Deutsche GP Fahrer vor 1950

Nach dem sich Michael_Müller und Alfalfa so viel Mühe geben, will auch ich wieder mal ein bisschen was zusammenfassen, und zwar die Deutschen GP Fahrer vor 1950. Ich beginne mit 1906

Der erste Deutsche GP Fahrer war Fernand Gabriel, der im Lorraine-Dietrich beim Ardennen Rennen 2 Punkte holte. Damals (1906) galt folgendes Punktesystem:
1. Platz 9 Punkte
2. Platz 6
3. Platz 4
4. Platz 3
5. Platz 2
6. Platz 1

Neben Gabriel startete 1906 kein weiterer Deutscher mehr.

Wo hast Du die Info her?! Die Avus wurde erst 1921 eröffnet...

@Alfalfa: Hab ich gerade ausgebessert: Es war das Rennen in den Ardennen. (der hieß Circuit de Ardennen Kaiderpreis)

machen wir weiter mit 1907. Damals starteten bereits wesentlich mehr deutsche Fahrer und auch deutsche Marken. Ich nehme hier nur Mal die wichtigeren raus:

Carl Jörns: Er erreichte im Opel Rang 3 beim KaiserPreis in Deutschland.

Bei dem gangen muss man allerdings ergänzen, dass die meisten Fahrer nur bei den Heimrennen fuhren.

1908:

Christian Lautenschlager: Er war der erste Deutsche Pilot, der ein GP Rennen gewann, nämlich den Frankreich GP im Mercedes. 1909 gab es übrigens kein Rennen in Deutschland, dass zur Meisterschaft zählte. Es blieb auch die einzigste Platzierung in den Punkten von Lautenschlager 1908.

Otto Hieronymus: Er sammelte 2 Punkte beim im Laurin-Klement beim GP Rennen von St. Petersburg nach Moskau.

Carl Jörens: Er sammelte beim Frankreich GP im Opel neuerlich einen Zähler.

1909
1909 zählten nur 3 Rennen zur GP Meisterschaft: Targa Florio in Italien und 2 Rennen in Amerika, weshalb neben dem Franzosen Count Vincenzo Florio nur Italiener und US Amerikaner punkteten. Damals war es wirklich so, dass wirklich die Fahrer nur bei den Heimrennen größere Chancen auf Punkte hatten, weil da wesentlich weniger ausländische Konkurrenz antrat. Immer wieder traten auch welche bei Rennen in Nachbarländern an, aber nur wenige fuhren mehrere Rennen der Saison. Also: 1909 schaffte es kein deutscher in die Punkte.

1910
1910 zählten dann wieder mehr Rennen zur Meisterschaft, allerdings fanden alle bis auf die Targa Florio in der USA statt. In der ganzen Saison punkteten nur 6 Europäer (3 Italiener und 3 Franzosen). Zudem änderte sich das Punktesystem: Für den 6. Platz gab es keinen Punkt mehr, dafür aber für die schnellste Runde. Nachdem man damals natürlich nicht über so eine moderne Stoppuhr verfügte wie das heute der Fall ist, gab es auch einen Fall, bei dem 2 Piloten die gleiche Rundenzeit fuhren. Das war 1910 beim Amerika GP so mit den USA Amerikanern Joe Dawson und Ray Harroun (beide Marmon so). Der Punkt wurde aufgeteilt und jeder bekam einen halben.

1911
1911 gab es wieder mehr Rennen, allerdings nur ein weiteres Rennen in Europäer, als da wäre, dass der Frankreich GP die Rückkehr schaffte. Zudem wurde auch wieder das Punktesystem verändert und wieder in die alte Form gebracht also (9-6-4-3-2-1) und zwar für die Platzierungen 1-6. 1911 schaffte es auch wieder ein Deutscher in die Punkte: B: Soldatenkoff schaffte bei Targa Florio Rang 3 im Mercedes, was ihm 4 Punkte brachte. Ansonsten waren die Fahrer, die punkteten und soegten wieder einseitig. Neben den ganzen US Amerikaner, die natürlich den Vorteil der ganzen Heim Rennen hatten, und 1911 waren es immerhin deren 7, punkteten noch ein paar Italiener.

