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Pünktlich zum Australien GP mach ich einen Thread über das Team Brabham auf, ein Rennstall von Jack Brabham.
Ich hoffe, ihr postet hier fleißig mit, mit Anekdoten und so weiter. Das werden voraussichtlich meine Themen sein, wobei immer noch Möglichkeiten der Änderungen und vor allem der Ergänzung bestehen:
Team-Geschichte
Teamgründer Jack Brabham
Die besten Autos
Die Weltmeister bei Brabham
Fahrer bei Brabham
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Statistiken
Das Brabham-Team im Portrait
31 Beiträge
• Seite 1 von 2 • 1, 2
Sonntag, 27. März 2011
Wenn BSchenker noch da wäre ....
Sonntag, 27. März 2011
Vielleicht kommt er ja wieder
Montag, 28. März 2011
Meisten WM-Rennen für Brabham
1. Nelson Piquet (BRA) 106 (1978-’85)
2. Jack Brabham (AUS) 87 (1956/’62-’70)
3. Carlos Reutemann (ARG) 66 (1972-’76)
4. Riccardo Patrese (ITA) 61 (1982/’83/’86/’87)
5. Carlos Pace (BRA) 39 (1974-’77)
6. John Watson (GBR) 35 (1973/’77/’78)
7. Stefano Modena (ITA) 32 (1987/’89/’90)
8. Dan Gurney (USA) 30 (1963-’65/’68)
8. Niki Lauda (AUT) 30 (1978/’79)
10. Martin Brundle (GBR) 28 (1989/’91)
GP-Siege für Brabham
1. Nelson Piquet (BRA) 13
2. Jack Brabham (AUS) 7
3. Carlos Reutemann (ARG) 4
4. Dan Gurney (USA) 2
4. Denny Hulme (NZL) 2
4. Jacky Ickx (BEL) 2
4. Niki Lauda (AUT) 2
4. Riccardo Patrese (ITA) 2
9. Carlos Pace (BRA) 1
1. Nelson Piquet (BRA) 106 (1978-’85)
2. Jack Brabham (AUS) 87 (1956/’62-’70)
3. Carlos Reutemann (ARG) 66 (1972-’76)
4. Riccardo Patrese (ITA) 61 (1982/’83/’86/’87)
5. Carlos Pace (BRA) 39 (1974-’77)
6. John Watson (GBR) 35 (1973/’77/’78)
7. Stefano Modena (ITA) 32 (1987/’89/’90)
8. Dan Gurney (USA) 30 (1963-’65/’68)
8. Niki Lauda (AUT) 30 (1978/’79)
10. Martin Brundle (GBR) 28 (1989/’91)
GP-Siege für Brabham
1. Nelson Piquet (BRA) 13
2. Jack Brabham (AUS) 7
3. Carlos Reutemann (ARG) 4
4. Dan Gurney (USA) 2
4. Denny Hulme (NZL) 2
4. Jacky Ickx (BEL) 2
4. Niki Lauda (AUT) 2
4. Riccardo Patrese (ITA) 2
9. Carlos Pace (BRA) 1
Montag, 28. März 2011
ich habe einiges aus den 80ern, speziell der bmw zeit und der 2ten hälfte der 80er, weil mich der bt55 sehr faszinierte.
allerdings alles auf papier.
dise woche habe ich noch recht viel zu tun, aber danach kann ich mal in die tasten hauen.
allerdings alles auf papier.
dise woche habe ich noch recht viel zu tun, aber danach kann ich mal in die tasten hauen.
Montag, 28. März 2011
Jo würd mich sehr freuen 
Jetzt kommt nochmal bisschen Statistik, bevor es dann endlich richtig los geht:
13.202 Führungskilometer
938 Punkte
400 WM-Rennen
102 Podestplätze
85 Starts aus der Ersten Reihe
41 Schnellste Rennrunden
39 Pole Positions
39 Nichtqualifikationen
35 Siege
27 Mal knapp außerhalb der Punkteränge
6 Tripples
4 Disqualifikationen
Durchschnittliche Startposition: 9,857
Durchschnittlicher Rückstand auf Pole: 2,897%
Siegquote: 8,750%
Pole-Position-Quote: 9,559%
Ausfallquote: 51,083%
Jetzt kommt nochmal bisschen Statistik, bevor es dann endlich richtig los geht:
13.202 Führungskilometer
938 Punkte
400 WM-Rennen
102 Podestplätze
85 Starts aus der Ersten Reihe
41 Schnellste Rennrunden
39 Pole Positions
39 Nichtqualifikationen
35 Siege
27 Mal knapp außerhalb der Punkteränge
6 Tripples
4 Disqualifikationen
Durchschnittliche Startposition: 9,857
Durchschnittlicher Rückstand auf Pole: 2,897%
Siegquote: 8,750%
Pole-Position-Quote: 9,559%
Ausfallquote: 51,083%
Dienstag, 29. März 2011
1956 setzte Jack Brabham einen privaten Maserati 250F beim Großbritannien GP ein. Hat jemand mehr Informationen zu diesem Einsatz? Wem gehörte der Rennwagen? Half ihm damals schon Ron Tauranac als Mechaniker? Wie viele Mechaniker hatte er eigentlich? Wie viel Brabham-Team steckte damals schon mit drin?
Dienstag, 29. März 2011
So mal ein grober Überblick über das Brabham-Team:
Das Brabham-Team ist ein Rennstall, der den F1-Fans viele Rätsel aufgegeben hat. Schon die Gründungsphase zu Beginn der 60er Jahre war turbulent: Viele Datenbänke notieren bereits beim Großbritannien GP 1956 erstmals ein Brabham-Team. Tatsache ist: Damals setzte Jack Brabham nur einen Maserati 250F privat ein und meldete sich unter dem Namen Brabham. Das Team, das dann zu Beginn der 60er Jahre aus dem Boden gestampft wurde, nannte sich gar nicht Brabham, sondern bis zum Schluss Motor Racing Developments. Die Mannschaft, die Brabham zusammen mit seinem aus Australien bekannten Mechaniker Ron Tauranac, war eigentlich dazu gedacht, eigene Rennwagen zu konstruieren. Die ersten MRD-Chassis wurden in der Formel-Junior eingesetzt. Tatsächlich brachten Brabham und Tauranac die Konstruktion, Herstellung und Verkauf von Formel-Rennwagen zum kommerziellen Erfolg. Heute gibt es mit Dallara, Panoz, Lola und vielen weiteren eine ganze Reihe solcher Chassisschmieden. Brabham machte mehr oder weniger den Anfang. In den 60er Jahren war Brabham der Chassisproduzent Nummer eins, 1970 baute man 500 Formel-Rennwagen!
Auf Ron Tauranac stieß Jack Brabham übrigens in der australischen Heimat. Dort baute Tauranac gemeinsam mit seinem Bruder Lewis bereits Rennwagen, genannt Ralt. Nachdem Tauranac vom Brabham-Team ausstieg, reaktivierte er die Ralt-Marke, wodurch Ralt zu einer nicht minder bekannten Rennwagenschmiede wurde. Die MRD-Chassis wurden aus Marketing-Gründen bald in Brabham-Chassis umbenannt und wurden nicht nur in der Formel-Junior, Formel-3, Formel-2, IndyCar und anderen Serien eingesetzt, sondern auch in der Formel-1.
1962 debütierte der erste Brabham-F1-Rennwagen, der Brabham Climax BT3. Das „BT“ ist eine Abkürzung für „Brabham Tauranac“, denn Tauranac war nicht nur der Konstrukteur der Rennwagen, sondern fungierte auch als Teamteilhaber. Zu Beginn der Saison setzte man noch einen Lotus Climax 24 ein, erst beim Deutschland GP 1962 debütierte der BT3. Brabham konnte das Rennen wegen eines Problems am Gaspedal aber nicht beenden. Es folgten aber zwei vierte Plätze – die besten Resultate der Saison. Die Brabham-Rennwagen waren also von Anfang an ein großer Erfolg, konnten mit Brabham und Dan Gurney 1963 bereits die ersten Podestplätze einfahren. Das passierte zwar unregelmäßig, aber häufig. Beim nicht zur Meisterschaft zählenden F1-Lauf auf der Solitude-Rennstrecke siegte Brabham sogar erstmals! Beim Frankreich GP 1964 gab es dann auch den ersten WM-Sieg von Brabham, allerdings durch Dan Gurney.
Nach einer durchwachsenen Saison 1965 holte Brabham für 1966 Denny Hulme als zweiten Fahrer ins Team. Der Neuseeländer fuhr schon 1965 erste Rennen für Brabham und wurde 1966 sensationell Weltmeister! Für den zweimaligen F1-Weltmeister Jack Brabham war das freilich eine gewisse Schlappe, im eigenen Team mit dem eigenen Fahrzeug vom eigenen Teamkollegen geschlagen zu werden. 1967 machte er das wett und wurde selbst Weltmeister – als bisher einzige Fahrer in der langen F1-Geschichte, der mit seinem eigenen Auto Weltmeister wurde. Die beiden WM-Titel waren aber auch eine Folge des großen F1-Regelumbaus: Der Hubraum wurde auf drei Liter verdoppelt, Brabham ließ beim australischen Repco-Hersteller einen Motor bauen, der von den amerikanischen Herstellern beim 3-Liter-Motor abkupferte.
Währenddessen verkaufte Brabham Kundenfahrzeuge auch an andere F1-Rennställe. Zu den Brabham-Kunden zählten namhafte Teams wie Rob Walker Racing, Roy Winkelmann Racing, Williams und weitere. 1976 setzte letztmals ein F1-Team auf Brabham-Kundenfahrzeuge, das RAM-Team. Nie konnte ein Kundenteam mit einem Brabham aber ein F1-WM-Rennen gewinnen.
Ende der 60er Jahre fuhren bedeutende Fahrer Jochen Rindt oder Jacky Ickx für Brabham. Jack Brabham selbst hing 1970 den Helm an den Nagel. Mit dem Ende seiner Karriere verkaufte er seine Teamanteile auch an Ron Tauranac, der damit das Team vollständig besaß. Brabham wurde später bei Simtek noch einmal Teilhaber, als sein Sohn David Brabham für Simtek unterwegs war. Tauranac selbst verscherbelte das Team aber 1972 weiter: An Bernie Ecclestone, dem heutigen F1-Zampano. Ecclestone war wenige Jahre zuvor Manager von Jochen Rindt, der auch bei Brabham unterwegs war, daher die Kontakte.
Auch unter Ecclestone blieb das Team den Erwartungen zurück. Mit Carlos Reutemann und Carlos Pace konnte Brabham zwar immer wieder mal gewinnen, aber eine richtige Gefahr wurde man nur selten. Ecclestone heuerte nach dem Weggang von Tauranac Gordon Murray als Cheftechniker an. Beim Schweden GP 1978 brachte er eine Konstruktion an den Start, der die F1-Konkurrenz schockte: Der berühmte Staubsauger-Brabham. Hochoffiziell, weil die große Turbine Steine auf hinterherfahrende Fahrer schleuderte, inoffiziell aber wegen der unglaublichen Dominanz wurde die Konstruktion bereits nach dem Sieg von Niki Lauda mit diesem Brabham Alfa Romeo wieder aus der Formel-1 verbannt. Noch inoffizieller, weil Ecclestone mehr und mehr ein Dorn im Auge der Regelmacher war.
Ecclestone mischte immer mehr in der Organisation des F1-Sports mit. Die Zeit Ende der 70er Jahre, bis Anfang der 80er Jahre, war die Zeit des großen Machtkampfes der Teams und den Veranstalter der F1-WM. Der Teamvereinigung FOCA saß Ecclestone vor. Der kleine Brite wurde ein politisches Schwergewicht in der Formel-1 und kümmerte sich ab dieser Zeit um die kommerziellen Belange in der Formel-1.
Komischerweise ging es mit Brabham just in diesem Moment wieder aufwärts: 1981 holte sich Nelson Piquet im Brabham Ford BT49C den WM-Titel. Danach legte sich Brabham mit BMW ins Bett. Der bayrische Autohersteller baute jenen Turbomotor, der 1983 mit Piquet erstmals einen F1-Weltmeister antrieb!
Dann aber, 1985, begann der steile Fall des Teams. Und der ist bei weitem mysteriöser, als die Gründung des Teams. Wie kann aus einem F1-Team, das WM-Titel gewinnt, das einen F1-Chef als Teambesitzer hat und das weiß, wie man kommerziell Erfolge erzielt, innerhalb sieben Jahre kontinuierlich absteigt, um Ende 1992 ganz auszusteigen? Fakt ist: Die Bemühungen von Ecclestone um die Organisation der Formel-1 schienen das Team zu vernachlässigen: Die finanzielle Situation bei Brabham wurde immer schwieriger. Deshalb musste man beispielsweise auf die kostengünstigeren Pirelli-Reifen setzen, statt auf die deutlich besseren Goodyear-Walzen setzen zu können. Damit begann auch der sportliche Abstieg. Es war eine Spirale des Unglücks, ein Teufelskreis, der fortan eingesetzt hat.
