Forum
Registrieren
Ja, das Schlumpff-Museum kann ich nur jedem empfehlen.
Die Gebrüder Schlumpff waren besessen von alten Rennwagen, vor allem Bugatti hatte es ihnen angetan. Sie kauften in den 60er und 70er Jahren alles was ihnen unter die Finger kam. Hätte ein gutes Geschäft werden können, damals konnte man einen T35 noch für kleines Geld bekommen, in vergammeltem Zustand für unter DM 50.000. Heute muss man für einen echten T35C oder B mindestens 1 Million Euro hinlegen, der Siegerwagen von Monaco 1929 sollte vor 2 Monaten versteigert werden, fand aber für 3 Mios keinen Käufer. Im Gegensatz zu vielen anderen Bugattis kann man sich bei diesem sicher sein, dass er echt ist, die Photos beweisen es.
http://www.bonhams.com/cgi-bin/public.s ... 10-28.jpg#
Bugatti im GP Sport
40 Beiträge
• Seite 1 von 2 • 1, 2
Da hab' ich doch tatsächlich "Costantini" falsch geschrieben, und auch noch die Details vergessen....!
Bartolomeo (Meo) Costantini war Italiener und fuhr Rennen seit 1914. 1924 wurde er Werksfahrer bei Bugatti, und übernahm 1927 die Position des Leiters der Rennabteilung. 1933 zog er sich aus gesundheitlichen Gründen in seine Heimat Italien zurück, wo er einige Jahre später starb.
Wer Details über die vielen Bugatti-Fahrer sucht, der kann die quasi "zu Hause" finden. Hier ist einer unserer damaligen Threads:
http://www.f1welt.com/forum/viewtopic.p ... &start=105
Auf der nächsten Seite findet man auch die ausländischen Fahrer.
Bartolomeo (Meo) Costantini war Italiener und fuhr Rennen seit 1914. 1924 wurde er Werksfahrer bei Bugatti, und übernahm 1927 die Position des Leiters der Rennabteilung. 1933 zog er sich aus gesundheitlichen Gründen in seine Heimat Italien zurück, wo er einige Jahre später starb.
Wer Details über die vielen Bugatti-Fahrer sucht, der kann die quasi "zu Hause" finden. Hier ist einer unserer damaligen Threads:
http://www.f1welt.com/forum/viewtopic.p ... &start=105
Auf der nächsten Seite findet man auch die ausländischen Fahrer.
@Michael_Müller: Danke für den Hinweis, da hab ich wieder was zu lesen! ABer so weit ich das mitbekommen habe sind das nur die Privatfahrer! Die Liste der werksfahrer sollte wesentlich kleiner sein, oder? Vielleicht kannst du die ja zusammentragen!
MichaelZ
MichaelZ
Ich werde versuchen, das Jahr für Jahr zu dokumentieren. Abr wie bereits am Anfang geschrieben, der Übergang ist fliessend und bei Bugatti gab es nur ganz wenige echte Werksfahrer. Ausserdem sind in der Tragatsch-Liste auch die Werksfahrer grösstenteils enthalten.
@Michael_Mueller
ich sollte zwar eigentlich lernen, aber kanns einfach nicht lassen hier zu lesen. vielen dank für deine beiträge!
ich sollte zwar eigentlich lernen, aber kanns einfach nicht lassen hier zu lesen. vielen dank für deine beiträge!
Die Werksfahrer in 1925 waren
- Meo Constantini
- Pierre de Vizcaya
- Ferdinand de Vizcaya
- Giulio Foresti
- Jules Goux
Friderich hatte sich vom aktiven Rennsport zurückgezogen und widmete sich seinem Bugatti-Autohaus in Nizza, nach der bugattieigenen Filiale auf dem Champs d'Elysees in Paris die bedeutendste. Damals wie heute war an der Cote d'Azur viel Geld zu Hause, auch viele reiche Briten und Deutsche hatten hier einen Sommersitz. Friderich verlor aber den Rennsport nie aus den Augen, er förderte viele Talente und seine Werkstatt betreute viele Privatfahrer.
Ein erstaunlicher Neuzugang war Jules Goux, ein Urgestein des Motorsports. Er war der Chauffeur von Robert Peugeot, und fuhr - natürlich für Peugeot - sein erstes Rennen bereits 1906. Als einer der wenigen Europäer gewann er auch 1913 die 500 Meilen von Indianapolis, es wird behauptet, dass er während der 6 ½ Stunden 6 Flaschen Champagner konsumierte. Nach dem Krieg fuhr er mit wenig Erfolg für Ballot und Rolland-Pilain, bevor ihn Bugatti dann ins Team holte.