1912
Wieder wurde der Kalender um ein weiteres Rennen ausgebaut und es war das 3. Europa Rennen der Saison. Es war ein 2. Rennen in Frankreich, nämlich Coupe de la Sarthe. 1912 fuhren auch einige Europäer bei den Rennen in Amerika und so kamen wesentlich mehr Europäer in die Punkte, allerdings nur Fahrer aus den damaligen bedeutenden Ländern Italien, Frankreich und Großbritannien.

1913
Erstmals seit langem gab es 1913 wieder mehr Rennen in Europa als in Amerika, da es auf der anderen Seite des Atlantik nur noch 3 Rennen gab und es in Europa ein zweites Rennen in Italien gab, nämlich den Coupe des Voiturettes (der Frankreich GP und der Coup de la Sarthe wurden zusammengelegt, dafür gab der GP de l'A.C.F das Debüt) Und erstmals seit dem Italiener Francesco Ciuppa 1909 wurde 1913 wieder ein Europäer Meister, nämlich auf Peugeot der Franzose Jules Goux, der ein sehr bekannter GP Fahrer war. Auch ein deutscher schaffte es in die Punkte: Christian Lautenschlager fuhr im Mercedes beim Frankreich GP Rang 6 ein.

Ich finde es ja toll, dass ihr auch an der "Steinzeit" Interesse habt, muss aber doch ein paar Korrekturen vornehmen.

Fernand Gabriel war mit Haut und Haaren Franzose.

Eine Meisterschaft in irgendeiner Weise gab es damals nicht, und dementsprechend auch keine Punktewertung. Wo hast du das mit den Punkten her? Alle Rennveranstaltungen müssen isoliert für sich gesehen werden.

Auch einen Frankreich-GP gab es nicht, der wurde glaube ich erst in den 60er Jahren eingeführt. Die Veranstaltung hiess offiziell "Grand Prix de l'ACF", also der Grosse Preis des französischen Automobilclubs. Über lange Jahre war das allerdings der einzige "Grand Prix" und das wichtigste Rennen in Europa.

Ach, jetzt sehe ich, wo du die Daten herhast, von Quintin Clouds Website...!
Das "D" bei Gabriel ist nur einer von vielen gravierenden Fehlern, und die "Meisterschaften" wurden von ihm als persönliches Feature programmiert, um einen Versuch zu unternehmen, den theoretisch besten Fahrer eines Jahres zu ermittlen. Ist aber offen gesagt ziemlich unsinnig.

Genau du sagst es, die Daten habe ich da her. Auch bei Louis Wagner stand einmal, dass er Deutscher ist, aber auch der ist Franzose.

Ich mach jetzt trotzdem einfach Mal weiter, ihr könnt ja Verbesserungen vornehmen:

1914
Christian Lautenschlager: Er fuhr 1914 in einem Mercedes GP und gewann dabei den GP de l'Automobile Club de France in Lyon vor Markenkollege Louis Wagner. Sonst kamen keine Platzierungen unter den ersten 6 heraus.

Otto Salzer: Er fuhr das Jahr für die Mercedes Vorjahreswagen und kam damit in Lyon auf Rang 3.

Die dominierenden Fahrer 1914 kamen wieder aus Amerika, wo 4 der 6 Rennen ausgetragen wurden.


1915
Alle Rennen fanden in der USA statt und so kam kein Deutscher bei einem Rennen unter die ersten 6. Überhaupt schafften es nur 2 Europäer:Dario Resta und Hughie Hughs aus Großbritannien.

1916
Kein Deutscher schaffte es unter die ersten 6.

1917 und 1918 fanden keine GP Rennen statt.

1919
Kein Deutscher ist gefahren. Es waren aber auch nur 2 Rennen: Das Indy 500 und die Targa Florio.

1920
Kein Deutscher am Start.

1921
Max Seiler: Wird im Mercedes hinter FIAT Pilot Giulio Masetti, aber vor den ganzen Alfa Romeos 2 bei der Targa Florio. Ansonsten war Seiler bei keinen GP Rennen am Start.

