Die Frage des Tages (im Oktober)

Habe mir nun die Mühe gemacht in verschiedenen Quellen nachzuschlagen, aber verschiedene Angaben erhalten. Die wahrscheinlichste "Variante":

1954 Ferrari 625, 4 Zylinder, 210 - 240 PS

1954 Ferrari 553, 4 Zylinder, 250 PS
Teilweise wird von Einsatz nur Privatfahrer (auch Ferrari 500) geschrieben, teilweise auch bei z.B. Hawthorn

1954/55 Ferrari 555, 4 Zylinder, 270 PS
Einige Quellen schreiben von Hawthorns Sieg im 555, andere im 553 ?[br]----------------[br]Gruß

Tom

Fein, und jetzt noch die Herkunft der Typbezeichnungen.

Mike Hawthorn gewann in Barcelona mit den leistungsstärkeren Typ 553, also vielleicht 553/555 (hier bzw. 1954 schreibt Cimarosti mehrmals vom Typ 555, was aber ein Fehler ist) und der Typ 625 startete teilweise mit einem überarbeiteten 553 bzw. 555 - Motor.

Hodges schreibt vom Typ 625:

Diese Wagen waren umgebaute 500er, mit einer 2498 ccm-Version (94x90 mm) des Vierzylinders, die 1954 zunächst 210 PS, später im Jahr 245 PS leistete. Der Motor des 553 lief auch in diesem Fahrgestell. Sechs Wagen behielt das Werksteam für sich als Verstärkung für die 553, denen sie allerdings oft den Vorzug gaben. Andere Wagen wurden an Unabhängige verkauft.

Hodges über den Typ 553/555:

Der erste Ferrari mit Gitterrohrrahmen hatte Formen, die ihm den Spitznamen "Squalo" (Haifisch) gaben, insgesamt gesehen etwas abwegig, denn die seitliche Ausbuchtung im Mittelteil war alles andere als haifischähnlich.

Er erschien 1953 zuerst als Formel 2-Wagen mit einer Vierzylindermaschine (1997 ccm) zum Heim-GP in Italien und 1954 in einer 2,5-Liter Version (2497 ccm, 100x79,5 mm) und 240 PS.

Die Fahrer mochten ihn nicht, weil er schwer zu beherrschen war, und auch eine Verlegung des Motors innerhalb der möglichen Grenzen half nicht weiter. Eine Verbesserung brachte es, als man 1954 vorn Schraubenfedern einbaute.

Mit einem neuen Rahmen, einer modifizierten Hinterrad-Aufhängung, einem verlegten Kühler und einer niedrigeren Karosserie wurde daraus dann der Supersqualo für 1955.

Von was waren die Typbezeichnungen abgeleitet?
Zylinderanzahl, Formel, laufende Nummer (Hersteller).......näheres kann ich Dir noch nicht bieten !


[br]----------------[br]Gruß

Tom

Hatte eigentlich gedacht, dass die Ferrari-Typologie „Zylindervolumen = Fahrzeugtyp“ allgemein bekannt sei. Daher rührt auch der Name beim 625: 625 ccm x 4 Zylinder = 2.500 ccm. Beim 553 war das aber komplett anders, aber der Reihe nach.

Bereits ab dem allerersten Ferrari verwendete man dieses Typen-System (Tipo 125 = 125 ccm x 12 Zyl = 1500 ccm), aber relativ schnell brachte das Probleme mit sich. Die 125er wurden bereits nach einigen Monaten auf 1.9 Ltr (Tipo 159) aufgebohrt, und Anfang 1948 sogar auf volle 2 Ltr (Tipo 166). Ein und dasselbe Auto wurde also vom Tipo 125 zum 159, und dann zum 166er. Trotzdem hielt man an diesem System fest, bei den Monoposti bis 1953, bei den Sportwagen bis 1967 (330 P4, 4 Ltr.), und bei den Serienautos sogar bis 1974 (375 GTB, 4.5 Ltr.). Dieses System macht es mir übrigens fast unmöglich, die frühe Ferrari-Renngeschichte aufzuarbeiten.