Übrigens, wer sich für die Zeit vor dem 1. Weltkrieg interessiert, der kann hier vieles Interessante nachlesen:
http://home.arcor.de/ratfisch/sportauto80.pdf
Foresti war Italiener und Teamkollege von Goux bei Ballot. Er blieb Bugatti auch als Pivatfahrer lange Jahre treu und siedelte später nach England um.
Alle Privatfahrer aufzuzählen wird ab 1925 wohl unmöglich sein, die wichtigsten waren wohl (zusätzlich zu den für 1924 genannten):
Frankreich: Marcel Lehoux, Marcel Vidal
Italien: Graf Giulio Masetti, Graf Aymo Maggi, Gaspare Bona, Graf Caberto Conelli
Grossbritannien: Glen Kidston, Raymond Mays, Thomas P. Cholmondely-Tapper
Schweiz: Josef Karrer, Mario Lepori
Wer's genauer wissen will kann die einzelnen Rennveranstaltungen hier nachschauen:
http://www.fortunecity.com/olympia/grange/54/index1.htm
http://www.teamdan.com/archive/gen/oldgp.html
- Meo Constantini
- Pierre de Vizcaya
- Ferdinand de Vizcaya
- Giulio Foresti
- Jules Goux
Friderich hatte sich vom aktiven Rennsport zurückgezogen und widmete sich seinem Bugatti-Autohaus in Nizza, nach der bugattieigenen Filiale auf dem Champs d'Elysees in Paris die bedeutendste. Damals wie heute war an der Cote d'Azur viel Geld zu Hause, auch viele reiche Briten und Deutsche hatten hier einen Sommersitz. Friderich verlor aber den Rennsport nie aus den Augen, er förderte viele Talente und seine Werkstatt betreute viele Privatfahrer.
Ein erstaunlicher Neuzugang war Jules Goux, ein Urgestein des Motorsports. Er war der Chauffeur von Robert Peugeot, und fuhr - natürlich für Peugeot - sein erstes Rennen bereits 1906. Als einer der wenigen Europäer gewann er auch 1913 die 500 Meilen von Indianapolis, es wird behauptet, dass er während der 6 ½ Stunden 6 Flaschen Champagner konsumierte. Nach dem Krieg fuhr er mit wenig Erfolg für Ballot und Rolland-Pilain, bevor ihn Bugatti dann ins Team holte.
Übrigens, wer sich für die Zeit vor dem 1. Weltkrieg interessiert, der kann hier vieles Interessante nachlesen:
http://home.arcor.de/ratfisch/sportauto80.pdf
Foresti war Italiener und Teamkollege von Goux bei Ballot. Er blieb Bugatti auch als Pivatfahrer lange Jahre treu und siedelte später nach England um.
Alle Privatfahrer aufzuzählen wird ab 1925 wohl unmöglich sein, die wichtigsten waren wohl (zusätzlich zu den für 1924 genannten):
Frankreich: Marcel Lehoux, Marcel Vidal
Italien: Graf Giulio Masetti, Graf Aymo Maggi, Gaspare Bona, Graf Caberto Conelli
Grossbritannien: Glen Kidston, Raymond Mays, Thomas P. Cholmondely-Tapper
Schweiz: Josef Karrer, Mario Lepori
Wer's genauer wissen will kann die einzelnen Rennveranstaltungen hier nachschauen:
http://www.fortunecity.com/olympia/grange/54/index1.htm
http://www.teamdan.com/archive/gen/oldgp.html
@EisMann: Geht mir genauso, schreibe morgen Englischschulaufgabe, aber ich lerne immer eine Stunde und dann schau ich wieder kurz hier rein! Freu mich schon auf morgen, wenn ich die ganzen Beiträge in Ruhe auswerten kann und mein Archiv erweitern kann!
Das Jahr 1926 brachte gravierende Neuerungen mit sich. Die Grand-Formel änderte sich auf 1.5 Liter Hubraum, und auch die Voiturettes rutschten eine Stufe nach unten und unterschieden sich von den Cycle Cars mit ihren 1100 ccm nur noch durch das Gewicht. Die neue Formel war ein Schuss in den Ofen, dominierende Hersteller wie Fiat, Alfa-Romeo, Sunbeam und Mercedes zogen sich zurück, und auch die Amerikaner mit ihren Duesenberg und Miller hatten kein Interesse mehr in Europa zu fahren. Übrig blieben nur die französischen Hersteller Bugatti, Talbot und Delage, sowie einige kleinere Marken und Eigenbauten, die aber nie den Hauch einer Chance hatten.
