlag er Senna und wurde nur 2., doch dieser 2. Platz wurde gefeiert. Doch danach setzte Alesi wenig nach, beim Monaco GP wurde er nochmals 2., mehr Punkteränge gab es aber schon nicht mehr. Der Tiefpunkt war beim Japan Grand Prix erreicht, als Alesi im Rennen nicht starten konnte, weil er sich im Training den Nacken verletzte.

Alesi und Ferrari
Fahrerisch zeigte Alesi aber eine tolle Leistung und so wechselte er 1991 zu Ferrari. 1990 war Ferrari mit Alain Prost und Nigel Mansell ein Topteam, doch man konnte dies nicht in die Saison 1991 hinein retten. Es gab drei Podiumsplätze (alles 3. Ränge – Monaco, Deutschland und Portugal) des WM-9. des Vorjahres. Insgesamt unterlag er Prost im Stallduell der Franzosen deutlich, sammelte nur 21 Punkte und wurde 7. in der WM Wertung. 1992 wurde es noch schlechter: Nur 2 Podestränge, neuerlich 7. im Gesamtklassement und nur 18 Punkte.

Für die Saison 1993 bekam Senna einen neuen Teamkollegen, den er so schnell nicht loswurde: Der Österreicher Gerhard Berger fuhr mit Alesi alle restlichen GP Rennen für Ferrari und folgte Alesi auch mit zu Benetton Renault. 1993 sammelte Alesi noch 2 Punkte weniger als 1992, dennoch ging es auf Rang 6 in der Gesamtwertung. Viermal nur fuhr Alesi in die Punkte: Beim Monaco GP wurde er 3., beim Italien GP (sehr zu Freude von Ferrari) 2. und jeweils 4. wurde er beim Portugal- und Australien GP. Die Saison 1994 wurde dann die bislang beste Saison für Alesi (24 Punkte, WM-5.). Viermal kam er auf das Podest, beim Großbritannien GP wurde er sogar 2. und beim Italien GP, dem Heimrennen seines Teams und auch ein halbes Heimrennen für Alesi, fuhr er seine erste von 2 Pole Positions ein. Die 2. erreichte er wieder beim Italien GP, wieder mit einem italienischen Team (1997 mit Benetton Renault). Noch viel besser wurde aber die Saison 1995. Natürlich wird diese Saison aus Alesis Sicht von dessen einzigem GP Sieg in Kanada überstrahlt, aber er war auch so oftmals bei den besten mit dabei: 4-mal wurde er zusätzlich noch 2. Wie emotional Alesi war, wurde auch beim Kanada GP deutlich. Er freute sich so, dass er sogar seinen Ferrari abwürgte. Zum Glück fuhr aber auch schon damals ein Deutscher namens Michael Schumacher mit. Der damalige Formel-1 Weltmeister nahm Alesi in der Ehrenrunde mit an die Box.

Alesi konnte sich bei dieser Fahrt den Benetton Renault schon einmal genau anschauen, denn 1996 wurde das sein neues Arbeitsgerät. Alesi war nun in Höchstform und die Saison 1996 wurde auch die erfolgreichste Saison seiner Formel-1 Karriere. 47 Punkte (noch 5 mehr als 1995) hatte Alesi am Ende am Konto, das bedeutete Rang 4 in der Gesamtwertung. WM-4. wurde Alesi auch 1997, allerdings profitierte er damals davon, dass Ferrari Pilot Michael Schumacher aus der Wertung genommen wurde, nachdem er im WM Fight mit Williams Renault Star Jacques Villeneuve ein übles Foul verursachte. Bei 8 der 16 Rennen 1996 stand Alesi nach dem Rennen auf dem Podest, nur 5-mal fiel Alesi aus, davon 2 Mal aufgrund von technischen Defekten an seinem Benetton. Diese Zuverlässigkeit wies Alesi auch 1997 auf, nur 4 vorzeitige Ausfälle, keinen einzigen durch Macken am Benetton, sondern in Eigenverschulden von Alesi (sprich Unfälle und Dreher), allerdings ging ihm beim Australien GP der Sprit aus, was der Benetton Mannschaft zuzuschreiben war. Die spektakulärste Szene war der Unfall beim Österreich GP mit Ferrari Fahrer Eddie Irvine, über den Alesi spektakulär drüberflog. Wieder gab es einige Punkte- und Treppchenplatzierung, alles in allem war die Saison aber nicht ganz so gut wie 1996.

Der Tiefflug ab 1998
Der stetige Abstieg begann aber erst mit dem Wechsel zu Sauber Petronas 1998. Auch der Sauber war zwar relativ zuverlässig, dafür aber recht langsam. Nur selten war Alesi in der Lage um Punkte zu kämpfen. Beim Belgien GP aber gab es die Überraschung: Beim Chaosrennen wurde Alesi als 3. abgewunken! Dabei hatte Alesi sogar Siegchancen. Er war deutlich schneller als die beiden Jordan Mugen Honda Fahrer vor Alesi, doch Peter Sauber mahnte ihm zu Vorsicht und Alesi ließ lieber nichts anbrennen. Freilich: Der Podestplätze (für Sauber der erste seit Johnny Herbert in Monaco 1996) wurde unter glücklichen Umständen für das Team erreicht, dennoch wurde er gefeiert. Erstmals beendete Alesi aber eine Formel-1 Saison nicht unter den 10 besten Fahrern. 1999 wurde noch schlechter. Alesi unterlag nach Punkten sogar seinem Teamkollege Pedro Diniz. Der Brasilianer wurde aber weniger wegen seiner fahrerischen Stärke zu Sauber Petronas geholt, als vielmehr aufgrund seiner zahlreich vorhandenen Sponsorengelder. Punkte fuhr Alesi nur 2 ein: Beim Imola- und Japan GP wurde er jeweils 6. Spektakulär war der Frankreich GP: Im verregneten Qualifying behielt Alesi weiter ein glückliches Händchen und qualifizierte sich überraschend in der ersten Startreihe (Rang 2 neben Stewart Ford Pilot Rubens Barrichello). Doch im Training dann Todesangst um Alesi: Alesi war nach seiner 13. Runde im brandneuen Sauber Boliden zu schnell in die Imola Schikane gerast. Er verlor den Sauber vor der schnellen Rechts-links-Kombination aus der Kontrolle, raste über das Kiesbett – ungebremst – in die Reifenstapel. Genau bei Tempo 205! Und nach dem Einschlag überschlägt sich Alesi und bleibt auf dem Dach liegen. Nach ein paar Sekunden kraxelt Alesi unten aus seinem Sauber, schüttelt sich den Dreck vom Overall und signalisiert: Er ist Ok!

2000 versuchte es Alesi noch einmal mit einem neuen Team – und noch dazu mit einem französischem. Alesi wurde von Prost Peugeot verpflichtet. So wenige Male er zuvor ausfiel, so wenige Male erreichte er nun mit Prost das Ziel: Nur 5 Zielankünfte, ein 9. Rang als bestes Ergebnis beim Europa GP und viele peinliche Situationen wie der Unfall mit Teamkollege Nick Heidfeld beim Österreich GP: Alesi war am Tiefpunkt seiner Karriere! Noch eine weitere (negative) spektakuläre Szene lieferte er beim Deutschland GP: Nach einer Kollision mit seinem ehemaligen Teamkollegen und Sauber Petronas Fahrer Pedro Diniz drehte sich Alesi so oft, dass es einem selbst beim zuschauen bereits schlecht wurde. Etwas besser verlief es 2001 in seiner letzten Saison in der Formel-1. In den Prost kam nun ein Acer genannter Ferrari Motor, damit fuhr er nach 1991-1995, sowie 1998 und 1999 (die Petronas Motoren waren ja auch nichts anderes als Ferrari Motoren) zum 3. Mal mit Ferrari Aggregaten im Heck. Ausgefallen ist er 2001 so gut wie nie (nur 2x) Punkte gab es aber nur gelegentlich: 6. beim Monaco- und Deutschland GP (seinem letzten Rennen für Prost Acer) und Rang 5 beim Kanada GP. Beim GP von Ungarn wechselte er noch einmal sein Team: Er wechselte für die letzten Rennen zu Jordan Honda, doch das war sein Todesstoß für seine Karriere: An den starken Italiener Jarno Trulli kam er nie ran, sah viel schlechter aus wie Vorgänger Heinz-Harald Frentzen, der im Gegenzug zu Prost wechselte und genau dieser Frentzen machte aus dem Prost in wenigen Rennen ein besseres Auto: Beim Belgien GP konnte sich Frentzen für Startplatz 4 qualifizieren. Alesi fuhr mit Jordan zwar beim Belgien GP noch einen Punkt ein, doch ihm passierten mehr Missgeschicke: Beim Ungarn GP hat er sich noch nicht an sein neuen Team Jordan gewöhnt und fuhr zum Nachtanken zur Prost Boxenmannschaft und beim Japan GP, seinem letzten der insgesamt 201 WM Rennen, war er in einen schweren Unfall mit Sauber Petronas Pilot Kimi Räikkönen verwickelt.

