Die Frage des Tages

Servus Michael,

das mit dem "schwieriger werden" kommt ganz auf den Versuch an; auf jeden Fall war der Tipo 512 schon nicht ohne !

Super übrigens Deine Idee mit der "Bild-Frage" (bitte weiter so) ! Vielleicht schaffe ich es auch mal ...

Vorher aber noch eine einfache Frage von mir:

Bei welchem F1-GP wurde zum ersten mal ein Auto der Rennleitung zum Einbremsen des Feldes eingesetzt ?

Viele Grüße Hans

Am 1. Mai 1994 in Imola. Den Start gewann Senna, zog gleich von Schumacher weg. Aber hinten im Feld konnte J.J. Lehto seinen Benetton nicht vom Start weg bewegen, der Portugiese Pedro Lamy fuhr direkt in das Heck des Finnen. Die Fahrer kamen mit dem Schrecken davon, aber 9 Zuschauer wurden von herumfliegenden Teilen verletzt. Für 6 Runden kam das Sicherheitsfahrzeug heraus, die Autos durften nicht mehr überholen. In der 6. Runde wurde das Rennen wieder freigegeben. Senna zog wieder davon. Um 14.17 Uhr, in der 7. Runde fuhr der Williams in der Tamburello- Kurve geradeaus und knallte mit 320 km/h in die Betonmauer. Es ist lange darüber spekuliert worden, ob dieser Pace-Car-Einsatz in direktem Zusammenhang mit Senna’s Unfall steht, da offensichtlich seine Reifen noch nicht wieder auf Temperatur waren.

War das nicht schon früher (70er oder 80er), bei einem Kanada GP? Details weiß ich leider nicht, aber Heinz Prüller erzählt die Geschichte alle Jahre wieder in Kanada.[br]----------------[br]Mo Power (Einfaches JFE-Mitglied)

Eiskaffee 47,- Website (das ist meine Band)

MoPower hat recht, da sieht man wieder einmal, nicht alles was geschrieben steht, ist auch richtig. Das war beim GP Canada 1973, und es kam zum verwirrendsten GP-Ergebnis aller Zeiten. Das Pace-Car setzte sich vor das falsche Auto, und als fast alle Fahrer gleichzeitig zum Reifenwechsel reinkamen - Regen auf Slicks -, kamen sowohl die Rennleitung als auch die Teams selber mit ihren Rundentabellen komplett durcheinander. Am Schluss waren 3 Fahrer davon überzeugt, gewonnen zu haben - Emerson Fittipaldi (JPS Lotus), Jackie Oliver (Shadow) und Peter Revson (McLaren). Das endgültige Urteil fiel zu Gunsten von Revson aus.

Servus Michael,

jetzt stimmts ! Ich habe ja Deinen Tip beherzigt und deshalb übrigens auch vom Auto der Rennleitung (und nicht vom Pace-Car) geschrieben) !

Du bist wieder dran, wenn Du willst.

Viele Grüße Hans

Also, dann noch mal eine Stufe schwerer. Oder vielleicht auch nicht? Man weiss ja nie. Um Vermutungen aus dem Weg zu räumen, es ist definitiv ein Grand-Prix-Wagen.

Also gut, Hinweis No. 1: Frankreich

Hmm, entweder sind alle in Ferien, oder die Nuss ist wirklich zu hart. Hinweis No. 2: der Fahrer auf dem Photo ist Jean Trémoulet.

Hi Michael,

bin gerade beim packen, Maranello ruft, aber ein kleiner Tip kommt noch: Bugatti ??? (wenn ja, kommt noch mehr)
[br]----------------[br]Gruß

Tom

Hallo Tom, Bugatti is’ so kalt wie ein Eskimohintern am Nordpol, wäre ansonsten ja
auch zu einfach, nicht wahr?

Was macht du in Maranello, dein neues Auto abholen? Oder nur ein wenig im
Museum rumschnüffeln? Sollte das zweite zutreffen, dann kannst du mir einen grossen Gefallen tun, ich brauche die Chassisnummer von dem hier:



Müsste nach meinen Recherchen # 0112 sein, aber sicher bin ich mir nicht. Vielleicht findest du einen freundlichen Museumsmitarbeiter, der dich mal von unten schauen lässt...! Und wenn du einen findest, der freundlich ist und Ahnung hat, das wäre noch besser. Mit fehlt nämlich die Geschichte des Autos. Hat auf dem Photo eine Schwingachse und noch kein DeDion-Transaxle, müsste also einer der F-2 aus 1949 sein, Telaio # 01F bis # 09F (nur ungerade Nummern). Alle 5 sind anscheinend Anfang 1951 auf das neue 4-stellige System umnumeriert worden, und ausserdem neu karossiert, darum ist eine identifikation unglaublich schwierig. # 09F und # 011F habe ich, die wurden nämlich nie umnumeriert, weil sie niemals mehr nach Maranello gekommen sind. Neben der Original-Chassis-Nummer interessiert mich auch der Radstand (von den 5 hatten 4 2160 mm, und einer war länger (wie lang weiss anscheinend kein Hund mehr), und an wen man das Ding 1951 verkaufte, Scuderia Guastalla, Scuderia Marzotto, oder vielleicht sogar noch jemand anders. Vielleicht findest du da unten wirklich noch jemand, der Ahnung hat, aber nachdem ich Photos mit Copyright „Ferrari“ in meinem Archiv habe, die man in Maranello noch nie gesehen hat (oder haben will), glaube ich nicht mehr dran. Aber fragen kostet ja nichts, und du würdest mir einen riesengrossen Gefallen tun.

Servus Michael,

danke für den Tip mit Frankreich - ohne den hätte ich mich noch nicht getraut. Nun würde ich aber auf SEFAC tippen, ein Fahrzeug, das von 1935-1938 (bin mir leider nicht ganz sicher) die Pisten (recht erfolglos) unsicher machte.
SEFAC stand nicht für Ferrari, sondern Societe d'Etudes et de Fabrication d'Automobiles de Course.
Mehr Infos dazu hast Du aber sicher schon parat !?

Viele Grüße Hans

PS: Sorry für die Verspätung, aber etwas "jünger" (vielleicht auch im Interesse unserer nicht so alten Leser - wie wir) wäre evtl. schneller gelöst worden !

Hans, perfekt gelöst wie immer! Mich würde aber doch interessieren, was dich darauf gebracht hat bzw. welchen Weg du bei der Lösungssuche eingeschlagen hast. Einige - recht jämmerliche - Details des SEFAC gebe ich morgen zum besten, wenn ich - hoffentlich - etwas mehr Zeit habe. Aber du hast Recht, und solltest mit deiner neuen Frage doch wieder in etwas neuere Zeiten gehen, und vor allem nicht so schwierig. Habe die nächsten Tage sowieso ziemlich viel zu tun, und werde mich dementsprechend zurückhalten.

Hi Michael,

ziehe Italien den Nordpol vor. Werde wohl einen Tagesausflug nach Maranello zum "stöbern" machen. Kann man das Maranello - Museum (sah bisher nur das Museum in Monza)empfehlen, hier teilen sich die Meinungen ? Werde mich aber bezüglich Deiner Frage mal umhören !

Mein "schlaues Büchlein" enthält nur die bekanntesten 63 (88)Fahrzeuge zwischen 1895 und 1949 mit Geschichtsteil, leider keine "Exoten" !
[br]----------------[br]Gruß

Tom

Hallo Tom, war nach dem Umbau nicht mehr dort, soll aber durchaus gelungen sein. Für einen F1-Fan mit historischen Ambitionen sicherlich ein absolutes Muss, wenn man dort in der Gegend ist. Wie gesagt, würde mich freuen wenn du etwas herausfinden könntest.

So, jetzt noch einiges zu dem “unglücklichen” SEFAC. Ich bin in Sachen Schwierigkeit vielleicht etwas über das Ziel hinausgeschossen, wollte aber mal ausloten, wie weit man gehen kann. Ich gelobe Besserung!

SEFAC ist das beste Beispiel dafür, dass Beamtentum und Grand-Prix-Racing in keinster Weise zusammenpassen, und was hier von den Franzosen vermurkst wurde, ist wahrscheinlich einmalig in der Geschichte des Motorsports.
Nachdem beim GP Frankreich 1934 die Bugatti von den Deutschen und den Italienern vernichtend geschlagen wurden, gründete man eine staatliche Rennwagenfabrik, eben die SEFAC bzw. "Société d'Etude et de Fabrication d'Automobiles de Course", um ein Auto für die 750-kg-Formel zu entwerfen und zu bauen. Zur Finanzierung wurde ein eigenes Komitee eingerichtet, man verkaufte Anstecknadeln (!) und bettelte bei der Industrie um Spenden. Dass diese Art der Mittelbeschaffung nicht gerade erfolgreich war, dürfte auf der Hand liegen.

