Die größten Ferraris aller Zeiten: CanAm 1967-1974

Die Sterne sagen mir genug

Uebrigens fuhr Bernd Schneider 1990/81 nach seinem F1 "Einsatz" auch
in der Interserie für die Gebrüder Kremer. Marc Surer musste
1985 mangels eines F1 Cockpits gelegentlich in der Interserie fahren.
Er trat auch für Kremer an.

Ein Beispiel: Das Auto unten ist ein ehemaliger Ensign N180 aus
der F1. 1985 fuhr er in der Interserie für den schweizer Rennfahrer
Jauslin:

@torino:

Ist das noch die gleiche Spurweite wie in der F1 ? Das Ding sieht mir etwas breiter aus...und sind das noch F1-Reifen ?

Fragen über Fragen - da fällt mir noch eine ein: Die Marken-WM wurde ja auch mit richtigen Ungetümen bestritten. Was für eine Serie war das ?

@torino: Das mit dem Ensign finde ich sehr interessant. Gab es da noch mehr Beispiele? Wie gesagt mich würden Mal sämtliche Formel-1 Renner dort interessieren. Ich denke es wäre da auch sinnvoll ein eigenes Thema für aufzumachen.

@MichaelZ

Es gab sehr viele ausgediente F1 Autos. Auch die F2 Marchs waren
sehr beliebt. Ein eigener Thread wäre natürlich gut.
Da könnten wir das Thema auseinandernehmen, bis ins Detail.

Alfalfa hat geschrieben:

Ich glaube die sind später primär zum ****** nach Most gefahren....

was soll man sonst in most anstellen als ******?

Ich möchte den Hobby Interserien-Piloten ja eigentlich nichts unterstellen - aber der Verdacht lieg schon nahe...

Okay, aber machen wir mal wieder ernsthaft weiter - nämlich mit Ferrari CanAm 1968:

In Erwartung eines echten CanAm-Ferrari waren die 350er den Winter über nach Maranello zurückgekehrt, wo sie zum Testen von neuen Firestone-Reifen dienten. Einer von ihnen wurde dann nach Australien geschickt, wo Chris Amon auf einem 2,4-l-Dino V6 in der Meisterschaftsserie Tasman-Cup antrat. Die neuseeländischen und australischen Veranstalter nutzten die Gegenwart der vielen berühmten Piloten, um als Auftakt zur Meisterschaft einige Sportwagen-Rennen zu organisieren. Amon fuhr dabei mehrmals den 350er, der mit Scheinwerfern und sogar einem Reserverad ausgestattet werden musste. Dieses Exemplar (#0858) wurde später an den Australier David McKay verkauft, der mit ihm noch eine lange Rennkarriere verfolgte. Der andere 350 (#0860) erholte sich unter den bewundernden Blicken der Besucher der Turiner Rennwagen-Ausstellung, bevor er den Beständen des Rennstalls Luigi Chinettis einverleibt wurde - wir kommen gleich noch mal zu der Karre.

Das Formel 1- und Formel 2-Produktionsprogramm, sowie die Entwicklung des zukünftigen Gruppe 6-Prototyps, Version 1969 (also der 312P), waren Schuld am Verzug des CanAm-Programms und der mit Spannung erwartete 612 CanAm erschien erst Anfang Oktober zum Training in Monza.

Chinetti setzte inzwischen den alten 350er noch mal mit recht bescheidenem Erfolg in der CanAm-Serie ein - inzwischen war der Wagen für die Serie viel zu schwachbrüstig geworden - die Autos wurden jedes Jahr monströser - mit Pedro Rodriguez am Steuer in Bridgehampton:


Der Chinetti 350er in Bridgehampton 1968.

