Die größten Ferraris aller Zeiten: CanAm 1967-1974

Ich weiß auch nicht ob das Rodriguez-Wrack vom Norisring 1971 wieder aufgebaut werden konnte - das war doch auch ein Müller-Auto, oder (Frage an den Herbert Müller-Spezialisten)?

Zur Gedächtnisstütze: das war das Auto (vor dem Unfall):

Alfalfa hat geschrieben:

Ich weiß auch nicht ob das Rodriguez-Wrack vom Norisring 1971 wieder aufgebaut werden konnte - das war doch auch ein Müller-Auto, oder (Frage an den Herbert Müller-Spezialisten)?

Soviel ich weiss, gehörte der Ferrari Müller. Der Wagen wurde jedenfalls
von ihm für Rodriguez eingesetzt. Ich kann mir gut vorstellen, dass
das Auto neu aufgebaut wurde. Ich persönlich hätte es verschrotten
lassen.

1971 brannte der Ferrari von Müller auf dem Nürburgring aus,
er konnte sich nur mit grösster Mühe aus dem Wrack befreien.

Tragisch ist, oder war, dass er auf der gleichen Rennstrecke
im Mai 1981 tödlich verunfallte.

Alfalfa hat geschrieben:

Also Müller muss 3 bis 4 512er bessesen haben. Das hier wäre der #1038, ein ex-Test- u. Backup-Car welches man beim Film Le Mans
'verbriet'. Müller hat es später umbauen (Dach ab) und vergrößern lassen - auf 5.7-l. Später verkaufte er es an Kelleners, der dann einen 7-l-V8 einbaute - soweit ich weiß ein Chevy!

Der Rodriguez-Wagen am Norisring soll der #1008 gewesen sein - der war wohl hin.

Über die anderen kann ich im Moment nix sagen...

Ich habe ein Buch, wo diese Chassisnummern drin sind.
#1008 Rodriguez, da müsste ich mal suchen, ehrlich gesagt,
glaube ich auch nicht, dass dieser Wagen wieder aufgebaut
wurde.

Vielleicht findest Du ja alle Müller-Ferrari. Passt auch ganz gut in das Thema, denn viele davon fuhren ja CanAm/Interserie...

Ich hatte gestern übrigens noch im Buch von Prunet ein wenig
gestöbert, da fiel mir auf, dass auch der Ferrari 512 M von Peterson
auf der Flanke so eine Aluplatte, zwecks Reparatur hatte.
Es ist ziemlich am Schluss des Buches. Dort sind auch die Chassis-Nr.
aufgeführt. Es sind nich alle, aber immerhin. Ich schaue mal
heute Abend. Ich denke, es sind 4 512 M, die Müller einmal besass.

Ja, ich glaub Müller hatte vier - allerdings nicht gleichzeitig (da wäre ja ein bisschen viel) - aber 1972 waren die Teile ja eh nicht mehr in 'normalen' Wettbewerben einsetzbar - da hat man ihm die Dinger sicher hinterhergeworfen...

Also noch mal Müller und seine 512er. Das b/w Bild oben mit der #48 müsste sein #1016 sein, den er 1971 von Fillipinetti übernahm. Das mittlere Bild, der Rodriguez 512er ist die #1008, der wurde ja 1971 am Norisring zerstört, auch ein ex-Fillipinetti-Auto. Der untere (Müller mit Regenschirm) ist der aufgebohrte #1036, der bei der Filmproduktion 'Le Mans' verwendet wurde, auch das Auto erwarb Müller 1971. Sein viertes Auto soll ein Zusammenbau aus übrig gebliebenen Teil von Filipinetti und einem Schetty-Wrack gewesen sein - klingt etwas unglaubwürdig (vielleicht ist es auch das Rodriguez-Wrack?!). Also hatte Müller tatsächlich 4(!) 512er 1971 - wenn man dem alles glauben schenken darf. Aber bei Ferrari-Chassis darf man gründsätzlich erst mal gar nix glauben...

Moment, da stimmt was nicht, 1972 fuhr er ja den #1044, den er am Nürburgring bei seinem schweren Unfall in der Interserie platt machte. Das Thema wird mir langsam zu kompliziert - besonders da ich ja kein Ferrari-Freak bin...

Ich denke mal, dass man nach Deinen Recherchen von drei
Ferraris ausgehen kann. Der Vierte zählt meiner Meinung nach
nicht.

Ich geb's jetzt eh auf! Ich kenne ein paar Ferrari-(Chassis)-Freaks, die würden sich halb tot lachen wenn sie meine Posts hier lesen würden.

Ich schreibe lieber heute Abend die CanAm-Geschichte weiter. Man muss ja nicht immer so in die Tiefe gehen.

@Alfalfa: Respekt für deinen Bericht! Finde das Thema sehr interessant.

