Die GP-Epochen seit 1906

Ich finde das Thema ganz interessant und facettenreich. Die einzelnen Epochen kann man ja auch an verschiedenen Dingen festmachen.

Beispiele Teambesitzer. Jetzt gehört auch HRT einer Investmentgesellschaft, wie auch Renault. Oder eben Steinreiche wie bei Force India oder Lotus - das sind die Teambesitzer von heute. Ganz früher waren es mal Autohersteller selbst, dann waren es Privatfahrer, die sich unter eigenem Namen genannt haben, dann die Bastler und Freaks in den 70er Jahren und so weiter und so fort.

Oder eben die Rennstrecken. Der Wechsel vom Straßen- zum Bahnsport etc.

MichaelZ hat geschrieben:

Ich finde das Thema ganz interessant und facettenreich. Die einzelnen Epochen kann man ja auch an verschiedenen Dingen festmachen.

Beispiele Teambesitzer. Jetzt gehört auch HRT einer Investmentgesellschaft, wie auch Renault. Oder eben Steinreiche wie bei Force India oder Lotus - das sind die Teambesitzer von heute. Ganz früher waren es mal Autohersteller selbst, dann waren es Privatfahrer, die sich unter eigenem Namen genannt haben, dann die Bastler und Freaks in den 70er Jahren und so weiter und so fort.

Oder eben die Rennstrecken. Der Wechsel vom Straßen- zum Bahnsport etc.

Ein paar steinreiche ,die das Erbe der Ahnen in der F1 verjubelten gabs doch immer- Ich erinner da nur an Lord Hesketh oder den einen oder anderen italienischen Blaublüter . Die Mischung macht es halt uwischen den Herstellern ,den Privatteams und den Exoten .
Aber aktuell fällt die F1 ja von einem Extrem ins nächste . Erst fast nur Hersteller und nun Exoten ohne Ende .

MichaelZ hat geschrieben:

1966-1977: Die Epoche der Wilden Hunde ist angebrochen, die Hunt- und Lauda-Zeit zum Beispiel. Auch abseits der Strecke wird Gas gegeben, 1976 beispielsweise mit ersten Siegen am politischen Grünen Tisch. Und natürlich suchen die Fahrer auch abseits der Strecke die Ideallinien und Kurven - die Zeit als Sex noch sicher und Rennfahren unsicher war, die Zeit als die Fahrer die S. rausließen und so lebten als gäbe es kein morgen - weil es für manche auch kein morgen gab-

Diese Playboys, diese Lebemänner, davon gabs ja auch eine ganze Reihe. James Hunt natürlich, aber auch Innes Ireland war ein solcher. Im Buch "Droge Rennsport - Die Sucht der Nüchternen" von Hartmut Lehbrink ist ein ganz interessantes Portrait von ihm. Der Brite soll nach einem Sieg beim Nicht-WM am Solitudering ordentlich gefeiert haben, wobei sogar Gerüchte über Schüsse aufkamen, was natürlich Quatsch war.

Piquet wurde innerhalb von zwei Wochen zwei Mal Vater...

Mike Hailwood war auch einer. Ein ganz nettes Zitat von ihm:

"Rennen fahren zu müssen ist eine schreckliche Krankheit. Meine Freunde sind alle tot. Aber was soll ich machen? Ich habe nichts gelernt und außerdem komme ich herum und verdiene Geld, ohne viel dafür tun zu müssen."

Was auch sich verändert hat ist natürlich die Sache Geld.
Früher gabs Einnahmen aus Antritts- und Preisgeldern. Deshalb fuhren die Fahrer auch bei vielen Rennen,auch abseits der Formel-1. Heute gibts Sponsoren. Fahrer wie Stirling Moss haben früher auch Geld für Interviews verlangt.´

Nach dem ich ja bereits die wichtigsten Fahrer der ersten Epoche vorgestellt habe, nun wichtige Fahrer von 1921 bis 1932:

Eine der Hauptfiguren in den 20er Jahren des GP-Sports war Robert Benoist. Der Franzose, 1895 geboren, dominierte 1927 die GP-Saison und siegte in allen wichtigen Rennen des Jahres, also beispielsweise die Grand Prix con Frankreich, Spanien, Italien und Großbritannien! Die französische Regierung ehrte ihn für diese Leistung. Just nach diesem Erfolg zog sich der französische Hersteller Delage, für den Benoist unterwegs war, vom GP-Sport zurück. Delage war aber nicht seine erste Marke im Rennsport. Er begann als Testfahrer von Marçay Car Company, damals ebenfalls ein französischer Autohersteller. Über Salmson kam er zu Delage. 1934 trat er im Rennsport kürzer, bestritt und gewann 1937 aber noch einmal das 24-Stundenrennen von Le Mans.

Dann brach der Zweite Weltkrieg aus - und auch dort spielte Benoist eine größere Rolle. Angefangen hatte alles mit William Grover-Williams, jenem Rennfahrer, der den ersten Monaco GP gewinnen konnte. Er war britischer Soldat und auf der Suche nach einem französisch sprechenden britischen Soldaten wurde eine Geheimorganisation auf Grover-Williams aufmerksam. Ein Auftrag war der Aufbau eines Netzwerkes, das im Vorfeld zum D-Day strategisch wichtige Einrichtungen der Wehrmacht sabotierten sollte. Um dies zu erreichen, wandte sich Grover-Williams auch an Freunde, darunter eben Robert Benoist. Als einer der eigenen Leute zum Feind überlief, wurde es brenzlich: Grover-Williams wurde von der SS verhaftet, Benoist gelang die Flucht nach England – und machte weiter. Unter anderem legte er den Hafen Nancy lahm und plante gerade einen Aufstand gegen die deutschen Stellungen im Süden von Paris, als die SS die Kommandozentrale stürmten und Benoist festnahmen. Am 9. September 1944 wurde Benoist als Kriegsverbrecher im Buchenwald exekutiert. Grover-Williams war währenddessen im KZ von Sachsenhausen, auch er wurde wohl umgebracht. Ein weiterer Rennfahrer, in der Geheimorganisation verstrickt war, gelang die Flucht: Jean-Pierre Wimille. Er fand danach auch wieder den Weg zurück in den Rennsport und dominierte die GP-Rennen nach dem Zweiten Weltkrieg, aber das war dann auch wieder eine andere Epoche.

In der Epoche zwischen 1921 und 1932 muss auch Giuseppe Campari Erwähnung finden. Der Italiener, dessen Neffe Siena Eugenio für die Scuderia Subalpina ebenfalls Rennen fuhr, wäre heute alles, aber kein GP-Rennfahrer. Campari brachte gute 100 Kilo auf die Waage! Dazu trank er auch gerne mal das ein oder andere Glas Alkohol, nicht selten auch während der Rennen, die er dann aber oft auch gewann. Campari war aber eh auf dem Weg zu einer anderen Karriere: Er interessierte sich für Kultur, kochte ausgezeichnet und war ein begnadeter Opernsänger. Seine Lehre absolvierte er bei Alfa Romeo, von dort aus ging es in den Motorsport. Mit 22 Jahren fuhr er 1914 die erste Targa Florio und überzeugte als Vierter.

Nach dem Ersten Weltkrieg setzte Alfa Romeo besonders auf zwei Fahrer, zum einen Antonio Ascari, dem Vater des ehemaligen Weltmeisters Alberto Ascari, und eben Campari. Campari gewann bedeutende Sportwagenrennen, wie die Milla Maglia, aber auch Grand Prix: 1931 fuhr er sich endgültig in die Herzen der italienischen Fans, als er beim Italien GP die lange Siegesserie der Franzosen unterbrach, die Jahre zuvor konnte stets ein Franzose den Italien GP für sich entscheiden. 1933 wechselte Campari zu Maserati um seine letzte Saison zu bestreiten. Noch einmal gewann er den Frankreich GP, wie schon 1924. Beim Italien GP war dann der Abschied geplant, der letzte Grand Prix. Campari, der im Verhältnis zur damaligen Zeit erstaunlich wenig schwere Unfälle hatte und eine recht gesunde Karriere hatte, überlebte sein letztes Rennen nicht. Eine Öllacke auf der Strecke wurde ihm zur Verhängnis, Campari verlor die Kontrolle über seinen Maserati und wurde nach einer Kollision mit dem Teamkollegen Baconin Borzacchini, der ebenfalls starb, über die Steilkurve geschossen. Campari wurde vom eigenen Wagen erschlagen.

Es war auch die Epoche, in der Louis Chiron am Zenit seiner Karriere war. Er ist bis heute der einzige Monegasse, der richtig erfolgreich war bei GP-Rennen. Noch als 1950 die Fahrermeisterschaft, heute als F1-WM bekannt, ins Leben gerufen wurde, fuhr Chiron noch mit, mit bereits über 50 Jahren! Doch er fuhr noch starke Rennen, wurde beim Monaco GP 1950 Dritter. In den Anfangsjahren wirkte Chiron bei der Organisation des Grand Prix im Fürstentum mit. Auch die Rallye Monte wurde von Chiron mitorganisiert. Beide Rennen sind noch heute legendär.

Aber auch am Steuer war Chiron erfolgreich. 14 bedeutende GP-Rennen entschied er für sich, darunter sein erster bedeutender Sieg beim Italien GP 1928. Damals fuhr er als Privatier einen Bugatti, eingesetzt von Alfred Hoffmann. Er kaufte mehrere Bugattis, die Chiron dann eingesetzt hat. Das ging so lange, bis Chiron Hoffmanns Frau ausgespannt hatte. Doch so war das nun mal damals: Rudolf Caracciola fand sah ebenfalls die Schönheit in Alice Hoffmann und spannte sie wiederum Chiron aus. Dabei arbeiteten Chiron und Caracciola sogar zusammen. Zu Beginn der 30er Jahre stampften die beiden die Scuderia CC aus dem Boden, die beiden C stehen natürlich für Chiron und Caracciola. Die beiden taten sich zusammen und kauften einige Rennwagen, um sie bei GP-Rennen einzusetzen. Damals lebten die Fahrer noch von Startgeldern, die mit den Organisatoren individuell mit jedem Teilnehmer ausgehandelt wurden. Chiron und Caracciola waren berühmte Namen und konnten daher viel Geld herausschlagen. So finanzierte sich der Rennstall auch recht gut.