Zurück zum 612: Tatsächlich hatte sich hier einiges verändert. Bei dem 6,2-l-Motor, dem größten, je von Ferrari gebauten Triebwerk, handelte es sich um eine Neuschöpfung, selbst wenn sein Aufbau Ähnlichkeit mit dem gleichzeitig gebauten 312 F1 hatte. Die beiden Zylinderreihen dieses V12 lagen sich wieder in einem Winkel von 60 Grad gegenüber, aber der größere Zylindermittenabstand hatte eine größere Bohrung möglich gemacht: 92 mm gegen die 79 mm seines CanAm Vorgängers, dafür war der Block 70 mm länger geworden. Auch die Vierventil-Zylinderköpfe mit praktisch flachen Brennräumen waren von der Formel 1 abgeleitet. Der riesige, fast 200(!) kg schwere Motor leistete über 620 PS bei 7.000 U/min und war mit einer Vierganggetriebe-Differentialeinheit verbunden, was in Anbetracht des für diesen 6,2-l-Motor angekündigten kolossalen Drehmoments von 60 mkg bei 5.600 U/min genügen musste. Das Fahrwerk und die Bremsen war weitgehend von P4 übernommen - und bleiben im kurzen Leben des 612 immer sein Schwachpunkt.

Die besonders leichte Karosserie war ungewöhnlich flach und hatte kantigere, modernere Linien als die attraktiven Rundungen der letzten Prototypen-Karosserien. Zwei in der flachen Fronthaube eingelasse Luftführungen leiteten dem Luftstrom zu den in den Flanken an beiden Seiten des Motors untergebrachten Kühlern, während zwei Entlüftungsöffnungen über den Hinterrädern für das Abziehen der Heißluft sorgten.

So ausgestattet, wog der 612 700 kg, aber in der Zeit zwischen dem ersten Erscheinen und dem Renneinsatz war die Karosserie mit einem Luftleitilügel und einem aerodynamischen Bremssystem (siehe das Rost unten auf der Vorderhaube!) versehen worden, die das Gewicht erhöht hatten. Nach der von Ferrari im Juni 1968 in der Formel 1 eingeführten Mode der aerodynamischen Hilfsmittel hatte der 612 ebenfalls einen Luftleitflügel erhalten, der hoch über dem Motor thronte und zwei kleine, verstellbare Luftklappen aufwies. Ein drittes, ebenfalls verstellbares Belüftungsgitter befand sich auf der Fronthaube, und die gesamte Vorrichtung konnte hydraulisch vom Pilotensitz aus gesteuert werden.

Das alles hatte länger gedauert, als man gedacht hatte, und der inzwischen unterirdische 800 kg schwere 612 war erst zum letzten Rennen der CanAm-Serie 1968 startbereit, dem am 10. November in Las Vegas ausgetragenen "Stardust"-Grand Prix.

Das Publikum, das der absoluten Vorherrschaft der MacLaren überdrüssig war, erwartete mit Ungeduld den Gegenzug Maranellos, und der 612 erntete gleich bei seinem Erscheinen gebührende Bewunderung. Leider wurden die zahlreichen Anhänger der Marke mit dem schwarzen Vollblut schnell enttäuscht: Schon in der ersten Runde ereignete sich vor Chris Amon ein Zusammenstoß, und mehrere Wagen kamen von dem in der Nevada-Wüste abgesteckten Streckenkurs ab, wobei dichte Sandwolken entstanden. Der 612 war zwar nicht beschädigt worden, aber Sandkörnchen verstopfen die Einspritzdüsen und erstickten den Motor.


Amon 1968 in Las Vegas - das Auto fuhr nicht mal die erste Runde zuende! Man beachte die eigenwillige Luftbremse an der Vorderachse - die Bremsen waren der Power des Wagens nicht annähernd gewachsen.

Das war das mäßige Jahre 1968 - 1969 wird's dann wieder interessanter und umfangreicher...

Die CanAm-Serie zeigt übrigens auch recht gut die Gefahren eine 'freien Formel' - denn spätestens 1972 griff der Wahnsinn nach der CanAm Serie:



Shadows Versuch den riesigen Chevy aufzuladen sah zwar aus wie ein hilfloses Studenten-Experiment im ersten Semester, aber der Wagen soll an die 1200 PS entwickelt haben - SOLL, weil damals kein Prüfstand in der Lage war solche Leistungen zu messen. Man schätze halt einfach nachdem man den maximalen Ausschlag am Prüfstand überschritten hatte!