Die finanzielle Miesere sorgte auch dafür, dass Brabham den Gehaltsvorstellungen von Nelson Piquet nicht mehr gerecht werden konnte. Piquet wechselte daraufhin zu Williams, wobei Frank Williams auch weiß Gott nicht dafür bekannt ist, seinen Fahrern Geld um den Mund zu schmieren. Williams ließ schon Weltmeister in andere Teams ziehen, statt ihnen mehr Geld zu zahlen, so passiert mit Damon Hill nach dem Titelgewinn 1996. Wenn man den Charakter von Piquet kennt, dann kann man sich das nicht vorstellen, aber tatsächlich hat Piquet eine starke Bindung zu seinem Team aufgebaut. Die Brabham-Mechaniker mochten Piquet, zollten ihm Respekt, richteten sich voll nach ihm. Sein Weggang war ein schwerer Schlag für die Jungs.
Ein noch viel schwererer Schlag war aber der tödliche Unfall von Elio de Angelis. Es ist eine gewisse Ironie des Schicksals, dass das Brabham-Team in Jahren fuhr, als man bei beinahe jedem Rennen mit dem Todesfall rechnen musste. Das Brabham-Team aber blieb davon verschont. Als beim Testen in Le Castellet am Brabham BMW von De Angelis ein Heckflügel brach, wodurch sein Bolide in die Luft katapultiert wurde, er sich mehrmals überschlug, in die Streckenbegrenzung krachte und in Flammen aufging, waren tödliche Unfälle nicht mehr an der Tagesordnung. De Angelis bekam wohl einen Herzinfarkt, als er sich versuchte, aus dem brennenden Wrack zu befreien. Die Sicherheitsmaßnahmen damals waren so grausam wie der Unfall selbst. Mit De Angelis traf es einen Fahrer, der sein Talent zuvor bei Lotus gegen Ayrton Senna mehrfach unter Beweis gestellt hat. Es war die Zukunftshoffnung, nicht nur für Brabham.
Als nächstes verlor Brabham Gordon Murray an McLaren. 1988 nahm Ecclestone daraufhin das Team aus der Meisterschaft, um es neu aufzustellen. Er verkaufte das Team an den schweizer Geschäftsmann Joachim Luthi. Ecclestone war wohl auch auf das Geld aus, die Zeit, die Seriösität von Luthi zu durchleuchten, nahm er sich wohl nicht. 1989 wurde Luthi wegen Steuerhinterziehung verhaftet, angeblich soll er 133 Millionen US-Dollar veruntreut haben. Der neue Besitzer war die Middlebridge-Gruppe. Die japanische Firma schickte bereits einen Rennstall in der Formel-3000 an den Start, geleitet von John MacDonald. Der besaß einst auch das RAM-Team, das wie erwähnt letzte Team, das in der F1-WM Brabham-Kundenchassis verwendete. Bereits 1987 gab es Pläne von Middlebridge, ein Brabham-B-Team in die Formel-1 zu hieven. Daraus wurde nichts, aber nach der Luthi-Verhaftung schnappte man zu.
Die Resultate auf der Strecke waren aber nicht mehr erwähnenswert. Brabham wurde zum Mittelfeld, dann zur Hinterbänklertruppe. 1992 verpflichtete man Fahrer nach PR-Wert: Erst die italienische Rennlady Giovanna Amati, dann den Weltmeistersohn Damon Hill. Doch die Wende gelang nicht, das Brabham-Team zog sich am Ende der Saison aus der Formel-1 zurück.
Für die Saison 2010 sollte es wieder ein Comeback des Brabham-Teams geben. Hinter der Nennung steckten der Deutsche Franz Hilmer und dessen Formtech-Firma. Die produziert Teile für F1-Teams, etwa für Force India. Nach dem Ausstieg kaufte Formtech große Teile des Super-Aguri-Teams auf, darunter auch den Technikchef Mark Preston, ein Australier. Möglicherweise war es seine Idee, das F1-Projekt den Namen eines prominenten Rennstalls aus der Vergangenheit zu geben und damit die Erfolgschancen zu erhöhen. Das Brabham-Projekt wurde aber abgelehnt, obwohl es and und für sich wohl relativ seriös war. Anders als Manor (Virgin), HRT und Lotus hatte Brabham aber nicht Cosworth als Motorhersteller – und darauf pochte der Automobilweltverband FIA. Außerdem schien ein drohender Gerichtsstreit ein Dorn im Auge der FIA zu sein: Die Familie Brabham war nicht erfreut über den Vorstoß eines neuen Brabham-Teams. Nach einer Aussprache mit David Brabham aber änderte sich das. David Brabham überlegte sogar, sich als Teilhaber zu beteiligen. Gedankenspiele, die letztlich unnötig waren. Bis heute ist der Name Brabham aus der Formel-1 verschwunden. Vielleicht aber nicht für immer, denn David Brabham schließt nicht aus, eines Tages, einen Brabham-Rennstall in die Formel-1 zu hieven.
Das Brabham-Team ist ein Rennstall, der den F1-Fans viele Rätsel aufgegeben hat. Schon die Gründungsphase zu Beginn der 60er Jahre war turbulent: Viele Datenbänke notieren bereits beim Großbritannien GP 1956 erstmals ein Brabham-Team. Tatsache ist: Damals setzte Jack Brabham nur einen Maserati 250F privat ein und meldete sich unter dem Namen Brabham. Das Team, das dann zu Beginn der 60er Jahre aus dem Boden gestampft wurde, nannte sich gar nicht Brabham, sondern bis zum Schluss Motor Racing Developments. Die Mannschaft, die Brabham zusammen mit seinem aus Australien bekannten Mechaniker Ron Tauranac, war eigentlich dazu gedacht, eigene Rennwagen zu konstruieren. Die ersten MRD-Chassis wurden in der Formel-Junior eingesetzt. Tatsächlich brachten Brabham und Tauranac die Konstruktion, Herstellung und Verkauf von Formel-Rennwagen zum kommerziellen Erfolg. Heute gibt es mit Dallara, Panoz, Lola und vielen weiteren eine ganze Reihe solcher Chassisschmieden. Brabham machte mehr oder weniger den Anfang. In den 60er Jahren war Brabham der Chassisproduzent Nummer eins, 1970 baute man 500 Formel-Rennwagen!
Auf Ron Tauranac stieß Jack Brabham übrigens in der australischen Heimat. Dort baute Tauranac gemeinsam mit seinem Bruder Lewis bereits Rennwagen, genannt Ralt. Nachdem Tauranac vom Brabham-Team ausstieg, reaktivierte er die Ralt-Marke, wodurch Ralt zu einer nicht minder bekannten Rennwagenschmiede wurde. Die MRD-Chassis wurden aus Marketing-Gründen bald in Brabham-Chassis umbenannt und wurden nicht nur in der Formel-Junior, Formel-3, Formel-2, IndyCar und anderen Serien eingesetzt, sondern auch in der Formel-1.
1962 debütierte der erste Brabham-F1-Rennwagen, der Brabham Climax BT3. Das „BT“ ist eine Abkürzung für „Brabham Tauranac“, denn Tauranac war nicht nur der Konstrukteur der Rennwagen, sondern fungierte auch als Teamteilhaber. Zu Beginn der Saison setzte man noch einen Lotus Climax 24 ein, erst beim Deutschland GP 1962 debütierte der BT3. Brabham konnte das Rennen wegen eines Problems am Gaspedal aber nicht beenden. Es folgten aber zwei vierte Plätze – die besten Resultate der Saison. Die Brabham-Rennwagen waren also von Anfang an ein großer Erfolg, konnten mit Brabham und Dan Gurney 1963 bereits die ersten Podestplätze einfahren. Das passierte zwar unregelmäßig, aber häufig. Beim nicht zur Meisterschaft zählenden F1-Lauf auf der Solitude-Rennstrecke siegte Brabham sogar erstmals! Beim Frankreich GP 1964 gab es dann auch den ersten WM-Sieg von Brabham, allerdings durch Dan Gurney.
Nach einer durchwachsenen Saison 1965 holte Brabham für 1966 Denny Hulme als zweiten Fahrer ins Team. Der Neuseeländer fuhr schon 1965 erste Rennen für Brabham und wurde 1966 sensationell Weltmeister! Für den zweimaligen F1-Weltmeister Jack Brabham war das freilich eine gewisse Schlappe, im eigenen Team mit dem eigenen Fahrzeug vom eigenen Teamkollegen geschlagen zu werden. 1967 machte er das wett und wurde selbst Weltmeister – als bisher einzige Fahrer in der langen F1-Geschichte, der mit seinem eigenen Auto Weltmeister wurde. Die beiden WM-Titel waren aber auch eine Folge des großen F1-Regelumbaus: Der Hubraum wurde auf drei Liter verdoppelt, Brabham ließ beim australischen Repco-Hersteller einen Motor bauen, der von den amerikanischen Herstellern beim 3-Liter-Motor abkupferte.
Währenddessen verkaufte Brabham Kundenfahrzeuge auch an andere F1-Rennställe. Zu den Brabham-Kunden zählten namhafte Teams wie Rob Walker Racing, Roy Winkelmann Racing, Williams und weitere. 1976 setzte letztmals ein F1-Team auf Brabham-Kundenfahrzeuge, das RAM-Team. Nie konnte ein Kundenteam mit einem Brabham aber ein F1-WM-Rennen gewinnen.
Ende der 60er Jahre fuhren bedeutende Fahrer Jochen Rindt oder Jacky Ickx für Brabham. Jack Brabham selbst hing 1970 den Helm an den Nagel. Mit dem Ende seiner Karriere verkaufte er seine Teamanteile auch an Ron Tauranac, der damit das Team vollständig besaß. Brabham wurde später bei Simtek noch einmal Teilhaber, als sein Sohn David Brabham für Simtek unterwegs war. Tauranac selbst verscherbelte das Team aber 1972 weiter: An Bernie Ecclestone, dem heutigen F1-Zampano. Ecclestone war wenige Jahre zuvor Manager von Jochen Rindt, der auch bei Brabham unterwegs war, daher die Kontakte.
Auch unter Ecclestone blieb das Team den Erwartungen zurück. Mit Carlos Reutemann und Carlos Pace konnte Brabham zwar immer wieder mal gewinnen, aber eine richtige Gefahr wurde man nur selten. Ecclestone heuerte nach dem Weggang von Tauranac Gordon Murray als Cheftechniker an. Beim Schweden GP 1978 brachte er eine Konstruktion an den Start, der die F1-Konkurrenz schockte: Der berühmte Staubsauger-Brabham. Hochoffiziell, weil die große Turbine Steine auf hinterherfahrende Fahrer schleuderte, inoffiziell aber wegen der unglaublichen Dominanz wurde die Konstruktion bereits nach dem Sieg von Niki Lauda mit diesem Brabham Alfa Romeo wieder aus der Formel-1 verbannt. Noch inoffizieller, weil Ecclestone mehr und mehr ein Dorn im Auge der Regelmacher war.
Ecclestone mischte immer mehr in der Organisation des F1-Sports mit. Die Zeit Ende der 70er Jahre, bis Anfang der 80er Jahre, war die Zeit des großen Machtkampfes der Teams und den Veranstalter der F1-WM. Der Teamvereinigung FOCA saß Ecclestone vor. Der kleine Brite wurde ein politisches Schwergewicht in der Formel-1 und kümmerte sich ab dieser Zeit um die kommerziellen Belange in der Formel-1.
Komischerweise ging es mit Brabham just in diesem Moment wieder aufwärts: 1981 holte sich Nelson Piquet im Brabham Ford BT49C den WM-Titel. Danach legte sich Brabham mit BMW ins Bett. Der bayrische Autohersteller baute jenen Turbomotor, der 1983 mit Piquet erstmals einen F1-Weltmeister antrieb!
Dann aber, 1985, begann der steile Fall des Teams. Und der ist bei weitem mysteriöser, als die Gründung des Teams. Wie kann aus einem F1-Team, das WM-Titel gewinnt, das einen F1-Chef als Teambesitzer hat und das weiß, wie man kommerziell Erfolge erzielt, innerhalb sieben Jahre kontinuierlich absteigt, um Ende 1992 ganz auszusteigen? Fakt ist: Die Bemühungen von Ecclestone um die Organisation der Formel-1 schienen das Team zu vernachlässigen: Die finanzielle Situation bei Brabham wurde immer schwieriger. Deshalb musste man beispielsweise auf die kostengünstigeren Pirelli-Reifen setzen, statt auf die deutlich besseren Goodyear-Walzen setzen zu können. Damit begann auch der sportliche Abstieg. Es war eine Spirale des Unglücks, ein Teufelskreis, der fortan eingesetzt hat.