Albert Divo profitierte in jenen Jahren von den starken Delage-GP-Rennwagen. Zwar stand er klar im Schatten von Robert Benoist, aber dennoch rechte es zu einigen Erfolgen. So kam er 1928 auch ins Bugatti-Werksteam – und sorgte mit einem Sieg bei der Targa Florio für einen perfekten Einstand. Bis 1933 fuhr er regelmäßig Rennen, danach zog er sich Schritt für Schritt zurück. Divo konzentrierte sich in seiner Karriere vor allem auf französische Marken, also Sunbeam (gewann damit auch den Spanien GP 1923), Delage, Bugatti, Talbot und Delahaye.

Divos französischer Landsmann René Dreyfus schlug beim Monaco GP 1930 wie eine Bombe ein. Mit einem privaten Bugatti entzückte er die Werksmannschaft von Bugatti und gewann vor dem Lokalmatador Louis Chiron das Rennen. Dreyfus zeigte in dem Rennen sein ganzes Können: Noch zu Beginn lag er nur an siebter Stelle, pflügte dann relativ schnell durchs Feld, blieb aber zunächst auf Rang zwei hängen. Es folgte eine Hatz mit Chiron, unterbrochen von einem Boxenstopp beider. Letztlich hatte Dreyfus das bessere Ende, Chiron bekam Probleme mit dem Gaspedal. Dreyfus aber erkannte, dass er als Privatfahrer nicht weit kommen konnte, was aber allgemein für französische Marken galt. Denn bald darauf begann die Eroberung der GP-Pisten durch Politiker, die politische Macht auch im Sport demonstrieren wollten. Besonders die deutschen Teams von Mercedes Benz und Auto Union waren eine Klasse für sich, Dreyfus ging unter. Beim Pau GP 1938 entzauberter er aber die versammelte Spitzenkonkurrenz von Mercedes Benz mit einem Sieg.

Während des Zweiten Weltkriegs ging Dreyfus dann nach Amerika und eröffnete ein Restaurant. Das erfreute sich, wie kann es auch anders sein, besonders bei Rennfahrer großer Beliebtheit. 1952 kam Dreyfus noch einmal zurück nach Europa, um das 24-Stundenrennen von Le Mans zu bestreiten. Er fuhr einen von Luigi Chinetti eingesetzten Ferrari bei dem Rennen, bei dem er 1937 mit einem Bugatti der Ecurie Bleue Dritter wurde.

Weiter von 1933 bis 1939:

Die 30er Jahre waren die silbernen Jahre des GP-Sports, die Silberpfeil-Ära. Die Topstars der GP-Szene, die Fahrer, welche die meisten GP-Rennen für sich entscheiden konnten, fuhren in den Boliden von Mercedes Benz oder Auto Union. Ein Fahrer, der immer wieder dagegen halten konnte ist Tazio Nuvolari, der vielleicht beste Pilot, den es in diesem Sport je gegeben hat. Er fuhr auch, wenn eigentlich jeder andere aufgegeben hätte, zumindest einen sportlichen Wettkampf. Beispiele: Beim Monaco GP 1933 ging sein Alfa-Romeo-Motor in die Luft und rauchte, Nuvolari aber fuhr trotzdem weiter. Damals war das besonders gefährlich, weil die Motoren noch vor dem Fahrer angebracht waren, Nuvolari bekam also die Dämpfe voll ab. Selbst als nichts mehr ging, zeigte er Einsatz und schob seinen Boliden weiter! Beim Tripoli GP 1936 brach er sich bei einem Trainingsunfall und einem Wurf aus dem Auto mehrere Rippen. Die Ärzte rieten ihm dringend vom Start ab, für Nuvolari kam das nicht in Frage. Bei der Coppa Brezzi 1946 löste sich das Lenkrad seines Cisitalias, doch er fuhr die restliche Runde mit den Händen an der Lenkstange weiter! Selbst bei seinem letzten Rennen, der Mille Maglia – Nuvolari war durch eine verätzte Lunge längst geschwächt, hätte er beinahe noch gewonnen, wenn sein Ferrari sich nicht in alle Einzelteile aufgelöst hätte. Am Ende fuhr er auf einem Sack Orangen, weil sich sogar der Fahrersitz löste! Nuvolari machte alles für den Sieg, 1932 bei der Targa Florio nahm er als Beifahrer den erst 13-jährigen Paride Mambelli mit, um möglichst leicht zu sein. Und Nuvolari hatte Erfolg: 25 wichtige GP-Rennen gingen auf sein Konto.

Rudolf Caracciola war ein ähnlich harter Hund. Sein Name klingt italienisch, aber anders als Nuvolari war er nicht Italiener, sondern Deutscher – und Jahre lang das Aushängeschild von Mercedes Benz. Nicht weniger als 22 GP-Siege gingen auf sein Konto. Seine Leistung ist sehr hoch einzuschätzen, denn er fuhr mit einem um zehn Zentimeter verkürzten rechten Bein und einem Hüftschaden! 1933 in Monaco verunglückte er schwer, der Oberschenkelknochen war zertrümmert, die Gelenkkugel zersplittert und einige andere Knochen gebrochen. Die Ärzte sprachen vom Ende seiner Karriere. Der Spezialarzt Professor Putti nahm sich Caracciola an, der sieben Monate in Gips lag. Caracciola wurde tatsächlich wieder fitt und erlebte mit Mercedes seine größten Erfolge. Bereits Mitte bis Ende der 20er Jahre gab es die ersten GP-Siege mit Mercedes. Der damals zu vergebende EM-Titel ist quasi heute der WM-Titel. Wäre er als solcher schon damals bezeichnet worden, Caracciola wäre der erste deutsche F1-Weltmeister gewesen. Der Regenkönig gab nach dem Zweiten Weltkrieg ein Comeback, wollte – mit schweizer Lizenz – beim Indy 500 1946 teilnehmen, hatte aber einen schweren Unfall. Um diesen Unfall ranken sich viele Gerüchte, angeblich sei er angeschossen worden.

Caracciola hatte in Deutschland zwei Gegner, beide fuhren für Auto Union. Das waren erst Hans Stuck, dann Bernd Rosemeyer. Stuck, dessen Sohn Hans-Joachim Stuck ebenfalls F1-Fahrer war und vor wenigen Wochen beim 24-Stundenrennen auf dem Nürburgring seine Karriere endgültig beendete, war der ältere der beiden, der besonders bei Bergrennen der absolute König war. Bei GP-Rennen hatte er mit dem jungen Rosemeyer durchaus Konkurrenz im eigenen Team. Stuck war auf einer Runde sehr stark, aber mit der Zeit verließ ihn die Kondition, deshalb waren bei ihm die Bergrennen auch beliebter als die Rundstreckenrennen, wie die Grand Prix. Bei GP-Rennen startete er aber auch nach dem Krieg wieder. 1952 und 1953 tauchte er auch in der Fahrermeisterschaft noch einmal auf, reißen konnte er aber nichts mehr.

Stuck fand den Weg in den Motorsport, weil er damals als Bauer die Milch möglichst schnell kutschieren musste, damit die nicht sauer wurde. Rosemeyer kam zum Rennsport, weil sein Vater Josef Rosemeyer Radrennfahrer war und 1896 sogar bei den Olympischen Spielen in München mit dabei war. Bernd Rosemeyer begann seine Karriere ebenfalls auf zwei Rädern, allerdings motorisiert. Dann stieg er doch auf Rennautos um und war bei Auto Union sofort schnell und konkurrenzfähig. Viel zu jung verstarb er 1938 bei Weltrekordfahrten auf der Autobahn. Mercedes Benz und Auto Union leisteten sich damals auch auf der Autobahn mörderische Wettbewerbe. Rosemeyer und Caracciola waren sich im Übrigen auch nicht immer Grün. Bei einem GP in der Schweiz blockierten sie sich und stritten danach heftig.

Auch Nuvolari hatte aber Konkurrenz aus dem eigenen Land, mit Achille Varzi. Der stand aber eher im Schatten von Nuvolari. Um das Niveau von Nuvolari zu erreichen musste Varzi hart ans Limit gehen. Es war ein draufgängerischer Fahrer, auch neben der Strecke. So spannte er dem Deutschen Paul Pietsch die Frau aus, die ihn aber auch in die Drogenabhängigkeit geführt haben soll. Varzi war Morphiumsüchtig, am Rande des Schweiz GP 1936 fand die Auto-Union-Teamleitung bei einer Razzia Drogen in dessen Wohnung. Varzi wurde gefeuert, später aber wieder zurückgeholt. Auch nach dem Krieg fuhr Varzi wieder, verstarb dann aber beim Training zum Schweiz GP 1948.

Nach dem Zweiten Weltkrieg befand sich der Rennsport in einer Aufbauphase. Die dauerte lange, viele Länder hatten andere Probleme als den Rennsport. Aber es war eine bedeutende Zeit: Nach und nach wurde die Motorsport-Formel ausgetüftelt, nach der ab 1950 die Fahrermeisterschaft ausgetragen wurde: Die Formel-1. Die meisten Fahrer jener Zeit, und das war auch in den ersten Jahren der Formel-1 noch so, fuhren vor allem Fahrer, die bereits in den 30er Jahren recht stark waren, oder zumindest Erfahrungen sammeln konnten. Fahrer, die in den 50er Jahren prägende Figuren waren, wie Juan-Manuel Fangio, Giuseppe Farina oder Alberto Ascari gewannen bereits in den 40er Jahren einige GP-Rennen.

Aber der dominierende Mann war damals Jean-Pierre Wimille. Er fuhr im Werksteam von Alfa Romeo, das damals stärkste Team. Wimille zählte aber auch zu den absolut besten Fahrer der damaligen Zeit. Viele sind überzeugt: Wenn der Franzose nicht 1949 bei einem Rennen in Argentinien tödlich verunglückt wäre, er wäre 1950 F1-Weltmeister geworden.

Wimille kam durch seinen Vater zum Motorsport, denn der war Motorsportjournalist. Mit Rund 22 Jahren gab er beim Frankreich GP 1930 sein GP-Debüt mit einem privaten Bugatti. Für Bugatti und Alfa Romeo fuhr Wimille dann auch die meisten Rennen, teilweise mit privaten Autos dieser Marken, nicht selten aber auch im Werksteam. Von 1934 bis 1939 (mit Ausnahme 1938) gehörte er zum Aufgebot der Werksmannschaft von Bugatti, gewann in vielen Voiturette-Rennen, vergleichbar mit der heutigen GP2, und viele Sportwagenrennen, wie das 24-Stundenrennen von Le Mans 1937 und 1939, aber nur wenige GP-Rennen, wie den Frankreich GP 1936, allerdings gemeinsam mit Raymond Sommer. Das lag schlicht und ergreifend an der Überlegenheit von Mercedes Benz und Auto Union, aber auch Alfa Romeo war deutlich besser aufgestellt als Bugatti. Wimille siegte auch in vielen Rennen, die den Namen Grand Prix trugen (1932 in Algerien erstmals), aber damals war das nicht genau festgelegt. Jeder Veranstalter konnte nach eigenem Gutdünken die Rahmenbedingungen festlegen, also das Reglement, aber auch die Start- und Preisgelder.