Dennoch ließt sich seine Formel-1 Statistik recht gut: 1 Sieg, 2 Poles und 241 Punkte. Weiter ging es seither in der DTM. Von 2001-2005 startete er für das Mercedes Werksteam AMG, 2006 fährt er für das Persson Team einen Vorjahres Mercedes (als Teamkollege des Österreicher Mathias Lauda, Sohn des dreimaligen Formel-1 Champions Niki Lauda, und dem Griechen Alexandros Magaritis). Bisher konnte Alesi 3 DTM Rennen gewinnen.

Danke für die Berichte, besonders für den von Alesi.

Bitte! Dann gehts mal weiter:

Stéphane Sarrazin
Der Franzose Stéphane Sarrazin wurde am 2. November 1974 im französischen Alés als Sohn des Amateur Rallye Fahrers René Sarrazin geboren. Nach dem Sarrazin eine Rennsportfamilie hatte lag der Einstieg von ihm nahe. Er signalisierte auch Interesse am Motorsport und so begann er – wie so ziemlich jeder Rennfahrer – im Kartsport. 1991 wurde er französischer Kartjuniorenmeister und im Folgejahr gewann er ein Rennen, das vom Mineralölkonzern elf ausgetragen wurde. Nach seinem Sieg wurde er von elf unterstützt und gefördert – wie so viele französische Rennfahrer. Durch Gelder von elf bekam er 1993 einen Sitz in der französischen Formel Renault: Er fuhr einen Martini Renault für das Sodemo Team. 1995 wechselt er in die französische Formel-3 und fuhr für das Winfield Team einen Dallara Fiat. Er wurde in dieser Saison Gesamt-8. 1997 schloss er die französische Formel-3 Saison als Vizemeister ab. Dabei fuhr er für das DL Autosportteam einen Dallara Fiat. Sarrazin musste sich nur dem Dallara Opel Fahrer Patrice Gay geschlagen geben.

1998 wechselte er in die Formel-3000. Dazu knüpfte er auch erste Kontakte zum Prost Formel-1 Team und wurde auch 1998 noch Testfahrer bei Post Peugeot. Er blieb dann in der Formel-1 bei Prost auch Testfahrer bis zum Ende des Rennstalls Ende 2001. In der Formel-3000 fuhr Sarrazin 1998 für das Apomatox Team. Dabei fuhr er als Teamkollege des Brasilianers Marcelo Battistuzzi einen Lola Ford Zytek. Sarrazin begann seine Formel-3000 Karriere mit Stil: Beim Saisonauftakt in Oschersleben in Deutschland gewann er sofort das Rennen! In der Saison folgten dann aber nur noch wenige Erfolge, einer war der 2. Platz hinter Nick Heidfeld in Budapest. Seinen Teamkollegen Battistuzzi hatte Sarrazin aber klar im Griff. In der Gesamtwertung kam er wie auch Arden Fahrer Kurt Mollekens auf 19 Punkte, das bedeutete Rang 6 in der Gesamtwertung.

1999 fuhr er nicht nur Testfahrten im Formel-1 Prost, sondern er fuhr auch Rennen für das Prost Formel-3000 Team. Eigentlich war das Team vom Prost Hauptsponsor Gauloises (Zigarettenmarke), aber es wurde auch Prost Junior Team genannt, die Renner sahen in der Formel-1 genau so aus wie in der Formel-3000, ein Schelm würde sagen, sie waren auch gleich schnell. Dass die Lackierung nahezu identisch war, darf nicht verwundern, denn Gauloises machte sich auf den Prost Peugeot GP Rennern von Olivier Panis und Jarno Trulli nicht gerade unerkenntlich. Neben Sarrazin fuhr für das Prost Junior Team Andre Couto aus Monaco. Monegassen sind im Motorsport selten, obwohl sie mit dem Monaco GP ja einen der traditionsreichsten GPs haben. Der letzte Fahrer aus Monaco im Formel-1 Renner war 2004 Olivier Beretta im BMW Williams, Clivio Piccione fuhr noch anfangs 2006 GP2. Sarrazin war mit dem Lola Ford Zytek deutlich schneller als Couto und gewann mit dem Rennen in Budapest auch einen Formel-3000 Lauf. In der Gesamtwertung landete er mit 20 Punkten auf Rang 4. Viel wichtiger für Sarrazin war 1999 aber der erste und bislang einziger Grand Prix des Franzosen. Dieses Rennen bestritt er nicht im Prost, sondern im Minardi Ford. Sarrazin kam zu dieser Ehre, weil sich der Minardi Stammfahrer Luca Badoer bei Testfahrten bei einem Unfall verletzte. Unfall ist ein gutes Sprichwort: Sarrazin einziger GP endete ebenfalls mit einem Unfall: In Runde 31 parkte er seinen Minardi in den Leitplanken. Seine Vorstellung bis dato war mehr als zufrieden stellend: Im Qualifying stellte er seinen unterlegenen Minardi auf Startplatz 17! Damit hatte er die beiden Arrows Fahrer Pedro de La Rosa und Toranosuke Takagi, seinen Teamkollegen Marc Gené und BAR Supertec Pilot Jacques Villeneuve hinter sich lassen. Franzosen, die nur bei einem Rennen in der WM teilnahmen gibt es nicht wie Sand am Meer: Marcel Balsa fuhr beim Deutschland GP 1952 einen BMW, Aldo Gordini fuhr beim Frankreich GP 1951 einen Simca Gordini, Georges Grignard fuhr beim Spanien GP 1951 einen Talbot Lago, Roger Loyer fuhr beim Argentinien GP 1954 einen Gordini, Jean Lucas fuhr beim Italien GP 1955 einen Gordini, Jean Max fuhr beim Frankreich GP 1971 für Williams einen March Ford, Francois Mazet fuhr für Siffert in Frankreich 1971 einen March Ford, Francois Picard fuhr beim Marokko GP 1958 einen Cooper Climax für Rob Walker, Charles Pozzi fuhr beim Frankreich GP 1950 einen Talbot Lago und Mike Sparken fuhr beim Großbritannien GP 1955 einen Gordini – das sind 10 von 67 Franzosen, die in der WM schon GP Rennen fuhren.

Mit Sarrazin ging es wie folgt weiter: 2000 hatte er 2 Jobs: Bei Prost blieb er Testfahrer und für das McLaren Junior Team fuhr er in der Formel-3000 neben dem Tschechen Tomas Enge einen Lola Ford Zytek. Rang 5 beim Lauf auf dem Nürburgring war sein bestes Ergebnis und für die letzten 4 Rennen wurde Sarrazin vom Südafrikaner Tomas Scheckter, Sohn von Jody Scheckter (Formel-1 Weltmeister auf Ferrari 1979), ersetzt. Sarrazin wurde mit 3 anderen Fahrern (und 3 Punkten) Gesamt-19. 2001 fuhr er für Prost auch in der Formel-3000, allerdings nur ein Rennen. Neben dem Schweizer Gabriele Varano fuhr er das Rennen in Monaco und wurde 3. Dies bedeutete Rang 14 in der Gesamtwertung. Auch in der Formel-1 gab es für Prost fast ein Renncomeback von Sarrazin. Der Franzose war ja nach wie Testfahrer bei Prost Acer. Nach dem Unfall von Luciano Burti beim Belgien GP wäre Sarrazin fast als Ersatz eingesprungen, doch Prost brauchte Sponsorgelder und holte deswegen mit Coca Cola Gelder Tomas Enge an Bord. Sarrazin, der 2001 auch erste Rallyes fuhr, sah ein: Bei Prost hatte er keine Chance mehr und heuerte 2002 bei Toyota als Testfahrer an. Der Prost Rennstall sperrte auch 2002 zu. 2001 fuhr Sarrazin mit seinen Landsmännern Franck Montagny und Yannick Dalmas auf einem Chrysler auch erstmals die 24 Stunden von Le Mans. Seither trat Sarrazin bei diesem Rennen oftmals an. Nach seinem Jahr als Toyota Testfahrer fuhr Sarrazin 2003 für das jetzige GP2 Team Racing Engineering in der Formel Nissan World Series, also die jetzige Formel Renault World Series. Danach stieg er auf Autos mit geschlossenen Dächern um. Er fuhr Rallyes, ab 2004 für Subaru auch in der Rallye WM. Nebst fuhr er aber auch Sportwagen, etwa in der Super GT Meisterschaft oder bei den 24 Stunden von Le Mans und vom Nürburgring. 2006 fährt Sarrazin mit Teamkollege Peter Solberg bei Prodrive Subaru in der Rallye WM und mit dem Portugiesen Pedro Lamy fährt er für Aston Martin in der American Le Mans Serie.