Nach der Dominanz mit dem Tipo 500 (500 ccm x 4 Zyl = 2 Ltr.) entwickelte man 1953 den Nachfolger für die neue 2.5-Liter-Formel in 1954. Um das Auto zu testen setzte man bereits beim GP Italien 1953 2 Wagen für Maglioli und Carini ein, und zwar der noch gültigen Formel entsprechend mit 2-Liter-Motoren. Das waren zwar ebenfalls 4-Zylinder wie die 500er, aber trotzdem eine komplette Neukonstruktion. Aber wie sollte man diese Autos nun nennen? „Tipo 500“ wäre logisch gewesen, aber so hiess der Vorgänger bereits, und ausserdem war dieser Einsatz als 2-Liter eine einmalige Sache, ab der neuen Saison wäre das sowieso ein Tipo 625. Man kam dann auf „500/53“, aus dem schlussendlich dann „553“ wurde.

Aber wie du schon gesagt hast, das Ding war eine Gurke, so dass man sich dann entschloss, den alten 500er - vergrössert auf 2.5 Ltr. - vorläufig auch in 1954 einzusetzen. Und wieder stand man vor dem Namensproblem, und letztendlich griff man zu dem eigentlich für den Nachfolger reservierten Typnamen - 625.

Der weitere Jahresverlauf war chaotisch, es würde zu weit gehen, alles einzeln aufzuführen, es wurden wechselweise 625 und 553 (bei dem Namen ist man geblieben) eingesetzt, Zwitter gebaut, alte und neue 4-Zylinder hin und her versetzt, und am Ende der Saison hatte man dann ein einigermassen funktionierendes Auto. Ob Hawthorn’s Siegerwagen beim letzten Rennen der 1954er Saison in Pedralbes nun ein 553 (Squalo) oder ein 555 (Supersqualo) war, hängt von der Quelle ab, in der man es nachliest. Ich glaube aber, dass man in Marenello selber nicht gewusst hat, was das denn wirklich war. Auch die ersten Rennen in 1955 bestritt man noch teilweise mit dem alten 625er, erst ab Spa im Juni verliess man sich primär auf den 555. Gott sei Dank konnte man die D50 des Lancia-Teams übernehmen, und die 553/555 endlich einstampfen. Übrigens, einen „554“ wie in einigen Publikationen zu lesen, hat es nie gegeben.

Aber zurück zu den Typbezeichnungen. Durch die Übernahme des Lancia war man dieses Problem bei den F1 für einige Zeit los, aber mit der ersten echten Neukonstruktion war es wieder soweit, man führte ein System ein, dass zumindest teilweise bis in die heutige Zeit Verwendung findet: Ziffer 1 oder 1/2 bezeichnen den Hubraum, Ziffer 2/3 oder 3 die Anzahl der Zylinder. Der neue Tipo 246 hatte 2.4 Liter Hubraum (mehr war bei dem aufgebohrten F2-Motor - noch - nicht machbar) und 6 Zylinder. Das System wurde dann mit dem 156 (1.5 Ltr / 6 Zyl) und dem 312 (3 Ltr / 12 Zyl) fortgesetzt.
Auch bei den Sportwagen verwendete man dieses neue System, aber nur sporadisch, z.B. beim Dino 246 S und SP, sowie beim Dino 206 S. Endgültig zu dieser Typologie ging man 1969 über, mit dem 312 P und dem 512 S. Bei den Serienwagen machte auch der Dino wieder den Anfang mit dem Tipo 246, der dann zum 308 und 328 wurde.

Beide Typologien zeigen aber deutlich die Philosophie des alten Enzo:
Ferrari = Motoren, alles andere drumherum ist nebensächlich.

So, jetzt Tom wieder an der Reihe.

Hi Michael,

die "Zusammensetzung" vom z.B. 312 war mir bekannt, allerdings passte bei den älteren Typen einiges nicht zusammen. Danke für Deine Erklärung ![br]----------------[br]Gruß

Tom

Die neue Frage des Tages überlassen wir Steffen, OK ?[br]----------------[br]Gruß

Tom

Ohoh...

frage? von mir? *hicks* ....hm

Alsooo... Welcher Fahrer verlief sich 1996 nach seinem Ausfall im Wald von Hockenheim?[br]----------------[br]Der unwissende Steffen :rolleyes:

viele Ausfälle gabs ja nicht...Klingt nach Ukyo Katayama?Ist aber geraten.