Aber auch neben der Strecke machte Wimille Schlagzeilen. Dass er 1946 ein nicht erfolgreiches eigenes Straßenauto auf den Markt brachte, war eine der unspektakuläreren davon. Die spektakulärste war sicher die Verstrickung in die Geheimorganisation, an der neben Wimille auch die GP-Fahrer Robert Benoist und William Grover-Williams beteiligt waren.

Das Problem, dass in den 30er Jahren Mercedes Benz und Auto Union den Ton abgeben haben, hatte auch Carlos Felice Trossi. Der Italiener war ein Herrenrennfahrer, ein Gentleman. Er musste sich als Graf seinen Broterwerb nicht über das Rennfahren finanzieren, sondern konnte genau dorthin sein Geld stecken – und das wollte er auch. In den 30er Jahren versuchte er mehrmals, einen Mercedes Benz oder einen Auto Union zu erstehen, aber die Deutschen hatten kein Interesse an einem Verkauf des Rennwagens. Zu groß war wohl die Chance, dass Privatfahrer der Werksmannschaft mit der dominierenden Technik die Butter vom Brot nehmen würden.

Gemeinsam mit Augusto Monaco entwickelte Carlo Felice Trossi 1935 deshalb einen eigenen GP-Rennwagen, allerdings ohne Erfolg. Nachdem der Kauf eines siegfähigen Wagens scheiterte, und auch der eigene, exotische Rennwagen, kein Hit war, fuhr Trossi vor allem bei Voiturette-Rennen. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam er an gutes Material und gewann 1948 prompt bedeutende Rennen wie den Schweiz GP und den Italien GP. Längst war er aber krank, hatte Krebs. 1949 verstarb er mit nur 41 Jahren genau daran.

Sein Landsmann Luigi Villoresi machte in den 40er Jahren ebenfalls Schlagzeilen. Auch er fuhr zwar in den 50er Jahren in der Formel-1, kam auf 31 Meisterschaftsläufe, aber keinen davon gewann er – obschon er vor 1950 einige für sich entscheiden konnte. Villoresi, dessen kleiner Bruder Emilio ebenfalls Rennfahrer war und 1939 Testfahrten bei Alfa Romeo mit dem Leben bezahlte, war ein enger Freund von Alberto Ascari. Beide fuhren die meisten F1-Rennen zusammen, erst bei Ferrari, dann auch bei Lancia. Ascari verzichtete sogar auf eine Vertragsverlängerung bei Ferrari, als Villoresi nicht mehr sein Teamkollege gewesen wäre. Als Ascari 1955 tödlich verunglückte, verstarb er in den Armen von Villoresi. In der Fahrermeisterschaft war Villoresi konstant und gut, wurde zwei Mal WM-5., aber gewonnen hat er keinen Grand Prix im Rahmen der WM.

Ich denke die Jahre bis zum Zweiten Weltkrieg hat Michael_Mueller ganz gut beschrieben. Ich mach mal den Rest:

Epoche 3: Staatssportler und Nationalfanatiker (1933-1939)
Manche würden Epochen vielleicht auch nach Erfolgen einteilen. So gibt es ja die Schumacher-Ära zu Beginn des aktuellen Jahrtausends. Die Epoche von 1921-1932 wurde vor allem von französischen Werken dominiert. 1927 gewann Robert Benoist alle wichtigen GP-Rennen des Jahres mit seinem Delage, später war auch Bugatti ein Sieggarant.

Und diese französische Dominanz, begründet dadurch, dass in Frankreich auch der Motorsport erfunden wurde, fand in den 30er Jahren ein Ende. Denn dann begann eine andere Epoche, die Ära der Silberpfeile. Diese Epoche ist nicht wegen den herausragenden Erfolgen von Mercedes Benz und Auto Union charakteristisch, denn diese beiden deutschen Teams dominierten damals den GP-Sport. Es ist eine eigene Epoche, weil hinter den Einsätzen der Auto Union und Mercedes Benz auch die Politik stand. Es ist die Epoche der Politiker, der Staatssportler, der Nationalfanatiker.

Die Politiker benutzten den Sport zur Machtdemonstration. Dafür prädestiniert war natürlich der Rennsport, denn dabei ging es nicht nur um die Sportler, sondern auch um die Technik, um den Fortschritt – mit dem Automobil als Symbol. Eine Macht im Rennsport sollte die Macht des Landes demonstrieren, das war sicher ein entscheidender Grund, wieso die deutschen Erfolge in diesem Maß möglich waren. Es ist nur eine recht kurze Epoche, denn dann brach der Zweite Weltkrieg aus.

Epoche 4: Wiederaufbau des Rennsports (1945-1949)
Hat der Erste Weltkrieg den Rennsport in gewisser Weise beflügelt, so war der Zweite für den Motorsport eine Vollkatastrophe. Denn die meisten Länder hatten nach dem Krieg erst einmal ganz andere Probleme, als den Rennsport. Deutschland, die Rennsportnation der 30er Jahre, wurde außerdem vom Motorsport ausgeschlossen. Die Entwicklung des Rennsports verlief damals in Zeitlupe, und es war kein Fortschritt, sondern eher eine Rückkehr zur alten Stärke. Denn die meisten Fahrer, Teams und Hersteller jener Zeit griffen auf das Material aus den 30er Jahren zurück. Das geht sogar soweit, dass beim ersten Grand Prix, der zur heutigen F1-Weltmeisterschaft zählte, ein Großteil des Starterfeldes Vorkriegsmaterial war, auch der Siegerwagen von Alfa Romeo.

Epoche 5: Die Formel-1 ist geboren (1950-1965)
Nicht nur die meisten GP-Boliden jener Zeit stammten aus einer Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg, sondern auch die meisten Fahrer von damals verdienten sich ihre Sponsoren bereits in den 30er Jahren. Deshalb waren die Rennfahrer dieser Periode oftmals auch recht alt. Die meisten Altersrekorde in der F1-WM wurden in den 50er Jahren aufgestellt. Es gab viele Fahrer, die so alt waren, wie das Jahrzehnt. Nur nach und nach kamen auch eigene Stars nach oben, wie zum Beispiel Juan-Manuel Fangio. Es war vielleicht auch deshalb etwas leichter für den Argentinier, den GP-Sport in den 50er Jahren derart zu dominieren.

Von den Fahrern und Teams sind zumindest die ersten Jahre der 50er Jahre nicht anders als die Nachkriegszeit seit 1945. Aber mit dem Beginn der Fahrermeisterschaft 1950, die ja heute oft als Geburtsstunde der Formel-1 gilt, ist ein Meilenstein gemacht worden. Die Idee, mehrere wichtige GP-Rennen des Jahres zu einer Meisterschaft zusammen zu fassen, gab es schon vor dem Krieg. Bereits in den 20er Jahren gab es eine Marken-WM, in den 30er Jahren dann die EM für Fahrer, quasi gleichbedeutend mit dem heutigen F1-WM-Titel.

In den 50er Jahren hatte die Meisterschaft aber noch nicht eine so große Bedeutung wie heute die WM. Heute wird auch gerne ein zweiter Platz eingefahren, weil das ja mehr Punkte sind als ein Ausfall. Damals stand das Einzelevent durchaus noch im Fokus. Das lag daran, dass die Finanzierung des Rennsports noch immer über Start- und Preisgelder funktionierte. Abgesehen von den großen Teams, und viele Hersteller beteiligten sich gar nicht mehr, zumindest nicht zur gleichen Zeit, mussten die Privatiers und kleinen Teams also die Kosten so gering wie möglich halten. Man fuhr deshalb nur bei Meisterschaftsrennen mit, die im eigenen Land, oder in den Nachbarländern stattgefunden haben, um die Reisekosten möglichst gering zu halten. Und wenn ein GP-Rennen an einem Termin stattfand, an dem es auch ein nationales Rennen mit höheren Preisgeldern gab, dann wurde der Grand Prix ausgelassen. Die Veranstalter konnten so mit höheren Start- und Preisgelder auch bessere Fahrer und Teams locken, oftmals entstand mit den Teams eigene Vereinbarungen, also zahlten die Veranstalter für Topteams mehr, als für unbekannte Fahrer. So brachten die Veranstalter wiederum mehr Zuschauer an die Strecke. Ein System, das eigentlich recht gut funktionierte.

Es entstanden aber schon richtige Rennfahrer, die neben Formel-1 also auch zahlreiche andere Rennen fuhren, Formel-2, Sportwagen und so weiter – eben wegen den Geldern. Auch die Teams nahmen nicht nur an der Formel-1 teil, die Autos unterschieden sich deshalb immer noch nicht so arg voneinander. Und wie unbedeutend die Fahrermeisterschaft damals war, zeigt, dass man auch das Indy 500 dazuzählte, eigentlich ein IndyCar, statt ein F1-Rennen. Nicht viele F1-Fahrer versuchten sich damals in Indianapolis in der amerikanischen Formel-1, aber just, als Indy nicht mehr zur F1-WM gerechnet wurde, siegte beispielsweise 1965 mit Jim Clark im Lotus ein F1-Pilot!

Epoche 6: Die Wilden Hunde (1966-1977)
Die Rennfahrer der 50er Jahren waren Gentleman-Rennfahrer. Beinharte Duelle auf der Strecke waren eher Mangelware, Kollisionen noch viel mehr. Die meisten Unfälle hatten technische Gründe, oder lagen einem Fahrfehler zugrunde. Natürlich gab es damals auch Ausnahmen, wie Giuseppe Farina, der F1-Meister von 1950. Er war knallhart, hatte einen fast schon mörderischen Fahrstil.

Die Charaktere von Rennfahrern ist durchaus auch ein Kriterium, den Rennsport in eine Epoche einzuteilen. Und die Zeit von 1966 bis 1977 ist eine solche Epoche, die sich durch eigene Fahrercharaktere auszeichnet. Es war die Hippie-Zeit der Formel-1. James Hunt, der F1-Weltmeister von 1976 symbolisierte diese Fahrergeneration natürlich wie kein anderer. Er bezeichnete seine Epoche als eine Zeit, „in der Rennfahren noch gefährlich war und Sex sicher, jetzt ist es umgekehrt.“ Hunt tobte sich neben der Strecke, wie auf der Strecke aus. Er verband den Rennsport mit schönen Frauen, eine Menge Bier und Zigaretten. Hunt und Konsorten waren damals auch abseits der Strecke auf der Suche nach der Ideallinie, der Idealkurven. Heute diskutieren Fahrer über G-Kräfte, damals über G-Punkte.