Alfalfa hat geschrieben:

Einer der 350er landete später beim Paul Hawkins/Gunston Team in Südafrika...

Nachtrag: so sah er aus (leider momentan kein größeres Bild verfügbar) - die übliche orange-braune GUNSTON Lackierung - grässlich!

Die ersten Ferrari in der CanAm-Serie waren übrigens sehr bescheiden: diese Dinos (2.0-l) eingesetzt von Charles Kolb und dem N.A.R.T.:

Das ist mir gerade noch in die Hände gefallen:



ADAC 1000-KM-RENNEN 1970- Jo Siffert (CH), in the #20 JWA Gulf 3.0 Porsche 908/3, gets uptight, both personally and behind Ignazio Giunti (I) as he tries to pass the #57 SpA SEFAC 5.0 Ferrari 512S Barquetta in the opening laps. The 908/3 led the race at mid-race, only to be put out with a seized engine (no oil pression) after 24 of the 44 laps. Another 908/3 won the race, the #22 Salzbug 3.0 Porsche 908/3 driven by Vic Elford (GB) and Kurt Ahrens (D). Picture: Automobile Year 1970-1971, #18, p. 201.

BOAC 1000-KMS BRANDS HATCH 1970 - Chris Amon in the pole setting SEFAC Ferrari 512S Barquetta, which finished 5th, 10 laps behind the winning JW Gulf 4.5 Porsche 917K. One remarks the modified front spoiler, coming deeper. Picture: PRUNET Antoine, La Légende Ferrari Sport et Prototypes, Paris: E.P.A., 1983 (1978), 2nd, p. 241.

Au Mann, ist Siffert da so sauer!!

Vielleicht war er wütend, weil er das Ferrari Angebot ausgeschlagen
hatte, und nun in der F1 den March fahren musste.

So, also weiter geht's mit Ferrai/Can Am - heute 1970 (ein relativ langweiliges Jahr):

Für Ferrari war das Gruppe 7-CanAm-Intermezzo erst mal abgeschlossen, der einzige offizielle Einsatz der Scuderia Ferrari in einem Rennen der amerikanischen Serie fand am 12. September in Watkins-Glen statt. Diesmal allerdings nicht mit einem Gruppe 7, sondern mit einem Gruppe 5-Wagen. Die beiden offiziellen 512S, die auf der gleichen Rennstrecke den vorletzten Marken-Weltmeisterschaftslauf ausgetragen hatten, starteten am gleichen Tag in der CanAm-Serie. Jacky Ickx und Mario Andretti belegten angesichts einer Meute von Gruppe 7-Konkurrenten jeweils einen durchaus ehrenvollen 6. und 7. Startplatz. Während Jacky Ickx das Rennen abbrechen musste, konnte Andretti einen beachtlichen 5. Platz belegen. Für die Scuderia blieb es allerdings bei diesem Teilerfolg. Jim Adams kam mit einem vom Rennstall Earle-Cord Racing eingesetzten identischen Modell auf Platz 20. Von diesem Wagen, der #1040, soll später noch die Rede sein, denn im Folgejahr wurde daraus der wahrscheinlich bestentwickelte 512M umgestaltet...


Ein ordentliches Bild der Werks 512S besitzte ich leider nicht (vielleicht kann ein anderes Yesterday-Mitglied aushelfen?) - also muss es hier der Earl Cord #1040 tun, der im selben Rennen Platz 20 belegte.


Hier noch mal ein Grid-Bild aus Watkins Glen, #92 ist Andretti (vorne), #91 ist Ickx (hinten)

Das gleiche EarlCord/Jim Adams-Gespann belegte beim 4. Lauf in Edmonton Platz 7 und beim 5. Lauf in Mid-Ohio den 8. Platz. In Mid-Ohio war auch Rodriguez mit einem 512S der NART mit von der Partie und wurde 11., beim nächsten Rennen in Elkhart Lake wurde er 7.

Dieser Rennstall und der gleiche Pilot waren es auch, die den Vorjahres-612/712 erhielten. Sein 6,9-l-Motor war in Maranello durch den 5 Liter des 512S ersetzt worden (es halten sich Gerüchte dass der 6,9-l- die Basis des nächsten 7-l-Versuchs waren - aber auf den kommen wir später noch zu sprechen). Der Ölkühler war in den Heckspoiler verlegt und die gesamte Heckpartie modifiziert worden. Mit seinem neuen Streitroß belegte Adams einen 3. Platz in Donnybrooke (8. Lauf) mußte aber im vorletzten Lauf in Laguna Seca abbrechen.


Habe leider kein Bild von einem '70er Einsatz des Earl Cord 612/512 - daher ein Bild von 1971. Vielleicht findet sich ja noch mal ein Bild von 1970...

Morgen geht's dann weiter mit 1971...

