Die Frage des Tages....(im April)

Dieser Thread wird nach altem Modus weitergeführt. Es werden jeweils 2 Fragen ( Hilfestellung nach ca. 24 Stunden ) zu folgenden Themen gestellt:

Formel 1 ( + Piloten ) ab 1980
Statistik zur WM - Geschichte
( Zeitraum: 1950 bis mindestens 1980 )

In der ersten Reihe stehen Major_Tom und Steffen.....
[br]----------------[br]Gruß

Tom

Hi, nach dem stressigen Rennwochenende werde ich nun mal diesen Thread mit einer ersten Frage füllen....

Bei welchem Japan Grand Prix waren die meisten Japaner am Start und welche waren das?
[br]----------------[br]Der nicht mehr ganz unwissende Steffen :rolleyes:

Mir fällt jetzt wirklich keine bessere Frage ein!

Was ist das Besondere am Brabham-Treibstoff von 1983?

[br]----------------[br][url="http://home.vrweb.de/ho-op"]Quod erat demonstrandum.[/url]

Hi Steffen!

Meiner Meinung nach waren beim GP-Japan zweimal drei Japaner am Start.

Es waren in Fuji 1976: Takahara, Hasemi, Hoshino
1977: Takahara, Takahashi, Hoshino

MFG
Thomas

Hi Thomas,

du hast zwei Antworten genannt, die ich selbst garnicht wusste ...
Ich meinte eigentlich das Jahr 1994 als Ukyo Katayama (Tyrrell), Taki Inoue (Simtek) und Hideki Noda (Larrousse) am Start waren...

Du bist mit der nächsten Frage dran ...[br]----------------[br]Der nicht mehr ganz unwissende Steffen :rolleyes:

Hi Steffen, eigentlich waren 1976 vier Japaner qualifiziert.
Zu den 3 o.g. kam noch Masami Kuswashima dazu.Er hatte sich als letzter qualifiziert,hat aber(aus welchen Gr?nden auch immer)das Rennen nicht angetreten.

Gru? Micha[br]----------------[br]

PRIMUS INTER PARES:smokin:

Auch in neunziger Jahren gab's einige GPs mit drei Japsern am Start - aber meines Wissens nach waren's auch nie mehr. Daher geht meine Stimme an den ersten Japan GP '76, wo es vier Stück versuchten und sich drei qualifizieren konnen; Hasemi, Hoshino, Takahara und eben der nicht qualifizierte Kuwashima, der eh nur 1-2 Runden fuhr!

Hi Steffen!

Tatsache! 1994 waren in Japan die von Dir genannten drei Japaner am Start.
Da habe ich Noda übersehen, der ja diese Saison in der IRL fährt, wo auch
Eddie Cheever und Eliseo Salazar noch dabei sind.
Micha hat meines Wissens nach recht mit Kuswashima, der 1976 antrat, sich aber
nicht qualifiziert hat.

Alfalfa - welche GP`s in den neunziger waren dies, wo drei Japaner dabei
waren? Mir fällt keiner ein.


Meine nächste Frage: Welcher Fahrer machte mit über 10 Jahren die längste
"Pause" in der Formel1?

MFG
Thomas

Hier die Japser in den Neunzigern in Suzuka:

1990
Nakajima, Suzuki (A.)
1991
Hattori, Nakajima, Suzuki (A.)
1992
Katayama, Suzuki (A.)
1993
Katayama, Suzuki (A.), Suzuki (T.)
1994
Inoue, Katayama, Noda
1995
Inoue, Katayama, Suzuki (A.)
1996
Katayama
1997
Katayama, Nakano
1998
Nakano, Takagi
1999
Tagaki

Also, es waren 4 x jeweils drei Japser dabei, wobei allersings 1991 sich Hattori nicht qualifizierte und Aguri Suzuki 1995 nach einen Crash keine Starterlaubnis erhielt.

Hi Thomas,

diese Frage hatten wir bereits vor einigen Monaten schonmal (hab ich sie damals beantwortet ?()... Naja ich denke es war Jan Lammers von Holland 1982 bis Japan 1992...[br]----------------[br]Der nicht mehr ganz unwissende Steffen :rolleyes:

Hi!

Okey, die Japaner hätte ich auch noch aufzählen können, Steffen hat aber gefragt, bei welchem GP-Japan die meisten Japaner am Start waren.
Das waren eben viermal drei Japaner (76,77,93,94). Ansonsten waren es höchsten zwei die gestartet sind. 1993 habe ic hbei meiner Rechnung Aguri Suzuki vergessen!