1922
Max Seiler: Startet wieder für Mercedes. Wird 6. bei der Targa Florio. Versuchte sich dann noch in Italien zu qualifizieren, stand dann aber nicht am Start.

Otto Hieronymus: Startet für Steyr. Kommt auf Rang 7 bei der Targa Florio ins Ziel.

Christian Werner: Startet für Mercedes. Wird 8. bei der Targa Florio.

1923
Kein Deutscher war erfolgreich unterwegs.

1924
Christian Werner: Startete für Mercedes. Gewann die Targa Florio vor den beiden Alfa Romeo von Giulio Masetti und Antonio Ascari, Vater des 2maligen Formel-1 Weltmeisters Alberto Ascari.

Herrmann Rutztler: Startete mit einem Steyr Klausen. Bestes Ergebnis: 8. bei der Targa Florio.

1925
Kein Deutscher war erfolgreich unterwegs.

1926
Rudolf Caracciola: Er ist einer der berühmtesten GP Fahrer überhaupt. 1926 feierte er seinen ersten GP Sieg, nämlich beim Deutschland GP im Mercedes. Der Sieg kam aber auch dadurch zu Stande, dass die dominierenden Bugattis nicht werksunterstützt teil nahmen.

Christian Riecken: Fuhr für NAG. Wurde beim Deutschland GP auf dem Avus Ring in Berlin 2.

Willy Cleer: Fuhr für Alfa Romeo. Auf der Avus machte er den 3-fach Sieg für die Deutschen perfekt.

Georg Klöble: Fuhr für NSU. Wurde in Deutschland 5.

Max zu Schaumburg Lippe: Fuhr für OM und wurde 6. auf der Avus.

Jakob Scholl: Fuhr für NSU und wurde 7. in Deutschland.

Franz Islinger: 3. Deutscher auf NSU. Er kompletierte das Resultat in Deutschland mit Rang 8.

Hans Santner: Fuhr für OM und wurde 9. in Deutschland.

1927 fuhr kein Deutscher Ergebnisse unter die ersten 10 ein.

1928: Kein deutscher mit guten Ergebnissen

1929
Rudolf Caracciola: Caracciola fährt nach wie vor für Mercedes. Beim ersten Monaco GP in der GP Geschichte wird er 3., hinter den Bugattis, die auch 1929 absolut überlegen waren, von Sieger William Williams und Georges Bouriano.

Willy Rosenstern: Fährt ebenfalls wie Caracciola für Mercedes Benz und wird 6. beim Deutschland GP auf dem Nürburgring.

E.G. von Burggaller: Fährt mit einem Bugatti. Auf dem Ring erreicht er ein Platz unter den ersten 10.

Baron D. de Sterrlich: Fährt auf einem Maserati und wird beim Deutschland GP hinter Von Burggaller 9.

Hans Kersting: Fährt ebenfalls einen Bugatti, nämlich einen T37A. Damit erreicht er in Deutschland Rang 10.

Ich denke so macht es keinen Sinn. Wir sollten lieber Mal die Karrieren der einzelnen durchgehen. Ich fange Mal an mit Christian Lautenschlager. Ich würde mich über jede Information oder Bilder von ihm freuen.

Lautenschlager wurde 1877 geboren und fuhr 1908 auf Mercedes zum ersten Mal ein konkurrenzfähiges GP Fahrzeug. Beim Frankreich GP 1908 wurde er erste deutscher Sieger dieses GP. Später gewannen noch folgende Deutsche diesen GP: Rudolf Caracciola (Mercedes, 1935), Manfred Von Brauchitsch (Mercedes, 1938), Herrmann Müller (Auto Union, 1939), Michael Schumacher (Benetton/Ferrari, 1994,1995,1997,1998,2001,2002,2004), Heinz-Harald Frentzen (Jordan Honda, 1999) und Ralf Schumacher (BMW Williams, 2003). Lautenschlager gewann auch den Frankreich GP 1914. Nach dem 1. Weltkrieg war Lautenschlager weniger erfolgreich unterwegs. Bei der Targa Florio wurde er 1922 nochmal 10. 1923 trat er für Mercedes auch beim Indy 500 an. Er arbeitete bis zu seinem Tod bei Daimler.