Ich habe noch ein Bild von Jacky Ickx und Peter Schetty beim
24h Rennen von Daytona 1970. Auch hier wurde der Wagen
notfallmässig repariert, eine Frontscheibe ist nicht mehr vorhanden.



AutoJahr 1970/71

Hier noch ein kleiner Ausriss von der Targa Florio 1970:

54th TARGA FLORIO 1970 - Sicilian schoolteacher, the island's racing halfgod, Nino Vaccarella tries the impossible. Enzo Ferrari, who hated the Targa, gave him a work's 512S (chassis 1004), well knowing that the car was much too heavy to beat the nimble Porsches 908-03 on the totuous roads in the Sicilian mountains. Nevertheless Vaccarella and team mate Ignazio Giunti brought the 1004 Spyder home as 3rd, 3 minutes behind the winning Porsche 908-03. Here we see the 560 HP 512S thundering through the main street of Cerda at 200 mph! Look at the unprotected spectators on the footpaths. Should God exist, he should certainly be Sicilian. It may be a miracle that no spectators were killed during more than a half century that the road race existed. The 1004 Spyder was entered 3 times by the SpA SEFAC. It finished 2nd at the Monza 1,000-kms (Ignazio Giunti/Nino Vaccarella) and with the same duo 3rd at the Targa Florio. Earlier the car was retired after an accident at the Daytona 24 hours. It qualified as 5th. Peter Schetty and Jacky Ickx were the drivers. PICTURE: Automobile Year 1970-1971, #18, Lausane: Edita, 1970, p. 199.

Herbert Müller und Mike Parkes 1970 beim 24h Rennen von Le Mans,
der Wagen wurde von der Scuderia Filipinetti eingesetzt.

@Alfalfa: Sehr schön!

Meinst du mit morgen heute oder morgen, weil um 00:00 Uhr ist das schwer zu ermitteln, was du jetzt meinst!

Bevor wir zu Ferraris CanAm-Jahr 1971 kommen noch ein Wort zum 512S (bzw. 1971 in den meisten Fällen der 512M) im allgemeinen und zu einem im speziellen; nämlich dem besten, schönsten, schnellsten 512 der Geschichte: der von US-Ferrari-Händler Kirk F. White und Roger Penske vorbereitete und eingesetzte blaugelbe Berlinetta. Dieses Auto zeigte, dass doch mehr Potential im 512 stecke, als man gemeinhin annahm - und was mit etwas Entwicklungsarbeit vielleicht möglich gewesen wäre.


Der Penske/White 512M fuhr auch mal in der CanAm-Serie, hier ein Bild aus Watkins Glen, wo er allerdings - nach starker Fahrt - in Runde 57 mit Motorschaden ausscheiden musste.

Es handelte sich ursprünglich um einen Spider 512S des Rennstalls Earle Cord Racing (#1040 - siehe meine Notizen zum Jahr Ferrari/CanAm/1970), der in eine M-Version verwandelt und als 512 Sunoco-Penske-White mit äußerster Sorgfalt überarbeitet und abgestimmt worden war. Die vom kalifornischen Spezialisten Traco modifizierten Zylinderköpfe gaben einige PS mehr ab, die Aufhängungen waren überarbeitet worden; am bemerkenswertesten aber war die tadellose, bis ins letzte Detail gehende Feinarbeit, wie z.B. das schnelle und sichere Tank-Einfüllsystem vom Typ Indianapolis, das bald darauf im Renneinsatz vorgeschrieben wurde, sowie ein Unterdruckverfahren, mit dem die Bremsbeläge in einer Minute ausgewechselt werden konnten, und vielen weiteren Details. Trainingsschnellster und hervorragend vom britisch-amerikanischen Team David Hobbs/Mark Donohue gefahren, war dem 512M Sunoco der Sieg in Daytona nur infolge eines Versagens der Benzinpumpe entgangen.


Der Kirk F. White-Ferrari in Daytona 1971: Das Auto erlitt im Rennen einen heftigen Unfall und musste regelrecht zusammengeflickt werden (habe selten so ein entstelltes Rennauto gesehen) - selbst das hielt das Auto nicht von seinem bemerkenswerten Speed ab.

Auch in Le Mans kämpften die Piloten dieses Autos (Hobbs und Donohue) während der ersten vier Stunden an der Spitze des Feldes und fuhren dicht hinter dem Spitzenwagen, als der Traco-Motor streikte. Man erzählt, dass Maranello (wo man die starken Leistung der Kirk F. White-Truppe durchaus wahrnahm) vor dem Start Roger Penske einen speziell für Le Mans abgestimmten Motor angeboten hatte, dass Penske aber den von Traco gebauten Motor vorzog, weil er größere Erfahrung mit ihm hatte. Ob man bei dieser Weigerung den ganz speziellen Anforderungen Rechnung getragen hatte, welche die Rennstrecke von Le Mans mit ihrer langen Geraden an die Teilnehmer stellt? Anforderungen, die Ferrari sicher besser kannte als Traco! Hier wurde sicher eine große Chance vergeben!