Nach der GP-Formel wurden nur die Grand Prix von Frankreich, Europa (in Spanien), Grossbritannien und Italien abgehalten.
Bugatti hatte die T39 ja bereits 1925 in Monza erfolgreich getestet, aber man wusste, dass man gegen die Kompressormotoren von Talbot und vor allem Delage keine Chance hatte. Wenn alle anderen "unsportlich" sind, dann muss man das selber wohl auch sein, also arbeitete man an der Entwicklung der Kompressortechnik.
Sozusagen als Versuchsmotor verkleinerte man bei einem T39 (1492 ccm) die Bohrung von 60 auf 52 mm (1100 ccm) und montierte ein Roots-Gebläse, unter der Bezeichnung T36 wurden 3 Rennwagen gebaut, die nur ein einziges Mail beim Voituretten-GP in Strasbourg eingesetzt wurden. Ein Motor war in einen normalen T35 eingebaut, die beiden anderen in spezielle Monoposti.
Pierre de Vizcaya und Aymo Maggi mit den Einsitzern, und Dubonnet mit dem normalen Auto.
Die beiden Monoposti wurden später verkauft, einer ging nach England an Malcom Campbell, der andere in Schweiz an Dr. Josel Karrer. Grosse Bedeutung hatten die 1100er Motoren keine, aber es waren die ersten kompressorbestückten Bugatti-Motoren, und der T36 der erste in Europa gebaute einsitzige Rennwagen. Während in der GP-Formel immer noch 2 Sitze vorgeschrieben waren (obwohl keine Mechaniker mehr mitfuhren) fehlte eine entsprechende Vorschrift in der Voiturette-Formel.
Die Erkenntnisse des T36-Motors setzte man jetzt um für den 1.5-Liter T39, die Werksmotoren dürften um die 110-120 PS gehabt haben. Der neue kompressorangetriebene Typ 39 hiess jetzt T39A.
Der GP de l'ACF auf dem Ovalkurs von Miramas war allerdings ein Reinfall, Talbot und Delage hatten ihre neuen Rennwagen noch nicht einsatzbereit, und die enzigen Teilnehmer waren die 3 Bugatti-Werkswagen mit Jules Goux, Meo Costantini und Pierre de Vizcaya. Dass das Rennen von Goux gewonnen wurde ist da eigentlich unwichtig.
3 Wochen später beim Grossen Preis von Europa auf der Lasarta-Strecke in Spanien kamen dann die 3 Delage 15S8 hinzu, aber auch 6 Rennwagen sind ziemlich jämmerlich für einen Grand Prix.
Der Wagen von de Vizcaya wurde hier von Ferdinando Minoia gefahren, einem weiteren Veteran der Vorkriegsära.
Beim British Grand Prix in Brooklands blieb das Werksteam zu Hause, die Bugatti-Fahnen wurden von Malcolm Campbell hochgehalten, der einen T39A zum Sonderpreis bekam. Neben den 3 Delage-Werkswagen waren nun auch die Talbot 700 endlich einsatzbereit,
Der 5. und letzte WM-Lauf (Indianapolis zählte auch dazu, obwohl keiner der Europäer teilnahm) war der Gran Premio d'Italia in Monza. Am Start waren wieder die Werkswagen von Goux und Costantini, der dritte wurde von Jean Charavel gefahren, der meistens unter dem Pseudonym "Sabipa" startete. Charavel war über Jahre hinweg ein erfolgreicher Privatfahrer auf verschiedenen Bugattitypen.
Talbot und Delage glänzten durch Abwesenheit, am Start waren ausser den 3 Bugatti nur ein unterlegener Chiribiri und 2 Wagen aus Bologna, die in den nächsten Jahren zu den grössten Bugatti-Konkurrenten heranwachsen sollten - Ernesto Maserati und Emilio Materassi mit dem neuen Maserati Tipo 26.
Bugatti war Markenweltmeister 1926, aber wen hat's interessiert? Kaum jemand, denn die Grand-Prix-WM war noch uninteressanter als im Vorjahr. Talbot und Delage hatten mit riesigem Aufwand hochkarätige GP-Wagen gebaut, während Bugatti die WM mit einem modifizierten T35 sozusagen im Vorbeigehen gewann. Kann es noch schlimmer kommen? Ja, 1927!