Als Konstrukteur wählte man zwar einen Top-Mann, Emile Petit, der Ende der 20er Jahre die Salmson-Voiturettes gebaut hatte, aber das zur Verfügung stehende Budget war so unglaublich niedrig, dass Petit im Prinzip die Hände gebunden waren. Während das Chassis dem damals üblichen konventionellen Layout entsprach, ging man beim Motor einen interessanten Weg. Man koppelte 2 1385-ccm-Vierzylinder mit unterschiedlicher Laufrichtung nebeneinander, die Motoren hatten doppelte obenliegende Nockenwellen, aber nur einen gemeinsamen Kompressor. Ich vermute, dass Petit diese Lösung aus Kostengründen wählte, und dass es sich bei den Motoren um Standardblöcke eines Serienautos handelte. Das ganze leistete dann ca. 250 PS, zum Vergleich, der 1934er Mercedes W25 hatte bei Verwendung von Alkohol-Kraftstoff ca. 100 PS mehr.

Für den GP Frankreich in Montlhery 1935 musste der SEFAC fertig sein, war er aber nicht, oder zumindest nicht richtig. Petit wurde politisch unter Druck gesetzt, der SEFAC musste an den Start gehen, denn die Ehre Frankreichs stand auf dem Spiel. Man schaffte es wirklich, den SEFAC pünktlich zur Abnahme nach Montlhery zu karren, nur um festzustellen, dass das Ding mit 931 kg doch etwas (!) zu schwer für die 750-kg-Formel war. Marcel Lehoux drehte einige langsame Runden, sein Urteil war vernichtend: der Motor hat keine Leistung, die Bremsen arbeiten nicht vernünftig, die Strassenlage sei miserabel, und überhaupt, das ganze Ding sei Schrott. Mit zusammengebissenen Zähnen nahm man die Nennung zurück, so das Robert Benoist mit seinem Bugatti als Einziger die Tricolore hochhalten musste.

Im Training fuhr Benoist einen Standard-T59, war aber den deutschen Rennwagen und auch den Alfa-Romeo weit unterlegen. In der Nacht zum Sonntag brachte man deshalb einen T59 mit dem grossen 4.9-Liter-T50-Motor von Molsheim nach Montlhery, und mit dem Wissen der Veranstalter – aber ohne technische Abnahme – wurde das Ding in die Bugatti-Box geschoben. Es gilt als sicher, dass der grosse Motor das Fahrzeuggewicht weit über 800 kg brachte! Aber der Betrug rächte sich, wegen des grösseren Motors musste man auf die Schnelle eine spezielle Motorhaube anfertigen, die dann bereits in Runde 4 davonsegelte. Damit war das Desaster für die Franzosen komplett!

Wie konnte das alles so weit kommen? Als das Komitee seinen ersten Jahresbericht veröffentlichte, konnte man 676.000 Francs als Einnahmen vermelden. Davon schluckten die Bürokraten erst einmal selber 125.000, je 100.000 wussten sich Bugatti und Delage zu sichern, und 300.000 standen unter „verschiedenes“. Für das SEFAC-Projekt blieben mickrige 50.000 Francs übrig! Damit konnte man gerade mal ein Auto der Oberklasse von der Stange kaufen! Die Wogen in Öffentlichkeit und Presse schlugen hoch, aber wie Politiker eben sind, auf einmal war der SEFAC eine Vollwaise, mit der niemand jemals etwas zu tun hatte.

Allerdings wurden im „Fonds de Course“, also im Finanzierungskomitee, radikale Änderungen durchgesetzt. Die jährlichen Führerscheingebühren wurden um 5 Francs erhöht, und dieses Geld dem Komitee zugeteilt. Aber jetzt gingen die Probleme erst richtig los, denn die überforderten Bürokraten müssten jetzt ein jährliches Budget von 1,25 Mio Francs verwalten. Das ging natürlich nicht so ohne weiteres, es mussten Verwaltungsregeln festgelegt und erlassen werden, Formulare wurden entworfen und gedruckt, die Arbeit nahm einfach kein Ende. Und natürlich wurde in unzähligen Sitzungen darüber diskutiert, wie man dieses Geld denn nun am besten unter die Leute bringt. Diese Verwaltungsmassnahmen wurden in der unglaublich kurzen Zeit von 1 ½ Jahren erledigt, mit dem Resultat, dass in dieser Zeit kein eiziger Franc dem eigentlichen Sinn des Fonds zugeführt wurde. 1937 hatte man dann endlich die glänzende Idee, 1 Million Francs sollte der Hersteller erhalten, dessen Rennwagen nach der neuen 3-Liter-Formel auf der Montlhery-Rennstrecke 200 km in der kürzesten Zeit zurücklegt, Stichtag war der 1. September 1937. Glücklicherweise lag der SEFAC innerhalb der 3-Liter-Grenze, aber die Bürokraten hatten es geschafft, SEFAC war finanziell ausgeblutet, und nur noch in Fragmenten existent. Die für den 27. August geplante Demonstrationsfahrt in Montlhery fand nie statt.