McLaren versuchte den anderen Weg und vergrößerte in Eigenregie den Chevy V8 auf 9.26-l(!!) 'Big Bertha' war so stark dass sie (wie ein Panzer) in der Boxengasse den Asphalt aufriß! Man beachte die verschiedene Länge der Ansaugtrichter (für Spitzenleistung und Drehmoment).



Den Vogel schoss Porsche ab, die einen riesigen f16-Motor entwickelten. Auch hier beachte man das Größenverhältnis zwischen Konstrukteur Hans Mezger und der überlebensgroßen Maschine. Aber schon Porsches 917/10K f12, dem man Leistungen bis 1.500 PS nachsagte, erreichte sagenhafte Werte: von 0 auf 200 in 13,4 Sekunden (wobei 200 Meilen bedeutet!) - was wäre beim f16 da drin gewesen. Wir wissen es nicht - das Triebwerk war selbst für die CanAm-Serie zu groß!!

@Alfalfa: Vielen Dank für den Bericht. Der Motor vom Shadow
sieht recht "bedrohlich" aus.

Auf dem Bild, ist das nicht Hans Mezger von Porsche
Beeindruckend die Leistungen der CanAm Motoren.

Ja, das ist Hans Mezger. Man achte vor allem auf die Größenverhältnisse - der Motor muss riesig gewesen sein, wahrscheinlich wäre der auch für einen Leo2-Kampfpanzer geeignet gewesen! Ich frage mich wie das damit bestückte CanAm Auto ausgesehen hätte - wahrscheinlich hätte das Ding vor lauter Kraft gar nicht mehr fahren können...

Ja, das Ding sieht eher wie ein Bootsmotor aus.

Trotzdem weiss ich, dass es einen Versuchsträger gab.
Einem 917 haben sie das Ding eingepflanzt. Gefahren
ist der Wagen aber nur eine Runde. Herbert Müller soll
involviert gewesen sein. Warum ausgerechnet er, weiss
ich auch nicht, damals war er glaube ich gar nicht bei
Porsche unter Vertrag.

Wenn Du da Infos hast - das würde mich sehr interessieren.

Es sind leider nur mündliche Infos von meinem Garagisten.
Er und Müller waren Schulfreunde. Ich hatte gestern einen
Termin in der Garage, und fragte ihn ein wenig über die
Interserie aus. Da erzählte er mir von diesem Motor und
der Fahrt von Müller. Müller beschrieb dem entsetzten
Mezger die Unfahrbarkeit des Autos. Ob noch andere Fahrer
mit diesem 917 gefahren sind, werde ich fragen. Gedacht war,
den Motor eben auch in den 917/10 in der Interserie einzusetzen.

Müller fuhr in der CanAm-Serie- soweit kann ich mich noch erinnern - zweitweise einen aufgebohrten Ferrari 512M mit abgesägtem(!) Dach - Ferrari-Enthusiasten kriegen wahrscheinlich einen Schock deswegen!

...so sah das Dings aus...

...wobei ich den 512 (weder in der S noch in de M-Form) sowieso für keinen sehr attraktiven Rennwagen halte.

Naja, dem 917 haben sie auch das Dach abgesägt.
Müller hatte irgendwie immer spektakuläre Sportwagen.
Ein ulkiges Foto übrigens, gefällt mir sehr gut.

@Alfalfa: Danke für den sehr guten Bericht!

So, machen wir mal mit Ferrari CanAm 1969 weiter - das rührigste Jahr von Maranello in Amerika:

Nach dem zu kurzen Einsatz des 612 CanAm während der Saison 1968 war Amon in heimischen Gefilde zurückgekehrt, wo er mit dem einsitzigen 2,4-l-Dino den tasmanischen Meistertitel davontrug. Der 612 blieb den Winter über in Maranello und zeigte sich erst wieder im März nach der Rückkehr seines Piloten. Dann wurden einige Testfahrten ohne den Luftleitflügel unternommen, und seine letzte Glanzleistung war ein absoluter Rundenrekord von 48,8 Sekunden auf dem Modaneser Autodrom.