Jean Christophe Boullion
Der Franzose galt als Rohdiamant in seiner Anfangszeit im Motorsport. Seine Karriere ging schnell voran, aber irgendwie war dann in der Formel-1, mehr aber schon noch fast davor Endstation. Der am 27. Dezember 1969 im französischen Saint-Brieuc geborene Jean Christophe Boullion erzielte seine ersten größeren Erfolge in den Jahren 1985 und 1986, als er jeweils französischer Kartjuniorenmeister wurde. 1990 gewann er einen noch wertvolleren Titel: Mit dem Graff Racing Team holte er in der französischen Formel Ford 9 Siege und den Titel. Mit dem Team stieg er dann in die französische Formel-3 auf, in der er allerdings nicht übertrieben überzeugen konnte: Mit einem Ralt VW und einem Bowman VW erzielte er 59 Punkte und wurde Gesamt-4., 1991 mit gleichem Team und Bowman VW wurde er 4. in der Gesamtwertung. Für ganz nach vorne langte es in dieser Serie nicht, der logische Aufstieg bedeutete dennoch der Schritt in die Formel-3000. Boullion wurde von Apomatox als Teamkollege seines Landsmannes Emmanuele Collard verpflichtet. Dabei fuhr Boullion mit dem Reynard Ford Cosworth klar schneller als Collard und wurde bei den letzten beiden Rennen, die in Magny Course und Nogaro (beides in Frankreich) stattfanden jeweils 2. Die Saison schloss er mit 12 Punkten und Rang 8 in der Gesamtwertung ab.

1994 folgte ein Wechsel zum DAMS Team. Neben Landsmann Guillaume Comez, der ebenfalls aus Frankreich kam, fuhr Boullion mit seinem Reynard Ford Cosworth eine absolut überzeugende Formel-3000 Saison. Allerdings gab es den gleichen Trend wie schon im Vorjahr: Nach eher schwachem Beginn legte Boullion vor allem in den letzten Rennen zu und sicherte sich so den Titel in dieser Serie, die auch noch heute (als GP2 bezeichnet) das beste Sprungbrett zu Formel-1 darstellt. Die letzten 3 Rennen in Spa, Estoril und Magny Course konnte der 25-Jährige gewinnen. Mit diesem Schlussspurt hängte er noch mit 2 Punkten Vorsprung (36 zu 34) seinen Landsmann Frank Lagorce ab, der Vizemeister wurde. Besonders interessant: Lagorce fuhr für jenes Team, das Boullion für 1994 verließ, also Apomatox. Lagorce wurde später im Sportwagenbereich Teamkollege von Boullion. Der Titel machte einige Formel-1 auf Boullion aufmerksam und Williams Renault bot ihm einen Formel-1 Test an. In diesem konnte er überzeugen und so heuerte Boullion als Testfahrer bei Williams Renault für 1995 und 1996 an. Obwohl Boullion oftmals die Zeiten der Williams Stammfahrer fahren konnte, war eigentlich zu jedem Zeitpunkt klar, dass Boullion allerhöchstens zweite Wahl im Kampf um eines der begehrten Williams Cockpits war, dennoch legte ihm Williams keinen Stein in den Weg: Als das Comeback des Österreichers Karl Wendlinger bei Sauber Ford 1995 eher misslang als gelang, wurde Wendlinger für 11 Rennen durch Boullion ersetzt.

Diese 11 GP Rennen sollten auch die einzigen in der Karriere von Boullion sein. Er begann beim Monaco GP seine GP Karriere, ein für ein Debüt eher ungeeigneter Ort. Zwar wurde Boullion noch als 8. gewertet, ins Ziel kam der Rookie aber nicht. In der vorletzten Runde kollidierte Boullion mit Footwork Hart Pilot Gianni Morbidelli und schied aus. Auch im Qualifying gab Boullion nicht die beste Figur ab. Auf den Deutschen Heinz-Harald Frentzen, der den 2. Sauber Ford pilotierte, fehlten Boullion mehr als eine Sekunde! Gegen Frentzen konnte Boullion auch keine Highlights setzten und nur zweimal fuhr er in die Punkte: Beim Deutschland GP wurde er 5. und beim Italien GP wurde er als 6. abgewunken. 3 Punkte bedeuteten WM Rang 16, aber sein guter Ruf war etwas geschädigt. 1996 war er wieder Testfahrer bei Williams Renault, zum letzten Mal. Zwischendurch testete er auch einen Jordan Peugeot, Teamchef Eddie Jordan war von Boullion weniger begeistert, mangelndes Sponsorenpaket, nur wenig Talent: das waren die Kritikpunkte gegen Boullion. So kehrte Boullion der Formel-1 erste einmal den Rücken und wandte sich dem Sportwagensport zu.

1997 kehrte er zu seinem ehemaligen Teams DAMS zurück. Boullion fuhr mit seinen Partnern Franck Lagorce und Eric Bernard für DAMS einen Panoz beim 24 Stundenrennen von Le Mans. Wie 1998 fiel aber Boullion aus. 1998 fuhr er für das JB Racing Team einen Ferrari mit dem Italiener Vincenzo Sospiri und J. Policand. 1998 machte Boullion ferner noch einmal einen Abstecher in die Formel-1. Für das Tyrrell Team, das bereits der BAR Gruppe gehörte, testete er am Ende der Saison einen Tyrrell mit Mécachrome Motoren. Es blieb bei einem Test und so zog es Boullion zurück zu Williams, dieses Mal allerdings in die britische Tourenwagenserie BTCC, wo er für das Williams Team einen Renault fuhr und beim Rennen in Silverstone im April respektabler 3. wurde. Ab 2000 widmete sich Boullion nur noch den Sportwagen und er nahm neuerlich beim 24 Stundenrennen teil. Mit Jordi Gené, der ältere Bruder von Ferrari Tester Marc Gené, und Policand fuhr er für das ROV Team einen Reynard VW. Seit 2001 arbeitet Boullion nun mit dem Pescarolo Team zurück, einem Sportwagenteam des ehemaligen GP Rennfahrers Henri Pescarolo. 2001 fuhr Boullion mit den beiden Franzosen Sébastien Bourdais und Laurent Redon einen Courage Peugeot für das Team bei den 24 Stunden von Le Mans. Auch Bourdais und Redon konnten ja in der Formel-1 Erfahrungen sammeln, wenn auch nur bei Testfahrten: Bourdais, der 2004 und 2005 ChampCar Meister wurde, testete 2002 für Renault und Arrows Ford und Redon testete schon für Minardi und BAR.

2002 feierte Boullion erstmals eine Zielankunft beim 24 Stundenrennen im französischen Le Mans. Mit Bourdais und Lagorce fuhr er wieder für Pescarolo einen Courage Peugeot. Das Trio beendete das Rennen auf einem respektablen 10. Platz. Mit Bourdais gewann Boullion in der Saison 2002 auch einige andere Sportwagenrennen. 2003 ging es in Le Mans noch weiter nach vorne: Für Bourdais kam Stephané Sarrazin als Ersatz und man fuhr auf Rang 8. Einen starken Erfolg gab es dann 2005: Mit dem Pescarolo Judd wurde Boullion mit Emmanuele Collard und Erik Comas 2. in Le Mans, hinter dem siegreichen Werksaudi, der vom Dänen und Le Mans Rekordsieger Tom Kristensen, dem Deutschen M. Werner und dem Finnen JJ Lehto gefahren wurde. Boullion gewann mit Collard auch die Le Mans Serie, dabei siegte er auch bei den 1000 Kilometerrennen in Monza und Istanbul. 2006 versucht er nun diesen Titel zu verteidigen.

ZumLagorce habe ich 2 Fragen

1. hat jemand ein Bild von ihm im Forti?
2. Testete er auch im Toyota?