Die finanzielle Miesere sorgte auch dafür, dass Brabham den Gehaltsvorstellungen von Nelson Piquet nicht mehr gerecht werden konnte. Piquet wechselte daraufhin zu Williams, wobei Frank Williams auch weiß Gott nicht dafür bekannt ist, seinen Fahrern Geld um den Mund zu schmieren. Williams ließ schon Weltmeister in andere Teams ziehen, statt ihnen mehr Geld zu zahlen, so passiert mit Damon Hill nach dem Titelgewinn 1996. Wenn man den Charakter von Piquet kennt, dann kann man sich das nicht vorstellen, aber tatsächlich hat Piquet eine starke Bindung zu seinem Team aufgebaut. Die Brabham-Mechaniker mochten Piquet, zollten ihm Respekt, richteten sich voll nach ihm. Sein Weggang war ein schwerer Schlag für die Jungs.
Ein noch viel schwererer Schlag war aber der tödliche Unfall von Elio de Angelis. Es ist eine gewisse Ironie des Schicksals, dass das Brabham-Team in Jahren fuhr, als man bei beinahe jedem Rennen mit dem Todesfall rechnen musste. Das Brabham-Team aber blieb davon verschont. Als beim Testen in Le Castellet am Brabham BMW von De Angelis ein Heckflügel brach, wodurch sein Bolide in die Luft katapultiert wurde, er sich mehrmals überschlug, in die Streckenbegrenzung krachte und in Flammen aufging, waren tödliche Unfälle nicht mehr an der Tagesordnung. De Angelis bekam wohl einen Herzinfarkt, als er sich versuchte, aus dem brennenden Wrack zu befreien. Die Sicherheitsmaßnahmen damals waren so grausam wie der Unfall selbst. Mit De Angelis traf es einen Fahrer, der sein Talent zuvor bei Lotus gegen Ayrton Senna mehrfach unter Beweis gestellt hat. Es war die Zukunftshoffnung, nicht nur für Brabham.
Als nächstes verlor Brabham Gordon Murray an McLaren. 1988 nahm Ecclestone daraufhin das Team aus der Meisterschaft, um es neu aufzustellen. Er verkaufte das Team an den schweizer Geschäftsmann Joachim Luthi. Ecclestone war wohl auch auf das Geld aus, die Zeit, die Seriösität von Luthi zu durchleuchten, nahm er sich wohl nicht. 1989 wurde Luthi wegen Steuerhinterziehung verhaftet, angeblich soll er 133 Millionen US-Dollar veruntreut haben. Der neue Besitzer war die Middlebridge-Gruppe. Die japanische Firma schickte bereits einen Rennstall in der Formel-3000 an den Start, geleitet von John MacDonald. Der besaß einst auch das RAM-Team, das wie erwähnt letzte Team, das in der F1-WM Brabham-Kundenchassis verwendete. Bereits 1987 gab es Pläne von Middlebridge, ein Brabham-B-Team in die Formel-1 zu hieven. Daraus wurde nichts, aber nach der Luthi-Verhaftung schnappte man zu.
Die Resultate auf der Strecke waren aber nicht mehr erwähnenswert. Brabham wurde zum Mittelfeld, dann zur Hinterbänklertruppe. 1992 verpflichtete man Fahrer nach PR-Wert: Erst die italienische Rennlady Giovanna Amati, dann den Weltmeistersohn Damon Hill. Doch die Wende gelang nicht, das Brabham-Team zog sich am Ende der Saison aus der Formel-1 zurück.
Für die Saison 2010 sollte es wieder ein Comeback des Brabham-Teams geben. Hinter der Nennung steckten der Deutsche Franz Hilmer und dessen Formtech-Firma. Die produziert Teile für F1-Teams, etwa für Force India. Nach dem Ausstieg kaufte Formtech große Teile des Super-Aguri-Teams auf, darunter auch den Technikchef Mark Preston, ein Australier. Möglicherweise war es seine Idee, das F1-Projekt den Namen eines prominenten Rennstalls aus der Vergangenheit zu geben und damit die Erfolgschancen zu erhöhen. Das Brabham-Projekt wurde aber abgelehnt, obwohl es and und für sich wohl relativ seriös war. Anders als Manor (Virgin), HRT und Lotus hatte Brabham aber nicht Cosworth als Motorhersteller – und darauf pochte der Automobilweltverband FIA. Außerdem schien ein drohender Gerichtsstreit ein Dorn im Auge der FIA zu sein: Die Familie Brabham war nicht erfreut über den Vorstoß eines neuen Brabham-Teams. Nach einer Aussprache mit David Brabham aber änderte sich das. David Brabham überlegte sogar, sich als Teilhaber zu beteiligen. Gedankenspiele, die letztlich unnötig waren. Bis heute ist der Name Brabham aus der Formel-1 verschwunden. Vielleicht aber nicht für immer, denn David Brabham schließt nicht aus, eines Tages, einen Brabham-Rennstall in die Formel-1 zu hieven.
Dienstag, 29. März 2011
Schön zusammengefasst.Was aber 66 und 67 angeht hat sich wohl eine kleine Verwechslung eingeschlichen .gif)
ABC,die Katze lief im Schnee
Dienstag, 29. März 2011
MichaelZ hat geschrieben:
1956 setzte Jack Brabham einen privaten Maserati 250F beim Großbritannien GP ein. Hat jemand mehr Informationen zu diesem Einsatz? Wem gehörte der Rennwagen? Half ihm damals schon Ron Tauranac als Mechaniker? Wie viele Mechaniker hatte er eigentlich? Wie viel Brabham-Team steckte damals schon mit drin?
Den Maserati 250F #2509 kaufte Brabham 1956 von Maserati .war allerdings ein Gebrauchtwagen
Das Auto hatte da schon eine spannende und kaum noch nachvollziehbare Vergangenheit
Als 2509 erstmsls gebaut wurde das Chassis im Juni 1954 an Owen Racing ausgeliefert und von Ken Wharton gefahren
Warton setzte das auto vor ne wand und aus den Resten wurde Chassis Nr. 2504 das Bira 1954 und 1955 im orginal fuhr und dann an Goulds Garage verkaufte . Bruve Halford kaufte dieses auto 1956 und haute es wiederum kaputt ,
aus den Resten entstand der "neue" 25ß9
den Brabham kaufte und in einer Handvoll Rennen unter dem Teamnamen J.A..Brabham einsetzte wobei J.A für John Arthur ,seine richtigen Vornamen stand .
Danach ging das Auto irgendwann nach neuseeland wo es Chris Amon noch bei diversen kleineren Rennen bewegt -
Dienstag, 29. März 2011
Okay, danke. Ob Tauranac bei den Einsätzen schon dabei war, weißt du aber nicht, oder?
Dienstag, 29. März 2011
MichaelZ hat geschrieben:
Okay, danke. Ob Tauranac bei den Einsätzen schon dabei war, weißt du aber nicht, oder?
RT und JB kenne sich seit 1951 wo sie beide in der New South Wales Meisterschaft fuhren und Hauptgegner waren . 1954 kaufte Brabham einen kleinen Cooper Bristol suchte sich ein paar kleine sponsoren und begann die rennfahrerei proffesionell zu betreiben .Dabei stieß er auf ungeahnte Schwierigkeiten .Der australische Verband verbot ihm ,seine Sponsoren auf die Karosse zu pinseln Er ging 1955 nach England . Kumpel RT blieb erst mal in Australien aber stand mit Brabham in engem Kontakt . 1959 fragte Brabham RT ob er nicht nach england kommen wollte um mit ihm zusammen sein Rennteam auf zu bauen .RT siedelte nach Chessington über und beide gründeten MRD . Das war aber anfangs noch streng geheim denn Brabham fuhr ja noch für Cooper
Im übrigen sollten die Autos des Teams auch MRD heißen aber Brabham ließ sich von den Frnazosen davon überzeugen ,das dieser Name in Frankreich und dem französisch sprechenden Europa nicht gut ankommen würde . Deshalb hießen die Autos dann Brabham .
Dienstag, 29. März 2011
--
Zuletzt geändert von deleted am Mittwoch, 29. Februar 2012, insgesamt 1-mal geändert.
Dienstag, 29. März 2011
Dass die Chassis erst MRD hießen und dass sich die beiden aus Australien kannten, hatte ich bereits geschrieben. Also Zusammenfassung: Tauranac war also 1956 noch nicht dabei. Danke.
Dienstag, 29. März 2011
Hab jetzt mal ne kleine Zusammenfassung aus einem früheren Posting dieses Forums über Jack Brabham gefunden. Ist alles sehr faktisch, ich wäre deshalb über Anekdoten zu Jack Brabham sehr erfreut.
In wenigen Tagen wird Jack Brabham 85 Jahre alt! Der Australier, der wegen seinen pechschwarzen Haaren auch gerne „Black Jack“ genannt wurde, wurde beim Saisonauftakt 2011 gefeiert, ist der erste australische F1-Weltmeister und der früheste, noch lebende Weltmeister. 1947 begann Jack Brabham mit dem Rennsport, in den 50er fuhr er bereits für seinen Freund Ron Tauranec in einem Cooper Bristol, den es aus England nach Australien verschlagen hatte, Berg- und Straßenrennen. 1955 durfte er für Cooper einen Cooper Bristol T40 beim Großbritannien GP fahren. Der Australier schied aber in Runde 31 von Startplatz 25 gestartet mit Motorschaden aus.
1956 fuhr er neuerlich in der Formel-1 den GP von Großbritannien. Startete dabei aber in einem Team namens Brabham, das Maserati-Chassis einsetzte. Keiner ahnte damals, dass es das Team bald wieder geben würde und auch sehr erfolgreich werden würde. Aber auch das Rennen 1956 konnte er aufgrund eines Motorschadens nicht beenden. Dieses Mal startete er auch nur von dem 28. Platz aus.
1957 durfte Brabham dann wieder einige Male für Cooper fahren, beim Großbritannien GP auch für das Rob Walker Racing Team, das ja auch den Cooper Climax T43 einsetzte. Sein erstes Rennen 1957 war der Monaco GP. Es war praktisch seine erfolgreiche Geburtsstunde: Brabham meldete einen Formel-2 Cooper mit 2,2 Liter Climax Motor für das Rennen im Fürstentum von Monte Carlo. Als er mit diesem verunfallte, überließ ihm Rob Walker ein Cooper-Chassis. Brabham montierte seinen Climax-Motor an und wurde zur Sensation des Rennens. Er lag mit dem winzigen Heckmotor auf Platz drei, als drei Runden vor Schluss das Triebwerk verendete. Brabham schon das Auto über das Ziel und wurde noch als Sechster gewertet! Cooper löste damals mit seiner Heckmotor- und Leichtbauphilosophie eine Revolution aus. Die kleinen, wendigen und sehr zuverlässigen Renner machten den schweren Frontmotorboliden harte Konkurrenz. Doch noch sind wir im Jahr 1957. Der Grundstein seines Erfolges war gelegt. Die restliche Saison verlief aber schlecht. Für Cooper und Rob Walker fiel er noch drei Rennen aus (Unfall, Kupplung und Kraftübertragung als Ausfallursachen) und konnte lediglich beim Pescara GP als Siebter noch das Ziel erreichen. Zweimal (Frankreich und Großbritannien) stand er dazu auf Rang 13 im Grid.
1958 fuhr er dann die ganze Saison für Cooper. Der Cooper Climax T45 war immerhin für Punkte gut, aber der große Wurf kam erst ein Jahr später. Beim Monaco GP 1958 startete Brabham von Rang drei und beendete das Rennen als Vierter. Danach gab es einen achten Platz und einen Ausfall. Beim Frankreich- und Großbritannien GP holte er sich jeweils noch Mal einen Punkt (durch zwei sechste Plätze). Beim Deutschland GP hatte er einen Crash. Es folgte Rang sieben in Portugal, ein Unfall in Italien mit Ferrari-Pilot Olivier Gendebien und ein 11. Rang zum Abschluss in Marokko. Damit wurde er WM-18.