Ein James Hunt soll besoffen Testfahrten gefahren sein, ein Innes Ireland wurde nachgesagt, auf Journalisten geschossen zu haben. Zwar war das harmloser, aber es charakterisiert die Zeit. Nelson Piquet wurde innerhalb von zwei Wochen zwei Mal Vater – die Fahrer lebten, als gäbe es kein Morgen, weil es für viele auch kein Morgen gab. Sie lebten so, dass sie ja nichts verpassen würden. Mike Hailwood war ebenfalls ein solcher Typ und er sagte einmal: „Rennen fahren zu müssen ist eine schreckliche Krankheit. Meine Freunde sind alle tot. Aber was soll ich machen? Ich habe nichts gelernt und außerdem komme ich herum und verdiene Geld, ohne viel dafür tun zu müssen.“

Ansonsten zogen sich die Entwicklungen im Rennsport auch durch diese Epoche. Die Autos bekamen Flügel, auf Chassis wurde immer mehr Wert gelegt. Die Fahrer machten sich auch erstmals Gedanken um die Sicherheit, die Fahrervereinigung GPDA wurde gegründet, machte sich gegen unsichere Rennstrecken wie Barcelona oder dem Nürburgring stark. Aber die Sicherheitsbestrebungen kamen erst nach dem Tod von Ayrton Senna 1994 zum Höhepunkt.

Epoche 7: Die Turboära (1978-1986)
Die Zeit der Wilden Hunde, der richtigen Männer war dann Ende, irgendwo in der Ära Niki Lauda. Den Grund beschrieb Achim Schlang einst in seinem Werk „Die Formel-1-Asse unserer Zeit“: „Von einer Strecke wie Le Castellet muss sich zwangsläufig ein ganz anderer Menschenschlag angezogen fühlen, als vom Circuit Charade bei Clermont-Ferrand, genauso wie wir unter Hochgebirgsbergsteigern andere „Typen“ antreffen, als in der Gemeinde der Badmintonspieler. Diese Aussage soll keineswegs als Werturteil missverstanden werden, nur als nüchterne Feststellung, dass unterschiedliche Sportarten unterschiedliche Charaktere in ihren Bann ziehen.“ Schlang sieht einer der Ursachen also in den Strecken. Denn die Strecken wurden immer mehr geplant. Pisten wie die Nordschleife des Nürburgrings, die einfach in die Landschaft gebettet wird, gibt es nicht mehr. Der Streckenverlauf wird genau geplant – und genau so lässt es sich auf Rennen dort hinarbeiten. Immer mehr mussten Fahrer trainieren, immer mehr konnten sie aber auch trainieren. Man brauchte nicht mehr ganz so viel Mut zu haben, man musste die Autos auch nicht mehr mit aller Härte bändigen, größere und stärkere Rennfahrer hatten damit ihre Zeit.

Natürlich war der Übergang fließend. Fahrer wie Ayrton Senna und Nigel Mansell wird man auch heute noch als Charaktere bezeichnen, doch auch heute gibt es natürlich noch ganz individuelle Rennfahrer, wenn man nur mal an den coolen Kimi Räikkönen denkt, dem temperamentvollen Juan-Pablo Montoya oder die Politikfiguren Michael Schumacher und Fernando Alonso. Doch immer mehr schauen die Fahrer aus wie Teenager, weil sie auch noch solche sind. Vor dieser Epoche waren Rennfahrer richtige Männer – und so sahen sie auch aus.

Die Fahrer gerieten aber auch immer mehr in den Hintergrund, die Autos wurden immer wichtiger. Man brauchte schon immer ein gutes Material, um GP-Rennen zu gewinnen, aber mit Errungenschaften wie dem Ground-Effect oder später den Turbomotoren wurde das Material immer bedeutender. Wenn ein Sauger-Motor sich gegen einen Turbo wehren konnte, dann wurde der Fahrer gefeiert – aber auch deswegen, weil das so oft nicht passierte. Keke Rosberg schaffte das immer wieder Mal, und trotzdem gilt er heute vielleicht fälschlicherweise als einer der eher schlechteren Weltmeister, den die Formel-1 bisher hatte. Die Turboära hatte Ende der 80er Jahren ihr Ende.

Epoche 8: Regulierungs- und Sicherheitsära (1987-2001)
Ende der 80er Jahre bis Ende der 90er Jahre veränderte sich das Gesicht der Formel-1. Es war die Zeit, in der das Reglement in der Formel-1 eine Inflation erlebte, die so bis heute anhält. Los ging es damit, dass die Turbomotoren verbannt wurden. Bei über 1000 PS vielleicht noch nachvollziehbar. Immer mehr Motorenformate wurden verboten, letztlich sogar mehr oder weniger ein Einheitsmotor vorgeschrieben. Auch an Fahrzeugen wurde immer mehr gemacht, Nase runter, Nase rauf, Autos schmäler, Reifen mit Rillen – und so weiter.

Viele Regeländerungen wurden mit Sicherheitsaspekten begründet und tatsächlich wurde die Formel-1 in dieser Ära so sicher, wie nie zuvor. Heute fahren Fahrer mit 300 gegen die Mauer oder fliegen wie Segelflugzeuge in einem Tropensturm durch die Luft – die Fahrer steigen meistens beinahe unversehrt wieder aus. Diese Entwicklung ist natürlich grundsätzlich zu begrüßen, aber vor allem nach dem Tod des unvergessenen Ayrton Senna gab es auch eine gewisse Hysterie. Schikanen, die auf Strecken aufgestellt wurden, die Angst stand den Funktionären auf der Stirn geschrieben. Es wurde viel reglementiert, was vielleicht auch der falsche Weg war. Aber beim Thema Sicherheit hat man garantiert einen absolut perfekten Job gemacht.

Es war eine Ära voller Veränderungen, das zeigte auch das Starterfeld: Teams kamen und gingen wie Passagiere am Drehkreuz eines Flughafens. Ende der 80er Jahre, Anfang der 90er Jahre meldeten sich bei bestimmten GP-Rennen bis zu 40 Bewerber! Ende der 90er Jahre gab es nur noch elf Teams. Die kleinen Teams hatten es immer schwieriger, aber das hatte auch den Grund, weil die nächste Epoche längst schon ihre Fühler ausgestreckt hatte.

Epoche 9: Hersteller-Ära (2002-heute)
Bereits in den 90er Jahren begann die Ära der Hersteller, mit denen auch alles begann. Doch das Engagement der Hersteller 1906 und dem von dieser Ära sind so gut vergleichbar wie Birnen und Äpfel. Denn jetzt ist die Formel-1 eine Mega-Plattform für Sponsoren, Marketing und Werbung. Jährlich werden mit der Formel-1 Milliarden umgesetzt. Hersteller kauften sich ganze Rennteams und trieben die Budgets in die Höhe: Toyota soll bis zu 400 Millionen Euro pro Jahr als Budget zur Verfügung gehabt haben – der Einstieg der Japaner 2002 ist deshalb hier der Beginn dieser Epoche, die allerdings wie bereits erwähnt ihre Fühler schon in den 90er Jahren ausgestreckt hat.

Kleine Privatteams konnten sich das finanzielle Wettrüsten nicht mehr leisten – oder fuhren hinterher. Denn das Geld wurde in die Forschung gesteckt. Immer mehr dominierte an den GP-Boliden die Aerodynamik. Heute ist Red Bull vorne, weil es das aerodynamisch perfekteste Auto ist. Die Motorleistung rückt in den Hintergrund, F1-Fahrzeuge sind fahrende Flugzeuge. Es geht um Abtrieb, Widerstand und Luftströmung, statt um Mechanik und Motorkraft. Kleinere Teams konnten da nicht mehr mithalten. Teams wie Lotus, Arrows, Brabham, Tyrrell verschwanden, andere wie Jordan, Minardi oder Williams überlebten nur, weil sie verkauft wurden oder mit Herstellern zusammengearbeitet haben. Käufer waren oft Steinreihe und exotische Milliardäre, wie Alexander Shnaider, Dietrich Mateschitz, Tony Fernandes oder Vijay Mallya – oder eben Investmentgesellschaften wie Thesan Capital, Genii Capital und dergleichen. Das sind die Teambesitzer von heute.

Die Fahrer wiederum sind nur noch Marionetten der Hersteller oder Sponsoren. PR-Termin jagt dem nächsten, Interviews, Kameras, Autogramme – jedes F1-Rennen ist zu einem millionenteuren Show-Event geworden, an denen die Protagonisten im Mediengetummel untergehen. Fahrer werden vom Kartsport herangezüchtet, die Arbeit mit den Medien ist die wirkliche Beschäftigung. Das Rennenfahren ist im Hintergrund angestellt. Formel-1 ist Perfektion auch im Sportler, fünf bis sieben Stunden täglich im Fitnessstudio, davor, danach, dazwischen Interviews und Sponsorentermine.

Der Sport freilich leidet darunter. Und die Werbung ist nur dann gut, wenn auch die Erfolge stimmen. Und so ist diese Epoche längst zu Ende, denn wenn die Erfolglosigkeit dann auch noch mit der Weltwirtschaftskrise crasht, dann steigen die Hersteller wieder aus. Erst Honda, dann BMW und Toyota. Nur noch drei Hersteller sind in der Formel-1, die Ära ist zu Ende, es gibt Sparkurse und Sparmaßnahmen überall. Doch die Formel-1 bleibt nach wie vor ein Milliardengeschäft mit noch immer höchst unvernünftigen Summen. Diese Epoche ist deswegen noch nicht ganz vorbei. Wie immer sind die Übergänge fließend und Auswirkungen dessen wird es wohl auch noch in der Öko-Ära ab 2014 geben. Und die wird auch erst recht langsam in Gang kommen. Derzeit wirbt die Formel-1 wieder um Hersteller wie Volkswagen oder Hyundai. Aber ein Engagement, wie es Renault derzeit betreibt – nur als Motorenhersteller. Das ist gut für die Kassen, zumindest der Teams. Der Werbeeffekt für die Hersteller selbst dürfte wieder schrumpfen.