Gut machen wir weiter, ich hoffe das Thema, was ich sehr interessant finde, findet noch etwas Anklang. Hoffe auf ein paar Ergänzungen und Bilder, aber machen wir mal weiter.

Carl Jörns:
Ja, so viel kann ich zu ihm nicht sagen. Er war Fahrer für Opel, was er glaube ich in seiner ganzen Karriere war. 1903 bestritt er die ersten Rennen für Opel, allerdings nicht bei GP Rennen (die gab es ja erst ab 1906). Durch seine Erfolge wurde Opel als Marke erst populär. Im GP Sport war Jörns größter Erfolg der 3. Platz beim Kaiserrennen in Deutschland 1907.

Mit Ausnahme von Frankreich gab es damals kaum Profi-Fahrer, die meisten waren ganz normale Angestellte oder Arbeiter ihrer Firma. So auch Christian Lautenschlager, der mit 14 Jahren eine Lahre als Maschinist begann. Nach mehreren Jahren als Reisegeselle fand er 1899 bei Daimler in Cannstadt eine Stelle als Monteur in der Fertigung. Er wurde dann Einfahrer (jedes Auto wurde damals ausführlich getestet bevor es ausgeliefert wurde) und später sogar Testfahrer. Sein erstes Rennen absolvierte er 1906, allerdings nicht am Lenkrad, sondern als Beifahrer/Mechniker von Otto Salzer bei der Ardennenrundfahrt. 1908 bekam er dann seine grosse Chance beim Grand Prix de l'ACF.
Auch Otto Salzer war übrigens Testfahrer und Vorarbeiter, mehr nicht.
Lautenschlager arbeitete trotz seines Erfolges in Dieppe weiter in der Fabrik, Rennwagen durfte er zwar testen und einfahren, und erst in 5 Jahre später in 1913 bekam er wieder eine Chance als Rennfahrer. Bis 1924 wurde er immer wieder als Rennfahre eingesetzt, aber trotzdem war er immer nur ein kleiner Arbeiter bei Daimler, wo er bis zu seiner Pensionierung blieb.
Er gewann zweimal den wichtigsten Grand Prix der damaligen Zeit, und fuhr in Indianapolis und der Targa Florio, und blieb trotzdem immer bescheiden und bodenständig.

Danke! Hätte gerne noch ein paar Infos zu Max Seiler und Christian Werner!

MichaelZ hat geschrieben:

Carl Jörns:
Er war Fahrer für Opel, was er glaube ich in seiner ganzen Karriere war.

Das soll bei ja vielen Opel-Fahrern so sein...

http://www3.mercedes-benz.com/motorspor ... offame.htm
http://www3.mercedes-benz.com/motorspor ... allery.htm
http://www.classicdriver.de/de/magazine ... sp?id=2213
http://www.zvw.de/aktuell/1999/11/27/jhk/news3.htm
http://www.prova.de/archiv/2002/00-arti ... ndex.shtml
http://8w.forix.com/f14.html
http://forums.atlasf1.com/showthread.ph ... adid=52115