Franck Lagorce
Franck Lagorce wurde am 1. September 1968 in der nähe von der französischen Hauptstadt Paris geboren. Der Franzose bekam bald Lust am Motorsport und schon mit 13 Jahren hatte er einen großen Erfolg: Er wurde 1981 französischer Kartjuniorenmeister. Er blieb dem Kartsport lange treu, fuhr auch bei internationalen Kartrennen. Danach ging es in die französische Formel Ford Rennserie, in der er für das Graff Racing Team und dem ASM Team fuhr. 1989 schloss er die Saison als Gesamt-5. ab, 1990 als Gesamt-4. 1991 fuhr er dann in der französischen Formel Renault, blieb dabei seinem ASM Team treu. Die Saison wurde relativ erfolgreich: Er wurde Vizemeister. 1991 wurde er dann vom Promatecm Team für die französische Formel-3 verpflichtet. Mit seinem Dallara Opel konnte er die Spitze dieser Serie oftmals ärgern und in der Gesamtwertung war er mit 81 Punkten respektabler 4. 1992 wurde Lagorce überlegen Meister. Der Vizemeister, Emmanuel Clérico, wurde abgeschlagen Vizemeister. 1993 fuhr er dann in der Formel-3000 und bekam beim DAMS Team einen Reynard Ford Cosworth. Das Team stellte sich als das beste Team der Saison heraus, Lagorces Teamkollege Olivier Panis wurde Meister. Lagorce brauchte eine lange Eingewöhnungsphase, aber zum Schluss wurde er immer stärker und die letzten beiden Rennen in Nogaro und Magny Course konnte er gewinnen. Lagorce beendete so die Saison noch immerhin als Gesamt-4., punktgleich mit Stewart Pilot Gil de Ferran.

1994 fuhr er neben Clérico, einst sein Gegner um den Formel-3 Titel, für das Apomatox Team in der Formel-3000. Lagorce stellte seinen Reynard Ford Cosworth 3-mal auf Pole Position und konnte 2 Rennen gewinnen (Silverstone und Hockenheim). Im Titelduell unterlag er aber knapp dem DAMS Fahrer Jean Christophe Boullion mit 2 Punkten. Dennoch kam er schon auf dem Formel-1 Geschmack, denn schon während der Saison 1994 durfte Lagorce einige Tests für Ligier Renault fahren. Und nach der Formel-3000 Saison kam erst das Highlight für Lagorce: Für die beiden Überseerennen (Japan- und Australien GP) durfte er an Stelle von Johnny Herbert und als Teamkollege des Franzosen Olivier Panis, mit dem er schon 1993 bei DAMS in der Formel-3000 ein Team bildete, die Formel-1 Rennen bestreiten! Sowohl beim Japan Grand Prix, als auch in Down Under stellte er den Ligier Renault auf Startplatz 20. Der Erfolg in Japan war dabei aber größer, denn Panis startete direkt vor ihm (wenngleich er auch ganze 5 Zehntel schneller war), in Australien war der Abstand 1,1 Sekunden, was sich in mehrere Startreihen auswirkte, die Lagorce hinter Panis starten musste. Mit 2 Runden Rückstand kam Lagorce als 11. und damit letzter ins Ziel. 1995 blieb er bei Ligier Mugen Honda, wenn auch nur als Testfahrer. Eine Chance als Stammfahrer bot sich für Lagorce nicht mehr. Auch nicht bei Forti Corse Ford, denn für das italienische Team heuerte er 1996 als Testfahrer an, aber Forti ging Pleite und mit dem Team verabschiedete sich auch Lagorce aus der Formel-1.

Lagorce spezialisierte sich auf Sportwagen. Bereits in seiner Formel-1 Zeit von 1994 bis 1996 fuhr er auch beim 24 Stundenrennen von Le Mans. 1994 fuhr er gemeinsam mit Henri Pescarolo und Alain Ferté einen Courage Porsche, 1995 mit Pescarolo und Eric Bernard einen Coursage Chevrolet. 1996 erreichte er in Le Mans seinen bislang größten Erfolg: Das Trio Lagorce/Pescarolo/Emmanuel Collard wurde 2. in der Prototypenwertung. 1997 fuhr er für das DAMS Team und einem Panoz beim 24 Stundenrennen von Le Mans, 1998 wechselte er ins TWR Racing Team von Arrows Formel-1 Chef Tom Walkinshaw und fuhr mit Nielsen und dem Deutschen Michael Krumm einen Nissan. 1999 leistete er für das Mercedes Werksteam AMG Entwicklungsarbeit in Hinblick auf das Le Mans Rennen. Er fuhr dann auch die 24 Stunden, gemeinsam mit den ehemaligen GP Piloten Bernd Schneider aus Deutschland und Pedro Lamy aus Portugal. 2000 fuhr er wieder für sein ehemaliges Team DAMS und mit den Fahrerkollegen Andy Wallace und Leitzinger beim 24 Stundenrennen von Le Mans, 2001 fuhr er für Panoz, darunter auch in der Le Mans Serie. 2002 und 2003 fuhr er noch mal mit dem Pescarolo Team bei den 24 Stunden von Le Mans, dazu kommen unzählige Rennen in anderen Rennserien, die er seit seinem Formel-1 Aus bestritt.

Paul Belmondo
Paul Belmondo hatte eine sehr spezielle Karriere. Im Formel Auto war der am 23. April 1963 in der Nähe der französischen Hauptstadt geborene Belmondo wenig talentiert und dementsprechend sein Kommentar nach einer erfolglosen Karriere in der Formel-1: „ Jeder Fahrer, der behauptet ein Formel-1 Renner bereite mehr Spaß als ein Tourenwagen, ist ein Lügner!“ Auch der Aufbau seiner Karriere war anders, denn er ließ sich beim Durchgehen der einzelnen Nachwuchsformelklassen, vor allem in der Formel-3000, viel Zeit und bastelte nebenher lieber an einer Karriere im Bereich der Sportwägen. Aber auch seine Familienverhältnisse waren anders als bei den meisten Fahrern, denn sein Vater Jean Paul Belmondo war ein bekannter Schauspieler, was auch dessen Sohn Paul (einer von 3 Kindern von Jean Paul) die Türen für Sponsoren öffnete und auch das Medieninteresse steigerte und so für verschiedene Teams in den Nachwuchsklassen keine unbeliebte Figur war. Auch Jean Paul Belmondo strebte übrigens eine sportliche Karriere an, scheiterte aber kläglich: Er wollte Profiboxer werden, beendete diesen Traum allerdings schon nach 2 Kämpfen.

Paul Belmondo begann 1979 mit dem Kartsport. 1983 fuhr er in der Formel Renault, konnte ein Rennen gewinnen und wurde 7. in der Gesamtwertung. Belmondo war also recht flott erfolgreich und so fuhr er 1984 bereits in der französischen Formel-3 für das ORECA Team einen Martini Alfa Romeo. Er beendete die Saison als Gesamt-7. Nebst fuhr der Franzose auch noch ein Sportwagenrennen für das Joest Porsche Team in der Sportwagenweltmeisterschaft mit John Winter und Dieter Schornstein. 1985 und 1986 machte die Karriere von Belmondo keine Fortaschritte, sondern lief eher wieder etwas rückwärts, denn jedes Jahr wurde er in der französischen Formel-3 schlechter. 1985 fuhr er noch 3 Rennen für Joest Porsche in der Sportwagen WM. Obwohl er 1986 in der F3 nicht einmal unter die Topp 10 kam, bekam er 1987 einen Platz in der Formel-3000. Neben seinem Landsmann Michel Trolle heuerte Belmondo beim GBDA Team an und fuhr einen Lola Ford Cosworth. Mit 2 Punkten wurde er Gesamt-18. Mit Trolle und dazu noch Pierre de Toisy fuhr er zudem für Brun Porsche bei einem Lauf in der Sportwagen WM. Auch 1988 fuhr er in der Formel-3000 und startete wieder bei einem Rennen in der Sportwagen WM, dieses Mal mit Francois Migault und Ukyo Katayama. Dabei fuhr das Trio einen Courage Porsche. 1989 fuhr er für das CDM Team einen Reynard Ford Cosworth, kam wie im Vorjahr aber nicht dazu, diesen Renner auch so schnell zu bewegen, dass es für Punkte reichte. Dazu fuhr Belmondo auch mit dem Deutschen Jörg Lässig und Pierre Yver für das Obermaier Team einen Porsche beim 24 Stundenrennen von Le Mans.