Wer aber denkt, dass das Rennjahr 1926 aus dieser Handvoll armseliger Gran Prix' bestand, der irrt. Ausserhalb der WM spielte sich das eigentlich Renngeschehen bei unzähligen Veranstaltungen in ganz Europa ab, und Bugatti war überall dabei.
Nach der GP-Formel wurden nur die Grand Prix von Frankreich, Europa (in Spanien), Grossbritannien und Italien abgehalten.
Bugatti hatte die T39 ja bereits 1925 in Monza erfolgreich getestet, aber man wusste, dass man gegen die Kompressormotoren von Talbot und vor allem Delage keine Chance hatte. Wenn alle anderen "unsportlich" sind, dann muss man das selber wohl auch sein, also arbeitete man an der Entwicklung der Kompressortechnik.
Sozusagen als Versuchsmotor verkleinerte man bei einem T39 (1492 ccm) die Bohrung von 60 auf 52 mm (1100 ccm) und montierte ein Roots-Gebläse, unter der Bezeichnung T36 wurden 3 Rennwagen gebaut, die nur ein einziges Mail beim Voituretten-GP in Strasbourg eingesetzt wurden. Ein Motor war in einen normalen T35 eingebaut, die beiden anderen in spezielle Monoposti.
Pierre de Vizcaya und Aymo Maggi mit den Einsitzern, und Dubonnet mit dem normalen Auto.
Die beiden Monoposti wurden später verkauft, einer ging nach England an Malcom Campbell, der andere in Schweiz an Dr. Josel Karrer. Grosse Bedeutung hatten die 1100er Motoren keine, aber es waren die ersten kompressorbestückten Bugatti-Motoren, und der T36 der erste in Europa gebaute einsitzige Rennwagen. Während in der GP-Formel immer noch 2 Sitze vorgeschrieben waren (obwohl keine Mechaniker mehr mitfuhren) fehlte eine entsprechende Vorschrift in der Voiturette-Formel.
Die Erkenntnisse des T36-Motors setzte man jetzt um für den 1.5-Liter T39, die Werksmotoren dürften um die 110-120 PS gehabt haben. Der neue kompressorangetriebene Typ 39 hiess jetzt T39A.
Der GP de l'ACF auf dem Ovalkurs von Miramas war allerdings ein Reinfall, Talbot und Delage hatten ihre neuen Rennwagen noch nicht einsatzbereit, und die enzigen Teilnehmer waren die 3 Bugatti-Werkswagen mit Jules Goux, Meo Costantini und Pierre de Vizcaya. Dass das Rennen von Goux gewonnen wurde ist da eigentlich unwichtig.
3 Wochen später beim Grossen Preis von Europa auf der Lasarta-Strecke in Spanien kamen dann die 3 Delage 15S8 hinzu, aber auch 6 Rennwagen sind ziemlich jämmerlich für einen Grand Prix.
Der Wagen von de Vizcaya wurde hier von Ferdinando Minoia gefahren, einem weiteren Veteran der Vorkriegsära.
Beim British Grand Prix in Brooklands blieb das Werksteam zu Hause, die Bugatti-Fahnen wurden von Malcolm Campbell hochgehalten, der einen T39A zum Sonderpreis bekam. Neben den 3 Delage-Werkswagen waren nun auch die Talbot 700 endlich einsatzbereit,
Der 5. und letzte WM-Lauf (Indianapolis zählte auch dazu, obwohl keiner der Europäer teilnahm) war der Gran Premio d'Italia in Monza. Am Start waren wieder die Werkswagen von Goux und Costantini, der dritte wurde von Jean Charavel gefahren, der meistens unter dem Pseudonym "Sabipa" startete. Charavel war über Jahre hinweg ein erfolgreicher Privatfahrer auf verschiedenen Bugattitypen.
Talbot und Delage glänzten durch Abwesenheit, am Start waren ausser den 3 Bugatti nur ein unterlegener Chiribiri und 2 Wagen aus Bologna, die in den nächsten Jahren zu den grössten Bugatti-Konkurrenten heranwachsen sollten - Ernesto Maserati und Emilio Materassi mit dem neuen Maserati Tipo 26.
Bugatti war Markenweltmeister 1926, aber wen hat's interessiert? Kaum jemand, denn die Grand-Prix-WM war noch uninteressanter als im Vorjahr. Talbot und Delage hatten mit riesigem Aufwand hochkarätige GP-Wagen gebaut, während Bugatti die WM mit einem modifizierten T35 sozusagen im Vorbeigehen gewann. Kann es noch schlimmer kommen? Ja, 1927!