Ich komm nun zu einem ganz besonderen Deutschen GP Fahrer. Er ist wohl der erfolgreichste Deutsche im GP Sport nach Michael Schumacher:
Rudolf Caracciola!
Er wurde 1901 geboren, seine Eltern kamen ursprünglich aus Italien.
Bereits vor seiner Rennfahrerkarriere arbeitete er für Daimler Benz. Zunächst fuhr er nur bei Rennen in der Umgebung, doch schnell wurde er auch im GP Sport für Mercedes aktiv. 1926 erlebte er dabei erstmals den Todt eines Kollegen bei einem Rennen. 1931 gewann er zum 3. Mal den Deutschland GP. Nachdem sich Mercedes aus dem GP Sport zurückzog, wechselte Caracciola 1932 zu Alfa Romeo.
Das wohl bitterste Jahr erlebte Caracciola 1933, als seine Frau bei einem Lawinenabgang starb und er selbst in Monaco einen sehr schweren Unfall hatte, nachdem seine Bremsen versagten. Dabei trug er schwerste Verletzungen am rechten Bein davon. Beim Italien GP 1934 versuchte er mit Mercedes das Comeback, was er jedoch wegen Schmerzen im Bein aufgab und das Steuer seinen Teamkollegen Luigi Fagioli in der 60. Runde übergibt. Nicht zuletzt durch Caracciola gewinnt er das Rennen.
1935 aber wurde ein sehr erfolgreiches für Rudolf: Er gewann mit Mercedes unter anderem den Belgien GP; FRankreich GP, Schweiz GP und Spanien GP.
1936 gewann Caracciola den Monaco GP, doch ansonsten gehörte das Jahr Auto Union mit dem Deutschen Bernd Rosemeyer. 1937 aber kam Mercedes zurück und Caracciola, die Nummer 1 im Mercedes Werksteam, gewann die Europäische Meisterschaft, gleich zu setzten mit dem heutigen Formel-1 Titel.
1938 gewann er zum 6. Mal den Deutschland GP. 1939 fuhr er bei fast keinen Rennen mehr, weil die Deutschen ihr Benzin und Treibstoff für die Kriegsmaschinen einsetzten. Nach dem 2. Weltkrieg wurde sein Comeback im GP Sport durch mehrere schwere Unfälle vereitelt, wie bei einem Unfall bei den 500 Meilen von Indianapolis (indy 500) 1946. 1959 schließlich endete das Leben eines der erfolgreichsten GP Fahrer der Geschichte und dem 2. besten Deutschen GP Fahrer nach Michael Schumacher. Gewisse Parallelen gibt es zwischen Caracciola und dem 7-fachen Formel-1 Weltmeisters Michael Schumacher (für Benetton und Ferrari): Bereits Caracciola wurde als Regenmeister bezeichnet. Schumi wird oft als Regenkönig bezeichnet.

MichaelZ hat geschrieben:

Nach dem 2. Weltkrieg wurde sein Comeback im GP Sport durch mehrere schwere Unfälle vereitelt, wie bei einem Unfall bei den 500 Meilen von Indianapolis (indy 500) 1946.

Um diesen Unfall ranken sich - wie könnte es in den USA auch anders sein - Verschwörungstheorien. Ein 'irregeleiteter' Patriot - so heisst es - soll auf ihn geschossen und so den Unfall verursacht haben!

Stimmt das, dass Rudolf Caracciola
1946 die Schweizer Staatsbürgerschaft
annahm. Er wohnte doch auch im Tessin.

1929 zog Caracciola von Berlin in die Schweiz. 1942 weigerte er sich seine Schweizer Wahlheimat zu verlassen, daraufhin bekam er keine Rente. Die Leidenschaft zur Schweiz ist eine weitere Parallele zu Michael Schumacher... Aber ob er auch Schweizer Staatsbürger war, kann ich nicht sagen.

Bilder immer unter dem dazugehörigen Text. Die Members ohne Highspeed-Internetzugang mögen mir verzeihen...


Erstes Rennen 1923 mit einem Ego beim Berliner Stadionrennen, einem Kleinwagenrennen auf einer Radrennbahn im Grunewald. Seine Siegprämie: zwölf kostenlose Mittagessen:




Der Sieg beim Grossen Preis von Deutschland 1926 in einem 2-Liter-GP-Rennwagen von 1924. Zu diesem Rennen schickte Mercedes-Benz nur die "Reservemannschaft" mit Caracciola und dem Privatfahrer Rosenberger, für die Stuttgarter war ein Start beim Grossen Preis von Spanien wichtiger als der Heim-GP. Allerdings nahm man dort dann doch nicht teil, die Gründe muss ich noch herausfinden.