1990 wechselte Belmondo in der Formel-3000 mal wieder das Team und fuhr nun neben dem Briten Phil Andrews für das Superpower Team. Dabei kam er auf einem Punkt und wurde damit punkgleich mit Emmanuel Naspetti und dem Deutschen Michael Bartels 22. im Endstrand. 1991 wechselte er neuerlich das F3000 Team und kam bei Apomatox unter. Zyniker verrieten schon damals, dass er keine glorreiche Karriere in der Formel-1 haben wird, denn auch ihnen fiel auf: Belmondo fährt bald so viele Rennen in der Formel-3000 und für so viele verschiedenen Teams wie kaum ein Fahrer in der Formel-1. Seine Teamkollegen bei Apomatox 1991 waren der Schweizer Andrea Chiesa, der für die letzten beiden Rennen durch den Franzosen Emmanuel Collard ersetzt wurde. Belmondos Knoten platzte auch 1991 nicht: 0 Punkte! Belmondo suchte sich Abwechslung vom Formel Auto und fuhr spontan bei der Rallye Paris Dakar mit. Dieser Einsatz zeigte zumindest, dass Belmondo ein Kämpfer war und seine schlechten Leistungen waren schnell vergessen, als ihm Larrousse anbot, den Venturi Lamborghini zu testen. Belmondo ließ sich nicht zweimal bitten und fuhr damit Tests, doch noch es kam noch besser: Bei March Ilmor bekam er einen Vertrag als Stammfahrer in der F1 für die Saison 1992!


Nur 5 Mal konnte sich Belmondo für ein GP Rennen qualifizieren, am besten klappte das beim Ungarn GP als 17. Im Rennen einen Tag später fuhr er mit Rang 9 auch sein bestes Resultat seiner GP Karriere ein, doch alles im allen war es natürlich wieder eine enttäuschende Saison, dennoch: Bei allen Rennen, für die er sich qualifizieren konnte, kam er auch ins Ziel. Doch nach dem Ungarn GP wurde er gefeuert (weil noch dazu das Sponsorengeld ausging!) und gegen Emmanuele Naspetti ausgewechselt. 1993 testete er für Benetton Ford, doch erstmal sah es mit einer weiteren Formel-1 Karriere nicht gut aus. Er fuhr allerdings für das TWR Jaguar Team bei den 24 Stunden von Le Mans. Mit ihm fuhren den Jaguar der Deutsche Andreas Fuchs und der US Amerikaner Jay Cochran. 1994 gab es dann ein Formel-1 Comeback: Neben Bertrand Gachot fuhr er für das Underdog Team Pacific Ilmor. Nur zweimal konnte sich Belmondo für ein Rennen qualifizieren. Beim Monaco GP beendete er das Rennen, weil er sich nicht gut fühlte und beim Spanien GP schied er mit einem Dreher aus. Danach war die Formel-1 Karriere endgültig zu Ende. Allerdings gab es auch noch eine viel schlechtere Nachricht: Seiner Schwester Patricia verstarb bei einem Brand. Belmondo fuhr auch nebenher bei den 24 Stunden von Le Mans.

1995 fuhr er wieder beim 24 Stundenrennen von Le Mans. Er fuhr mit Jean Marc Gounon und Arnaud Trevisiol für das Société Venturi Team einen Venturi mit PRV Motor, der eigentlich ein Renault Motor ist. Sie erreichten den 21. Platz. 1996 fuhr er mit Gounon und Eric Bernard einige Sportwagenrennen, darunter natürlich auch Le Mans. 1997 probierte Belmondo was ganz anderes aus: Für Pacific Toyota fuhr er in der japanischen Super GT Meisterschaft. Dazu fuhr er 3 Rennen im Porsche Supercup. In der letzteren der beiden Serie fuhr er auch 1998 wenige Rennen, doch daneben begann er ein neues großes Kapitel in seiner Motorsportkarriere: Er gründete sein eigenes Team Paul Belmondo Racing. 1999 fuhr er mit Chrysler in der FIA GT Serie, sowie in der französischen GT Serie und gewann jeweils ein Rennen. In der französischen GT Serie Meisterschaft gelang dies mit Gosselin und Marc Rouston. 2000 fuhr er mit einem Chrysler beim 24 Stundenrennen mit Rouston und dem aktuellen Formel-1 Fahrer Tiago Monteiro. 2001 und 2002 war er in der FIA GT mit einem Chrysler zu sehen, noch heute ist Belmondo auch mit seinem Team.

Erik Comas
Erik Comas wurde am 28. September 1963 im französischen Romans geboren. Immer wieder wird Comas mit den beiden Franzosen Jean Alesi und Eric Bernard verglichen, denn alle 3 begannen ihre Karriere in etwa zur gleichen Zeit. 1983 hatte Comas seinen ersten durchschlagenden Erfolg: Mit 5 Siegen bei 5 Rennen wurde er französischer Kartchampion. Danach wechselte Comas in die französische Formel Renault Turbo, in der er 1985 seinen ersten Sieg feierte und 1986 mit 8 Siegen in 13 Rennen Meister wurde. Er wurde nun Werksfahrer bei Renault in der französischen Tourenwagenmeisterschaft und gewann diese Serie. 1988 fuhr er für das Elf Winfield Team in der französischen Formel-3 einen Dallara Alfa Romeo, gewann 3 Rennen und wurde mit 138 Punkten vor Eric Cheli Meister. 1989 fuhr er dann neben Bernard für das DAMS Formel-3000 Team und wurde vor Bernard und hinter Jordan Pilot Jean Alesi Vizemeister. Dabei gewann er die letzten beiden Rennen in Le Mans und Dijons. Trotz des Erfolges interessierte sich noch kein Formel-1 Team für Comas und er blieb auch 1990 in der Formel-3000. Er blieb bei DAMS (einziger Fahrer für das Team!) und gewann 4 Rennen und den Titel (vor Eric van der Poele).

1991 ging es dann in die Formel-1. Beim Saisonauftakt im US-amerikanischen Phoenix fuhr er neben dem Belgier Thierry Boutsen für Ligier Lamborghini. Im Gegensatz zu Boutsen konnte sich Comas allerdings nicht für das Rennen qualifizieren! Er hatte 6,4 Sekunden Rückstand auf Pole Setter Ayrton Senna (McLaren Honda) und 0,8 Sekunden auf den letzten qualifizierten Fahrer, Minardi Ferrari Pilot Gianni Morbidelli. Beim 2. Rennen in Brasilien kam Comas dann als 23. in die Startaufstellung, schied im Rennen allerdings spektakulär aus: Aufgrund eines defekten Ölkühlers entwickelte sich ein Feuer im Heck seines hellblauen Ligiers. Beim 3. Rennen der GP Karriere von Comas kam er dann erstmals ins Ziel: Er wurde 10. Besser war nur noch der 8. Platz beim Kanada GP. Unerwähnt sollte auch nicht seine tolle Leistung im Qualifying zum Frankreich GP bleiben: Comas qualifizierte sich sensationell für Startplatz 14. 1992 blieb er bei Ligier Renault. Die Saison wurde deutlich besser und Comas fuhr auch öfter in die Punkte. Allerdings kollidierte er auch 2-mal mit seinem Teamkollegen Boutsen und auch überdrehte er 2-mal seinen Renault Motor. Auch ansonsten gab es ein paar Ausfälle, von denen auch einige von ihm verschuldet wurden. Beim Belgien GP konnte sich Comas auch nicht qualifizieren, allerdings hatte Comas einen Unfall im Qualifying. Infolge des Crashs entwickelte sich eine berühmte Szene: McLaren Honda Pilot Senna stieg aus seinem Renner und half Comas aus dem Wrack. Überwiegend fiel aber die Saison positiv aus: Bei allen seiner Zielankünfte kam er in die Top 10, beim Kanada GP reichte es mit Rang 6 zu seinem ersten Punkt der Grand Prix Karriere und beim GP von Frankreich fuhr er mit Rang 5 sein bestes Saisonresultat ein. Insgesamt sammelte er 4 Punkte und wurde WM-11. Es sollte seine beste Saison in der Formel-1 werden.