Wer aber denkt, dass das Rennjahr 1926 aus dieser Handvoll armseliger Gran Prix' bestand, der irrt. Ausserhalb der WM spielte sich das eigentlich Renngeschehen bei unzähligen Veranstaltungen in ganz Europa ab, und Bugatti war überall dabei.
1926 war eines der kreativsten Jahre der Bugatti-Rennabteilung. Neben dem T39A 1.5-Liter-Kompressorrennwagen und dem 1100er T36 rüstete man auch den T35 weiter auf. Durch Verwendung einer anderen Kurbelwelle wurde der Hub auf 100 mm erhöht, die Bohrung blieb unverändert, so dass ein Volumen von 2262 ccm entstand. Dieses Modell wurde erstmalig bei der Targa Florio eingesetzt, darum wurde die Typbezeicnung 35T (T für Targa) verwendet.
Aber auch in der kleinen 1500er Klasse sorgte man dafür, dass Privatfahrer nicht zu kurz kamen, denn die T39A Achtzylinder waren "Primadonnen", deren aufwendige Technik nicht jedermanns Sache war. Bereits Ende 1925 wurde der Typ 37 vorgestellt, Chassis und Karosserie des T35 mit dem Vierzylindermotor des Strassenmodells T40 und 60 PS. Für den Rennsport gab es eine Kompressorausführung (T37A) mit 85 PS).
Damit nicht genug, nach den erfolgreichen Kompressorversuchen mit dem T36 und dem T39A rüstete man auch den 2 Liter (35C, C für Compresseur) und den 2.3 Liter (35TC für Targa Compresseur) mit einem Kompressor aus. Später wurde diese Bezeichnung dann in 35B geändert.
Die meisten Rennen wurden nun nach der sogenannten "Formula Libre" ausgetragen, was im Prinzip hiess "keine Beschränkungen - alles geht". Trotzdem gab es natürlich noch Klassen, in der Regel waren das
- bis 1100 ccm
- 1100 bis 1500 ccm
- 1500 bis 2000 ccm
- 2000 bis 3000 ccm
- 3000 bis 5000 ccm
- über 5000 ccm
Die Veranstalter entschieden alleine für welche Klasse(n) man die Rennen ausschrieb, und ob es ein einziges Rennen für alle Klassen gab oder mehrere. Es gab auch spezielle Rennen nur für die kleinen Klassen, siehe z.B. den GP d'Alsace in Strasbourg. Hinzu kam noch die Unterscheidung in Renn- und Sportwagen. Das klingt zwar alles ziemlich kompliziert, führte aber dazu, dass Motorsport auf breiter Basis betrieben werden konnte. Und Bugatti bot für jede Kategorie das passende Fahrzeug.
Äusserlich sahen alle Typen gleich aus, selbst die Speichenräder des T35A und T39/T39A konnten gegen Aufpreis gegen die typischen Bugatti-Leichtmetallfelden ersetzt werden. Aber unter der Haube lag der Unterschied.
Die Achtzylinder:
T36 - 52 x 66 mm - 1092 ccm - 75 PS
T39A - 60 x 66 mm - 1492 ccm - 100 PS
T35A - 60 x 88 mm - 1991 ccm - 75 PS
T35 - 60 x 88 mm - 1991 ccm - 90 PS
T35C - 60 x 88 mm - 1991 ccm - 120 PS
T35T - 60 x 100 mm - 2262 ccm - 110 PS
T35B - 60 x 100 mm - 2262 ccm - 130 PS
Die Vierzylinder:
T37 - 69 x 100 mm - 1496 ccm - 60 PS
T37A - 69 x 100 mm - 1496 ccm - 85 PS
Auch wenn es auf den ersten Blick so aussieht, als ob die Modelle sich gegenseitig Konkurrenz machen, so hat doch jedes Modell seinen ganz speziellen Einsatzzweck.
35C und B waren sich ähnlich, konnten aber in unterschiedlichen Klassen gefahren werden (bis 2 Liter und bis 3 Liter). Ausserdem drehte der C höher, während der B das bessere Drehmoment hatte, eine direkte Folge des Hub-Bohrungs-Verhältnisses. In Italien wurde meistens der 35C verkauft, weil hier viele Rennen in der 2-Liter-Kategorie ausgeschrieben waren.
Der 35A wiederum hatte zwar auch 2 Liter, war aber erheblich billiger in Anschaffung und Wartung.