Dann mach ich mit den Fahrern der einzelnen Epochen weiter, bin bei 1950-1965 angekommen:

Die 50er Jahren kannten vor allem einen Sieger: Juan-Manuel Fangio. Beinahe schien es so, als würde der Argentinier bereits in den Anfangsjahren der F1-WM Rekorde aufstellen, die nie mehr danach gebrochen werden können. Es hat auch 50 Jahre gedauert, bis es Michael Schumacher und seine Ära Ferrari gab. Der Unterschied: Schumacher baute um sich herum ein Team auf, das über Jahre nicht zu schlagen war, ganz anders Fangio: Er wechselte das Team beinahe jedes Jahr, 1954 wurde er der bis heute einzige Weltmeister, der auf zwei verschiedenen Rennwagen Weltmeister wurde, erst fuhr er für Maserati, dann erst für Mercedes Benz, weil der neue Silberpfeil noch nicht rechtzeitig fertig wurde. Fangio wurde auch Weltmeister mit Alfa Romeo und mit Ferrari. Man könnte nun sagen, er fuhr halt immer mit den Boliden, die gerade am besten waren. Aber sie waren das teilweise auch nur, wenn Fangio am Steuer saß. Vielleicht war es der Krieg, der seine Erfolge in dieser Form zugelassen hat. Denn während des Zweiten Weltkriegs und danach gab es entweder keinen Rennsport, oder viele hatten andere Probleme als Rennen zu fahren. Und so fuhren in den 50er Jahren vor allem viele alte Herrschaften, die bereits in den 30er Jahren unterwegs waren. Gewiss ein Vorteil für Fangio, aber sein Talent ist unumstritten. Und sein Charakter, ein wahrer Gentleman. Fangio verhalf José Froilán Gonzalez erst über den Großen Teich nach Europa, und dann auch in Europa. Gonzalez stand stets im Schatten von Fangio, aber er war beim Großbritannien GP 1951 der erste Fahrer, der für Ferrari bei einem F1-WM-Rennen gewinnen konnte.

Einer, der ebenfalls im Schatten von Fangio stand, war Stirling Moss. Den fünf WM-Titel kann Moss keinen entgegensetzen, dafür aber gefühlt so viele Vizemeisterschaften. Tatsächlich ist der Brite bis heute der Fahrer, der die meisten Vizemeisterschaften und GP-Siege in der WM holte, ohne aber Weltmeister zu werden. Fangio und Moss fuhren zusammen bei Mercedes, und bis auf den britischen Grand Prix 1955 war immer Fangio der Schnellere. Moss aber, und das charakterisiert auch die Gentleman-Fahrer der damaligen Zeit, respektierte das und freute sich, hinter Fangio Zweiter zu sein. Denn damit besiegte Moss alle anderen Fahrer, nur eben Fangio nicht. Moss ist noch heute ein Kritiker der heutigen Formel-1 und hat erst im Mai seinen Helm endgültig an den Nagel gehängt, längst enthaart und über 80 Jahre alt.

Im Schatten Fangios findet man auch Giuseppe Farina. Der Italiener schaffte es aber, einmal herauszutauchen – als er 1950 der erste F1-WM in der Geschichte wurde. Farina hatte Glück, weniger technische Gebrechen als Fangio – und die entschieden damals nicht selten über Sieg oder Niederlage. Auch intern bei Alfa Romeo bevorzugte man eher Farina, denn Fangio war eben kein Italiener, sondern Argentinier. Dass Fangio überhaupt für Alfa Romeo fuhr, brachte schon viel Zorn der italienischen Fans hervor. Auch wenn Fangio 1951 klar stellte, wer der bessere Fahrer ist, bleibt Farina als erster F1-Weltmeister in der Geschichte in Erinnerung. Erst wer sich näher mit Farina beschäftigt, findet auch dunkle Flecken auf seiner Weste. Es war ein brutaler Fahrer, ein Fahrer, der fast schon selbstmörderisch fuhr. Wenn Farina kam, machten andere Fahrer einen Bogen, entweder freiwillig, oder unfreiwillig. Unter den Fahrerkollegen war Farina deshalb nicht unbedingt beliebt.

Bei Ferrari ging er dann auch national unter, weil Alberto Ascari den Ton angab. Ascari wurde Weltmeister 1952 und 1953, mit der Scuderia Ferrari. Ascari dominierte die beiden Jahre, aber es waren auch eigenartige Jahre. Alfa Romeo hat sich mit der Saison 1951 aus dem GP-Sport zurückgezogen, wohl weil man die Konkurrenz aus dem eigenen Land fürchtete. Denn Ferrari wurde immer stärker. Theoretisch hatte Ferrari auch Anteil an den Alfa-Romeo-Erfolgen, denn die wurden noch mit den GP-Boliden vor dem Krieg herausgefahren, wenn auch etwas überarbeitet. Und damals leitete Ferrari die Alfa-Romeo-Einsätze und war auch bei der Entwicklung der Rennwagen mit verantwortlich. Der Rückzug von Alfa Romeo riss ein Loch ins Fahrerfeld. Die Veranstalter jener Grand Prix, die zur Fahrermeisterschaft gerechnet wurden, wurden deshalb nach F2-Regeln ausgetragen. Das passierte 1952 und 1953, also wurde Ascari eigentlich nie F1-Weltmeister. Dessen Leben endete 1955 nach einem Unfall und Flug ins Hafenbecken von Monaco erst fast, und wenige Wochen später bei Testfahrten auch tatsächlich.

Jim Clark war der Nachfolger von Juan-Manuel Fangio. Als Clarks Zeiten in der Formel-1 angebrochen sind, waren die von Fangio zu Ende. Clark war vielleicht noch etwas besser als Fangio, gilt bis heute neben Tazio Nuvolari, Fangio und Ayrton Senna als einer der besten Rennfahrer, den der GP-Sport je gesehen hat. Wieso wird 1965 deutlich, dem Jahr, als er zum zweiten Mal Weltmeister wurde: Clark machte damals mit seinem Lotus-Team auch einen Abstecher nach Indianapolis zum Indy 500 – und fuhr zur Entrüstung der amerikanischen Fans den IndyCar-Stars um die Ohren. Clark zeigte sich danach unbeeindruckt: „Ich bin halt ein paar hundert Mal links gefahren.“ Clark wurde zum Publikumshelden, der 1968 an einem Baum zerschellte – bei einem unwichtigen F2-Rennen in Hockenheim.

MichaelZ hat geschrieben:

Ich denke die Jahre bis zum Zweiten Weltkrieg hat Michael_Mueller ganz gut beschrieben.

Noch lange nicht, mit fehlt nur die Zeit dazu...

Den hatte ich schon vorbereitet, wir sind immer noch in den 20er Jahren:

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Die Formel-Festlegungen der AIACR und auch die der Nachfolgerin FIA waren geprägt von den immer höheren Leistungen der Rennwagen, welche den Sport immer gefährlicher machten. Die Hubraumreduzierung von 4.5 über 3.0 und 2.0 zu 1.5 Liter war durchaus eine logische Konsequenz, denn mit ca. 120 PS lag ein Bugatti T39A von 1927 mit seinen 1500 ccm ziemlich genau auf dem Niveau eines 1914er 4.5-Liter GP-Rennwagens. Ähnliche Entwicklungen gab es auch später, fast identisch sogar in den 50er Jahren, von 4.5 Liter über 2.5 bis 1961 dann wieder einmal 1.5 Liter.

Um die Formeln allerdings technisch auszunutzen waren enorme Anstrengungen notwendig, mit der Überarbeitung eines Serienmotors konnte man kein Siegerauto bauen. Ein gutes Beispiel, in positiver wie auch negativer Sicht, ist sicherlich der Delage 15S8 von 1927. Der Motor war ein Kunstwerk und seiner Zeit weit voraus. 1500 ccm, 8 Zylinder in Reihe, DOHC, rollengelagerte Kurbelwelle, und natürlich kompressoraufgeladen. Das Teil drehte 8000 Touren und lieferte 170 PS. Diese Zahlen bekommen erst dann eine Bedeutung, wenn man weiss, dass normale Serienautos damals höchstens 3500 drehten, und mit 1.5 Liter vielleicht 30 PS leisteten. Dass Bugatti kein Nasenbohrer war dürfte bekannt sein, aber selbst für einen GP-Bugatti war bei 6000 Feierabend. Noch 10 Jahre später war ein 15S8 gut für Siege in der Voiturette-Klasse.
Die Nachteile lagen auf der Hand, nicht nur dass Louis Delage mit seinen extrem teuren Rennaktivitäten die Firma an den Rand des Ruins brachte, er schreckte andere Hersteller schlicht und einfach ab. Während viele den Wechsel von 3 auf 2 Liter noch mitgemacht hatten hatte nun kaum noch jemand Interesse wieder Geld in eine neue Rennwagengeneration zu stecken. Die Grand-Prix-Formel hatte sich mehr oder weniger selbst eliminiert.

Ab 1928 versuchte die AIACR mit teilweise abstrusen Formeln ihre Daseinsberechtigung zu manifestieren. Es gab zwar keine motorischen Beschränkungen, dafür aber Gewichte, Abmessungen, Verbrauchslimits und Mindestdistanzen, jedes Jahr irgend etwas Neues. Der Höhepunkt dieses Bürokratenwahnsinns war 1931, als man eine Renndauer von 10 Stunden festlegte. Nur wenige Veranstalter machten diesen Unsinn mit, da half es auch nicht viel, dass man nun auch Privatfahrer zuliess, und für 1931 und 1932 eine Europameisterschaft für Fahrer ins Leben rief.

Bereits vorher waren nur wenige Rennen nach der offiziellen Formel abgehalten worden, und daran änderte sich auch ab 1928 nicht viel. Die meisten Veranstalter kochten ihr eigenes Süppchen, vor allem um die Startfelder voll zu bekommen. Üblich waren Klasseneinteilungen von 1100, 1500, 2000, 3000, 5000 ccm und darüber. Nicht immer waren alle Klassen ausgeschrieben, manchmal gab es separate Läufe, manchmal wurde alles auf einmal losgeschickt. Auch die Sportwagen und die Bergrennen hatten eine ähnliche Einteilung.