1959 wurde aber mit dem Cooper Climax T51 sein Jahr. In Monaco zum Saisonauftakt siegte er bereits. Der zweite Sieg folgte beim Großbritannien GP (wo er erstmals auch von der Pole Position startete), nach dem er in Holland Zweiter und in Frankreich Dritter wurde. Beim Deutschland GP hatte er einen Unfall. Wegen einer Kollision mit dem Cooper-Maserati-Pilot (Scuderia Centro Sud Team) Mario Araujo de Cabral konnte er auch das Rennen in Portugal nicht beenden. Doch beim Italien GP wurde er Dritter und beim Saisonfinale in den USA noch Vierter. Dadurch wurde Jack Brabham mit 31 Punkten erstmals Formel-1-Weltmeister. Der zweite WM-Titel folgte gleich 1960. Dies gelang ihm mit dem Cooper Climax T53. Nach einem Motorschaden in Argentinien und einer Disqualifikation in Monaco (angeschoben worden) folgten von Holland bis Portugal fünf Siege in Folge! Lediglich beim USA GP wurde es wie im Vorjahr nur Rang vier.
1961 hatte er fiel Pech: Nur zwei Mal kam er ins Ziel. In Holland wurde er Sechster und Großbritannien Vierter. Ansonsten eine rießen Liste mit Ausfällen mit dem Cooper Climax T55 und dem T58: Zündungsprobleme in Monaco, Motorschaden in Belgien, Öldruck in Frankreich, Unfall in Deutschland und jeweils Überhitzung in Italien und in den USA. Das bedeutete am Ende der elfte Platz in der Fahrerwertung.
1962 machte Brabham einen einigen Rennstall mit Ron Tauranac auf. Zunächst baute man in der Formel-Junior Renner und setzte in der Formel-1 zunächst einen gekauften Lotus Climax T24 ein. Fahrer war ja Brabham selbst, erst 1963 bekam er mit Dan Gurney auch einen Teamkollegen. Fünf Rennen fuhr Brabham im Brabham-Team 1962 mit dem Lotus (Unfall in Holland, Unfall in Monaco, sechster Platz in Belgien, Aufhängungsschaden in Frankreich und fünfter Platz in Großbritannien), danach debütierte der erste Brabham der Formel-1 Geschichte: der Lotus BT3 mit Climax-V8-Motor. Es war ein einfaches, aber effizientes Rohrrahmengefährt. In Frankreich 1964 gewann damit (leicht überarbeitet) Gurney für das Brabham-Team das erste Rennen. Das Debüt mit dem BT3 in Deutschland ging schief: Er schied nach einem Defekt am Gaspedal aus. Doch dann wurde es für die letzten beiden Rennen erheblich besser: Statt Rang 24 in der Startaufstellung am Nürburgring wurde es in den USA und in Südafrika Rang fünf bzw. Rang drei. Im Rennen wurde er jeweils Vierter. In der Fahrer-WM wurde er so 1962 WM-9.
1963 fuhr er im ersten Rennen mit einem Lotus Climax 25, dann kam aber der Brabham Climax BT7. Immer wieder wurde auch der BT3 eingesetzt. Die ersten drei Rennen verliefen schlecht: Neunter Platz in Monaco und danach zwei Ausfälle, erst beim Frankreich GP ging’s mit Rang vier in die Punkte. Es folgte noch ein Motorschaden in Großbritannien, was gleichzeitig der letzte Ausfall der Saison war für Jack Brabham. Es folgte Rang sieben in Deutschland, Rang fünf in Italien, Rang vier in den USA, Rang zwei in Mexiko und Rang 13 in Südafrika. Er steigerte sich auf Rang sieben in der Fahrer WM. 1964 zündete Brabham mit seinem Team den Brabham BT7, der wieder mit Climax-Motoren angetrieben wurde. Im späteren Verlauf der Saison kam auch der neue BT11 zum Einsatz. Nach dem Jack Brabham die ersten beiden Rennen wegen Defekten nicht beenden konnte, fuhr er in Belgien und Frankreich jeweils als Dritter auf das Podium. In Großbritannien wurde er Vierter. In Deutschland, Österreich und Italien kam er jeweils außerhalb den Punkterängen ins Ziel. Die letzten beiden Rennen überstand er nicht die volle Renndistanz.
1964 wurde er so WM-8. Noch schlechter ging es 1965. Man fuhr wieder mit dem Brabham Climax BT11, der bereits bei den Rennen 1964 keinen guten Speed an den Tag legte. Die Saison begann miserabel, auch wenn er im Qualifying immer gut dabei war. Rang acht in Südafrika folgte ein Motorschaden in Monaco. Beim Belgien GP holte er sich als Vierter die ersten Saisonzähler. Beim Großbritannien GP konnte er nach Problemen nach dem Training im Rennen erst überhaupt nicht starten. Doch Rang fünf in Deutschland bedeutenden wieder Punkte. Beim USA GP schaffte er es mit Rang drei sogar auf das Podium. Beim Mexiko GP aber schied er wegen Probleme mit dem Öldruck aus. Er wurde WM-10.
Doch 1966 schrieb Jack Brabham Formel-1-Geschichte: Als erster und bisher einziger Fahrer schaffte er es mit seiner eigenen Konstruktion Weltmeister zu werden. Diesen, seinen dritten WM Titel, hat er wohl seinem technischen Verständnis zu verdanken. Denn er baute auch 1967 einen Rennwagen mit dem Dennis Hulme Formel-1-Champion wurde. Der ehemalige KFZ-Mechaniker Brabham hatte viele Ideen. Umgesetzt wurde diese durch seine technischen Zeichner. So war er bei der Konstruktion und der Abstimmung seiner Renner selbst mitbeteiligt. Konkret sah das Erfolgsjahr für Brabham 1966 so aus: Getriebeschaden in Monaco, vierter Rang in Belgien, danach vier Siege in Folge, zwei Defekte in Italien und den USA und ein zweiter Platz in Mexiko. Beim Holland GP feierte er seinen 40. Geburtstag – mit einer humorvollen Einlage: Brabham kam mit einem angeklebten Bart und einem Stick ins Grid und ließ sich von seinen Mechanikern ins Auto heben. Der Sieg auf der Rennstrecke war eine perfekte Antwort auf den Sarkasmus über sein für Sport-Verhältnisse fortgeschrittenen Alters.
1967 wurde er von Hulme geschlagen, seinem Teamkollegen. Aber auch Brabham zeigte eine tolle Saison. Beim Auftakt in Südafrika gab es Rang sechs, dann einen Motorschaden. Doch beide Rennen startete der Brabham-Repco-Pilot von Pole Position aus. Danach gab es beim Holland GP einen zweiten Platz, ehe in Belgien wieder der Repco-Motor in die Luft ging. Danach aber gab es nur noch Resultate in den Punkten: Sieg in Frankreich, vierter Platz in Großbritannien, zweiter Rang in Deutschland, Sieg in Kanada, Zweiter in Italien, Fünfter in den USA und Zweiter in Mexiko. Er wurde Vize-WM. 1968 litt er unter einer Zuverlässigkeit des Brabham BT26, was eine Frechheit darstellte: Nur einmal kam er ins Ziel: In Deutschland wurde er Fünfter. Ansonsten gab es viele technische Defekte, sowie viele Motorschäden des Repco-Aggregats.
1969 hatte er erstmals einen Ford-Motor eingebaut. Doch in Südafrika kam er mit dem Heckflügel nicht zurecht: Er brach und Brabham war out. In Spanien platzte wieder der Motor und in Monaco hatte er einen Crash mit BRM-Pilot John Surtees. In Holland wurde er Sechster. Danach gab es wieder einen Ausfall. In den letzten drei Rennen holte er aber noch 13 Punkte und wurde nach einem 23. Rang 1968 1969 WM-10.
1970 fuhr Jack Brabham seine letzte Formel-1-Saison. Gewann den Auftakt in Südafrika, wurde noch jeweils Zweiter in Monaco und Großbritannien und in Frankreich Dritter. Ansonsten gab es nur noch wenige Punktplatzierungen und wieder einige Defekte. In seiner letzten Saison wurde er aber nochmals WM-5. Dabei hätte er locker noch zwei weitere Rennen gewinnen können: In Monaco fuhr er in der letzten Runde in Führung liegend in die Barrieren. In Brands Hatch rollte er ohne Benzin aus. Die Legende ist bekannt: Der damalige Mechaniker, ein gewisser Ron Dennis, der heute noch Mitbesitzer des McLaren-Teams ist, füllte damals angeblich zu wenig Benzin ein.
Sein Team Brabham überlebte noch bis Ende 1992. Jack Brabham fuhr in der Formel-1 126 Rennen, konnte davon 14 gewinnen und 13 von Pole Position aus starten. Er sammelte 261 Punkte. Seine drei Söhne David, Gary und Geoff fassten ebenfalls im Motorsport Fuß, doch die Fußstapfen des Vaters waren für alle drei mindestens eine Nummer zu groß. David und Gary schafften es immerhin bis in die Formel-1, waren dort aber erfolglos. David fuhr 1990 für Brabham, war danach Footwork-Testfahrer und kehrte erst 1994 bei Simtek wieder ins Stammcockpit zurück. Gary konnte sich bei zwei Versuchen im Flop-Auto der Saison 1990, dem Life, nicht qualifizieren. 1998 stieg Jack Brabham mit 73 Jahren noch einmal in Goodwood bei einem Rennen gegen alte Konkurrenten ins Auto. Fuhr dabei einen McLaren, crashte und zog sich blaue Flecken sowie angeknackste Rippen zu. In Daytona 1970 fuhr er gemeinsam mit Francois Cevert in Daytona einen Matra, genau so wie in Le Mans. Auch in der Formel-2 war er aktiv, wurde 1958 und 1966 britischer F2-Meister.
In wenigen Tagen wird Jack Brabham 85 Jahre alt! Der Australier, der wegen seinen pechschwarzen Haaren auch gerne „Black Jack“ genannt wurde, wurde beim Saisonauftakt 2011 gefeiert, ist der erste australische F1-Weltmeister und der früheste, noch lebende Weltmeister. 1947 begann Jack Brabham mit dem Rennsport, in den 50er fuhr er bereits für seinen Freund Ron Tauranec in einem Cooper Bristol, den es aus England nach Australien verschlagen hatte, Berg- und Straßenrennen. 1955 durfte er für Cooper einen Cooper Bristol T40 beim Großbritannien GP fahren. Der Australier schied aber in Runde 31 von Startplatz 25 gestartet mit Motorschaden aus.
1956 fuhr er neuerlich in der Formel-1 den GP von Großbritannien. Startete dabei aber in einem Team namens Brabham, das Maserati-Chassis einsetzte. Keiner ahnte damals, dass es das Team bald wieder geben würde und auch sehr erfolgreich werden würde. Aber auch das Rennen 1956 konnte er aufgrund eines Motorschadens nicht beenden. Dieses Mal startete er auch nur von dem 28. Platz aus.
1957 durfte Brabham dann wieder einige Male für Cooper fahren, beim Großbritannien GP auch für das Rob Walker Racing Team, das ja auch den Cooper Climax T43 einsetzte. Sein erstes Rennen 1957 war der Monaco GP. Es war praktisch seine erfolgreiche Geburtsstunde: Brabham meldete einen Formel-2 Cooper mit 2,2 Liter Climax Motor für das Rennen im Fürstentum von Monte Carlo. Als er mit diesem verunfallte, überließ ihm Rob Walker ein Cooper-Chassis. Brabham montierte seinen Climax-Motor an und wurde zur Sensation des Rennens. Er lag mit dem winzigen Heckmotor auf Platz drei, als drei Runden vor Schluss das Triebwerk verendete. Brabham schon das Auto über das Ziel und wurde noch als Sechster gewertet! Cooper löste damals mit seiner Heckmotor- und Leichtbauphilosophie eine Revolution aus. Die kleinen, wendigen und sehr zuverlässigen Renner machten den schweren Frontmotorboliden harte Konkurrenz. Doch noch sind wir im Jahr 1957. Der Grundstein seines Erfolges war gelegt. Die restliche Saison verlief aber schlecht. Für Cooper und Rob Walker fiel er noch drei Rennen aus (Unfall, Kupplung und Kraftübertragung als Ausfallursachen) und konnte lediglich beim Pescara GP als Siebter noch das Ziel erreichen. Zweimal (Frankreich und Großbritannien) stand er dazu auf Rang 13 im Grid.
1958 fuhr er dann die ganze Saison für Cooper. Der Cooper Climax T45 war immerhin für Punkte gut, aber der große Wurf kam erst ein Jahr später. Beim Monaco GP 1958 startete Brabham von Rang drei und beendete das Rennen als Vierter. Danach gab es einen achten Platz und einen Ausfall. Beim Frankreich- und Großbritannien GP holte er sich jeweils noch Mal einen Punkt (durch zwei sechste Plätze). Beim Deutschland GP hatte er einen Crash. Es folgte Rang sieben in Portugal, ein Unfall in Italien mit Ferrari-Pilot Olivier Gendebien und ein 11. Rang zum Abschluss in Marokko. Damit wurde er WM-18.
