Die erfolgreichsten GP-Rennwagen aller Zeiten

Mercedes dominiert die letzten zwei Jahre in der Formel-1 nach Belieben und stellt immer wieder neue Rekorde auf. Es gab immer wieder mal dominierende GP-Boliden. Das sind die Top-Boliden aller Zeiten.

Es gab im GP-Sport schon so viele richtig gute Rennwagen ihrer Zeit. Es ist daher nicht einfach, sich die erfolgreichsten wirklich herauszupicken. In den 30er Jahren dominierten Mercedes Benz und Auto Union nach Belieben – aber es war eben keiner von beiden, der sich so recht vom anderen abhob. Wir hatten in den 60er Jahren immer wieder richtig schnelle Rennwagen von Lotus, vor allem die Boliden von 1963 und ’65, mit denen Jim Clark Weltmeister wurde, stechen heraus. Viele glauben aber: Das lag auch an Clark. Lotus führte 1978 den Ground-Effect in der Formel-1 ein, allerdings gleich mit zwei Modellen: Den Lotus 78 und den Lotus 79. Der Ferrari von 1961 war auch richtig gut, sodass sogar Rookie Giancarlo Baghetti damit sein erstes WM-Rennen gewinnen konnte (sogar die ersten drei F1-Rennen, wenn man auch die Nicht-WM-Rennen mit dazurechnet). Mit dem Cooper Climax T53 wurde Jack Brabham 1960 auch recht überlegen Weltmeister. Weitere richtig gute F1-Flitzer waren sämtliche Williams-Renner aus den 90er Jahren, wie 1996 oder 1993, oder auch der McLaren Porsche von 1984.

Delage 15 S8
Nur eine Marke konnte bis heute alle GP-Rennen der Saison gewinnen: Delage. 1927 siegte Robert Benoist bei allen vier großen GP-Rennen des Jahres, also bei den Grand Prix von Frankreich, Spanien, Italien und Großbritannien. Damals gab es aber noch zahlreiche weitere Rennen, die vier großen Grand Prix waren keine Meisterschaft, daher wird Delage das selbst nie so wahrgenommen haben, alle Rennen für sich entschieden zu haben.

Der Delage 15 S8 wurde unter einem enormen Kostenaufwand auf Kiel gelegt. Damit war man der Konkurrenz weit überlegen. Wobei es auch an Gegnern mangelte, denn die GP-Formel änderte sich zu dieser Zeit fast jährlich – das schreckte die Teilnehmer ab. Der Delage-Motor produzierte eine für damalige Zeit stolze Leistung: Aus 1,5 Litern Hubraum wurden damals schon 170 PS gewonnen und der Motor konnte bis zu 7000 Umdrehungen pro Minute drehen! Dass Chassis hatte einen sehr tiefen Schwerpunkt und dadurch eine optimale Straßenlage.

McLaren Honda MP4/4
Eine Siegquote von fast 94% spricht für sich: 15 von 16 Rennen konnte der McLaren Honda MP4/4 in der Saison 1988 für sich entscheiden. Weltmeister Ayrton Senna gewann acht, Alain Prost deren sieben Rennen. Die beiden duellierten sich gegenseitig, daher war die Saison trotzdem spannend. Eine ganz weiße Weste hat der MP4/4 aber nicht: Beim Italien GP siegte Gerhard Berger im Ferrari. Was war passiert? Prost schied mit Motorschaden aus, Senna war auf dem Weg zum Sieg, als Jean-Louis Schlesser beim Überrunden Senna ins Aus beförderte! Schlesser war bei Williams nur Ersatzmann für den kranken Nigel Mansell. Auch im Qualifying gibt es keine lupenreine McLaren-Bilanz: In Silverstone stand Berger im Ferrari auf Pole, nachdem McLaren ein größeres Update mitbrachte und dieses zunächst noch nicht richtig zum Funktionieren brachte.