1993 wechselte Comas das Team und fuhr nun für Larrousse Lamborghini. Dabei fuhr er neben seinem Landsmann Philippe Alliot. Die Saison war enttäuschend, er konnte nur 8-mal ins Ziel fahren und nur beim Italien GP fuhr er mit Platz 6 auch ein Pünktchen ein. In der Gesamtwertung wurde er so WM-20. 1994 fuhr er dann seine letzte F1-Saison, wieder mit einem Larrousse Ford. Obwohl er einen Punkt mehr einfuhr als im Vorjahr (wurde 6. in Pacific und Deutschland), wurde er nur WM-23. Insgesamt fuhr Comas also bei 59 WM Rennen, 4 Mal konnte er sich zusätzlich nicht qualifizieren und insgesamt kommt er auf 7 WM Punkte.

Aber auch nach der Formel-1 kommt bekanntlich eine Karriere und so auch bei Comas. Für die Saison 1995 wurde er Werksfahrer für Toyota in der japanischen GT Serie. 1996 gewann er sogar ein Rennen. 1997 wechselte er zu Nissan. Auch bei den Japanern heuerte er als Werkspilot an. Für Nissan fuhr er in der japanischen GT Serie und auch beim 24 Stundenrennen von Le Mans. In der GT Serie gewann er 2 Rennen (Suzuka und Montegi) und in Le Mans wurde er mit den beiden Japanern Kazuyoshi Hoshino und Masahiko Kageyama 12. Noch besser wurde es 1998. Er wurde Meister der japanischen GT und bei den 24 Stunden von Le Mans wurde er mit den beiden ehemaligen Formel-1 Fahrern Jan Lammers und Andrea Montermini 6. 1999 verteidigte er seinen Titel in der japanischen GT, fuhr mit dem Deutschen Michael Krumm und Satoshi Motoyama beim 24 Stundenrennen von Le Mans und für das Rafanelli Team in der American Le Mans Serie. 2000 verlor er seinen Titel in der japanischen GT Meisterschaft und wurde Vizemeister, zudem entdeckte er den Rallye Sport für sich und fuhr einige Rallyes, darunter eines in der Rallye WM. 2002 fuhr er für das Oreca Team einen Dallara Judd bei den 24 Stunden von Le Mans mit Olivier Beretta und Pedro Lamy. Das Trio erreichte den 5. Platz. 2003 wurde er in der japanischen GT wieder Toyota Werksfahrer und fuhr für TOM’s Toyota. 2004 und 2005 fuhr Comas erfolgreich in Le Mans mit dem Pescarolo Team. 2004 beendete er das prestigeträchtige 24 Stundenrennen mit Soheil Ayari und Benoit Tréluyer als 4. und 2005 mit Emmanuele Collard und Jean Christophe Boullion 2.

MichaelZ hat geschrieben:

In diesem Thread behandle ich (ich hoffe auch von euch kommen ein paar Infos!)

Olivier Panis
Jean Alesi
Stephane Sarazzin
Jean Christophe Boullion
Franck Lagorce
Paul Belmondo
Eric Comas
Eric Bernard
Jean Marc Gounon
Yannick Dalmas

Traurig was aus der einstmals großen GP-Nation Frankreich wurde. Von den 10 hier genannten hat es keine so richtig geschafft - selbst bei der Legende Alesi muss man leider Abstriche machen. Man muss leider feststellen dass nach Alain Prost in Frankreich ein riesiges Loch kam.

Der Rätselhafteste war sicher Boullion, der lange Williams-Testfahrer war und von ihnen immer hoch gelobt wurde. Aber trotz ihrer häufigen 'Fahrer'-Probleme gab man ihm bei Williams nie eine Chance. Bei Sauber war er zwar nicht schlecht, aber Frentzen zeigte dass es eben deutlich besser geht.

Zum nächsten habe ich recht wenig gefunden, vielleicht hat noch jemand Ergänzungen!
Eric Bernard
Eric Bernard wurde am 24. August 1964 in der Nähe der französischen Großstadt Marseilles geboren. 1976 begann Bernard mit dem Kartsport. Erstmals richtig in Erscheinung trat er 1983 als er bei einem Rennen um einen Sponsorenvertrag mit dem französischen Mineralölkonzern elf teilnahm. Bei dem Rennen besiegte er unter anderem Bertrand Gachot und Jean Alesi und so sponserte elf für Bernard die gesamte Formel Renault Saison 1984. 1986 kam Bernard in die französische Formel-3 und fuhr einen Martini Alfa Romeo. Mit 49 Punkten wurde er Gesamt-5. 1987 wurde er hinter Jean Alesi sogar Vizemeister. Dies öffnete Bernard die Türen für die eine Formel-3000 Saison 1988 bei Ralt (er fuhr einen Reynard Judd) und erreichte 13 Punkte (Gesamt-8.).

Neben Erik Comas fuhr er 1989 für DAMS in der Formel-3000, wurde Gesamt-3. und gewann das Rennen in Jerez. Zeitgleich ging es für Bernard noch 1989 in die Formel-1. Beim Larrousse Team durfte er beim Frankreich- und Großbritannien GP seinen Landsmann Yannick Dalmas ersetzten. Beide Male fiel er mit seinem Lola Lamborghini aus. Bei seinem Heimrennen in Frankreich ging der Motor hoch und in Großbritannien streikte das Getriebe. Auf der Insel startete Bernard von einem respektablen 13. Platz. Nach diesen Einsätzen bekam er 1990 die Chance, die gesamte Saison für Larrousse zu bestreiten. Neben Bernard fuhr der Japaner Aguri Suzuki einen Lola Lamborghini für das Larrousse Team. Beim Saisonauftakt in den USA wurde Bernard 8. und kam erstmals in seiner Formel-1 Karriere ins Ziel. Es war nicht das erste Mal, dass er bei einem GP Rennen in die Wertung kam, denn auch beim Frankreich GP 1989 kam er als 11. noch ins Ziel, weil sein Motorschaden erst kurz vor Rennende auftrat. Für den 8. Platz gab es damals noch keine Punkte, also musste er auf den Monaco GP warten, bei dem er das Rennen als 6. beendete und damit seinen ersten WM Zähler einfuhr. Bei 2 weiteren WM Läufen kamen noch Top 6 Resultate und damit Punkte hinzu: Beim Großbritannien GP wurde er 4. und beim Ungarn Grand Prix 6. Mit 5 Punkten beendete er die Saison also als WM-13.

Er und Suzuki bildeten auch für die Saison 1991 die Fahrerpaarung bei Larrousse. Das Team wechselte aber den Motorenhersteller und nun jaulten in den Lola Rennern Ford Motoren statt Lamborghini Aggregate. Die Saison wurde für Bernard zur Katastrophe: nur 2-mal kam er ins Ziel, dabei fuhr er beim Mexiko GP mit Rang 6 sogar noch einen WM Zähler ein. Zusätzlich wurde er bereits zuvor beim Monaco Grand Prix 9. Beim Portugal- und Japan GP konnte sich Bernard noch dazu nicht für das Rennen qualifizieren. Die Nichtqualifikation in Japan hat auch einen guten Grund: Bernard verletzte sich bei einem schweren Unfall. Der Crash beendete nicht nur vorzeitig die Saison, sondern unterbrach auch seine GP Karriere.

Erst 1994 war wieder topfit und fuhr wieder für ein französisches Team: Er kam neben Olivier Panis bei Ligier Renault unter. Mit dem blauen Renner konnte er nie in die Punkte fahren, bis auf eine Ausnahme: Beim Deutschland GP patzten alle Favoriten und so kamen beide Ligier Pilot auf das Podest: Panis wurde hinter Sieger Gerhard Berger (Ferrari) 2. und Bernard beendete das Rennen als 3. Diese 4 Punkte reichten ihm zu WM Rang 18. Insgesamt fuhr Bernard 45 Rennen, konnte sich dazu 2x nicht für ein Rennen qualifizieren und fuhr 10 Punkte ein. Auch Bernard war nach seiner Karriere als Formel-1 Fahrer vor allem noch im Bereich Sportwagen tätig.

Danke MichaelZ

Ich finde es schade, dass die Sportwagen zum Auffangbecken
der ehemaligen F1 Fahrer werden, aber andererseits müssen
sie ja auch irgendwo ihr Geld verdienen.

Ich hab noch vergessen, dass Bernard Ende 1994 von Ligier gefeuert wurde und noch ein Rennen für Lotus fuhr.

Bernard war gar nicht schlecht, aber sein schwerer Unfall Ende 1991 hat ihn zurückgeworfen. Im Grunde war er 1994, als er wieder für Ligier F1 fuhr, immer noch nicht ganz darüber weg. Ich erinnere mich dass man den guten Eric Bernard fast die ganze Saison kritisierte und ihm mangelnde Motivation vorwarf. Dass er irgendwann aus dem Team flog war fast zwangsläufig. Schade.