Anfang Juli entdeckte man einen neuen, offenen Gruppe 7-Sportwagen auf der römischen Rennstrecke von Vallelunga. Chris Amon war wieder am Steuer, und Ingenieur Forghieri leitete die Abstimmungsarbeiten. Obwohl Radstand und Spurweite unverändert geblieben waren, hatte man die Karosserie beträchtlich verkürzt. Die schräg abfallende Front wies eine breite, von zwei rechteckigen Bremsbelüftungsöffnungen eingerahmte Kühleröffnung auf.

Auf der Fronthaube befand sich wieder eine Entlüftungsöffnung und für die Kühlung des links neben dem Motor angebrachten Ölkühlers sorgte ein kleiner, direkt davor liegender Einlaßschlitz. Bei dem Stummelheck, das in einen ziemlich großen Spoiler auslief, fehlte die Rückwand, was den Verfolgern einen ungehinderten Blick auf die riesigen Reifen, die Radaufhängungen und das Getriebe des seltsamen Fahrzeugs ermöglichte. Mit einem Chassis nach dem gleichen 'Aero-Prinzip', das 58 Zentimeter länger und 10 cm breiter geworden war, lag das Trockengewicht bei 680 kg, und bis zur Fertigstellung des angekündigten 6,9 -l-Motors hatte die neue Version des CanAm ein 40 PS stärkeres 6,2-l-Triebwerk erhalten.

Was den vierten Canadian American Challenge Cup betraf, der in diesem Jahr aus elf Läufen bestand, so waren die Austragungsdaten vorverlegt worden. Amon und der 612-69 konnten daher nicht rechtzeitig starten; sie versäumten die beiden ersten Rennen, waren aber am 13. Juli zum dritten Lauf einsatzbereit. Der Wagen hinterließ großen Eindruck, aber man wunderte sich über die geringe Zahl von Begleitpersonen. Die Formula 2 Entreprises Inc. bestand tatsächlich nur aus einem Ex-Journalisten und Rennleiter, zwei Technikern und einem Piloten, natürlich Chris Amon. Jedenfalls kam Amon, der nur an einer einzigen Trainingsperiode teilgenommen hatte, als 3. mit nur 23 Sekunden hinter dem siegreichen McLaren ins Ziel.


Ferrari ist wieder da! Amon im Zwiegespräch mit seinen beiden Mechanikern Roger Bailey und Doane (oder Duane?!) Spencer - mehr Mechaniker hatte er auch gar nicht...!

Im vierten Lauf am 27. Juli im kanadischen Edmonton wurden Amon und sein 612-69 Zweiter hinter dem McLaren mit Hulme - nicht mal 5 Sekunden hinter Sieger Hulme. Der erste Ferrari-Sieg schien nur eine Frage der Zeit zu sein.

In Lexington/Ohio erhielt der 612 einen von Paul Lamar 1967 für den Chaparral 2F entworfenen hohen Luftleitflügel, der weiter hinten angebracht war als der des Vorgängers von 1968. Amon unterbot den alten Rundenrekord, konnte aber wieder nur hinter zwei McLaren den 3. Platz belegen. Immerhin fuhr er die schnellste Rennrunde.

Vom 6. Rennen an ging es steil bergab (oder einfach ausgedrückt: das Material wurde langsam mürbe & Nachschub gab's leider keinen) - es gab keine Ergebnisse mehr: In Elkhart-Lake - immer noch mit dem Luftleitflügel und dem 6,2-l - war Amon auf den zweiten Platz vorgerückt, als ihn ein Benzinpumpendefekt um die Früchte seiner Bemühungen brachte.