McLaren war auf Chassis- und Motorenseite klar im Vorteil. Die Turboära neigte sich dem Ende zu, ab 1989 waren nur noch Saugmotoren erlaubt, die Auflagen für die Turbos von 1988 waren enorm: Nur noch 2,5 bar Ladedruck und ein Benzinlimit von 150 Litern für das Rennen dämpfte die Leistung auf nur noch 680 PS. Nur Honda baute für dieses Reglement nochmal einen neuen Motor, den RA168E, die anderen Hersteller überarbeiteten nur das Vorjahresaggregat. Honda kam 1988 auch neu zu McLaren, nachdem Porsche ausgestiegen war.

Das Chassis trug die Handschrift von Steve Nichols und Gordon Murray. Murray konstruierte bei Brabham für 1986 bereits einen ultraflachen Rennwagen, doch wegen des großen BMW-Motors ging das Konzept nicht auf, der Honda-Motor war dafür aber geeignet. Das flache Chassis hatte viele Vorteile: Der Luftwiderstand war gering, die Luft zielte vor allem auf den Heckflügel und sorgte so für mehr Anpressdruck – und der Benzinverbrauch konnte mit diesem windschlüpfrigen Rennwagen gesenkt werden. Das war bei dem niedrigen Benzinlimit auch dringend notwendig.

Ferrari 500
Nach dem Rückzug von Alfa Romeo vor der Saison 1952 wurde die Fahrer-WM nach F2-Reglement ausgetragen. Designer Aurelio Lampredi ließ für den vorher in der Formel-2 bereits dominierenden Ferrari 500 einen neuen 2,0-Liter-Vierzylinder fertigen. Mit dem kleinen und wenigen Rennwagen dominierte Ferrari die beiden Saisons 1952 und ’53: 1952 gewann man bei sieben der acht Rennen (nur das Indy-500 logischerweise nicht), was 88% der Saisonrennen sind, 1953 immerhin noch sieben der neun WM-Läufe (also 78%). 14 der 17 WM-Rennen und damit 82% entschied der Ferrari 500 für sich.

Alfa Romeo 158
Eigentlich klingt es paradox, aber die erste Fahrer-WM 1950 wurde von einem 13 Jahre alten GP-Flitzer dominiert! Sechs der sieben Saisonrennen wurden damals mit dem Alfa Romeo 158 gewonnen – nur beim Indy-500 siegte ein Kurtis Kraft Offenhauser, aber da war weder der Alfa Romeo 158, noch ein anderer F1-Rennwagen am Start. Bis Ende 1951 wurde der Alfa Romeo 158 eingesetzt, gewann zehn der 15 WM-Rennen, also rund 67%. Aber es gab ja auch noch zahlreiche Siege außerhalb der WM. Laut einem Fachbuch von David Sparrow und John Tipler hat der Rennwagen 47 seiner 54 Grand Prix gewonnen, das entspricht 86%.

Entwickelt wurde der Alfa Romeo 158 bereits 1937 von Vittorio Jano – und zwar für die Voiturette-Klasse, also die Zweite Liga. Mit dem 1,5-Liter-Reihen-Achtzylinder nahm man nach dem Krieg aber auch bei den großen GP-Rennen teil, nachdem man ihm einen Kompressor verpasst hatte und die Konkurrenz ohnehin überschaubar war. 1950 soll der Motor 395 PS geleistet haben, 1951 sogar schon 450. Diese Steigerung erlangte man mit der Erhöhung des Ladedrucks, was aber zu einem enormen Spritverbrauch führte: 170 Liter pro 100 Kilometer hat das Triebwerk gesoffen!

Erst als Ferrari immer stärker wurde musste der Alfa Romeo 158 eingemottet werden. Einen weiteren Wagen von Alfa Romeo gab es nicht, daher stieg man Ende 1951 aus der Formel-1 aus.