Zum Unfall von Bernard habe ich keine Infos, hat da jemand welche, vielleicht sogar Bilder?

Ich habe irgendwo ein Bild davon. Soweit ich mich erinnere kriegte er da (neben Brüchen) auch Unmengen von Kohlefaser-Splittern in die Beine, die dann mühsam entfernt werden mussten, bzw. nicht gleich entfernt werden konnten. Bin kein Arzt - muss erst mal nachsehen - ist jetzt nur schnell aus der Erinnerung erzählt.

Wäre cool, wenn du das Bild und die weiteren Infos noch postest.

Noch eine andere Frage: Gibt es zu ihm eigentlich eine HP von ihm, habe nichts gefunden.

Jean Marc Gounon
Der Franzose Jean Marc Gounon war wie einige der letzten Franzosen in der Formel-1 erfolglos. Paydriver oder zu Deutsch Bezahlfahrer passt gut zu Gounon, der am 1. Januar 1963 das Licht der Welt erblickte. 1980 begann Gounon mit dem Kartsport, 1984 wurde er in der europäischen Kartmeisterschaft Vizemeister! Der Lohn: 1985 stieg er in die französische Formel Renault ein. Den Erfolg konnte er aber nicht mitnehmen, denn mit dem 10. Gesamtrang drängte sich Gounon nicht gerade für höhere Aufgaben auf. 1986 und 1987 platzte allerdings der Knoten: Er wurde jeweils Vizemeister in der französischen F-Renault. Dabei siegte er 1986 bei 2 Rennen und 1987 bei doppelt so vielen. 1988 fuhr Gounon eine Liga höher, also in der französischen Formel-3. Er bekam einen Dallara Alfa Romeo beim Promatecme Team, mit dem er 72 Punkte sammeln konnte und damit die Saison als Gesamt-4. abschloss. Bedenkt man, dass er bester Rookie der Serie war, war das durchaus eine gute Leistung. Noch besser war seine Leistung 1989, denn er wurde Meister! Für den Titel wechselte er das Team: Er fuhr einen Reynard Alfa Romeo für das ORECA Team und holte sich dominierend den Meistertitel: Er sammelte 5 Siege und 121 Punkte – der Vizemeister, Dallara VW Pilot Laurent Daument, kam nur auf 68 Zähler.

Der logische nächste Schritt war der Schritt in die Formel-3000. In der Serie unter der Formel-1 kam er im Team des F1 Piloten Nigel Mansell unter, Madgwick International. Neben Gounon fuhr der Italiener Andrea Montermini für das Team, eingesetzt wurden 2 Reynard Mugen Hondas. Gounon wurde in Brands Hatch als bestes Rennen 3. und in der Gesamtwertung mit 11 Punkten 9. Montermini sammelte noch 2 Punkte mehr und wurde Gesamt-8. Beide blieben dem Team auch 1991 treu, fuhren allerdings mit anderen Rennwagen. Beide bekamen jeweils einen Ralt Ford Cosworth. Dieses Mal hatte Gounon nach Punkten Montermini klar im Griff und konnte sogar das Rennen in Pau gewinnen, es folgten aber nur noch wenige weitere gute Resultate und so waren die 13 Punkte eher mau. Gounon wurde immerhin Gesamt-6. 1992 blieb er in der Formel-3000, fuhr aber für das DAMS Team einen Lola Ford Cosworth. Teamkollegen hatte er 1992 einige, alle aber aus Frankreich: Frédéric Gosparini, Eric Hélary und Jérôme Policand. Richtig stark fuhr Gounon nur gegen Ende der Saison: In Nogaro wurde er hinter Crypton Pilot Luca Badoer 2. und das Saisonfinale in Magny Course konnte Gounon für sich entscheiden. Das Resultat: Punktgleich mit Forti Fahrer Emmanuele Naspetti beendete er die Saison als 6.

Für die Saison 1993 schloss er bereits einen Vertrag mit dem March Team ab. Doch vor der Saison kam die Enttäuschung: Das March Team trat unfreiwillig aus dem GP Sport zurück mit dem britischen Team musste auch Gounon die erste Pause machen noch bevor er überhaupt ein Rennen fuhr. Immerhin machte er noch 1993 trotzdem erste Erfahrungen im GP Boliden: Er testete für das Larrousse Formel-1 Team. Und gegen Ende der Saison kam dann die Überraschung: Bei Minardi Ford durfte sich Christian Fittipaldi die Überseerennen nach Japan und Australien sparen und das Team nominierte für die beiden Rennen Gounon als Fahrer! Nominiert heißt aber noch nicht, dass er auch fahren durfte: Er qualifizierte sich zwar für den 24. Startplatz, das Team zog seine Meldung aber vor dem Rennen noch zurück. Beim Australien GP, dem Saisonfinale 1993, feierte Gounon dann aber sein Formel-1 Debüt: Er schied allerdings mit einem Dreher aus.

1994 fuhr er zunächst in einer französischen Tourenwagenserie für BMW, ab dem Frankreich GP bekam er aber die 2. und letzte Chance in der F1: Für 7 Rennen saß er am Steuer eines Simtek Ford. Bei 4 Rennen kam er dabei ins Ziel, nur beim Frankreich GP beendete er das Rennen im zugegeben unterlegenem Auto in den Top 10 als 9. Nach insgesamt 9 GP Rennen war die Karriere von Gounon dennoch schnell beendet.

Wie auch bei den meisten anderen Fahrern aus Frankreich, ging seine Karriere weiter – und auch er fuhr danach vor allem Sportwagen. Neben einigen Tourenwagenrennen in Frankreich fuhr er für Société Venturi gemeinsam mit Paul Belmondo und Trevisiol auch bei den 24 Stunden von Le Mans. 1996 fuhr er ebenfalls bei verschiedenen Sportwagenrennen und saß dabei auch in verschiedenen Autos der Hersteller Ferrari, Lamborghini und Seat. Bei den 24 Stunden von Le Mans fuhr er für Ennea/Igol einen Ferrari mit Eric Bernard und Belmondo. Auch in seiner weiteren Karriere blieb er den schnellen Sportwägen treu: 1997 fuhr er für McLaren BMW in der FIA GT, ebenso 1998 einen Mercedes für das Persson Team, 1999 fuhr er unter anderem Sportwägen für Mercedes, Chrysler und Lola Judd und hatte dabei unter anderem Bernard, Franck Montagny oder Mark Webber als Partner, danach fuhr er auch in der American Le Mans Series (unter anderem auch für das ehemalige F1 Team Scuderia Italia) und 2005 tauchte er mit Montagny und Stéphane Ortelli für das ORECA Team mit einem Audi bei den 24 Stunden von Le Mans auf und wurde 4.

So und noch den letzten:

Yannick Dalmas
Yannick Dalmas ist ein Franzose, dem eine erfolgreiche Karriere nachgesagt worden ist. Der am 28. Juli 1961 in Beausset Var geborene Dalmas wurde lange als der neue Alain Prost gehalten. Dalmas legte auch eine beeindruckende Karriere in den Nachwuchsklassen hin, aber wie so oft bestätigte auch Dalmas: Man kann die Nachwuchsklassen noch so dominieren, die Formel-1 ist ein anderes Paar Stiefel und heißt nicht umsonst Königsklasse des Motorsports. Allerdings hatte Dalmas auch Pech: Während der Saison 1988 war er oftmals krank. Seine Karriere ging so richtig 1982 los: Damals gewann er nach überzeugenden Leistungen die Unterstützung der Zigarettenmarke Marlboro. Während wir aus der Neuzeit Marlboro nur als Hauptsponsor bei Teams bzw. vor allem bei Ferrari kennen, unterstützte Marlboro vor allem in den 70er und 80er Jahren zahlreiche Fahrer im GP Sport. Es gab quasi keinen Fahrer, der nicht irgendwo am T-Shirt oder Rennoverall einen Marlboro Sticker kleben hatte.