1959 wurde aber mit dem Cooper Climax T51 sein Jahr. In Monaco zum Saisonauftakt siegte er bereits. Der zweite Sieg folgte beim Großbritannien GP (wo er erstmals auch von der Pole Position startete), nach dem er in Holland Zweiter und in Frankreich Dritter wurde. Beim Deutschland GP hatte er einen Unfall. Wegen einer Kollision mit dem Cooper-Maserati-Pilot (Scuderia Centro Sud Team) Mario Araujo de Cabral konnte er auch das Rennen in Portugal nicht beenden. Doch beim Italien GP wurde er Dritter und beim Saisonfinale in den USA noch Vierter. Dadurch wurde Jack Brabham mit 31 Punkten erstmals Formel-1-Weltmeister. Der zweite WM-Titel folgte gleich 1960. Dies gelang ihm mit dem Cooper Climax T53. Nach einem Motorschaden in Argentinien und einer Disqualifikation in Monaco (angeschoben worden) folgten von Holland bis Portugal fünf Siege in Folge! Lediglich beim USA GP wurde es wie im Vorjahr nur Rang vier.
1961 hatte er fiel Pech: Nur zwei Mal kam er ins Ziel. In Holland wurde er Sechster und Großbritannien Vierter. Ansonsten eine rießen Liste mit Ausfällen mit dem Cooper Climax T55 und dem T58: Zündungsprobleme in Monaco, Motorschaden in Belgien, Öldruck in Frankreich, Unfall in Deutschland und jeweils Überhitzung in Italien und in den USA. Das bedeutete am Ende der elfte Platz in der Fahrerwertung.
1962 machte Brabham einen einigen Rennstall mit Ron Tauranac auf. Zunächst baute man in der Formel-Junior Renner und setzte in der Formel-1 zunächst einen gekauften Lotus Climax T24 ein. Fahrer war ja Brabham selbst, erst 1963 bekam er mit Dan Gurney auch einen Teamkollegen. Fünf Rennen fuhr Brabham im Brabham-Team 1962 mit dem Lotus (Unfall in Holland, Unfall in Monaco, sechster Platz in Belgien, Aufhängungsschaden in Frankreich und fünfter Platz in Großbritannien), danach debütierte der erste Brabham der Formel-1 Geschichte: der Lotus BT3 mit Climax-V8-Motor. Es war ein einfaches, aber effizientes Rohrrahmengefährt. In Frankreich 1964 gewann damit (leicht überarbeitet) Gurney für das Brabham-Team das erste Rennen. Das Debüt mit dem BT3 in Deutschland ging schief: Er schied nach einem Defekt am Gaspedal aus. Doch dann wurde es für die letzten beiden Rennen erheblich besser: Statt Rang 24 in der Startaufstellung am Nürburgring wurde es in den USA und in Südafrika Rang fünf bzw. Rang drei. Im Rennen wurde er jeweils Vierter. In der Fahrer-WM wurde er so 1962 WM-9.
1963 fuhr er im ersten Rennen mit einem Lotus Climax 25, dann kam aber der Brabham Climax BT7. Immer wieder wurde auch der BT3 eingesetzt. Die ersten drei Rennen verliefen schlecht: Neunter Platz in Monaco und danach zwei Ausfälle, erst beim Frankreich GP ging’s mit Rang vier in die Punkte. Es folgte noch ein Motorschaden in Großbritannien, was gleichzeitig der letzte Ausfall der Saison war für Jack Brabham. Es folgte Rang sieben in Deutschland, Rang fünf in Italien, Rang vier in den USA, Rang zwei in Mexiko und Rang 13 in Südafrika. Er steigerte sich auf Rang sieben in der Fahrer WM. 1964 zündete Brabham mit seinem Team den Brabham BT7, der wieder mit Climax-Motoren angetrieben wurde. Im späteren Verlauf der Saison kam auch der neue BT11 zum Einsatz. Nach dem Jack Brabham die ersten beiden Rennen wegen Defekten nicht beenden konnte, fuhr er in Belgien und Frankreich jeweils als Dritter auf das Podium. In Großbritannien wurde er Vierter. In Deutschland, Österreich und Italien kam er jeweils außerhalb den Punkterängen ins Ziel. Die letzten beiden Rennen überstand er nicht die volle Renndistanz.
1964 wurde er so WM-8. Noch schlechter ging es 1965. Man fuhr wieder mit dem Brabham Climax BT11, der bereits bei den Rennen 1964 keinen guten Speed an den Tag legte. Die Saison begann miserabel, auch wenn er im Qualifying immer gut dabei war. Rang acht in Südafrika folgte ein Motorschaden in Monaco. Beim Belgien GP holte er sich als Vierter die ersten Saisonzähler. Beim Großbritannien GP konnte er nach Problemen nach dem Training im Rennen erst überhaupt nicht starten. Doch Rang fünf in Deutschland bedeutenden wieder Punkte. Beim USA GP schaffte er es mit Rang drei sogar auf das Podium. Beim Mexiko GP aber schied er wegen Probleme mit dem Öldruck aus. Er wurde WM-10.
Doch 1966 schrieb Jack Brabham Formel-1-Geschichte: Als erster und bisher einziger Fahrer schaffte er es mit seiner eigenen Konstruktion Weltmeister zu werden. Diesen, seinen dritten WM Titel, hat er wohl seinem technischen Verständnis zu verdanken. Denn er baute auch 1967 einen Rennwagen mit dem Dennis Hulme Formel-1-Champion wurde. Der ehemalige KFZ-Mechaniker Brabham hatte viele Ideen. Umgesetzt wurde diese durch seine technischen Zeichner. So war er bei der Konstruktion und der Abstimmung seiner Renner selbst mitbeteiligt. Konkret sah das Erfolgsjahr für Brabham 1966 so aus: Getriebeschaden in Monaco, vierter Rang in Belgien, danach vier Siege in Folge, zwei Defekte in Italien und den USA und ein zweiter Platz in Mexiko. Beim Holland GP feierte er seinen 40. Geburtstag – mit einer humorvollen Einlage: Brabham kam mit einem angeklebten Bart und einem Stick ins Grid und ließ sich von seinen Mechanikern ins Auto heben. Der Sieg auf der Rennstrecke war eine perfekte Antwort auf den Sarkasmus über sein für Sport-Verhältnisse fortgeschrittenen Alters.
1967 wurde er von Hulme geschlagen, seinem Teamkollegen. Aber auch Brabham zeigte eine tolle Saison. Beim Auftakt in Südafrika gab es Rang sechs, dann einen Motorschaden. Doch beide Rennen startete der Brabham-Repco-Pilot von Pole Position aus. Danach gab es beim Holland GP einen zweiten Platz, ehe in Belgien wieder der Repco-Motor in die Luft ging. Danach aber gab es nur noch Resultate in den Punkten: Sieg in Frankreich, vierter Platz in Großbritannien, zweiter Rang in Deutschland, Sieg in Kanada, Zweiter in Italien, Fünfter in den USA und Zweiter in Mexiko. Er wurde Vize-WM. 1968 litt er unter einer Zuverlässigkeit des Brabham BT26, was eine Frechheit darstellte: Nur einmal kam er ins Ziel: In Deutschland wurde er Fünfter. Ansonsten gab es viele technische Defekte, sowie viele Motorschäden des Repco-Aggregats.
1969 hatte er erstmals einen Ford-Motor eingebaut. Doch in Südafrika kam er mit dem Heckflügel nicht zurecht: Er brach und Brabham war out. In Spanien platzte wieder der Motor und in Monaco hatte er einen Crash mit BRM-Pilot John Surtees. In Holland wurde er Sechster. Danach gab es wieder einen Ausfall. In den letzten drei Rennen holte er aber noch 13 Punkte und wurde nach einem 23. Rang 1968 1969 WM-10.
1970 fuhr Jack Brabham seine letzte Formel-1-Saison. Gewann den Auftakt in Südafrika, wurde noch jeweils Zweiter in Monaco und Großbritannien und in Frankreich Dritter. Ansonsten gab es nur noch wenige Punktplatzierungen und wieder einige Defekte. In seiner letzten Saison wurde er aber nochmals WM-5. Dabei hätte er locker noch zwei weitere Rennen gewinnen können: In Monaco fuhr er in der letzten Runde in Führung liegend in die Barrieren. In Brands Hatch rollte er ohne Benzin aus. Die Legende ist bekannt: Der damalige Mechaniker, ein gewisser Ron Dennis, der heute noch Mitbesitzer des McLaren-Teams ist, füllte damals angeblich zu wenig Benzin ein.
Sein Team Brabham überlebte noch bis Ende 1992. Jack Brabham fuhr in der Formel-1 126 Rennen, konnte davon 14 gewinnen und 13 von Pole Position aus starten. Er sammelte 261 Punkte. Seine drei Söhne David, Gary und Geoff fassten ebenfalls im Motorsport Fuß, doch die Fußstapfen des Vaters waren für alle drei mindestens eine Nummer zu groß. David und Gary schafften es immerhin bis in die Formel-1, waren dort aber erfolglos. David fuhr 1990 für Brabham, war danach Footwork-Testfahrer und kehrte erst 1994 bei Simtek wieder ins Stammcockpit zurück. Gary konnte sich bei zwei Versuchen im Flop-Auto der Saison 1990, dem Life, nicht qualifizieren. 1998 stieg Jack Brabham mit 73 Jahren noch einmal in Goodwood bei einem Rennen gegen alte Konkurrenten ins Auto. Fuhr dabei einen McLaren, crashte und zog sich blaue Flecken sowie angeknackste Rippen zu. In Daytona 1970 fuhr er gemeinsam mit Francois Cevert in Daytona einen Matra, genau so wie in Le Mans. Auch in der Formel-2 war er aktiv, wurde 1958 und 1966 britischer F2-Meister.
Dienstag, 29. März 2011
MichaelZ hat geschrieben:
Dass die Chassis erst MRD hießen und dass sich die beiden aus Australien kannten, hatte ich bereits geschrieben. Also Zusammenfassung: Tauranac war also 1956 noch nicht dabei. Danke.
sie sollten so heißen ,aber der erste Wagen wurde dann schon off. Brabham genannt auch wenn einige von MRDs schreiben .
. Menard schreibt das in seinem 5 Kilo Werk so :
Immer bescheiden .hätte Brabham lieber nicht seinen eigenen Namen auf den Autos gehabt .doch nachdem ihm Franzosen erklärt hatten ,wie unglücklich sich die Abl+rzung MRD in ihrer Sprache anhört ,lies er sich überzeugen .
Zuletzt geändert von AWE am Mittwoch, 30. März 2011, insgesamt 1-mal geändert.
Mittwoch, 30. März 2011
Ich hab auf Wikipedia gelesen, dass es 1966 einen Streit zwischen Jack Brabham und Ron Tauranac um dessen Rolle im Team gab. Hat dazu jemand mehr Informationen?
Mittwoch, 30. März 2011
Hab eine Antwort gefunden, die aber gleichzeitig eine neue Frage aufwirft:
Zwischen Jack Brabham, sowie Cheftechniker und Teamteilhaber Ton Tauranac entbrannte eine kleine Meinungsverschiedenheit über die Rolle von Tauranac im Team selbst. Denn Tauranac arbeitete nach wie vor für Motor Racing Developments, aus dem zwar das Brabham-Team entsprang, das aber nach wie vor eine Chassisschmiede war. Das Brabham-Team Brabham Racing Organisation war eine separate Mannschaft und daher kam Tauranac nur selten zu Rennen. Tauranac verlor das Interesse und Brabham sah sich nach neuen Herstellern um. Dann gab es die Lösung, als MRD das Brabham-Team kaufte und Tauranac damit im Team involviert war.
Welche anderen Chassishersteller fasste Brabham für sein Team ins Auge?
Zwischen Jack Brabham, sowie Cheftechniker und Teamteilhaber Ton Tauranac entbrannte eine kleine Meinungsverschiedenheit über die Rolle von Tauranac im Team selbst. Denn Tauranac arbeitete nach wie vor für Motor Racing Developments, aus dem zwar das Brabham-Team entsprang, das aber nach wie vor eine Chassisschmiede war. Das Brabham-Team Brabham Racing Organisation war eine separate Mannschaft und daher kam Tauranac nur selten zu Rennen. Tauranac verlor das Interesse und Brabham sah sich nach neuen Herstellern um. Dann gab es die Lösung, als MRD das Brabham-Team kaufte und Tauranac damit im Team involviert war.