Bereits im Training verunglückte Luigi Platé mit seinem Chiribiri, sein Beifahrer Piroli kam dabei ums Leben. Im Rennen hatte Caracciolas Teamkollege Rosenberger einen schweren Unfall in der Nordkurve, sein Wagen schleuderte in ein Zeitnehmerhäuschen und tötete 3 Streckenposten:




Mercedes hatte sich entschlossen, keine GP-Rennwagen mehr zu bauen, man setzte die alten 2-Liter-Wagen von 1924 zwar noch einige Jahre vereinzelt ein, konzentrierte sich aber auf Sportwagenrennen. Auch das Eröffnungsrennen des Nürburgrings 1927 (Eifelrennen) war für Sportwagen ausgeschrieben. Zum Einsatz kam der neue Typ "S", mit einem 6.8-Liter-Motor und 180 PS. Der erste von vielen Siegen Caracciolas auf dem Nürburgring:




1928 kam dann die Sportversion des "S", der "SSK". 7.1 Liter, 225 PS, und 1.6 Tonnen Leergewicht. Caracciola beim Semmering-Bergrennen, wie man sieht waren die Grenzen zwischen Sport- und Rennwagen fliessend, Kotflügel und Lampen ab und fertig!




Grand Prix de Monaco 1929:




Klausenbergrennen in der Schweiz 1930:




1931 dann die ultimative Version der "Weissen Elefanten" aus Untertürkheim - der SSKL. Gewichtserleichtert wo es nur ging, selbst in die Pedale wurden Löcher gebohrt, und mit dem "Elefantenkompressor" bis zu 300 PS stark und 235 km/h schnell...!
Caracciola bei seinem grandiosen Sieg bei der Mille Miglia 1931, 1000 Meilen durch Italien:




Das gleiche Auto - jetzt als Rennwagen - beim Grossen Preis von Deutschland 1931. Ein weiterer Sieg Rudis auf dem Nürburgring:




Bereits 1931 wurden die Rennaktivitäten bei Mercedes auf ein Minimum eingeschränkt - Weltwirtschaftskrise. 1932 dann das endgültige aus, und Caracciola wechselt zu dem ewigen Konkurrenten Alfa-Romeo. Hier mit dem P3 (oder besser Tipo B) beim Klausenbergrennen in der Schweiz:




1933 dann Privatfahrer mit einem Alfa-Romeo Monza 2300, zusammen mit seinem Freund Louis Chiron. Caracciolas Wagen war weiss mit einem blauen Streifen, der von Chiron blau mit weissem Streifen. Grand Prix de Monaco 1933:



In Monte Carlo dann der Horrorcrash, u.a. mit schwersten Beinverletzungen. Das Kugelgelenk des rechten Beins war zertrümmert und musste entfernt werden, Kunstgelenke gab es damals noch nicht. Nicht nur dass das Bein jetzt 5 cm kürzer als das Linke war, der Oberschenkelknochen bohrte sich beim Laufen in das Hüftfleisch. Im Prinzip eine Totalinvalidität, aber nicht für Caracciola. Mit eisernem Willen fuhr er weiterhin Rennen, oft genug musste er von seinen Mechnikern aus dem Wagen getragen werden, weil er sich vor Schmerzen nicht bewegen konnte.


1934 dann die Rückkehr von Mercedes-Benz in den Grand-Prix-Sport, und zwar wieder mit einem richtigen Rennwagen, dem W25. Für Rennleiter Neubauer war Caracciola immer noch erste Wahl, trotz seiner Behinderung. Hier bei der Coppa Acerbo rund um Pescara in Italien:




1935 wurde der W25 verbessert und der Motor vergrössert. Rudi Caracciola hier beim Gran Premio Penya Rhin in Barcelona:




1936 war ein Seuchenjahr für den den W25K. Der Radstand war zu kurz, und auch sonst war das Auto nur selten konkurrenzfähig gegen die Auto Union und deren Topfahrer Bernd Rosemeyer. Trotzdem schaffte Caracciola - am Ort seines schweren Unfalls - einen Sieg in Monaco. Mechaniker schieben das Auto mit der #8 beim Training von den Boxen ins Fahrerlager.