Amon in Elkhart Lake - man beachte die kleinen Sticker des Sponsors CLASSIC CAR WAX - ein bisschen Nebeneinkünfte für die klamme, kleine CanAm-Truppe!

In Bridgehampton (7. Lauf) ließ ihn der Motor im Stich, während Pedro Rodriguez mit einem vom N.A.R.T. eingesetzten 312P den 5. Platz belegte.


Der N.A.R.T.-312P von Pedro Rodriguez in Bridgehampton - ganz seltener CanAm-Gast! Und merkwürdigerweise gab's auch geschlossene CanAm-Wagen - wie man sieht. Dieses Auto taucht - ziemlich entstellt - ein Jahr später wieder in Le Mans auf.

Jetzt wurde es richtig schlimm & peinlich: In Michigan, beim Training zum 8. Lauf, hielt Amon doch tatsächlich die Trainings-Bestzeit, aber noch vor Ende des Trainings brach ein Pleuel, das nicht repariert werden konnte, weil kein Ersatzteil aufzutreiben war!! Der Neuseeländer musste zusehen

In Laguna Seca passierte ihm genau dasselbe! Frustriert fand er immerhin einen Platz im Spare-Car des McLaren-Teams, musste aber von ganz hinten starten (fuhr trotzdem ein gutes Rennen)

In Riverside qualifizierte er sich für den 3. Startplatz, aber der 6,9-l-V12 wollte im Grid partout nicht anspringen. Das Anschieben durch sein Team brachte ihm prompt die schwarze Flagge!

Auch in Texas konnte aber wegen einer defekten Ölpumpe das Rennen nicht zu Ende fahren. Der 6,9-l-Motor gab noch während des Trainings seinen Geist auf, und der allein verfügbare 6,2-l-Ersatzmotor kam auch nicht über die 10. Runde hinaus.


Die letzte Fahrt des 612 in Texas (hier hinter dem spektakulären 7-Liter Open Sports Ford mit Altmeister Jack Brabham am Steuer) endete nach 10. Runden.

Man kann sich fragen, warum das CanAm-Abenteuer nicht besser von Maranello unterstützt wurde. Das aufwändige Formel 1- und Formel 2-Produktionsprogramm, die Marken-Weltmeisterschaft mit dem 312P, die Europa-Bergmeisterschaft mit dem 212E und schließlich die Vorbereitung des 512S auf die Weltmeisterschaft 1970 genügten, um Ferrari das ganze Jahr über voll auszulassen. Bedauerlich ist dabei nur, dass Amon und der 612/712 CanAm die Leidtragenden waren, denn ein Erfolg hätte durchaus im Bereich des Möglichen gelegen.

Diese Enttäuschung, zu der noch die mittelmäßigen Resultate in der Formel 2 kamen, veranlaßten Chris Amon, sich von der Scuderia Ferrari zu trennen, was am 26. November geschah. Allerdings fuhr er 1970 mit dem neuen Werkswagen 512S noch einige Rennen unter den Farben der Scuderia.

In Kürze geht's weiter mit den 70er Jahren...

torino hat geschrieben:

Naja, dem 917 haben sie auch das Dach abgesägt. Müller hatte irgendwie immer spektakuläre Sportwagen. Ein ulkiges Foto übrigens, gefällt mir sehr gut.

Ja, das Foto finde ich auch lustig. Ein paar Jahre vorher sah das Auto (geschlossen) noch so aus...

@Alfalfa: Danke für das Bild. Ich finde, das Auto sieht
recht zerklüftet aus, irgenwie passte es dazu, dass man das
Dach entfernte.

Das blanke Aluteil vor der Hinterachse könnte zur Behebung eines Schadens eingesetzt worden sein - ich habe so etwas bei einem anderen 512er schon mal gesehen. Die Schnauze ist auch nicht Original-Ferrari. Jeder bastelte halt an seinem 512 herum wie er mochte - Ferrari hatte scheinbar kein großes Interesse (mehr) an den Dingern...

Ich dachte mir noch, dass der Ferrari irgendwie "komisch" aussah.