Welche anderen Chassishersteller fasste Brabham für sein Team ins Auge?
Mittwoch, 30. März 2011
So die besten Brabham-Chassis:
Mit vier WM-Titel und 35 Siegen im Rahmen der F1-WM waren die Brabham-Chassis sehr erfolgreich. Das erfolgreichste Modell war der Brabham Ford BT49. Der Rennwagen wurde in nur sechs Wochen von Brabham-Technikchef Gordon Murray auf Kiel gelegt. Der Südafrikaner betrieb dabei im Prinzip eine Weiterentwicklung des BT48, verbaute davon auch viele Teile. Vieles musste man aber schon aufgrund des Motorenwechsels von Alfa Romeo zum Ford-Cosworth-Motor neu gestalten. Der Wechsel war riskant, weil der Alfa-Romeo-Motor durchaus stark war. Doch es war eine Zeit, in der die Aerodynamik eine immer größere Rolle spielte und nachdem Alfa Romeo mit Euroracing ein eigenes Werks-Team in die Formel-1 brachte, war für Brabham-Chef Bernie Ecclestone die Partnerschaft mit den Italienern nicht mehr aufrecht zu halten. Der Motorwechsel hatte auch Vorteile: Der Ford-Cosworth war verbrauchsärmer, Brabham konnte also einen kleineren Tank konstruieren, der statt 205 nur noch 173 Liter Benzin fassen konnte. Das wirkte sich auch auf die Seitenkästen an, von denen aus rückwärts das Auto eine Neukonstruktion darstellte. Außerdem war das Fahrwerk etwas länger als der Vorgänger BT48. Besondere Merkmale waren seine hydropneumatische Federungen und wassergekühlte Bremsen. Er folgte außerdem den gängigen Trends, war also aus Aluminium und beschleunigte die Luft am Unterboden, wodurch der so genannte Ground Effekt zur Abtriebsgewinnung entstand. Der BT49 war eine so gute Basis, dass Murray nur einige Ausbaustufen brachte. Von 1979 bis 1982 setzte Brabham mehrere Versionen des BT49 ein, sogar die D-Version gewann noch ein Rennen – und 2005 auch die historische F1-Meisterschaft mit dem Deutschen Christian Gläsel an Bord. In der F1-WM gewann der BT49 insgesamt sieben Rennen und den WM-Titel 1981 durch Nelson Piquet.
Die B-Version unterschied sich vom BT49 am bedeutendsten beim Getriebe. Der amerikanische Getriebespezialist Pete Waismann konstruierte ein neues Getriebe, das quer eingebaut werden konnte und mit wahlweise fünf oder sechs Gängen ausgestattet werden konnte. Dadurch war das Getriebe zwar groß, aber deutlich schmaler. Brabham gewann Platz, den Ground-Effect weiter auszureizen. Der BT49T wurde nie im Rennen eingesetzt, sondern war ein Testauto für den neuen BMW-Turbomotor. Der BT49C wurde gebaut, um das Auto an die neuen Regeln anzupassen. Darüber hinaus verlor er an Gewicht, weil mehr Karbon-Teile benutzt wurden. Unter anderem ersetzte Brabham die Stahlbremsen durch Karbonbremsen. Der BT49D für 1982 war nur eine kleine Anpassung, weil man längst schon am Turbo-Wagen für 1983 baute.
Auf fünf Siege kommt der Brabham Ford BT44, der 1974 in der F1-WM eingeführt wurde. Auch er wurde von Murray konstruiert und war eine eindeutige Handschrift von Murray, der die Auto aerodynamisch mit klaren Linien designete. Trotz der einfachen Aerodynamik war der Brabham BT44 siegfähig, holte nämlich drei Siege, zwei weitere mit der B-Version.
Nach Siegen gemessen ist der Brabham Repco BT19 mit vier Siegen im Rahmen der F1-WM nur Platz drei im Ranking. Aber mit zwei WM-Titeln ist er durchaus wohl der erfolgreichste Brabham-Rennwagen. Dabei war die Vorbereitung gar nicht mal so toll: Zwischen Jack Brabham, sowie Cheftechniker und Teamteilhaber Ton Tauranac entbrannte eine kleine Meinungsverschiedenheit über die Rolle von Tauranac im Team selbst. Denn Tauranac arbeitete nach wie vor für Motor Racing Developments, aus dem zwar das Brabham-Team entsprang, das aber nach wie vor eine Chassisschmiede war. Das Brabham-Team Brabham Racing Organisation war eine separate Mannschaft und daher kam Tauranac nur selten zu Rennen. Tauranac verlor das Interesse und Brabham sah sich nach neuen Herstellern um. Dann gab es die Lösung, als MRD das Brabham-Team kaufte und Tauranac damit im Team involviert war. Bis das geklärt war, hielt Tauranac die Füße still, die Pläne des neuen F1-Renners für die Saison 1966 lagen lange auf Eis. Dabei stellte sich 1966 das Reglement auf dem Kopf: Der Hubraum wurde auf drei Liter verdoppelt. Das rettete Brabham aber wohl auch, denn man gab bei Repco einen Motor in Auftrag, der sich als besonders stark erwies und mit dem die beiden Titelgewinne 1966 mit Brabham persönlich und Denny Hulme 1967 möglich waren. Dabei war der Repco ein Achtzylinder, während die Konkurrenz einen leistungsstärkeren, aber dafür auch schwereren V12-Motor einsetzte. Der Bolide war eine Stahlkonstruktion und folgte den gängigen Formen damals. Noch heute werden BT19-Chassis bei Demofahrten ausgeführt.
Nach Siegen gleichbedeutend mit dem BT19 war der Brabham BMW BT52. Es war das Weltmeisterauto 1983 von Nelson Piquet, dem ersten Weltmeister-Rennwagen, der von einem Turbomotor angefeuert wurde. Neben dem Turbomotor war auch der Verbot des Ground-Effect eine bedeutende Thematik des BT52, denn deshalb musste Brabham flache Unterböden verwenden. Außerdem wurden die Seitenkästen nun nicht mehr als Saugwirkung benutzt, sondern für die Luftkühlung. Sie waren daher kleiner und eckiger. Die Form des Rennwagens glich einer Flasche, war vorne also schmal und ging hinten in die Breite. Und das, obschon man die Tanks deutlich kleiner machte, weil Boxenstopps wieder erlaubt waren. Die Heckflügel waren im Vergleich zu den Jahren davor deutlich wuchtiger, damit wollte man den Antriebsverlust durch das Verbot des Ground Effect zumindest zu einem Teil wettmachen – natürlich auf Kosten des Luftwiderstands. Der Bolide war recht einfach zu bändigen, was ein Vorteil war. Trotzdem benötigte es eine gute Weiterentwicklung, nachdem Brabham zur Saisonmitte in Rückstand kam. Es kam eine B-Version, Piquet wurde am Ende Champion.
Der Brabham Repco BT24 kam zur Mitte der Saison 1967 und gewann drei Rennen, obschon das Design etwas der Zeit hinterherhinkte. Trotzdem machte Denny Hulme damit den Titelgewinn klar. Die meisten Chassis wanderten nach Südafrika und siegten bei einigen Rennen zur südafrikanischen F1-Meisterschaft. In den Händen von Lokalmatadoren kam der BT24 auch in der WM beim Südafrika GP in den folgenden Jahren noch einmal zum Einsatz.
Brabham Climax BT7 siegte bei immerhin zwei Rennen. Weil Brabham aber beim Bau von F1-Rennwagen noch in den Kinderschuhen steckte, holte man sich Unterstützung. So kaufte man das Getriebe von Hewland, für das Design des Rennwagens beauftragte Ron Tauranac den Jaguar-Designer Malcolm Sayer. Der Brabham Ford BT26A gewann ebenfalls zwei F1-Rennen und wurde ebenfalls im historischen Rennsport noch eingesetzt.
Obschon ebenfalls nur für zwei Siege in der F1-WM gut, ist der Brabham Alfa Romeo BT46 deutlich bekannter. Die B-Version, die beim Schweden GP eingesetzt wurde, war nämlich der bekannte Staubsauger-Brabham. Der BT46 hatte eine Reihe von Revolutionen und damit ist nicht nur die Turbine gemeint, die nach dem GP in Schweden wieder verboten wurde. Angeblich schleuderte der Staubsauger hinten raus Steine, andere Fahrer wehrten sich. Der Wahrheit näher kommen dürfte aber die Tatsache, dass Brabham damit einen Weg gefunden hat, den Ground-Effect zu verstärkten und dadurch stark dominierend war. Beispielsweise hat man eine Art Wärmetauscher beim Testen eingebaut, statt der herkömmlichen Kühlung. Im Rennen verwendete man das aber nie. Darüber hinaus hat man auch ein pneumatisches System eingesetzt, mittels dem man den Wagen beim Reifenwechseln an der Box anheben konnte. Die Bremsen waren zwar nach wie vor aus Stahl, hatten aber auch schon Teile aus Karbon.
Auch der Brabham BMW BT53 war für zwei Siege gut. Es war eine Evolution des bereits beschriebenen BT52. Kleine Veränderungen nahm man am Turbomotor und am Turbolader vor. Außerdem setzte man einen Ölkühler in die Fahrzeugnase, was sich zwar als schnell erwies, aber bei den Fahrern auch für verbrannte Füße sorgte. Auch die Zuverlässigkeit des Rennwagens war eher mäßig.
Brabham-Boliden mit den meisten Siegen
1. Brabham Ford BT49: 7 Siege (BT49 drei, BT49C drei, BT 49D einer)
2. Brabham Ford BT44: 5 Siege (BT44 drei, BT44B zwei)
3. Brabham Repco BT19: 4 Siege
3. Brabham BMW BT52: 4 Siege (BT52 einer, BT52B drei)
5. Brabham Repco BT24: 3 Siege
6. Brabham Climax BT7: 2 Siege
6. Brabham Ford BT26A: 2 Siege
6. Brabham Alfa Romeo BT46: 2 Siege (BT46 einer, BT46B einer)
6. Brabham BMW BT53: 2 Siege
Mit vier WM-Titel und 35 Siegen im Rahmen der F1-WM waren die Brabham-Chassis sehr erfolgreich. Das erfolgreichste Modell war der Brabham Ford BT49. Der Rennwagen wurde in nur sechs Wochen von Brabham-Technikchef Gordon Murray auf Kiel gelegt. Der Südafrikaner betrieb dabei im Prinzip eine Weiterentwicklung des BT48, verbaute davon auch viele Teile. Vieles musste man aber schon aufgrund des Motorenwechsels von Alfa Romeo zum Ford-Cosworth-Motor neu gestalten. Der Wechsel war riskant, weil der Alfa-Romeo-Motor durchaus stark war. Doch es war eine Zeit, in der die Aerodynamik eine immer größere Rolle spielte und nachdem Alfa Romeo mit Euroracing ein eigenes Werks-Team in die Formel-1 brachte, war für Brabham-Chef Bernie Ecclestone die Partnerschaft mit den Italienern nicht mehr aufrecht zu halten. Der Motorwechsel hatte auch Vorteile: Der Ford-Cosworth war verbrauchsärmer, Brabham konnte also einen kleineren Tank konstruieren, der statt 205 nur noch 173 Liter Benzin fassen konnte. Das wirkte sich auch auf die Seitenkästen an, von denen aus rückwärts das Auto eine Neukonstruktion darstellte. Außerdem war das Fahrwerk etwas länger als der Vorgänger BT48. Besondere Merkmale waren seine hydropneumatische Federungen und wassergekühlte Bremsen. Er folgte außerdem den gängigen Trends, war also aus Aluminium und beschleunigte die Luft am Unterboden, wodurch der so genannte Ground Effekt zur Abtriebsgewinnung entstand. Der BT49 war eine so gute Basis, dass Murray nur einige Ausbaustufen brachte. Von 1979 bis 1982 setzte Brabham mehrere Versionen des BT49 ein, sogar die D-Version gewann noch ein Rennen – und 2005 auch die historische F1-Meisterschaft mit dem Deutschen Christian Gläsel an Bord. In der F1-WM gewann der BT49 insgesamt sieben Rennen und den WM-Titel 1981 durch Nelson Piquet.