Bugatti T35B
Ein GP-Rennwagen muss nicht unbedingt wegen seiner Stärke überlegen sein. Ende der 20er Jahre florierte der GP-Sport nicht unbedingt, die Teilnehmerfelder waren überschaubar (Mercedes, Fiat, Sunbeam, Talbot und Delage stiegen aus Kostengründen aus) – und so war die Dominanz einer Marke recht leicht möglich. Bugatti gewann in der Saison 1929 immerhin fünf der sechs großen GP-Rennen: Monaco, Frankreich, Reims, Deutschland und Spanien. Nur beim Monza-GP siegte Achille Varzi im Alfa Romeo, weil Bugatti in der großen Klasse gar nicht mit am Start war. Die Siegquote beträgt also stolze 83%

Mehr noch: Beim Spanien GP belegten acht Bugattis die ersten acht Plätze – ein Rekord! Allerdings waren damals in San Sebastian auch nur Bugattis am Start. William Grover-Williams gewann mit einem Bugatti T35B jedenfalls 1929 auch den ersten Monaco GP überhaupt, zwei Siege errang der Brite insgesamt, genauso wie auch der Monegasse Louis Chiron, einen Triumph feierte der Franzose Philippe Étancelin.

Der Bugatti T35 wurde in einer Vielzahl an verschiedenen Rennen, auch in verschiedenen Klassen eingesetzt. Mehr als 1000 Rennsiege gehen daher auf sein Konto. Es gab ja auch verschiedene Versionen und Typen des T35. Angetrieben wurde er 1929 von einem 2,3-Liter-Reihen-Achtzylinder, der rund 138 PS leistete. Eine Innovation waren beispielsweise auch die Leichtmetallfelgen. Bugatti verkaufte den Rennwagen auch an Kunden, daher war die Zahl von 1000 Rennsiegen überhaupt erst möglich.

Ferrari F2002
Meistens bringen Teams nicht nur ein überlegenes Fahrzeug an den Start, sondern dominieren gleich mehrere Jahre. Zuletzt sah man das auch bei Red Bull, immerhin holte Sebastian Vettel ja vier WM-Titel in Folge. Michael Schumacher wurde von 2000 bis 2004 gleich fünf Mal in Serie Weltmeister – ein Rekord. Dahinter stecken natürlich großartige Rennwagen. Insbesondere der F2002 von 2002 und der F2004 von 2004 stechen hervor.

Der F2004 basierte mehr oder weniger auf den F2002. Dazwischen gab es noch den F2003-GA, der allerdings weniger dominant war. Michael Schumacher konnte sich nur um ein Haar gegen Kimi Räikkönen und Juan-Pablo Montoya durchsetzen. Mit dem F2004 versuchte man die Schwächen des F2003-GA zu kaschieren. So brachte man beispielsweise die Reifen nicht richtig zum Arbeiten. Dem versuchte man mit einer neuen Vorderradaufhängung entgegenzuwirken. Außerdem wurde auch der Auspuff verfeinert.

Die Basis aber war der F2002, der sich äußerlich auch kaum vom F2001 unterschied – aber durchaus radikal neue Konzepte beinhaltete. Rory Byrne und Ross Brawn setzten zum Beispiel auf ein völlig neues Getriebe, das ein ultraleichtes Titanium-Gehäuse hatte. Das Gewicht konnte um 15% reduziert werden. Überhaupt standen das Gewicht und die optimale Gewichtsverteilung im Vordergrund. Auch der von Paolo Martinelli konstruierte 3,0-Liter V10-Motor gehörte zwar nicht zu den stärksten Aggregaten in dieser Saison, aber er war leicht, kompakt und verbrauchte wenig Benzin. Bridgestone soll außerdem Reifen extra für den F2002 entwickelt haben.

Die ersten zwei Saisonrennen bestritt Ferrari noch mit dem F2001, dann kam der F2002 – und mit Ausnahme von Monaco gewann man die restlichen Saisonrennen. Auch Anfang 2003 kam er noch zum Einsatz, insgesamt fuhr der F2002 19 Rennen und gewann davon 15, die Siegquote beträgt 79%. Mit dem F2004 gewann Ferrari 15 von 20 Rennen, also 75%, aber 2004 15 der 18 Saisonrennen, was einer Quote von 83% entspricht.