In der 1.5-Liter-Klasse hatte man die Wahl zwischen dem reinrassigen Rennwagen T39A und dem Vierzylinder T37A. Und als Einstiegs- und Strassenmodell gab es noch den T37 ohne Kompressor.
Einige reiche Privatfahrer hatten gleich mehrere Bugatti in der Garage stehen, um für jedes Rennen die richtige Auswahl treffen zu können.
Die T36-Motoren mit 1092 ccm für die ganz kleine Klasse wurden schnell wieder aufgegeben, und auch vom Vierzylinder gab es nie eine 1100-ccm-Version. Offenbar war man der Ansicht, dass in dieser unteren Kategorie ein Bugatti nichts zu suchen hätte.
Auch die T35 / T35T ohne Kompressor wurden ab 1927 kaum noch verkauft, und auch der relativ schwache T37 war eigentlich mehr ein Sportwagen für die Strasse.
Auch wenn Rennen als Freie Formel ausgeschrieben waren, ein 35B oder C musste selbst die Hubraumriesen vom Schlag eines Mercedes oder Austro-Daimler nicht fürchten und war immer für einen Gesamtsieg gut.
1926 wurden 58 Rennwagen vom Typ 35/B/C gebaut, sowie 71 der Strassenversion 35A. Hinzu kamen 6 T39A und 3 T36, sowie 126 Vierzylinder T37/37A. Die meisten gingen nach Frankreich und Italien, aber auch nach England, Deutschland, Spanien, Schweiz, Tschechoslowakei, Brasilien und Australien. Und einen Grossteil wird man bei den unzähligen Rundstrecken- und Bergrennen in Aktion gesehen haben.
Aber auch in der kleinen 1500er Klasse sorgte man dafür, dass Privatfahrer nicht zu kurz kamen, denn die T39A Achtzylinder waren "Primadonnen", deren aufwendige Technik nicht jedermanns Sache war. Bereits Ende 1925 wurde der Typ 37 vorgestellt, Chassis und Karosserie des T35 mit dem Vierzylindermotor des Strassenmodells T40 und 60 PS. Für den Rennsport gab es eine Kompressorausführung (T37A) mit 85 PS).
Damit nicht genug, nach den erfolgreichen Kompressorversuchen mit dem T36 und dem T39A rüstete man auch den 2 Liter (35C, C für Compresseur) und den 2.3 Liter (35TC für Targa Compresseur) mit einem Kompressor aus. Später wurde diese Bezeichnung dann in 35B geändert.
Die meisten Rennen wurden nun nach der sogenannten "Formula Libre" ausgetragen, was im Prinzip hiess "keine Beschränkungen - alles geht". Trotzdem gab es natürlich noch Klassen, in der Regel waren das
- bis 1100 ccm
- 1100 bis 1500 ccm
- 1500 bis 2000 ccm
- 2000 bis 3000 ccm
- 3000 bis 5000 ccm
- über 5000 ccm
Die Veranstalter entschieden alleine für welche Klasse(n) man die Rennen ausschrieb, und ob es ein einziges Rennen für alle Klassen gab oder mehrere. Es gab auch spezielle Rennen nur für die kleinen Klassen, siehe z.B. den GP d'Alsace in Strasbourg. Hinzu kam noch die Unterscheidung in Renn- und Sportwagen. Das klingt zwar alles ziemlich kompliziert, führte aber dazu, dass Motorsport auf breiter Basis betrieben werden konnte. Und Bugatti bot für jede Kategorie das passende Fahrzeug.
Äusserlich sahen alle Typen gleich aus, selbst die Speichenräder des T35A und T39/T39A konnten gegen Aufpreis gegen die typischen Bugatti-Leichtmetallfelden ersetzt werden. Aber unter der Haube lag der Unterschied.
Die Achtzylinder:
T36 - 52 x 66 mm - 1092 ccm - 75 PS
T39A - 60 x 66 mm - 1492 ccm - 100 PS
T35A - 60 x 88 mm - 1991 ccm - 75 PS
T35 - 60 x 88 mm - 1991 ccm - 90 PS
T35C - 60 x 88 mm - 1991 ccm - 120 PS
T35T - 60 x 100 mm - 2262 ccm - 110 PS
T35B - 60 x 100 mm - 2262 ccm - 130 PS
Die Vierzylinder:
T37 - 69 x 100 mm - 1496 ccm - 60 PS
T37A - 69 x 100 mm - 1496 ccm - 85 PS
Auch wenn es auf den ersten Blick so aussieht, als ob die Modelle sich gegenseitig Konkurrenz machen, so hat doch jedes Modell seinen ganz speziellen Einsatzzweck.