Nicht nur auf den Rennstrecken stritten sich Mercedes-Benz und die Auto Union um die Vorherrschaft, auch bei Geschwindigkeitsrekordfahrten setzte man abwechselnd immer wieder eins drauf. Genügend lange gerade Strecken waren schwer zu finden, nach der AVUS in Berlin und Györ in Ungarn verwendete man hierfür ein Stück der neuen Autobahn zwischen Frankfurt und Darmstadt. Ende 1936 erzielte Caracciola mit einem W125 mit einer Stromlinienkarosserie 327,1 km/h:




Der neue W125 für 1937 war ein gelungener Wurf, längerer Radstand, komplett neue Radaufhängungen, und ein 5.6-Liter-Motor mit über 600 PS. Caracciola beim Boxenstop während des British Grand Prix in Donington:




Das AVUS-Rennen in Berlin wurde traditionell nach der freien Formel ausgetragen, es galt also nicht das 750-kg-Limit. Die W125 erhielten eine Stromlinienkarosserie ähnlich der des Rekordwagens, und ausserdem den speziell für Weltrekorde gebauten V12-DAB-Motor mit 5.6 Liter und 736 PS. Auf den Geraden erreichten diese Monster Geschwindigkeiten von 390 km/h:




In veränderter Form kam dieses Fahrzeug Anfang 1938 wieder bei den Rekordfahrten bei Frankfurt zum Einsatz. Caracciola erreichte brach erneut den Strassen-Weltrekord mit 432 km/h:



Die Auto Union versuchte diesen Rekord am nächsten Morgen zu überbieten, Bernd Rosemeyer überlebte diese Fahrt nicht. Mit diesem Unfall endeten auch die Rekordfahrten auf öffentlichen Strassen.


Ab 1938 galt eine neue Rennformel mit Hubraumbeschränkung auf 3 Liter, aber die Stuttgarter schafften es, dem neuen V12-Motor 480 PS zu entlocken. Durch erhebliche Verbesserung der Fahreigenschaften war der neue W154 kaum langsamer als sein Vorgänger.
Caracciola in der Startaufstellung zum GP Tripolis bei einem letzten Gespräch mit seinen Mechanikern.




Auch 1939 setzte Mercedes den W154 ein, Rudi Caracciola bei seinem letzten grossen Sieg auf "seinem" Nürburgring:




Die Geschichte wäre unvollständig ohne den W165. Die Italiener wollten endlich einmal einen Grand Prix gewinnen, deshalb änderte man die Ausschreibung für Tripolis (Libyen war damals italienische Kolonie) 1939 von 3-Liter-GP-Rennwagen auf 1.5-Liter-Voiturettes, quiasi die F2 der damaligen Zeit. Die Italiener waren mit Maserati und Alfa-Romeo führend in der kleinen Klasse, die Deutschen hatten sich jahrelang nur auf die GP-Klasse konzentriert. Grosses Entsetzen also, als Mercedes-Benz 2 Wagen für Tripolis nannte, man hatte in nur wenigen Monaten einen komplett neuen Rennwagen konstruiert und gebaut, den W165. Die Zeit war so knapp, dass man das zweite Auto noch während der Schiffsreise von Genua nach Tripolis zusammen bauen musste. Caracciola und Lang deklassierten die Italiener ein weiteres Mal, Platz 1 und 2 für Mercedes:





Während des Grand Prix von Belgrad am 3. September begann der 2. Weltkrieg, und für viele Jahre sollte das Donnern der Kanonen das der Rennmotoren verdrängen. Rudolf Caracciola lebte bereits seit einigen Jahren im Schweizer Tessin und hatte eine unbeschränkte Aufenthaltserlaubnis. In seinem Haus "Casa Scania" über dem Luganer See verbrachte er die Kriegsjahre, die Rennerei hatte ihn zwar nicht reich gemacht, aber doch wohlhabend.

Bereits 1939 wurde beschlossen, dass beginnend mit der Saison 1941 die GP-Formel auf 1.5 Liter limitiert wird, und es war abzusehen, dass es auch nach dem Krieg mit dieser neuen Formel weitergehen wird. Ende 1944 traf man deshalb bei Mercedes die Entscheidung, die beiden Tripolis-Rennwagen W165 in Sicherheit zu bringen, und schaffte sie in einer Nacht- und Nebelaktion zu Caracciola in die Schweiz, wo sie sicher das Kriegsende überstehen sollten. Sie wurden mit einer roten Lackierung "getarnt" und in einer Garage in Zürich eingelagert.