Mercedes W196
Der W196 hatte Verspätung, deswegen war die Saison 1954 gar nicht mehr so dominierend von Mercedes. Juan-Manuel Fangio wurde auch deswegen Weltmeister, weil er auch zwei Siege mit Maserati-Rennwagen holte. 1955 aber konnte sich die Dominanz des Silberpfeils voll entfalten: Sieben der neun WM-Rennen entschied ein Mercedes-Fahrer für sich, das entspricht 71%. Nur den Monaco GP hat man wirklich verloren (an Maurice Trintignant im Ferrari), denn beim Indy-500 mischte Mercedes ja nicht mit.

Der Bolide leistete mit seinem Reihenachtzylinder und einem hochreaktiven Benzingemisch rund 290 PS. Für das Chassis hat Rudolf Uhlenhaut sogar zwei Varianten konstruiert: Einen verkleideten Stromlinien-Wagen für schnelle Pisten wie Monza und einen normalen GP-Rennwagen mit freistehenden Rädern für engere Kurse.

Red Bull Renault RB9
Adrian Newey sagt heute: Sein bester Rennwagen war der Red Bull RB6 von 2010 – damit begann die Dominanz von Red Bull für die folgenden Jahre. Die Rennwagen unterschieden sich kaum noch, die Grundphilosophie blieb gleich. Wie bei den meisten Newey-F1-Rennautos spielte die Aerodynamik die tragende Rolle. Weil die Motoren weitestgehend angeglichen und homologiert wurden, war die Aerodynamik auch der Bereich, in dem sich ein Team von den anderen absetzen konnte.

Es ging also vor allem um den perfekten Luftstrom, die Luftführung des Autos bildete bei den Red-Bull-Rennwagen von 2010 bis 2013 eine Einheit. Newey perfektionierte die Luftführung, Flügelelemente wie die Diffusoren wurden etwa mit der Auspuffluft angeblasen und damit zu mehr Downforce-Erzeugung gebracht, selbst Risse im Lack durch Steinschläge wurden mit einer speziellen Lackart dazu gebracht, sich wieder zu schließen (in dem der Lack an den porösen Stellen schmolz und wieder zu einer glatten Oberfläche zusammenlief). Auch die Nickbewegungen durch Bodenwellen und Bremsverzögerungen versuchte man mit Hilfe des sogenannten FRIC-Systems abzufangen: Ein Hydraulikkreislauf federte den Wagen ab.

Besonders 2011 und 2013 war Red Bull stark, eingebremst eigentlich nur durch die schnell abbauenden Pirelli-Reifen. 2011 holte Red Bull 18 von 19 Pole-Positions und gewann zwölf Rennen, elf davon mit Sebastian Vettel, eines mit Mark Webber. Noch besser lief es 2013, als Red Bull mit Vettel 13 der 19 Saisonrennen gewann (Quote von 68%), davon am Ende neun Rennen in Folge.

Williams Renault FW14B
Der Williams Renault FW14B von 1992 ist das vielleicht beste F1-Auto aller Zeiten: Eine perfekte Aerodynamik von Adrian Newey, aber auch viele elektronische Hilfsmittel, die bald darauf verboten wurden, machten ihn überlegen. So verfügte der Bolide über ein halbautomatisches Getriebe, einer aktiven Radaufhängung, eine Traktionskontrolle und ein Antiblockiersystem.

Das Chassis war also perfekt, auch der 3,5-Liter V10-Motor von Renault soll rund 30 PS mehr geleistet haben als die Triebwerke der Konkurrenz. Dazu kam die fahrerische Klasse von Nigel Mansell, der endlich seinen lang ersehnten und überfälligen WM-Titel gewann. Bereits nach dem Ungarn GP stand der Brite so früh wie damals noch nie als Weltmeister fest, auch seine neun Saisonsiege waren damals ein Rekord. Teamkollege Riccardo Patrese hatte Probleme mit der aktiven Aufhängung, siegte aber auch einmal. Zehn von 16 Saisonrennen gingen also an Williams, das macht eine Quote von etwa 63%. 15 Mal stand ein Williams-Fahrer zudem auf der Pole-Position.