Zurück zu CanAm-Ferrari - unserem eigentlichen Thema:

Im Frühjahr, genauergesagt am 2.5.1971, fuhr anlässlich eines Interserienrennens der Protoyp des neuen Ferrari 712 - soweit ich weiß noch eingebaut in einen normalen 512er (#1010) mit Merzario am Steuer. Merzario gewann. Ungewöhnlich war auch die Anwesenheit Enzo Ferraris an der Piste - der eigentlich anonsten nie Rennen beiwohnte und sich nur hin und wieder mal zu GP in Monza blicken ließ. Ein Zeichen für die Wichtigkeit des Projekts?! Und sogar eine Äußerung Enzo Ferraris zum 712 ist überliefert: 'Der erste Ferrari dessen Zylinderinhalt eher Weinflaschen als Weingläßern entspricht (Humor, Humor)!

Bilder von dem Event habe ich LEIDER keine - würde mich selbst auch brennend interssieren. Vielleicht findet ja jemand was dazu...

'Meanwhile back in the States': Der von Earle-Cord Racing im nächsten Jahr wieder für Jim Adams eingesetzte 5-l-612/712 wurde 8. in Mosport (1. Lauf), 10. in Road Atlanta und wieder 8. in Laguna Seca. Aber das beste, von einem Ferrari in der Can-Am-Serie 1971 erzielte Resultat war ein 4. Platz Mario Andrettis in Watkins Glen.




Zwei Bilder vom Earle Cord Ferrari 1972. Oben in Donnybrooke 1970 (4., seine erste Fahrt) unten in Riverside 1971 (Ausfall/Bremsen - seine letzte Fahr).

Bei dieser Gelegenheit fuhr er einen interessanten Gr. 7-Prototyp mit der Typenbezeichnung 712, der von dem 512 abgeleitet worden war. Der Hubraum betrug jetzt 7 Liter, da aber die genauen Daten nicht bekannt sind, kann es sich hier entweder um den 6,9-l-Motor von 1969 oder um einen aufgebohrten 512 handeln, beide Triebwerke wiesen die gleichen Konstruktionsmerkmale auf. Der Rahmen war ebenfalls vom 512 abgeleitet worden, und nur die Radaufhängungen hatten sich geändert. Die Karrosserie, deren gesamte Frontpartie nach dem Vorbild des Ende 1970 entwickelten 512M entstanden war, von dem im nächsten Kapitel die Rede sein wird, wies eine ungewöhnlich eckige Silhouette auf. Beide Modelle hatten die gleiche stark abgeschrägte, kantige Front ohne Scheinwerfer. Das Profil der hinteren Kotflügel bildete mit den oberen Türkanten eine absolut gerade Linie, die direkt hinter den Rädern in eine senkrechte Rückwand überging. Über dem engen, zweisitzigen, von einem niedrigen Windschutz umgebenen Cockpit war ein verstärkter, solider Überrollbügel angebracht. Auf den dahinter liegenden, über das Karrosserieprofil herausragenden Einlaßtrichtern befand sich das gleiche Belüftungsgehäuse, das auch den 512M auszeichnete. Bei den ersten Testfahrten auf dem Autodrom von Modena erhielt der neue Ferrari einen breiten, leicht gewölbten Luftleitflügel, der aber im Renneinsatz nicht verwendet wurde.

Der am 25. Juli zum vierten Lauf der CanAm-Serie in Watkins-Glen eingesetzte 712-71 debütierte also - wie bereits erwähnt - vielversprechend mit Mario Andretti. Zu diesem Anlaß hatte Maranello den Luftleitflügel hinter dem Fahrersitz durch einen flacheren, über dem Heckspoiler angebrachten und von zwei Heckflossen eingerahmten Flügel ersetzt. Andretti, der beim Training 5. geworden war, beendete das Rennen auf einem ermutigenden vierten Platz, aber auch diesmal ließ es Ferrari bei diesem Teilerfolg bewenden, und der 712 tauchte erste wieder im nächsten Jahr auf. Aber dazu kommen wir später...


Mario Andretti im 712er in Watkins Glen 1971.

Weitere Ferrari Einsätze gab es von Sam Posey und dem N.A.R.T. 512 in Watkins Glen. Und natürlich fuhr auch der unermüdliche Herbert Müller noch einige CanAm-Rennen mit seinem 512er (bestes Ergebnis; 4. in Lexington). Bilder von Müller habe ich leiuder keine...


Der N.A.R.T.-Ferrari (#1020) in Watkins Glen.