Nur wenige Hersteller beteiligten sich noch selber aktiv am Renngeschehen, was sicherlich auch mit der Weltwirtschaftskrise ab 1929 zu tun hatte. Es war lukrativer Rennwagen zu verkaufen als diese auf eigene Kosten und Risiko einzusetzen. Meister in diesem Fach war Ettore Bugatti, obwohl er zu einigen ausgesuchten Rennen auch immer wieder Werkswagen mit wechselnden Fahrern einsetzte. Bugattis gab es nach dem Baukastenprinzip - 4C-1500, 8C-1500, 8C-2000 und 8C-2300, alle mit und ohne Kompressor und den 8C-2000 auch noch als Sparmodell mit Serienmotor. Später dann auch 8C-1500 und 8C-2300 als DOHC. Wahlweise einsetzbar als Rennwagen oder mit Kotflügeln und Beleuchtung als Sportwagen, man konnte sogar auf eigener Achse zu den Rennen anreisen. Bugattis gewannen nicht nur die meisten der wichtigen Grand Prix, sondern auch unzählige „Rund-um-den-Kirchturm“- und „Einmal-den-Kleckersdorfer-Hügel-hoch“-Rennen. Worin auch die immer wieder zitierten „mehreren tausend Siege“ ihren Ursprung haben.

Ähnlich wie Bugatti machte es auch Maserati, zwar einige Nummern kleiner, aber zumindest ab Anfang der 30er Jahre auch besser. Während Bugatti mit dem T51 und seinen 2.3 Litern am Ende der Fahnenstange war hatte der Maserati 8-Zylinder Entwicklungspotential bis 2.5, 2.8 und letztendlich sogar 3.0 Liter. Und mit dem 8CM hatte man einen echten Monoposto im Angebot, während Bugatti seinem seinem 2-Sitzer-Prinzip noch viele Jahre treu blieb. Auch die kleinen Maseratis – 4CM-1100 und 4CM-1500 – waren echte einsitzige Rennwagen und dem Bugatti T37A überlegen.

Alfa Romeo war ab 1926 so gut wie pleite und hing am Tropf der Banken welche wiederum von der faschistischen Regierung gesteuert wurden. Mit dem P2, dem WM-Rennwagen von 1925, versuchte man sich mit vereinzelten Einsätzen über Wasser zu halten, aber erst 1932 war man in der Lage mit dem P3 (Tipo B) ein konkurrenzfähiges Nachfolgemodell zu präsentieren. Parallel hierzu setzte man Sportwagen ein, anfangs den 6C-1500/1750, und später den 8C-2300/2600. Der 8C wurde als „Monza“ auch bei GP-Rennen eingesetzt und spielte in der gleichen Liga wie Bugatti T51 und Maserati 26R (8C-2500/2800).

Eine Aussenseiterrolle spielte in dieser Periode Mercedes-Benz. Einige nationale Rennen bestritt man zwar noch mit den 1924er Grand-Prix-Modellen, aber ansonsten setzte man auf die grossen Sportwagen der S-Serie (S, SS, SSK, SSKL). Komplettiert wurde die Rennszene durch mehr oder weniger halbherzige Versuche des einen oder anderen Herstellers, vereinzelte private „Specials“, sowie die ihre Klasse dominierenden 1100er Cycle Cars von Amilcar und Salmson.

Danke.

Die Fahrer der nächsten Ära bis 1977:

Nach Fangio kam Clark und nach Clark kam Jochen Rindt. Der Österreicher dominierte die F1-Saison 1970, aber auch dank eines überstarken Lotus Ford. Seinen Titelgewinn – und da ist er Gott sei Dank bis heute der einzige Fahrer – konnte Rindt leider nicht mehr miterleben, denn sein Lotus erwies sich nicht nur als schnell, sondern wie oftmals auch als gebrechlich. Beim Italien GP verunglückte Rindt in der schnellen Parabolica tödlich. Die Punkteausbeute bis dahin reichte zum Titelgewinn. Rindt, in Mainz geboren, hatte damals viele Fans und es tat der Formel-1 nicht gut, dass nach Clark innerhalb von drei Jahren der zweite F1-Spitzenpilot sein Leben im Rennwagen verlor.

Die Unfälle von Clark und Rindt bestätigten Jackie Stewart: Der Brite führte einen Wahlkampf ähnlichen Kampf für die Sicherheit in der Formel-1. Der heutige Berater des F1-Renault-Teams war damals der erste Verfechter, der sich voll für die Sicherheit einsetzte – nach den schmerzlichen Erfahrungen eines schweren Unfalls 1966 in Belgien. Und Stewart wurde Gehör geschenkt, denn schließlich war auch er äußerst erfolgreich: Drei Mal wurde er Weltmeister. Gefahren ist er dabei für das Tyrrell-Team des charismatischen Ken Tyrrell. Wie auch er wurde Stewart später auch F1-Teambesitzer. Gemeinsam mit dem F3000-Team seines Sohnes Paul Stewart etablierte er in Milton Keynes jene Mannschaft, aus der die aktuelle WM-Truppe Red Bull entsprungen ist.

Einer der härtesten Konkurrenten von Stewart war Emerson Fittipaldi: Weltmeister 1971: Stewart, Weltmeister 1972: Fittipaldi, Weltmeister 1973: Stewart, Weltmeister 1974: Fittipaldi. Erst lachten alle über den jungen Brasilianer, dann aber ging er in die Geschichte ein: Als jüngster F1-Weltmeister, als jüngster F1-Doppelweltmeister. Die Rekorde wurden ihm erst von Fernando Alonso entrissen. 1972 holte Fittipaldi sich den Titel mit Lotus, 1974 mit McLaren. Seine zweite WM war zugleich die erste Weltmeisterschaft für das McLaren-Team, das noch heute in der Formel-1 aktiv ist. Bekanntlich fährt 2011 auch wieder ein Lotus-Team mit, aber das hat mit der Mannschaft von Colin Chapman nur noch den Namen gemeinsam. Als Fittipaldi 1974 mit McLaren Weltmeister wurde, war Stewart nicht mehr an Bord. Er trat 1973 als Weltmeister ab, nach 99 GP-Rennen im Rahmen der WM und ein Rennen früher als geplant – denn nach dem tödlichen Trainingssturz von Teamkollege François Cevert verzichtete Stewart auf den Start beim USA GP.

Fittipaldi wurde als Weltmeister 1975 von Niki Lauda abgelöst. Der Österreicher war der Mann der 70er Jahre, keine Frage. Der geradlinige und pfiffige Lauda war lange das Gesicht der Scuderia Ferrari, und er verlor sein Gesicht beim berühmten Feuerunfall 1976 auf dem Nürburgring. Von der letzten Ölung ging es für Lauda nicht ins Grab, sondern wieder zurück in den F1-Renner – noch 1976! Noch als WM-Führender kehrte er zurück, doch in der Regenschlacht von Fuji wollte er nicht noch einmal sein Leben riskieren, er verlor den WM-Titel gegen James Hunt. Da war Lauda bereits Weltmeister, weil er bei Ferrari erstmals Ansätze zeigte, die Michael Schumacher zwei Jahrzehnte später perfektionierte: Testen, testen und testen. Rennen wurden perfektioniert, Lauda war die Leitfigur – mit Erfolg: 1977 holte er sich seinen zweiten Titel. Dann lockte das Geld zu Brabham, war dort aber erfolglos. Er trat zurück, baute eine Fluglinie auf und kehrte in den 80er Jahren wieder bei McLaren zurück. Er war langsamer als Teamkollege Alain Prost, oft aber cleverer – und wurde ein drittes Mal Weltmeister. Er war danach Berater bei Ferrari und Teamchef von Jaguar, vor allem aber harter F1-Experte beim Fernsehsender RTL. Noch heute gibt er dort seine Meinung zum Besten.

Hunt, der 1976 den Titel von Lauda schnappte, stand irgendwie im Schatten von Lauda, aber irgendwie auch nicht. Hunt gilt nicht als einer der besten Weltmeister, viele hätten eigentlich lieber Lauda den Titel gegönnt. Aber Hunt ist sicherlich einer der schillernsten F1-Weltmeister, ein Playboy, der seinesgleichen sucht. Mit McLaren wurde er 1976 Weltmeister, danach sackte er aber wieder ab. Davor war sein Werdegang auch an den ebenso schillernden Teambesitzer Alexander Hesketh gebunden. Erst durch den reichen Erben, der im Fahrerlager vor allem für Partys bekannt war, kam Hunt in die Formel-1, denn genauso wild wie dessen Lebensstil war auch seine Fahrweise. Aber Hunt und Hesketh kamen zu einem unerwarteten F1-Sieg – und Hunt so zum McLaren-Cockpit. Gerade als sein Lebenswandel einsetzte, wurde Hunt 1993 Opfer einer Herzattacke.

Fahrer der nächsten Epoche von 1978-1986:

Ab Mitte der 80er Jahren übernahmen vier Fahrer das Kommando – und behielten es bis in die 90er Jahre hinein: Alain Prost, Nelson Piquet, Nigel Mansell und Ayrton Senna. Ein Fahrer hätte dem Quartett wohl ordentlich eingeheizt, wäre er nicht im Qualifying zum Belgien GP 1982 tödlich verunglückt: Gilles Villeneuve. Die Fahrzeugbeherrschung des Kanadiers war einmalig, sein Charakter war sein Fahrstil. Er prügelte seinen Ferrari um die GP-Kurse der Welt, als gäbe es kein morgen. Viele Fahrer tasten sich von unten ans Limit heran, werden also immer schneller. Villeneuve suchte das Limit von oben. Immer wieder hatte er deshalb spektakuläre und gefährliche Unfälle, wie 1977 beim Japan GP, als Fotografen in einer Sperrzone getötet wurden. Villeneuves Sohn Jacques vollendete das Werk seines Vaters und holte 1997 den WM-Titel. Gilles’ Bruder Jacques Villeneuve fuhr dagegen nur fallweise F1-Rennen.