Sorry leute, ich hab mich verguckt... es war 1995....

...und es war nicht Ukyo...[br]----------------[br]Der unwissende Steffen :rolleyes:

Das kann nur Pierluigi Martini gewesen sein, denn der ist nach Hockenheim bei keinem F1-Rennen mehr aufgetaucht ...! )
Hat man ihn übrigens irgendwann wieder gefunden ??

Also der gute Pierlugi wars auch nicht, auch wenn er wirklich nicht mehr aufgetaucht ist )...

Was ist eigentlich aus ihn gerworden?[br]----------------[br]Der unwissende Steffen :rolleyes:

Mika Salo hat sich nach seinem Ausfall in der ersten Runde im Wald von Hockenheim verlaufen, 14 Tage später in Ungarn fand ihn Tyrrell wieder.......[br]----------------[br]Gruß

Tom

Pierluigi Martini (Motivationsprobleme) wurde durch Pedro Lamy (Sponsorengelder) bei Minardi ersetzt. Der Italiener fuhr Langstreckenrennen, GT - Rennen und konnte 1999 die 24 Stunden von Le Mans gewinnen.


[br]----------------[br]Gruß

Tom

Tom hat geschrieben:

Woher stammt der Urgroßvater von Carlos Reutemann ?[br]----------------[br]Gruß

Tom

Die Vorfahren eines F1-Fahrers sind ja oft ganz interessant. Die Andrettis kommen aus Italien, Aguri Suzukis Vorfahren kommen aus Indien!

Juergen hat geschrieben:

Mit der heutigen Reduzierung auf max.12 Teams will man verhindern,daß solche Exoten in der F1 auftauchen.

Wobei solche Exoten ja durchaus interessant sind.

Juergen hat geschrieben:

Super Hans,
hatte die Frage für einigermaßen schwer gehalten,ging aber ja doch relativ schnell.Es war in der Tat so,daß die beiden zwischendurch in die USA zurückflogen um dann zum Rennen in Monza wieder zurückzukehren.Das war den Veranstaltern dann doch des Guten zuviel.
Viele Grüße
Jürgen

Warum eigentlich?

Steffen hat geschrieben:

Genau so wars.... Das System ist auch heute noch einzigartig (wegen einigen Patenteinträgen) und eigentlich ganz einfach.... aber ich will ja nicht so ins Technische gehen....

MoPower du bist dran....[br]----------------[br]Der unwissende Steffen :rolleyes:

Wobeis schon interessant wäre...

Hallo Michael,

immer wieder erstaunlich was so von einem selbst auftaucht und was ich 2001 so alles gwusst habe...
Kann mich an manche Frage gar nicht mehr erinnern und müsste nochmal nachschauen z.B mit den Piloten, die während des Monza -WE noch schnell mal in die USA gereist sind.
Was die Exoten angeht gebe ich dir 100 % Recht. Die gehören irgendwie dazu, jetzt sinds ja höchstens noch Virgin oder Hispania die man so bezeichnen könnte. Aber auch dort wird ja professionell gearbeitet, also eigentlich kein Vergleich mit Exoten von früher.

MichaelZ hat geschrieben:

Juergen hat geschrieben:

Super Hans,
hatte die Frage für einigermaßen schwer gehalten,ging aber ja doch relativ schnell.Es war in der Tat so,daß die beiden zwischendurch in die USA zurückflogen um dann zum Rennen in Monza wieder zurückzukehren.Das war den Veranstaltern dann doch des Guten zuviel.
Viele Grüße
Jürgen

Warum eigentlich?