Sorry, dass die Fragen mit Jan Lammers schon war, wusste ich nicht.

Ich habe aber noch eine Frage.
Welcher Fahrer gab seinen einzigsten Grand Prix auf, nachdem er sich zweimal zuvor nicht qualifizieren konnte, weil sein Teamkollege tödlich verunglückt ist?


MFG
Thomas

Hallo Major_Tom

der Brabham-Treibstoff von 1983 war ein synthetischer Treibstoff von Wintershall und war angeblich eine BASF Entwicklung aus der Zeit von "Adolf selig" der seit 1945 in Faessern in irgend einem dunklen Keller in Ludwigshafen gelagert haben soll. So hat es mindestens der Plapper Prueller mal erzaehlt, vielleicht wars auch nur wieder mal ne abstruse Story [br]----------------[br]
Gruss
brabhambt

go SAUBER go

Natuerlich wurde der Treibstoff und nicht der "Adolf" in Faessern gelagert )[br]----------------[br]
Gruss
brabhambt

go SAUBER go

Hallo Tom und alle anderen!
Meine Kurzdoku über Otto Stuppacher steht noch im Forum März.
Bowie

Hi Bowie!

Das Otto Stuppacher letztes Jahr gestorben ist, war mir bekannt.
Kannst Du mir (uns) den traurigen Anlass verraten?

Ich weiß noch, dass Stuppacher 1976 in Italien nicht qualifiziert war, aber dann doch hätte starten können. Ich glaube er wäre gefolgt, weil die beiden McLaren von James Hunt und Jochen Mass disqualifiziert worden sind. Zu diesem Zeitpunkt war er leider bereits abgereist und es war Ihm nicht möglich rechtzeitig zum GP-Start wieder da zu sein.

MFG
Thomas

Hallo brabhambt, deine Antwort ist richtig.
Soviel ich weiß, stammt er jedenfalls aus dem 3. Reich und wurde in Peenemünde von Wissenschaftlern als Raketen-Treibstoff entwickelt.
[br]----------------[br][url="http://home.vrweb.de/ho-op"]Quod erat demonstrandum.[/url]

Leute, bitte nicht schon wieder das alte Märchen vom "Nazi-Treibstoff", das stimmt in dieser Form hinten und vorne nicht!
Ich habe zu dieser Zeit im Wintershall-Konzern gearbeitet, und war für einen Teil des internationalen Benzin-Handels zuständig, habe mich ergo damals recht intentiv auch mit dem Thema "F1-Fuel" beschäftigt. Nachstehend 2 meiner postings aus einem anderen - englischsprachigen - Forum, die ich aus Zeitgründen jetzt aber nicht übersetzen will.

Posting 1:
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The story of the “Nazi rocket fuel” is pure nonsens, sorry. Their fuel was a mixture of 44 % alcohol and 56 % LOX (liquid oxygen), a blend on which no piston combustion engine would run. I also have seen similar storys mentioning a synthetic fuel from coal based on a German patent from the war years, which is similar b...s...!

Fact is that at that time the gasoline and lube oil partner of Brabham-BMW was the German refining company “Wintershall” which in fact is the petroleum division of BASF. Wintershall was rather unknown in public, because their automotive fuels and lube oils had been sold under the ARAL brand, and the energy fuels through the VEBA organization. Btw, meanwhile they sold their refining operations to VEBA, concentrating on crude oil and LNG exploration only.

About the fuel regulations in F1 then, I don’t have available the exact wording, but as far I remember is was something like “specification must be equivalent to commonly distributed pump fuel” or similar, which meant that no alcohol fuels or high-octane aviation fuels had been allowed. Ordinary pump gasoline is no specific product, but a hydrocarbon fraction in the boiling range between 30 and 215°C, mainly consisting of the original crude oil components of this distillation range plus some additional blending components like aromatics, ethers, and alcohols to increase octane rating to 95 RON (resp. 98 in 1983). The quality of a gasoline is described by a few key data only, which are mainly
- octane rating (min)
- density (min-max)
- boiling curve (various min-max data at different temperatures)
- vapour pressure (max)
plus some minor other points and some limitations on certain components like benzene, alcohol, MTBE, etc.
The practice is that every liquid which fits into these key data is considered as marketable gasoline.