Neben Villeneuve war sicher Ayrton Senna einer der beliebtesten Charaktere jener Epoche, wenn nicht sogar der Rennsportgeschichte. Das Charisma des Ayrton Senna beeindruckte nicht nur viele Fans, sondern auch viele Rennfahrer. Senna wurde zum Idol so vieler Rennfahrer. Er lebte und liebte den Rennsport und für den Rennsport, wie kein Zweiter. Sein Rivale Alain Prost war immer wieder überrascht, wie leidenschaftlich und wie diszipliniert er sich der Formel-1 verschrieben hat. Senna war auf einer Runde nicht zu schlagen, seine 65 Pole Positions waren selbst für den Rekordjäger Michael Schumacher lange ein Mount Everest der F1-Statistik, der nicht erklommen werden konnte. Letztlich schaffte er es schon, dank seiner überlegenen Ferrari-Rennwagen. Senna hatte auch oft Spitzenmaterial zur Verfügung, wie den McLaren Honda Ende der 80er und Anfang der 90er Jahre, mit dem er auch seine drei WM-Titel gewonnen hat. Anders als Schumacher hatte Senna aber auch Teamkollegen, die richtig stark waren. Mit Alain Prost führte er eine bittere Fehde, erst kurz vor dem Tod von Senna versöhnten sich beide wieder. Senna, der 1984 sein F1-Debüt bei Toleman gab, dann bei Lotus mit dem ebenfalls sehr charismatischen Elio de Angelis für die letzten großen Auftritte des Traditionsteams sorgte, bei McLaren dann am Höhepunkt seiner Karriere angelangte und schließlich 1994 seinen Tod in einem Williams Renault fand, konnte aber auch mit eher mittelklassigen Material zaubern. So mit dem Toleman Hart 1984, oder mit dem McLaren Ford 1993, mit dem er sich in Donington eines der beeindruckendsten Rennen der Geschichte leistete, als er in der ersten Runde vier Kontrahenten überholte und das wechselhafte Rennen gewann. Sein Tod sorgte für drei Tage Staatstrauer in Brasilien – und einen langen Prozess gegen das Williams-Team.

Sein Rivale Prost war nicht ganz so flott wie Senna, aber er war clever. Ein bisschen ist das Teamduell damals bei McLaren vergleichbar mit dem heute, Lewis Hamilton gegen Jenson Button. Hamilton der aggressive und schnelle Fahrer, Button der ruhige und intelligente Fahrer, der Rennen liest und den Rennverlauf voraussehen kann. Prost wurde deshalb auch als Professor betitelt. Prost war über Jahre hinweg Jahr für Jahr ein Titelkandidat, das ging schon Anfang der 80er Jahre bei Renault los. Mit den Franzosen reichte es aber nur zum Vizetitel. Dann kämpfte er bei McLaren gegen Niki Lauda. War schneller, aber oft nicht ganz so vom Glück gesegnet wie Lauda. Die WM 1984 verlor Prost um einen halben Punkt gegen Lauda, 1985 holte er aber schließlich die WM – dieses Mal streikte der McLaren Porsche stets bei Lauda. Dann hatte es Prost gegen Senna schwer, holte sich 1989 aber mit der berühmten Kollision gegen Senna in Japan den Titel. Senna rächte sich 1990 an gleicher Stelle, schoss Prost ab und wurde Weltmeister. Damals fuhr Prost aber schon für Ferrari. Genauso wie bei Renault wurde er aber auch bei Ferrari gefeuert, wegen negativer Stimmungsmache. Prost pausierte ein Jahr und spielte damals bereits mit dem Gedanken, ein F1-Team zu kaufen. 1993 kehrte er aber nochmals zurück und holte im überlegenen Williams Renault seinen vierten WM-Titel. Aber schon nach einem Jahr ging er wieder – weil Senna kam. 1995 testete Prost für McLaren, kehrte aber nicht noch einmal zurück. Ab 1997 war er Teamchef seines eigenen Rennstalls, den ehemaligen Ligier-Rennstall. Der Traum vom französischen Nationalteam ging aber nie auf, Peugeot zog sich Ende 2000 zurück und ein Jahr später ging das Team Pleite. Sein Sohn Nicolas Prost fährt heute immer wieder einen aktuellen F1-Renault, meist aber nur zu Demozwecken.

Bei Ferrari fuhr Prost gegen Nigel Mansell im Team. Der Brite mit dem charakteristischen Schnauzbart war sehr schnell, rannte aber lange dem WM-Titel hinterher. Als er 1992 mit dem dominierenden Williams Renault Weltmeister wurde, war er bereits ins seiner 13. Saison. Gerade das Jahr mit der Unglückszahl war das Glückliche, Unglück hatte er in anderen Jahren. Etwa 1987, als er den Titel im Stallduell gegen Nelson Piquet wegen eines Reifenschadens verlor. Das Verhältnis zu Piquet war nicht das Beste, trieb der abseits der Strecke doch einige Psychospielchen. Aus dem Rennfahrerleben von Nigel Mansell gibt es so viele Anekdoten zu erzählen, das Buch wäre so schwer wie er, als er 1995 angeblich nicht mehr in den McLaren Mercedes passte. Nach wenigen WM-Rennen war daher Schluss. Und das, obschon Mansell, der nach seinem Titel 1992 in die IndyCar abwanderte und dort 1993 mit Newman Haas auf Anhieb Meister wurde, eigentlich ein erfolgreiches Comeback 1994 bei Williams gab, als er gegen Ende der Saison den erkrankten David Coulthard ersetzte und das Saisonfinale in Adelaide auch gewann. 1996 gab es noch Testfahrten für Jordan, aber keine Rennen mehr. 2010 startete Mansell mit seinen beiden rennfahrenden Söhnen Greg und Leo beim 24-Stundenrennen von Le Mans – und crashte schon nach wenigen Minuten, allerdings waren die Gründe technischer Natur.

Mansells Gegenspieler war also Nelson Piquet. Der Feind im eigenen Lager. Und Piquet war wirklich ein Feind. Der Brasilianer stänkerte gegen einige seiner Kollegen. Mansell versuchte er durch Beschimpfungen gegen dessen Frau aus der Fassung und von der Rolle zu kriegen. Piquet hatte zu Frauen ein besonderes Verhältnis, nämlich viele. Er schafft es, innerhalb von zwei Wochen zwei Mal Vater zu werden! Einer seiner Söhne, ausgerechnet jener, der auch seinen Vornamen trägt, wurde selbst Renn- und F1-Fahrer. Piquet Junior fuhr 2008 und 2009 für Renault in der Formel-1, wird aber nicht durch seine Leistungen (sein zweiter Platz beim Deutschland GP 2008 kam durch eine Safety-Car-Phase zustande) in Erinnerung bleiben, sondern wegen seinem Crashskandal beim Singapur GP, der Teamkollege Fernando Alonso den Sieg bescherte. Noch heute sind Flavio Briatore und Pat Symonds dafür aus der Formel-1 verbannt, auch wenn Symonds bei Virgin inzwischen wieder de facto Technikchef ist. Zurück zu Piquet Senior: Er wurde drei Mal Weltmeister, zwei Mal mit Brabham. Darunter fällt der Titel 1983: Mit dem BMW-Turbomotor befeuert wurde Piquet zum ersten Turboweltmeister der F1-Geschichte.

Dann von 1987 bis 2001:

Die Schumacher-Ära war von 2000 bis 2004 mit fünf WM-Titeln in Folge, keine Frage. Aber von 1987 bis 2001 muss man – sofern man Ayrton Senna schon in die Epoche davor einordnet, einfach Schumacher nennen. Der Deutsche hat die Arbeit eines F1-Fahrers neu definiert. Rennfahren geriet in den Hintergrund, die Arbeit mit den Ingenieuren, das perfekte Abstimmen des Autos auf der Strecke, das Sieben-Stunden-Trainingsprogramm für die Nackenmuskeln – all das hat Schumacher vielleicht nicht erfunden, aber auf jeden Fall perfektioniert. Schnell fahren konnte Schumacher auch noch. Wie schnell, das ist bis heute umstritten, wie auch seine Person an sich. Seine Persönlichkeit hat gewisse Kratzer, wegen unfairen Manövern wie in Adelaide 1994, Jerez 1997 oder Monaco 2006. Schumacher musste sich auch nie gegen einen bärenstarken Teamkollegen wehren, wie andere Fahrer wie Senna, Prost oder Mansell. Denn das gehörte zur Perfektion: Schumacher die klare Nummer eins im Team, seine Teamkollegen als Wasserträger. Davon abkupfern tut heute einer: Fernando Alonso. Kein Wunder: Beides sind Schützlinge von Flavio Briatore. Er führte das Benetton-Team, mit dem Schumacher 1994 und 1995 seine ersten beiden WM-Titel gewann. Dann kam er Wechsel zu Ferrari. Zwei Mal wurde er Vizemeister, 1997 aber wegen des Remplers gegen Jacques Villeneuve aberkannt, 1999 dann der Beinbruch. 2000 aber platzte der Knoten und eine bis heute unerreichbare Erfolgsära begann. 2006 trat er als Vizemeister ab, 2010 kehrte er mit Mercedes zurück. Einst war er im Mercedes-Förderkader, nun ist er bei Mercedes F1-Opa. Trotz seiner 42 Jahre schlägt sich Schumacher gut. Nico Rosberg nahm ihm zwar oft die Butter vom Brot, aber sein Rennspeed 2011 ist gut, wenngleich Schumacher ungewohnt viele Fehler in Form von Kollisionen und Drehern macht.

Schumachers Erfolge waren aber vielleicht auch deshalb möglich, weil seine Kontrahenten nicht ganz so stark waren, wie Senna, Prost oder Mansell. Schumacher fuhr vor allem gegen Adrian Newey, der noch heute stets WM-Autos konstruiert und immer im Konkurrenzteam von Schumacher war. Erst bei Williams, dann bei McLaren. Schumacher hatte durchaus Rivalen. Gegen Damon Hill und Jacques Villeneuve hatte er weniger guten Kontakt, zu Mika Häkkinen sehr wohl. Der Finne erfreute sogar in Deutschland einer großen Fangemeinde, denn Schumacher und Häkkinen mochten sich. Häkkinen besiegte Schumacher 1998 und 1999, wurde zwei Mal Weltmeister. Er war ein Gentleman, ein friedlicher Charakter, der lange hinter den Erfolgen her fuhr. Bei Lotus hatte er kein gutes Material, ein Wechsel zu Williams 1992 scheiterte an einem dummen Fehler des Williams-Teams. Williams hatte vergessen, sich für die F1-WM zu nennen, eine Teilnahme war nun an den Einverständniserklärungen aller anderen Teams geknüpft. Lotus gab sein Okay nur, weil man auf Häkkinen im Team beharrte. Der Wechsel zu Williams wäre vielleicht der Schlüssel zu ersten WM-Titel gewesen. Häkkinen kam stattdessen 1993 zu McLaren, auch dort musste er lange auf erste Erfolge warten. Erst mit Newey an Bord ging es aufwärts. Nach einer verkorksten Saison 2001 trat Häkkinen zurück. Comebackversuche gab es einige Jahre später, ernsthaft waren die aber nicht. Häkkinen fuhr aber wieder DTM-Rennen.