Marlboro zahlte Dalmas also eine Saison in der französischen Formel Renault für die Saison 1983. Fortan ging alles rasend schnell: Bereits 1983 wurde er Gesamt-3.! Mit einem Martini Renault konnte Dalmas die Serie 1984 sogar für sich entscheiden. 1985 kam er für das ORECA Team in die französische Formel-3. Dalmas machte nun nicht nur immer ein Schritt nach dem anderen, sondern meistens sogar eineinhalb oder sogar 2 Schritte: Teamkollege bei ORECA war der Franzose Pierre Henri Raphanel. Dalmas brauchte mit dem Martini Alfa Romeo zunächst eine Eingewöhnungszeit, doch vor allem gegen Ende der Saison hatte er Raphanel schon im Griff, im Titelduell unterlag er seinem Teamkollegen aber knapp – dennoch: Rang 2 in seiner ersten Saison ist mehr als akzeptabel. Die Saison 1986 war dann eine der erfolgreichsten in der Karriere von Dalmas. Er fuhr weiter einen Martini Alfa Romeo für ORECA und holte sich mit 6 Siegen eindrucksvoll den Titel vor Jean Alesi, der auf einem Dallara Alfa Romeo unterwegs war. Dalmas gewann aber zusätzlich auch das Monaco F3 Rennen und fuhr bereits ein Rennen in der Formel-3000. Auch in der F3000 fuhr er für ORECA, die für Dalmas Platz machten, in dem sie Cathy Muller vor die Tür setzten. Dalmas konnte seine Chance nicht ganz nutzen und hatte einen Unfall, dennoch war er für 1987 im Team ORECA in der F3000 gesetzt.

Teamkollege war der Franzose Olivier Grouillard. Dalmas gewann das Rennen in Pau und Jerez und wurde Gesamt-5., noch viel wichtiger aber war, dass Dalmas noch 1987 Formel-1 Luft schnupperte und zwar bereits als Rennfahrer! Für die letzten 3 GP Rennen in Mexiko, Japan und Australien fuhr Dalmas einen 2. Lola Ford für das Team neben Landsmann Philippe Alliot. Rang 5 überzeugte und so war er neben Alliot 1988 bei Larrousse Stammfahrer. Während der Saison 1988 aber erkrankte er und musste für die letzten Rennen auch ersetzt werden. Es gilt als Karriereknick in der motorsportlichen Karriere von Yannick Dalmas. Bis dahin konnte er im Larrousse Ford nicht überzeugen. Beim Monaco- und USA GP wurde er jeweils 7. – das beste Ergebnis und beim Kanada GP konnte er sich nicht einmal für das Rennen qualifizieren! 1989 kehrte Dalmas aber wieder fit aus seiner Pause zurück. Gerald Larrousse zeigte Größe und gab Dalmas einen Lola Lamborghini, doch nach dem Kanada GP musste Dalmas das Team wieder verlassen: Bis dahin konnte er sich nur beim Imola Grand Prix als 26. qualifizieren und dort ließ ihm beim Vorstart die Elektrik im Stich!

Noch 1989 fand er aber ein Cockpit: Nach nur einem Rennen Pause kehrte er beim Großbritannien GP als Ersatz des Deutschen Joachim Winkelhocks und als Teamkollege des Italieners Gabriele Tarquini bei AGS Ford in die Formel-1 zurück. Mit dem Auto konnte Dalmas aber nix reißen und seinen Ruf wiederherstellen. Kein einziges Mal gelang ihm der Sprung ins Qualifying, bereits nach dem Vorquali war jeweils Schluss! 1990 fuhr er nochmals für AGS, schaffte nur 5 Mal die Quali und wurde immerhin 9. beim Spanien GP, Punkte gab es aber auch 1990 nicht, wie in all seinen 24 Rennen (49 Meldungen). Die Formel-1 Karriere war aber noch nicht ganz beendet: 1994 kehrte er nochmals in die Formel-1 zurück und fuhr noch mal 2 Rennen für sein ehemaliges Larrousse Team. Beim Portugal GP wurde er immerhin 14.

Zwischen den beiden Jahren war Dalmas vor allem in der Sportwagenszene anzutreffen. 1991 fuhr er in der Sportwagen WM mit Keke Rosberg einen Peugeot und beendete die Saison als Gesamt-13. 1992 war Derek Warwick meist sein Partner. Mit ihm wurde er Sportwagen Weltmeister und gewann 3 Rennen, darunter auch das 24 Stundenrennen von Le Mans, bei dem mit Dalmas und Warwick auch der Brite Mark Blundell fuhr. 1993 fuhr Dalmas wieder für das Peugeot Talbot Werksteam beim 24 Stundenrennen in Le Mans und zwar mit Thierry Boutsen und Teo Fabi. Man wurde 2. (hinter dem anderen Peugeot Werksteam aus Eric Hélary, Christophe Bouchut und Geoff Brabham). 1994 gewann Dalmas mit Hurley Haywood und Mauro Baldi mit einem Porsche wieder das 24-h-Rennen in Le Mans. 1995 verteidigte Yannick den Sieg, dieses Mal allerdings mit einem Privatteam: Er fuhr mit JJ Lehto und Masanori Sekiya einen McLaren BMW für das Kokusai Kaihatsu Team. 1995 hegte Dalmas auch Pläne in die ChampCar einzusteigen, doch nach Testfahrten und vor allem nach einem Unfall bei Testfahrten, entschied er sich gegen den Sprung über den Atlantik. Er fuhr lieber weiter Sportwagen und das erfolgreich wie Rang 3 beim 24 Stundenrennen von Le Mans 1996 mit Karl Wendlinger und Scott Goodyear in einem Porsche zeigte. 1997 nahm er auch für Porsche in der FIA GT Serie Teil und wurde Gesamt-13. Er fuhr auch einen tollen Sieg ein: Beim 24 Stundenrennen von Daytona gewann er auf einem Ferrari mit Stefan Johansson, Evans und Valez. 1998 erreichte er mit Allan McNish in der FIA GT Serie den 5. Endplatz. 1999 gewann er als BMW Werksfahrer mit Joachim Winkelhock und Pierluigi Martini auch noch mal das 24 Stundenrennen von Le Mans. Danach fuhr er weiter Sportwagen für sein ehemaliges ORECA Team.

Und der erste Franose im GP Sport
Es gab keinen ersten Franzosen im GP Sport, was auch viel damit zusammen hängt, dass der erste GP der Geschichte auch in Frankreich ausgetragen wurde. 1906 fand der erste GP statt, der sich Frankreich GP nannte. Freilich waren einige Franzosen am Start, der beste Franzose nach dem Rennen war Albert Clément, der mit seinem Clément Bayard hinter dem Sieger Ferenc Szizs (Renault) und Felice Nazarro (Fiat) 3. wurde. Albert Clément wurde wie viele der damaligen Rennfahrer nicht alt: Er wurde am 7. Juli 1883 in Paris geboren und zwar als Sohn von Adolphe Clément, der 1903 die französische Autofirma Clément Bayard gründete, die auch Rennwagen baute, mit denen Albert Clément ab 1904 auch Rennen fuhr. Er erwies sich als ein starker Rennfahrer und wurde beim Ardennenrennen 1904 3., sowie beim Vanderbilt Cup 1904 2.

Der Vanderbilt Cup 1904 war das erste Rennen in den USA, an denen auch Rennwagen aus Europa, also die späteren GP Renner teilnahmen, allerdings waren natürlich auch zahlreiche Rennwagen aus der AAA Serie am Start, die es heute in Form der ChampCar gibt. Der Vanderbilt Cup wurde oftmals auch von europäischen Fahrern und Teams bestritten und auch gewonnen, war aber im Grunde ein Rennen der amerikanischen Serie. Ein Blick auf Sieger zeigt, dass durchaus auch GP Fahrer das Rennen gewannen, aber auch ChampCar Fahrer. Von 1904-1916 gewannen Fahrer wie Dario Resta das Rennen, die sowohl in Europa, als auch in America unterwegs waren (allerdings gewannen meist europäische Renner wie Mercedes oder Peugeot), 1936 gewann die GP Größe Tazio Nuvolari auf Alfa Romeo das Rennen, 1937 der erfolgreiche deutsche Grand Prix Rennfahrer Bernd Rosemeyer. Von 1996-2006 fuhren nur die ChampCars das Rennen aus, die letzten 3 Ausgaben gewann Newman Haas Pilot Sébastien Bourdais.

1904 musste sich Clément nur George Heath geschlagen geben, der das Rennen auf einem Panhard gewann. Beim Frankreich GP 1907 verunglückte dann Albert Clément tödlich. Aber nicht nur er, sondern auch Marius Pin verlor sein Leben bei diesem GP – es waren die ersten tödlichen Unfälle im GP Sport! Der Vater von Albert Clément verlor nach dem Unfall seines Sohnes die Lust am Motorsport und die Rennmarke Clément Bayard verschwand.