Wintershall - and later of course also the others - used a gap in the regulations - as usual in F1 still today. They researched for specific chemical components with positive effects on combustion behaviour especially in high-performance turbo engines, I remember a scientific article of that time, but forgot the details, what still sticks in my brain are some very exotic aromatic hydrocarbons with extremely high calorific values. First these substances had been added to the standard fuel, but later they changed to fully synthetic fuels, which had been mixtures of various chemicals, some of them very exotic. In order to bring the brew back into the a.m. key values, other components had been added, e.g. if the octane rating was too high, they added some low-octane chemicals, and if the stuff had a density higher than the allowed one, they added some butane gas to make it lighter. It should be mentioned that the final versions of these synthetic fuels had been very expensive, up to $ 300 per litre, and also in some cases very poisonous.

De facto these “fuels” fitted into the standard pump specifications as fixed by ASTM, DIN, BS, or other norms, but in practice they had been everything else than commercial gasoline! The strong toxicity had been kept secret for a rather long time, but after this fact got commonly known, the FIA prohibited these fuels, and introduced the legislation which is still in force today.

Posting 2:
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It really seems that this is the stuff legends are made from. I have to agree, it sounds rather good, after the 1955 withdrawal of Mercedes-Benz for the first time a German car manufacturer found its way to F1, and the unexpected successes are explained with old nazi fuel technologies. However, only a very small part of this is indeed correct. I have to explain that from 1982-88 I worked for an affiliate company of WINTERSHALL, where I was in charge for the international gasoline trading business, so I followed their F1 fuel developments of course with great interest, firstly because it was “my” company, and secondly because gasoline was my daily business, not only commercially, but also technically.

In gasoline technology this period was influenced by 2 topics. One was the 2nd “oil crisis” initiated by the Iran-Iraq war, which led to hectic research for alternative fuels, the other was the introduction of the catalytic exhaust converter in Europe, which caused intensive research on alternative octane boosters in order to substitute the lead additive. Of course such research also looked back to the 30s and 40s, where most of the gasoline in Germany had been coal-based. During WW2 Germany was cutted off from international petroleum supplies, and so a patent from the early 30s was used to produce hydrocarbon liquids from coal by gasification. This “synthetic gasoline” had an octane rating of approx 70-75, sufficient for the automotive engines of the period, but for aviation fuel an RON of 110-120 was necessary. This was achieved by blending with Methanol (also produced with coal as feedstock), and aromatic hydrocarbons like Benzene, Toluene, and others, which had been traditional by-products from coking plants which convered coal to metallurgical coke.
A similar fuel formula, enriched with additional components like Acetone and Nitrobenzene, has been used also for the Grand Prix cars of Mercedes-Benz and Auto Union. However, this brew didn’t fitted at all into the standard gasoline specification of the 80s, and additionally the high content of Methanol with its rather low calorific value would have resulted in the contrary effect, as R&D was looking for high calorific components. In other words, as much as possible burning energy concentrated in one litre or kg of fuel.

Both historic fractions, the synthetic fuel from coal, and the aromatic stream from coking, contained chemical substances which are not found in petroleum, e.g. Cresol, Aniline, Coumarine, Cumene, Naphthaline, and numerous others. After all natural components of commercial petroleum had been extensively tested, with no real positive results, the R&D people remembered these “historical” coal hydrocarbons, and found some rather interesting components. But all these chemicals proved unsuitable for the production of commercial gasoline, because even in coal fractions only small quantities could be found, and synthetic production was much too expensive to compete against petroleum fuels.

At this point Formula 1 entered the game, with their heavy demand for more efficient fuels, and no objections concerning the costs. Most petroleum companies had suitable formulas available, and so of course also Wintershall-BASF. At that time the rather small R&D department of Wintershall joined forces with the much bigger capacities at their mother company BASF, especially in research on chemical components which are not part of commercial petroleum, BASF had much more experience. Where the racing fuels finally had been developed and produced, I don’t know, but most probably at BASF because they had the capacities to produce the single chemicals with their small-scale laboratory synthesis columns. However, the project itself was put under the Wintershall banner, because at that time they had been very keen to introduce their name to the public, as their intention was to establish new marketing channels under their own brand additionally to the then exclusive ARAL marketing.