Häkkinen hatte als Langzeit-Teamkollegen David Coulthard. Der Schotte stand 1998 und 1999 zwar im Schatten von Häkkinen, immer wieder war er aber besser. Coulthard sorgte durchaus für einige Siege – und für viel Freude. Er ist ein Charakterkopf, ein wahrer Gentleman. Sein F1-Einstand hätte glücklicher sein können: Er kam für den tödlich verunglückten Ayrton Senna 1994 in den Williams Renault. Wegen des guten Materials war Coulthard sofort ein Topfahrer, gewann 1995 seinen ersten Grand Prix. Dann ging es zu McLaren, wo weitere Siege folgten. 2001 überlebte Coulthard einen Flugzeugabsturz und wurde am folgenden Wochenende Zweiter in Spanien! Mit der Saison 2004 endete die Ära Coulthard bei McLaren, er ging zu Red Bull. Er passte zur Spaßtruppe der Formel-1, aber 2008 war Schluss. Er räumte das Feld für Sebastian Vettel, der nun als Weltmeister die Früchte der Aufbauarbeit auch von Coulthard erntet. Coulthard ist bei Red Bull nach wie vor als Berater an Bord, fährt außerdem für Mercedes in der DTM.

Schumachers bittersten Rivalen waren Damon Hill und Jacques Villeneuve. Hill gelang bis heute als einziger das Kunststück, als Sohn eines F1-Weltmeisters selbst die F1-WM zu gewinnen. Dabei konnte Graham Hill seinem Sohn selbst nicht viel beibringen, weil Hill schon früh bei einem Flugzeugabsturz ums Leben kam. Damon kam auch erst spät zum Rennsport und in die Formel-1. 1992 fuhr er einen unterlegenen Brabham Judd, wurde dann aber von Williams verpflichtet. Dort hatte er absolutes Spitzenmaterial. Gegen Schumacher zog Hill zwei Mal den Kürzeren, aber 1996 holte er sich den WM-Titel. Bis heute hält sich die Kritik, Hill hätte damals keine Gegner gehabt, der Williams Renault sei zu stark gewesen. Sein Teamkollege Jacques Villeneuve war ein Frischling in der Formel-1.

Der Kanadier holte sich selbst 1997 den WM-Titel, ebenfalls in einem überlegenen Williams Renault. Hill war des Geldes wegen längst zu Arrows abgewandert. Bei Arrows und Jordan fuhr Hill noch drei eher erfolglose Jahre und trat dann frustriert ab. Villeneuve war auch 1997 nur noch auf der Höhe. Sein Teamkollege Heinz-Harald Frentzen, auf den Williams schon lange ein Auge geworfen hatte, enttäuschte. Villeneuve kämpfte gegen Schumacher in einem erstarkten Ferrari-Team. Schumachers Aktion in Jerez 1997 war weniger stark. Der Rammstoß kostete Schumacher Sympathien, Villeneuve aber nicht den WM-Titel. Nach dem Sieg beim Indy 500 1995 holte Villeneuve damit schon den zweiten Stein für die Tripple Crown, die sich bisher nur Graham Hill sichern konnte. Ein Sieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans fehlt Villeneuve, der sagen wir mal, nicht auf den Mund gefallen ist, noch. Mit Peugeot hatte er durchaus Chancen das zu schaffen. Jetzt versucht sich Villeneuve in der Nascar, nachdem er vergebens ein eigenes F1-Team gründen wollte. Seine F1-Laufbahn endete 2006, de facto aber schon 1998, als es mit Williams bergab ging. 1999 schloss sich Villeneuve dem neuen BAR-Team an, das große Ziele verfolgte, die aber Wunschtraum blieben. Villeneuve hatte fahrerisch gegen Jenson Button Mühe, stand 2004 deshalb vor dem Aus. Mitte der Saison wäre er beinahe bei Williams zurückgekehrt, aber es dauerte noch ein paar Wochen, dann holte ihn Renault zurück in die Formel-1. 2005 dann die letzte Station Sauber. An die Erfolge von 1997 konnte er aber nicht mehr ansatzweise anknüpfen.

Und zuletzt:

Die aktuelle Periode zeichnet sich natürlich durch jene Fahrer aus, die heute auch die stärksten sind. Selten war es in der Geschichte an der Spitze härter, wie aktuell. Mit Fernando Alonso, Sebastian Vettel und Lewis Hamilton gibt es aktuell drei absolute Topstars, Fahrer wie Jenson Button und Mark Webber haben ebenfalls starke Qualitäten. Dann gibt es auch noch Kimi Räikkönen, der als F1-Weltmeister 2007, aber auch als Vizemeister 2003 und 2005 in der aktuellen Epoche ebenfalls eine große Rolle gespielt hat. Räikkönen ist ein Fahrer, der am Rennfahren so viel Spaß hat, wie nur wenige andere Fahrer. So zumindest strahlt es nach außen. Räikkönen blüht am Steuer auf, ist außerhalb davon aber kühl und emotionslos, nicht aber arrogant oder unsympathisch. Räikkönen hat nur einfach nichts über für den Medienrummel in der Formel-1. Deshalb ist Räikkönen inzwischen auch in die Rallye-WM und zur Nascar abgewandert. Auch wenn es immer wieder Gerüchte gibt, er würde bei Red Bull in die Formel-1 zurückkehren, dürfte Räikkönens F1-Geschichte bereits geschrieben sein. Sie begann 2001 mit Sauber. Damals war Räikkönen ein unbeschriebenes Blatt und wohl nur Peter Sauber aufgefallen. Sauber brauchte wegen den wenigen Rennen, die Räikkönen bis dahin bestritt, sogar eine Sondergenehmigung. Räikkönen überzeugte aber sofort, kam deshalb 2002 zu Ferrari und wurde 2003 nur knapp von Michael Schumacher im Titelrennen geschlagen. Räikkönen gewann in jenem Jahr zwar nur einen Grand Prix, aber er überzeugte durch Konstanz. Bei McLaren bekam er dann Gesellschaft von Juan-Pablo Montoya, ein Heißsporn, der 2002 bei Williams vor allem durch eine irre Pole-Serie aufgefallen ist. Räikkönen passte aber perfekt zu McLaren, wurde 2005 erneut Vizemeister. Zu oft waren die Boliden aber unzuverlässig, das kostete den Titel. 2007 wechselte er zu Ferrari – und wurde auf Anhieb Meister, auch wegen des Kriegs der Sterne bei McLaren.

Sein Nachfolger wurde Fernando Alonso. Der Spanier konnte bei Ferrari den Titel bisher aber noch nicht gewinnen. Es wäre bereits sein dritter, nachdem er 2005 und 2006 für Renault Weltmeister wurde, damals unter der Regie von Flavio Briatore. Die Parallelen zu Michael Schumacher sind offensichtlich. Alonso ist bei Ferrari inzwischen der Star, er hat das Team hinter sich gebracht, ist ein echtes Aushängeschild und eine richtige Nummer eins. Wasserträger war bei Renault Giancarlo Fisichella, jetzt bei Ferrari Felipe Massa. Alonso wird nachgesagt, bei gleichstarken Fahrern im Team unter Druck zu geraten – so gesehen 2007 bei McLaren. Alonso war von den Leistungen des GP-Neulings Lewis Hamilton derart überrascht, dass er in die Trickkiste kniff. Das kostete ihm Sympathien und den WM-Titel. Alonso gilt heute als der kompletteste Fahrer im Feld.

Lewis Hamilton konnte ihn 2007 aber herausfordern. Bereits in seiner ersten F1-Saison wurde er Vizemeister, vor Alonso im gleichen Team! Hamilton wurde von McLaren bereits von Kindesalter gefördert und für die Formel-1 bestens vorbereitet. 2006 wurde Hamilton als letzte Station dieser Aufbauarbeit GP2-Meister. 2008 wurde Hamilton Weltmeister, in einer WM, in der die Fahrer eher den Eindruck erweckten, möglichst nicht Weltmeister werden zu wollen. Seither fährt Hamilton weiteren Erfolgen aber hinterher, von einzelnen Rennsiegen abgesehen. Das macht Hamilton nervös. Er macht immer mehr Fehler, spielt aber vor allem abseits der Strecke in der Glamour-Welt der Formel-1 eine Rolle. Sein neuer Teamkollege Jenson Button ist das Gegenteil von Hamilton auf der Strecke. Ruhig, gelassen und clever. Obschon Hamilton vom Tempo her klar schneller ist, liefern sich beide ein tolles teaminternes Duell. Nicht nur die britischen Fans sind begeistert.

Jenson Button konnte damit auch den Ruf des Zufallweltmeisters ablegen. Denn als Button 2009 Weltmeister wurde, hatte damit keiner mehr gerechnet. Button fuhr bei Williams, Benetton, Renault und BAR eher im Mittelfeld, mit Honda sogar ganz hinten. Ende 2008 zog sich Honda zurück, Ross Brawn kaufte das Team – und stellte 2009 das beste Auto im Feld, dem Doppeldiffusor sei Dank! Das Märchen war perfekt und Button konnte den WM-Titel gewinnen. Viele schoben das auf den Brawn Mercedes, doch dann kam der mutige Wechsel zu McLaren 2010. Und jetzt fährt er unerwartet stark, nur knapp hinter dem Niveau von Lewis Hamilton. Der charismatische Jenson Button gehört deshalb zu dieser Epoche klar dazu – auch als Spitzenpilot.

Bleibt noch Sebastian Vettel, der aktuelle Weltmeister. Er ist auch 2011 auf dem Weg zum Titelgewinn. Dann wäre er der jüngste Doppelweltmeister aller Zeiten. Vettel gibt sich oft als sympathisch, reagiert unter Druck aber mürrisch und launisch als wäre er noch in der Pubertät. Als er in die Formel-1 kam, war er noch gewiss in dieser. Bei BMW Sauber ersetzte er den verletzten Robert Kubica beim USA GP 2007. Das Rennen von Vettel war solide, aber nicht mehr. Er wechselte zu Toro Rosso und bildete mit Teamchef und Ex-GP-Sieger Gerhard Berger ein tolles Gespann. Beim Italien GP 2008 gelang die Sensation: Vettel gewann im Regen! Der Deutsche kam deshalb ins Red-Bull-Spitzenteam und hatte schon 2009 Außenseiterchancen auf den Titel. 2010 dann war er voll im WM-Kampf, kämpfte aber auch gegen Mark Webber, den das Team eher unterdrückt – was auch Vettels Ruf immer wieder auf die harte Probe stellt. Auch aktuell deutet sich wieder ein solcher Bullen-Kampf an.

@ Micha, Kimi kam 2002 zu Mc Laren, nicht zu Ferrari.

Danke.