Die B-Version unterschied sich vom BT49 am bedeutendsten beim Getriebe. Der amerikanische Getriebespezialist Pete Waismann konstruierte ein neues Getriebe, das quer eingebaut werden konnte und mit wahlweise fünf oder sechs Gängen ausgestattet werden konnte. Dadurch war das Getriebe zwar groß, aber deutlich schmaler. Brabham gewann Platz, den Ground-Effect weiter auszureizen. Der BT49T wurde nie im Rennen eingesetzt, sondern war ein Testauto für den neuen BMW-Turbomotor. Der BT49C wurde gebaut, um das Auto an die neuen Regeln anzupassen. Darüber hinaus verlor er an Gewicht, weil mehr Karbon-Teile benutzt wurden. Unter anderem ersetzte Brabham die Stahlbremsen durch Karbonbremsen. Der BT49D für 1982 war nur eine kleine Anpassung, weil man längst schon am Turbo-Wagen für 1983 baute.
Auf fünf Siege kommt der Brabham Ford BT44, der 1974 in der F1-WM eingeführt wurde. Auch er wurde von Murray konstruiert und war eine eindeutige Handschrift von Murray, der die Auto aerodynamisch mit klaren Linien designete. Trotz der einfachen Aerodynamik war der Brabham BT44 siegfähig, holte nämlich drei Siege, zwei weitere mit der B-Version.
Nach Siegen gemessen ist der Brabham Repco BT19 mit vier Siegen im Rahmen der F1-WM nur Platz drei im Ranking. Aber mit zwei WM-Titeln ist er durchaus wohl der erfolgreichste Brabham-Rennwagen. Dabei war die Vorbereitung gar nicht mal so toll: Zwischen Jack Brabham, sowie Cheftechniker und Teamteilhaber Ton Tauranac entbrannte eine kleine Meinungsverschiedenheit über die Rolle von Tauranac im Team selbst. Denn Tauranac arbeitete nach wie vor für Motor Racing Developments, aus dem zwar das Brabham-Team entsprang, das aber nach wie vor eine Chassisschmiede war. Das Brabham-Team Brabham Racing Organisation war eine separate Mannschaft und daher kam Tauranac nur selten zu Rennen. Tauranac verlor das Interesse und Brabham sah sich nach neuen Herstellern um. Dann gab es die Lösung, als MRD das Brabham-Team kaufte und Tauranac damit im Team involviert war. Bis das geklärt war, hielt Tauranac die Füße still, die Pläne des neuen F1-Renners für die Saison 1966 lagen lange auf Eis. Dabei stellte sich 1966 das Reglement auf dem Kopf: Der Hubraum wurde auf drei Liter verdoppelt. Das rettete Brabham aber wohl auch, denn man gab bei Repco einen Motor in Auftrag, der sich als besonders stark erwies und mit dem die beiden Titelgewinne 1966 mit Brabham persönlich und Denny Hulme 1967 möglich waren. Dabei war der Repco ein Achtzylinder, während die Konkurrenz einen leistungsstärkeren, aber dafür auch schwereren V12-Motor einsetzte. Der Bolide war eine Stahlkonstruktion und folgte den gängigen Formen damals. Noch heute werden BT19-Chassis bei Demofahrten ausgeführt.
Nach Siegen gleichbedeutend mit dem BT19 war der Brabham BMW BT52. Es war das Weltmeisterauto 1983 von Nelson Piquet, dem ersten Weltmeister-Rennwagen, der von einem Turbomotor angefeuert wurde. Neben dem Turbomotor war auch der Verbot des Ground-Effect eine bedeutende Thematik des BT52, denn deshalb musste Brabham flache Unterböden verwenden. Außerdem wurden die Seitenkästen nun nicht mehr als Saugwirkung benutzt, sondern für die Luftkühlung. Sie waren daher kleiner und eckiger. Die Form des Rennwagens glich einer Flasche, war vorne also schmal und ging hinten in die Breite. Und das, obschon man die Tanks deutlich kleiner machte, weil Boxenstopps wieder erlaubt waren. Die Heckflügel waren im Vergleich zu den Jahren davor deutlich wuchtiger, damit wollte man den Antriebsverlust durch das Verbot des Ground Effect zumindest zu einem Teil wettmachen – natürlich auf Kosten des Luftwiderstands. Der Bolide war recht einfach zu bändigen, was ein Vorteil war. Trotzdem benötigte es eine gute Weiterentwicklung, nachdem Brabham zur Saisonmitte in Rückstand kam. Es kam eine B-Version, Piquet wurde am Ende Champion.
Der Brabham Repco BT24 kam zur Mitte der Saison 1967 und gewann drei Rennen, obschon das Design etwas der Zeit hinterherhinkte. Trotzdem machte Denny Hulme damit den Titelgewinn klar. Die meisten Chassis wanderten nach Südafrika und siegten bei einigen Rennen zur südafrikanischen F1-Meisterschaft. In den Händen von Lokalmatadoren kam der BT24 auch in der WM beim Südafrika GP in den folgenden Jahren noch einmal zum Einsatz.
Brabham Climax BT7 siegte bei immerhin zwei Rennen. Weil Brabham aber beim Bau von F1-Rennwagen noch in den Kinderschuhen steckte, holte man sich Unterstützung. So kaufte man das Getriebe von Hewland, für das Design des Rennwagens beauftragte Ron Tauranac den Jaguar-Designer Malcolm Sayer. Der Brabham Ford BT26A gewann ebenfalls zwei F1-Rennen und wurde ebenfalls im historischen Rennsport noch eingesetzt.
Obschon ebenfalls nur für zwei Siege in der F1-WM gut, ist der Brabham Alfa Romeo BT46 deutlich bekannter. Die B-Version, die beim Schweden GP eingesetzt wurde, war nämlich der bekannte Staubsauger-Brabham. Der BT46 hatte eine Reihe von Revolutionen und damit ist nicht nur die Turbine gemeint, die nach dem GP in Schweden wieder verboten wurde. Angeblich schleuderte der Staubsauger hinten raus Steine, andere Fahrer wehrten sich. Der Wahrheit näher kommen dürfte aber die Tatsache, dass Brabham damit einen Weg gefunden hat, den Ground-Effect zu verstärkten und dadurch stark dominierend war. Beispielsweise hat man eine Art Wärmetauscher beim Testen eingebaut, statt der herkömmlichen Kühlung. Im Rennen verwendete man das aber nie. Darüber hinaus hat man auch ein pneumatisches System eingesetzt, mittels dem man den Wagen beim Reifenwechseln an der Box anheben konnte. Die Bremsen waren zwar nach wie vor aus Stahl, hatten aber auch schon Teile aus Karbon.
Auch der Brabham BMW BT53 war für zwei Siege gut. Es war eine Evolution des bereits beschriebenen BT52. Kleine Veränderungen nahm man am Turbomotor und am Turbolader vor. Außerdem setzte man einen Ölkühler in die Fahrzeugnase, was sich zwar als schnell erwies, aber bei den Fahrern auch für verbrannte Füße sorgte. Auch die Zuverlässigkeit des Rennwagens war eher mäßig.
Brabham-Boliden mit den meisten Siegen
1. Brabham Ford BT49: 7 Siege (BT49 drei, BT49C drei, BT 49D einer)
2. Brabham Ford BT44: 5 Siege (BT44 drei, BT44B zwei)
3. Brabham Repco BT19: 4 Siege
3. Brabham BMW BT52: 4 Siege (BT52 einer, BT52B drei)
5. Brabham Repco BT24: 3 Siege
6. Brabham Climax BT7: 2 Siege
6. Brabham Ford BT26A: 2 Siege
6. Brabham Alfa Romeo BT46: 2 Siege (BT46 einer, BT46B einer)
6. Brabham BMW BT53: 2 Siege
Freitag, 01. April 2011
Die Weltmeister bei Brabham
Der erste Weltmeister mit dem Brabham-Team war Jack Brabham persönlich. Damit ist er bis heute der einzige Fahrer, der mit seinem eigenen F1-Rennwagen den WM-Titel gewinnen konnte. Es war sein dritter Titelgewinn – und das mit 40 Jahren. Die Saison war geprägt von Teams in großen Schwierigkeiten, nachdem der Hubraum auf drei Liter verdoppelt wurde. Brabham ließ von Repco einen V8-Motor anfertigen. Die Konkurrenz setzte auf V12-Motoren (sofern sie nicht mit den 1965er Aggregaten ausrückten), die leistungsstärker, aber auch schwerer waren. Zunächst sah es noch so aus, als ob Ferrari das Team ist, das es zu schlagen gilt: John Surtees führte in Monaco bis zum Ausfall und gewann den Belgien GP, Lorenzo Bandini führte fallweise die WM-Wertung an. Dann aber gab es teaminternen Zwist zwischen Ferrari und Surtees und der Weltmeister von 1964 flüchtete zu Cooper. Dann musste Ferrari dem Großbritannien GP wegen des Streiks in Italien eine Absage erteilen. Und schließlich kam Brabham immer besser in Schuss und dominierte die Saison. Bereits beim drittletzten Rennen in Monza machte er den Titel klar – mit einem Ausfall!
1967 verteidigte Brabham den Titel, also Brabham das Team. Denn dieses Mal holte sich die eigentliche Nummer zwei des Rennstalls, Denny Hulme den Titel. Jack Brabham wurde Vizemeister hinter dem Neuseeländer. Was nach einfacher Spazierfahrt klingt, war in Wahrheit ein hartes Stück Arbeit. Hulme holte auch deshalb den Titel, weil er konstant auf das Podest fuhr. Konstant Punkte zählen, darum ging es 1967. Schnell war Hulme auch, selbst wenn er nie eine Pole Position erringen konnte. Dort bestimmte oftmals Jim Clark das Tempo. Der Vorsprung von zehn Sekunden am Nürburgring war der langen Strecke geschuldet, aber nicht selten legte Clark im Quali drei Sekunden zwischen sich und dem Rest des Feldes. Sein Lotus Ford war aber äußerst gebrechlich. Das kostete ihm den Titel. Dafür schenkte Clark dem Ford-Cosworth-DFV-Motor den ersten Sieg. Der legendäre Motor war noch mehr als zehn Jahre siegreich!
Die Saison 1981 war hart umkämpft – auf, wie neben der Strecke. Der FISA-FOCA-Streit, der Ausschluss des neuen Lotus-Rennwagens aus den F1-Regularien, ein Protest von Williams gegen die Legalität der Brabham-Chassis und vieles mehr ließen auch einige Rennen neben der Strecke entstehen. Auf der Strecke hatten viele Teams gute Karten: Ligier, Renault und Ferrari konnten Rennen gewinnen, aber Brabham und Williams waren die dominierenden Teams. Lange Zeit sah es für Williams sehr gut an, denn mit Carlos Reutemann hatte man ein heißes Eisen im Feuer. Doch das Team schien nicht wirklich für den Argentinier zu arbeiten, denn teamintern war Alan Jones die Nummer eins. Beim Brasilien GP missachtete Reutemann die Stallorder und so fuhr er 1981 nicht nur gegen Nelson Piquet. Der holte sich im Brabham Ford im Finale noch Rang fünf und damit die zwei Zähler, die ihm mit einem Punkt Vorsprung auf Reutemann zum Weltmeister machten!
Auch 1983 kämpfte Brabham gegen eine Vielzahl von Teams. Selbst das Tyrrell-Team konnte ein Rennen gewinnen. Als härteste Gegner aber entpuppten sich Ferrari und Renault. Besonders Renault-Pilot Alain Prost machte Nelson Piquet das Leben schwer, denn Prost führte sogar noch vor dem Saisonfinale die WM-Wertung an! Davor legte Piquet mit seinem Brabham BMW bereits eine Aufholjagd hin und als Prost im Finale der Turbolader kaputt ging, war der Weg frei für den ersten Turbo-Weltmeister Nelson Piquet.
Der erste Weltmeister mit dem Brabham-Team war Jack Brabham persönlich. Damit ist er bis heute der einzige Fahrer, der mit seinem eigenen F1-Rennwagen den WM-Titel gewinnen konnte. Es war sein dritter Titelgewinn – und das mit 40 Jahren. Die Saison war geprägt von Teams in großen Schwierigkeiten, nachdem der Hubraum auf drei Liter verdoppelt wurde. Brabham ließ von Repco einen V8-Motor anfertigen. Die Konkurrenz setzte auf V12-Motoren (sofern sie nicht mit den 1965er Aggregaten ausrückten), die leistungsstärker, aber auch schwerer waren. Zunächst sah es noch so aus, als ob Ferrari das Team ist, das es zu schlagen gilt: John Surtees führte in Monaco bis zum Ausfall und gewann den Belgien GP, Lorenzo Bandini führte fallweise die WM-Wertung an. Dann aber gab es teaminternen Zwist zwischen Ferrari und Surtees und der Weltmeister von 1964 flüchtete zu Cooper. Dann musste Ferrari dem Großbritannien GP wegen des Streiks in Italien eine Absage erteilen. Und schließlich kam Brabham immer besser in Schuss und dominierte die Saison. Bereits beim drittletzten Rennen in Monza machte er den Titel klar – mit einem Ausfall!