For sure the nazi legend was feeded by the fact that BASF was one of the partner companies in “IG Farben”, the German chemical syndicate who invented the synthetic coal fuel, and who was responsible for nearly all the fuel production during WW2. Fact is also that only few components of the new BASF-Wintershall-BMW racing fuel could also be found in very small quantities in WW2 aviation fuel, but obviously this plus the name BASF was enough to create all these legends, which interestingly seem to have survived even into actual articles. Best regards to Alfred Neubauer and Tripolis 1933 ...!

Aha!

Hi Michael_Mueller

ich war immer der Ansicht das die Story nicht stimmen musste, darum habe ich die Worte "angeblich" und "abstruse Story" verwendet. Ich kannte die Story nur durch Kommentare von Prueller und solange die nicht von anderen Reportern bestaetigt werden bin ich etwas vorsichtig.[br]----------------[br]
Gruss
brabhambt

go SAUBER go

Okey!

Da bis eben keine Reaktion auf meine Frage kam ein Hinweis.
Der gesuchte Fahrer ist der Halbbruder eines Piloten der auf dem Weg zum WM-Titel war. Ein schwerer Unfall beendete allerdings seine F1-Karriere. Später starb er bei der Ausübung seiner neuen Leidenschaft.

MFG
Thomas

Mensch, ich hab zur Zeit einen Run ...
Der gesuchte Fahrer ist Jose Dolhelm. Er war der Halbbruder von Didier Pironi, dem Geburtstagskind von vor einigen Tagen.
Er qualifizierte seinen Surtees TS16 mit Ford Cosworth - Motor und Firestone - Reifen beim Grand Prix der USA 1974 in Watkins Glen auf P26. Er gab das Rennen allerdings auf, nachdem sein Teamkollege, der Österreicher Helmut Koinigg, tödlich verunglückte.
[br]----------------[br][url="http://home.vrweb.de/ho-op"]Quod erat demonstrandum.[/url]

Hi Major_Tom!

Obsolut richtig und vollständig beantwortet!
Stelle eine neue Frage!

MFG
Thomas

Hi Bowie,

danke für deine Zeilen. Das ausführlichste zu Stuppachers Tod ist Folgender Satz: "As a sad postscript, Otto passed away on August 13th, 2001, found dead in his Vienna apartment. He was 54." Wer weiß mehr ?[br]----------------[br]Gruß

Tom

Meine neue Frage lautet:
In den 80er Jahren spielten an einem ungewoehnlichen F-1 Rennwochenende einmal ein Reisebus und under anderem ein Zimmerschluessel in einem Teller eine Rolle.
Wer kennt dazu das aussergewoehnliche Ereignis[br]----------------[br]
Gruss
brabhambt

go SAUBER go

Kleiner Nachtrag noch:

Na, die Geschichte mit dem Raketentreibstoff erschien mir auch wirklich etwas zu dick aufgetragen um wahr zu sein. Obwohl auch BMW in ihrem Formel-Rennsport Buch (immerhin herausgegeben von BMW Mobile Tradition und unterstützt von BMW Historischen Archiv) die Sache aufgreift - wenn auch in abgemilderter Form. Vielleicht kennt ja jemand von Euch im Forum das Buch.

Kurz zusammengefaßt (ich übernehme das rechtliche jetzt fast wörtlich aus dem BMW Buch!) ging es darum, daß BMW mit Wassereinspitzung experimentierte und keinen sonderlichen Erfolg erzielte. So suchte man nach anderen Zusätzen und wandte sich an BASF, wo man interessantes Material über die Entwicklung hochoktaniger Ersatzkraftstoffe fand. Eine spezielle Formulierung dieses synthetischen Treibstoffs auf Toluol-Basis unter Einhaltung des reglemetgerechten Grenzwertes von 102 Oktan (lediglich die Verwendung von speziellen Sauerstoffträgern war verboten) ließ BMW bei der BASF-Tochterfrma Wintershall zusammenstellen und ein erstes 200l-Fass für Prüfstandversuche einsetzen. Gefahrlos konnte man damit den Ladedruck erhöhen und größere Lader verwenden, die Klingelgrenze stellte vorerst jedenfalls kein Hindernis mehr dar.
Und so weiter... (Rest bitte selber lesen!).

Michael, vielleicht kannst Du das ja bestätigen oder dementieren?!

Manchmal (siehe z.B. Silberpfeil-Legende) ist es schwieriger die Wahrheit zu erfahren, als die Legende zu entmystifizieren. Ich glaube, bis heute ist es noch keinem gelungen herauszufinden warum die Autos plötzlich silbern wurde...