Es würde zu weit gehen, die weitere Geschichte des französichen Grand-Prix-Fonds hier zu schildern, das gibt vielleicht einmal eine separate Story, aber die Klüngelei unter den Funktionären ging soweit, dass die Teilnahme am Grand Prix de l’ACF 1938 als Voraussetzung gemacht wurde, um weiter im Spiel um Subventionen zu bleiben. Bei SEFAC rappelte man sich noch einmal auf, und obwohl das Auto bereits 1935 bei seiner Vorstellung veraltet war, brachte man es in Reims an den Start, und Chabaud drehte damit 2 ganze Runden im Rennen.

Aber das war noch nicht das endgültige Ende, für den Grand Prix de Pau 1939 brachte Jean Trémoulet, der frühere Rennmechaniker und Beifahrer von Chabaud, den SEFAC noch einmal an den Start (siehe Photo). Er fuhr 35 Runden dem Feld hinterher, bevor er wegen Spritmangels stehen blieb. Und noch einmal, in 1948, tauchte der SEFAC auf. Eine Firma namens Dommartin hatte die Überreste aufgekauft, verpasste dem Auto eine neue Karosserie, bohrte die Motoren auf insgesamt 3,6 Liter auf, und entfernte den Kompressor, um der aktuellen GP-Formel von 4,5 Liter Saugmotoren weitestmöglich zu entsprechen. Aber dann war wieder mal das Geld alle, and der SEFAC verschwand ein weiteres Mal in der Versenkung.

Man hätte meinen sollen, die Franzosen hätten aus diesem Desaster gelernt, aber dem war nicht so. Der CTA-Arsenal von 1947/48 (siehe „Yesterday Quiz“) entstand ebenfalls mit staatlichen Subventionen und unter Federführung von Beamten, und war genau so ein Reinfall wie der SEFAC ...!

Hi Leute, wie wärs mal wieder mi einer Frage für normale Sterbliche (20-jährige) wie mich?...

Ein bisschen was über die Vergangenheit weiß ich ja, aber das ist ja wahnisnn....
[br]----------------[br]Der unwissende Steffen :rolleyes:

Servus Steffen,

der Wunsch unserer Leser ist uns Befehl (oder so) !

1996 wurde Jacques Villeneuve bei seinem ersten GP-Start auf Anhieb Zweiter; welchem Fahrer vor ihm gelang dieses Kunststück zuletzt ?

Viele Grüße Hans

Giancarlo Baghetti siegte in seinem ersten Rennen 1961, es war glaube ich auch sein einziger Sieg. Oder fragst du explizid nach dem zweiten Platz? Oder wie oder was?
(Farina siegt auch in seinem ersten Rennen, aber irgendwer mußte ja auch mal den Anfang machen, seinerzeit...) [br]----------------[br]Dr.Dr.h.c.präs.jfe.ex-t-car.Bruno

Kanns vielleicht Emerson Fittipaldi gewesen sein?... Ich hatte da so was im Hinterkopf...muss aber nicht stimmen..

Schöne Grüße und danke für die Frage..
[br]----------------[br]Der unwissende Steffen :rolleyes:

Servus Bruno und Steffen,

bis jetzt ist der Gesuchte noch nicht dabei - er ist aber im Zeitraum dazwischen zu finden.
Und wissen wollte ich wirklich den Zweiten; mit dem Sieger, der wahrscheinlich überall nachzulesen ist (Bruno spricht ihn ja an), kann man sicher keinen mehr locken.

Viele Grüße Hans

Servus Jungs,

der betreffende Fahrer startete dabei aus der ersten Reihe und saß in einem .... jetzt wird's wahrscheinlich zu einfach, wenn ich weiterschreibe !?

Viele Grüße Hans

PS: Ich möchte Euch mit einer Frage nach einem Zweiten nicht vergackeiern; ich denke nur, daß eine Frage nach dem Sieger von Monaco 1981 oder dem Weltmeister von 1970 auch nicht in Eurem Sinn sein dürfte !?

PS2: Kritik o.Ä. ist jederzeit willkommen !

Dann wars natürlich Jochen Rindt ...

Danke für den Tipp [br]----------------[br]Der unwissende Steffen :rolleyes:

Hi Steffen,

der Jochen schied 1964 in Österreich auf Brabham - BRM aus !
[br]----------------[br]Gruß

Tom

) Das war eigentlich ein ironische Antwort auf Hans.......

Ich weiß es leider immernoch nicht....[br]----------------[br]Der unwissende Steffen :rolleyes:

Hans, wollte mich zu eigentlich zurückhalten, aber trotzdem kurze Zwischenfrage: meinst du mit "dazwischen" zwischen Farina und Fittipaldi, oder zwischen Baghetti und Fittipaldi? Und gehe ich Recht in der Annahme, dass du mit "GP" einen F1-WM-Lauf meinst?