35C und B waren sich ähnlich, konnten aber in unterschiedlichen Klassen gefahren werden (bis 2 Liter und bis 3 Liter). Ausserdem drehte der C höher, während der B das bessere Drehmoment hatte, eine direkte Folge des Hub-Bohrungs-Verhältnisses. In Italien wurde meistens der 35C verkauft, weil hier viele Rennen in der 2-Liter-Kategorie ausgeschrieben waren.
Der 35A wiederum hatte zwar auch 2 Liter, war aber erheblich billiger in Anschaffung und Wartung.
In der 1.5-Liter-Klasse hatte man die Wahl zwischen dem reinrassigen Rennwagen T39A und dem Vierzylinder T37A. Und als Einstiegs- und Strassenmodell gab es noch den T37 ohne Kompressor.
Einige reiche Privatfahrer hatten gleich mehrere Bugatti in der Garage stehen, um für jedes Rennen die richtige Auswahl treffen zu können.
Die T36-Motoren mit 1092 ccm für die ganz kleine Klasse wurden schnell wieder aufgegeben, und auch vom Vierzylinder gab es nie eine 1100-ccm-Version. Offenbar war man der Ansicht, dass in dieser unteren Kategorie ein Bugatti nichts zu suchen hätte.
Auch die T35 / T35T ohne Kompressor wurden ab 1927 kaum noch verkauft, und auch der relativ schwache T37 war eigentlich mehr ein Sportwagen für die Strasse.
Auch wenn Rennen als Freie Formel ausgeschrieben waren, ein 35B oder C musste selbst die Hubraumriesen vom Schlag eines Mercedes oder Austro-Daimler nicht fürchten und war immer für einen Gesamtsieg gut.
1926 wurden 58 Rennwagen vom Typ 35/B/C gebaut, sowie 71 der Strassenversion 35A. Hinzu kamen 6 T39A und 3 T36, sowie 126 Vierzylinder T37/37A. Die meisten gingen nach Frankreich und Italien, aber auch nach England, Deutschland, Spanien, Schweiz, Tschechoslowakei, Brasilien und Australien. Und einen Grossteil wird man bei den unzähligen Rundstrecken- und Bergrennen in Aktion gesehen haben.
Das wichtigste Rennen der Saison war am 25.4.1926 wieder die Targa Florio, 5 Runden zu je 108 km durch die Berge Siziliens. Einen kleinen Eindruck wie es dort ausgesehen hat gibt das Photo unten und diie Streckenskizze.
Alleine die Anreise war schon ein Abenteuer, natürlich auf eigener Achse, denn Renntransporter gab es noch nicht, und ab Rom nur noch unbefestigte Strassen. Für Fahrer und Material eine mörderische Herausforderung, aber genau hier lag der Sinn der Targa - wer hier gewinnen konnte, dessen Autos mussten einfach unkaputtbar sein, und Werbung mit einem TF-Sieg war praktisch unbezahlbar.
28 Nennungen, davon genau die Hälfte Bugattis, und die Plätze 1-2-3 für das Werksteam (Costantini - Minoia - Goux) mit dem neuen 2.3-Liter T35T.
Hier eine Liste der wichtigsten Rennen der Saison (HC = Hillclimb, Bergrennen) mit den jeweiligen besten Ergebnisen. Bei nur wenigen Rennen gab es keinen Bugatti-Sieg.