Andretti und Unser waren als Gastfahrer für Monza gemeldet und nahmen auch an den Trainings sowie dem Freitags-Quali teil ,wo sie sich beide fürs Rennen qualifizierten .
Nach dem Fr.-Quali flogen sie direkt in die USA zurück um am Samstag an einem USAC Meisterschaftlauf teilzunehmen . Nach diesem Rennen setzten sie sich wieder ins Flugzeug und standen Sonntag in Monza im Fahrerlager um feststellen zu müssen ,das sie vom Veranstalter für das Rennen gesperrt wurden .
In der Ausschreibung des Veranstalters des Monza Grand Prix stand eindeutig drin ,das innerhalb von24 Std. vor dem Grand Prix die Teilnehmer an keinem anderen Rennen teilnehmen durften .
Da die Veranstalter damals noch die Entscheidungshoheit über die Grand Prixs hatten ,war das eine vollkommen normale Reaktion

Juergen hat geschrieben:

Hallo Michael,

immer wieder erstaunlich was so von einem selbst auftaucht und was ich 2001 so alles gwusst habe...
Kann mich an manche Frage gar nicht mehr erinnern und müsste nochmal nachschauen z.B mit den Piloten, die während des Monza -WE noch schnell mal in die USA gereist sind.
Was die Exoten angeht gebe ich dir 100 % Recht. Die gehören irgendwie dazu, jetzt sinds ja höchstens noch Virgin oder Hispania die man so bezeichnen könnte. Aber auch dort wird ja professionell gearbeitet, also eigentlich kein Vergleich mit Exoten von früher.

Ja deswegen bin ich auch dafür, dass HRT es nach Bahrain schafft. Und ich hätte gerne ein 13. Team für 2011 gesehen.

AWE hat geschrieben:

Andretti und Unser waren als Gastfahrer für Monza gemeldet und nahmen auch an den Trainings sowie dem Freitags-Quali teil ,wo sie sich beide fürs Rennen qualifizierten .
Nach dem Fr.-Quali flogen sie direkt in die USA zurück um am Samstag an einem USAC Meisterschaftlauf teilzunehmen . Nach diesem Rennen setzten sie sich wieder ins Flugzeug und standen Sonntag in Monza im Fahrerlager um feststellen zu müssen ,das sie vom Veranstalter für das Rennen gesperrt wurden .
In der Ausschreibung des Veranstalters des Monza Grand Prix stand eindeutig drin ,das innerhalb von24 Std. vor dem Grand Prix die Teilnehmer an keinem anderen Rennen teilnehmen durften .
Da die Veranstalter damals noch die Entscheidungshoheit über die Grand Prixs hatten ,war das eine vollkommen normale Reaktion

Ja, aber die Frage ist doch, wieso die Veranstalter diese Regel aufstellten.

MichaelZ hat geschrieben:

AWE hat geschrieben:

Andretti und Unser waren als Gastfahrer für Monza gemeldet und nahmen auch an den Trainings sowie dem Freitags-Quali teil ,wo sie sich beide fürs Rennen qualifizierten .
Nach dem Fr.-Quali flogen sie direkt in die USA zurück um am Samstag an einem USAC Meisterschaftlauf teilzunehmen . Nach diesem Rennen setzten sie sich wieder ins Flugzeug und standen Sonntag in Monza im Fahrerlager um feststellen zu müssen ,das sie vom Veranstalter für das Rennen gesperrt wurden .
In der Ausschreibung des Veranstalters des Monza Grand Prix stand eindeutig drin ,das innerhalb von24 Std. vor dem Grand Prix die Teilnehmer an keinem anderen Rennen teilnehmen durften .
Da die Veranstalter damals noch die Entscheidungshoheit über die Grand Prixs hatten ,war das eine vollkommen normale Reaktion

Ja, aber die Frage ist doch, wieso die Veranstalter diese Regel aufstellten.

Warum sollten sie das nicht tun?
Wenn die damals festgelegt hätten ,das alle in karierten Hosen fahren müssen ,dann wären sie halt alle in karierten Hosen gefahren .
Da hatte nun mal jeder Veranstalter das Recht ,seinen Grand Prix so auszuschreiben ,wie er es für richtig hielt ,
Bei dem einen GP gab es vom Veranstalter im vorfeld gesetzte Fahrer die sich nicht mal qualifizieren mussten bei anderen ,wurden Fahrer garnicht erst eingeladen .
Vielleicht war man als Veranstalter des Monza GP ganz einfach der Meinung das man Rennen am gleichen WE nicht unterstützen wollte ,egal ob nun in der Nachbarschaft oder wie in dem Fall übern großen Teich .