1967 verteidigte Brabham den Titel, also Brabham das Team. Denn dieses Mal holte sich die eigentliche Nummer zwei des Rennstalls, Denny Hulme den Titel. Jack Brabham wurde Vizemeister hinter dem Neuseeländer. Was nach einfacher Spazierfahrt klingt, war in Wahrheit ein hartes Stück Arbeit. Hulme holte auch deshalb den Titel, weil er konstant auf das Podest fuhr. Konstant Punkte zählen, darum ging es 1967. Schnell war Hulme auch, selbst wenn er nie eine Pole Position erringen konnte. Dort bestimmte oftmals Jim Clark das Tempo. Der Vorsprung von zehn Sekunden am Nürburgring war der langen Strecke geschuldet, aber nicht selten legte Clark im Quali drei Sekunden zwischen sich und dem Rest des Feldes. Sein Lotus Ford war aber äußerst gebrechlich. Das kostete ihm den Titel. Dafür schenkte Clark dem Ford-Cosworth-DFV-Motor den ersten Sieg. Der legendäre Motor war noch mehr als zehn Jahre siegreich!
Die Saison 1981 war hart umkämpft – auf, wie neben der Strecke. Der FISA-FOCA-Streit, der Ausschluss des neuen Lotus-Rennwagens aus den F1-Regularien, ein Protest von Williams gegen die Legalität der Brabham-Chassis und vieles mehr ließen auch einige Rennen neben der Strecke entstehen. Auf der Strecke hatten viele Teams gute Karten: Ligier, Renault und Ferrari konnten Rennen gewinnen, aber Brabham und Williams waren die dominierenden Teams. Lange Zeit sah es für Williams sehr gut an, denn mit Carlos Reutemann hatte man ein heißes Eisen im Feuer. Doch das Team schien nicht wirklich für den Argentinier zu arbeiten, denn teamintern war Alan Jones die Nummer eins. Beim Brasilien GP missachtete Reutemann die Stallorder und so fuhr er 1981 nicht nur gegen Nelson Piquet. Der holte sich im Brabham Ford im Finale noch Rang fünf und damit die zwei Zähler, die ihm mit einem Punkt Vorsprung auf Reutemann zum Weltmeister machten!
Auch 1983 kämpfte Brabham gegen eine Vielzahl von Teams. Selbst das Tyrrell-Team konnte ein Rennen gewinnen. Als härteste Gegner aber entpuppten sich Ferrari und Renault. Besonders Renault-Pilot Alain Prost machte Nelson Piquet das Leben schwer, denn Prost führte sogar noch vor dem Saisonfinale die WM-Wertung an! Davor legte Piquet mit seinem Brabham BMW bereits eine Aufholjagd hin und als Prost im Finale der Turbolader kaputt ging, war der Weg frei für den ersten Turbo-Weltmeister Nelson Piquet.
Samstag, 02. April 2011
So jetzt noch bisschen was zu Brabham-Chassis in anderen Serien. Damit wars das auch, der Thread hat nicht so den erhofften Anklang gefunden.
Brabham wurde also in der Absicht gegründet, kommerziellen Vertreib von Formel-Rennfahrzeugen zu betreiben. Deshalb waren Brabham-Chassis in vielen Serien unterwegs, darunter in der IndyCar, der Formel-2, der Formel-3 und vielen weiteren.
In der britischen Formel-3 gewann Tony Dean und Roy Pike mit einem Brabham Cosworth die Meisterschaft. Harry Stiller legte 1966 nach und verteidigte den Titel 1967 – jeweils mit einem Brabham Ford Cosworth. In der Formel-1 fuhr Stiller nie, trat aber als Teambesitzer und Manager auf. Tony Trimmer wurde 1970 der nächste und letzte britische F3-Meister auf Brabham-Chassis. Mit einem McLaren Ford wurde Trimmer 1978 Meister der britischen F1-Serie. In der italienischen Formel-3 holte Andrea de Adamich 1965 mit einem Brabham Ford den Titel, nachdem sein Team Jolly Club während der Saison von Lola- auf Brabham-Chassis wechselte. Tino Brambilla holte 1966 für die Scuderia Madunina den nächsten Titel mit einem Brabham-Wagen. Sein Bruder Vittorio war 1972 der nächste Fahrer, dem das gelang. Er fuhr aber die Saison nicht nur mit dem Brabham der Scuderia Italia, sondern setzte privat auch einen Birel Ford und Birel Alfa Romeo ein. Luciano Pavesi wurde 1975 Meister in einem Brabham-Chassis, der von einem Toyota-Motor angetrieben wurde. Er fuhr für die Scuderia Ala D’Oro.
In der IndyCar-Meisterschaft wurden Brabham-Chassis von 1966 bis 1972 und noch mal 1974 eingesetzt. Jim McElreath gewann vier Rennen damit, für das Team Zink Urschel. Auch der aus der Formel-1 bekannte Peter Revson siegte bei einem IndyCar-Rennen mit einem Brabham.
In der F2-EM, die inzwischen GP2 heißt, gewann Brabham 19 Rennen und liegt damit bei den Chassis noch immer auf Platz sechs der ewigen Bestenliste. So schnell wird man auch nicht zurückfallen: Die Einheitschassis kommen dort derzeit von Dallara und die italienische Schmiede ist mit 125 Siegen bereits Spitzenreiter.
Brabham wurde also in der Absicht gegründet, kommerziellen Vertreib von Formel-Rennfahrzeugen zu betreiben. Deshalb waren Brabham-Chassis in vielen Serien unterwegs, darunter in der IndyCar, der Formel-2, der Formel-3 und vielen weiteren.
In der britischen Formel-3 gewann Tony Dean und Roy Pike mit einem Brabham Cosworth die Meisterschaft. Harry Stiller legte 1966 nach und verteidigte den Titel 1967 – jeweils mit einem Brabham Ford Cosworth. In der Formel-1 fuhr Stiller nie, trat aber als Teambesitzer und Manager auf. Tony Trimmer wurde 1970 der nächste und letzte britische F3-Meister auf Brabham-Chassis. Mit einem McLaren Ford wurde Trimmer 1978 Meister der britischen F1-Serie. In der italienischen Formel-3 holte Andrea de Adamich 1965 mit einem Brabham Ford den Titel, nachdem sein Team Jolly Club während der Saison von Lola- auf Brabham-Chassis wechselte. Tino Brambilla holte 1966 für die Scuderia Madunina den nächsten Titel mit einem Brabham-Wagen. Sein Bruder Vittorio war 1972 der nächste Fahrer, dem das gelang. Er fuhr aber die Saison nicht nur mit dem Brabham der Scuderia Italia, sondern setzte privat auch einen Birel Ford und Birel Alfa Romeo ein. Luciano Pavesi wurde 1975 Meister in einem Brabham-Chassis, der von einem Toyota-Motor angetrieben wurde. Er fuhr für die Scuderia Ala D’Oro.
In der IndyCar-Meisterschaft wurden Brabham-Chassis von 1966 bis 1972 und noch mal 1974 eingesetzt. Jim McElreath gewann vier Rennen damit, für das Team Zink Urschel. Auch der aus der Formel-1 bekannte Peter Revson siegte bei einem IndyCar-Rennen mit einem Brabham.
In der F2-EM, die inzwischen GP2 heißt, gewann Brabham 19 Rennen und liegt damit bei den Chassis noch immer auf Platz sechs der ewigen Bestenliste. So schnell wird man auch nicht zurückfallen: Die Einheitschassis kommen dort derzeit von Dallara und die italienische Schmiede ist mit 125 Siegen bereits Spitzenreiter.
Dienstag, 05. April 2011
Wie heute morgen angekündigt nun die Fahrer, die fast bei Brabham gefahren wären:
Über die Jahre gab es natürlich auch Fahrer, die bei Brabham im Gespräch waren, dann aber nicht verpflichtet wurden, wie 1977 Clay Regazzoni. 1980 war auch IndyCar-Star Rick Mears im Gespräch, außerdem hinterlegte man James Hunt ein zwei Millionen Euro schweres Angebot. 1981 wollte Nelson Piquet Jan Lammers zu Brabham holen. Gegen eine Verpflichtung von Ayrton Senna legte der dagegen 1984 ein Veto ein. 1985 waren Geoff Brabham, Jonathan Palmer und der dunkelhäutige Willy T. Ribbs ein Thema bei Brabham. BMW drängte bei Brabham 1986 auf Stefan Bellof, das erübrigte sich durch den tödlichen Unfall aber. Niki Lauda wurde ein Angebot vorgelegt, Alex Ribeiro lehnte ab, weil das Angebot „skurril“ sei. Thomas Kaiser und Mauro Baldi sollten 1987 für Brabham fahren, 1988 Josele Garza, 1990 Bernd Schneider, 1992 Akihiko Nakaya.
Über die Jahre gab es natürlich auch Fahrer, die bei Brabham im Gespräch waren, dann aber nicht verpflichtet wurden, wie 1977 Clay Regazzoni. 1980 war auch IndyCar-Star Rick Mears im Gespräch, außerdem hinterlegte man James Hunt ein zwei Millionen Euro schweres Angebot. 1981 wollte Nelson Piquet Jan Lammers zu Brabham holen. Gegen eine Verpflichtung von Ayrton Senna legte der dagegen 1984 ein Veto ein. 1985 waren Geoff Brabham, Jonathan Palmer und der dunkelhäutige Willy T. Ribbs ein Thema bei Brabham. BMW drängte bei Brabham 1986 auf Stefan Bellof, das erübrigte sich durch den tödlichen Unfall aber. Niki Lauda wurde ein Angebot vorgelegt, Alex Ribeiro lehnte ab, weil das Angebot „skurril“ sei. Thomas Kaiser und Mauro Baldi sollten 1987 für Brabham fahren, 1988 Josele Garza, 1990 Bernd Schneider, 1992 Akihiko Nakaya.
Mittwoch, 06. April 2011
MichaelZ hat geschrieben:
Wie heute morgen angekündigt nun die Fahrer, die fast bei Brabham gefahren wären:
Über die Jahre gab es natürlich auch Fahrer, die bei Brabham im Gespräch waren, dann aber nicht verpflichtet wurden, wie 1977 Clay Regazzoni. 1980 war auch IndyCar-Star Rick Mears im Gespräch, außerdem hinterlegte man James Hunt ein zwei Millionen Euro schweres Angebot. 1981 wollte Nelson Piquet Jan Lammers zu Brabham holen. Gegen eine Verpflichtung von Ayrton Senna legte der dagegen 1984 ein Veto ein. 1985 waren Geoff Brabham, Jonathan Palmer und der dunkelhäutige Willy T. Ribbs ein Thema bei Brabham. BMW drängte bei Brabham 1986 auf Stefan Bellof, das erübrigte sich durch den tödlichen Unfall aber. Niki Lauda wurde ein Angebot vorgelegt, Alex Ribeiro lehnte ab, weil das Angebot „skurril“ sei. Thomas Kaiser und Mauro Baldi sollten 1987 für Brabham fahren, 1988 Josele Garza, 1990 Bernd Schneider, 1992 Akihiko Nakaya.
Über die Jahre gab es natürlich auch Fahrer, die bei Brabham im Gespräch waren, dann aber nicht verpflichtet wurden, wie 1977 Clay Regazzoni. 1980 war auch IndyCar-Star Rick Mears im Gespräch, außerdem hinterlegte man James Hunt ein zwei Millionen Euro schweres Angebot. 1981 wollte Nelson Piquet Jan Lammers zu Brabham holen. Gegen eine Verpflichtung von Ayrton Senna legte der dagegen 1984 ein Veto ein. 1985 waren Geoff Brabham, Jonathan Palmer und der dunkelhäutige Willy T. Ribbs ein Thema bei Brabham. BMW drängte bei Brabham 1986 auf Stefan Bellof, das erübrigte sich durch den tödlichen Unfall aber. Niki Lauda wurde ein Angebot vorgelegt, Alex Ribeiro lehnte ab, weil das Angebot „skurril“ sei. Thomas Kaiser und Mauro Baldi sollten 1987 für Brabham fahren, 1988 Josele Garza, 1990 Bernd Schneider, 1992 Akihiko Nakaya.
Größtenteils warn das die Hirngespinste des Motorenpartners oder PR -"Gags " des Teams um Aufmerksamkeit in bestimmten Regionen der Welt zu erzeugen , die in der Realität nie ernsthaft in Erwägung gezogen wurden .
Mittwoch, 06. April 2011
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Zuletzt geändert von deleted am Mittwoch, 29. Februar 2012, insgesamt 1-mal geändert.
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Freitag, 18. Oktober 2024
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