Caracciola erhielt eine Einladung zu den 500 Meilen von Indianapolis 1946, was auch einer der Gründe für die Annahme der Schweizer Staatsbürgerschaft war. Der andere war die Beschlagnahme der beiden W165 durch die Schweizer Behörden als "Nazieigentum", und Caracciola konnte nur als Schweizer Staatsbürger seine Rechte an den Rennwagen gerichtlich verteidigen. Allerdings vergeblich, so dass er in Indy ohne Wagen dastand. Ersatzweise wurde ihm dort von Joel Thorne der "Thorne Engineering Special" angeboten, aber im Training hatte er den zweiten schweren Unfall seiner Karriere.

Der alte Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer versuchte bereits in den ersten Nachkriegsjahren einen Neuanfang der Mercedes-Rennabteilung, und Caracciola war immer Teil seiner Planungen. Aber ein Anknüpfen an die glorreichen Vorkriegsjahre war unmöglich, die beiden W165 waren jahrelang von den Schweizern konfisziert, und für Neubauten hatte man verständlicherweise kein Geld. Erst 1952 trat man mit dem neuentwickelten Sportwagen 300SL wieder bei internationalen Rennen an, und Rudolf Caracciola sass nach 13 Jahren wieder am Steuer eines Mercedes-Rennwagens.
Mille Miglia 1952, 21 Jahre nach seinem grossen Sieg bei diesem 1000-Meilen-Rennen, ein 4. Platz bei diesem hochkarätig besetzten Rennen bewies die Qualitäten des bereits 51-jährigen:



2 Wochen später aber dann das endgültige Aus. Beim Sportwagen-Rahmenrennen zum GP der Schweiz in Bern, zeitweise in Führung liegend, zerlegte er seinen 300SL an einem Baum.



Die Karriere eines der grössten Rennfahrer aller Zeiten war beendet. Nach fast 30 Jahren, und fast ausschliesslich in den Diensten von Mercedes-Benz, zog sich Caracciola nicht nur vom Rennsport, sondern auch aus der Öffentlichkeit zurück. 3 schwere Unfälle hatten ihre Spuren hinterlassen, hinzu kam eine Häpatitis, die er sich bereits in den 30er Jahren - wahrscheinlich durch eine Wasservergiftung in Tripolis - zugezogen hatte. Dieses Leberleiden führte auch zu seinem Tod im Jahr 1959 in einer Spezialklinik in Kassel.

@Michael_Müller: Tolle Bilder und Informationen, Danke.

Der nächste, über den wir uns beschäftigen können, ist Christian Riecken. Ich habe lange recherchiert und fand keine Fakten zu ihm, lediglich, dass er beim Deutschland GP 1926 auf dem Avusing in Berlin im NAG hinter Mercedes Pilot Rudolf Caracciola 2. wurde. Wäre dankbar über mehr Infos zu dem Deutschen Riecken!

Der NAG war kein Rennwagen, und Riecken kein Rennfahrer, so deutlich muss man das wohl sagen. Christian Riecken war Chefkonstrukteur der NAG-Autowerke, und der C4 ein Serienwagen, dem man eine Sportkarosserie verpasst hatte.

Zum Einlesen eignet sich unser alter Thread über Motorsport in Deutschland am besten, den findet man hier:

http://www.f1welt.com/forum/viewtopic.php?t=6384

Der Link zum Vorgängerthread ist tot, hier ist der richtige:

http://www.f1welt.com/forum/viewtopic.php?t=6123

@Michael_Müller: Danke für die Seite!

Auch über den nächsten Deutschen kann ich kaum was sagen. Willy Cleer: Er fuhr für Alfa Romeo und Bugatti und erreichte beim Deutschland GP 1926 Rang 3. Ansonten wäre ich über jede weitere Information erfreut.