06.02.26 - Eibsee Eisrennen - Hans Kolb - T35 - 1. Platz
25.02.26 - La Turbie Bergrennen - Louis Chiron - T37 - 1. Platz
21.03.26 - Circuito del Pozzo - Alessandro Consonno - T35 - 1. Platz
28.03.26 - GP de Provence 2 Ltr - Marcel Lehoux - T35 - 2. Platz
28.03.26 - GP de Provence Voit. - Raymond Savon - T37 - Ausfall
28.03.26 - GP de Provence Finale - William Grover - T35 - 1. Platz
28.03.26 - Premio Reale di Roma - Aymo Maggi - T35 - 1. Platz
25.04.26 - Targa Florio - Meo Costantini - T35T - 1. Platz
02.05.26 - GP di Tripoli - François Eysserman - T35 - 1. Platz
02.05.26 - Coppa Vinci - Giovanni Cutelli - T35 - 2. Platz
09.05.26 - Zbraslav-Jíloviště HC - Elisabeth Junek - T35 - 1. Platz
23.05.26 - Circuito di Savio - Ugo Stefanelli - T35 - 2. Platz
30.05.26 - GP d'Alsace - André Dubonnet - T36 - 1. Platz
06.06.26 - Brno-Soběšice HC - Vincenz Junek - T35 - 1. Platz
26.06.26 - Trieste-Opicina HC - Emilio Richetti - T35 - 1. Platz
27.06.26 - GP de l'ACF - Jules Goux - T39A - 1. Platz
11.07.26 - GP Deutschland - Max Wälti - T37 - 17. Platz
18.07.26 - GP Europa - Jules Goux - T39A - 1. Platz
18.07.26 - Circuito di Camaiore - kein Bugatti teilgenommen
25.07.26 - GP Spanien - Meo Costantini - T35 - 1. Platz
25.07.26 - GP de la Marne 2 Ltr. - François Lescot - T35 - 1. Platz
25.07.26 - GP de la Marne Voit. - Brosselin - T37 - 1. Platz
01.08.26 - Comminges GP 2 Ltr. - Louis Chiron - T35 - 1. Platz
01.08.26 - Comminges GP Voit. - "Louis" - T37 - 1. Platz
07.08.26 - British GP - Malcolm Campbell - T39A - 2. Platz
07.08.26 - Coppa Acerbo - Luigi Spinozzi - T35 - 1. Platz
15.08.26 - Circuito del Montenero - Ugo Stefanelli - T37 - 8. Platz
27.08.26 - GP de Boulogne - George Eyston - T39A - 1. Platz
28.08.26 - GP de la Boule - Schneider - T37 - 4. Platz
28.08.26 - Stilfserjoch HC - Supremo Montanari - T22 - 1. Platz
29.08.26 - Oberjoch HC - Karl Kappler - T35T - 1. Platz
05.09.26 - GP Italien - Jean Charavel - T39A - 1. Platz
12.09.26 - GP di Milano - Meo Costantini - T35C - 1. Platz
12.09.26 - GP MC Marseille - "Foc" - T37 - 1. Platz
12.09.26 - Ecce Homo HC - Vincnez Junek - T35 - 1. Platz
25.09.26 - JCC 200 Brooklands - Harold Purdy - T37 - 3. Platz
17.10.26 - GP du Salon - kein Bugatti teilgenommen
17.10.26 - Circuito del Garda - Aymo Maggi - T35C - 1. Platz
Graf Aymo Maggi bei der Coppa Acerbo. Der Gaszug war gerissen, also musste der Beifahrer manuell Gas geben...! Trotzdem reichte es noch für den 3. Platz.
Alleine die Anreise war schon ein Abenteuer, natürlich auf eigener Achse, denn Renntransporter gab es noch nicht, und ab Rom nur noch unbefestigte Strassen. Für Fahrer und Material eine mörderische Herausforderung, aber genau hier lag der Sinn der Targa - wer hier gewinnen konnte, dessen Autos mussten einfach unkaputtbar sein, und Werbung mit einem TF-Sieg war praktisch unbezahlbar.
28 Nennungen, davon genau die Hälfte Bugattis, und die Plätze 1-2-3 für das Werksteam (Costantini - Minoia - Goux) mit dem neuen 2.3-Liter T35T.
Hier eine Liste der wichtigsten Rennen der Saison (HC = Hillclimb, Bergrennen) mit den jeweiligen besten Ergebnisen. Bei nur wenigen Rennen gab es keinen Bugatti-Sieg.
06.02.26 - Eibsee Eisrennen - Hans Kolb - T35 - 1. Platz
25.02.26 - La Turbie Bergrennen - Louis Chiron - T37 - 1. Platz
21.03.26 - Circuito del Pozzo - Alessandro Consonno - T35 - 1. Platz
28.03.26 - GP de Provence 2 Ltr - Marcel Lehoux - T35 - 2. Platz
28.03.26 - GP de Provence Voit. - Raymond Savon - T37 - Ausfall
28.03.26 - GP de Provence Finale - William Grover - T35 - 1. Platz
28.03.26 - Premio Reale di Roma - Aymo Maggi - T35 - 1. Platz
25.04.26 - Targa Florio - Meo Costantini - T35T - 1. Platz
02.05.26 - GP di Tripoli - François Eysserman - T35 - 1. Platz
02.05.26 - Coppa Vinci - Giovanni Cutelli - T35 - 2. Platz
09.05.26 - Zbraslav-Jíloviště HC - Elisabeth Junek - T35 - 1. Platz
23.05.26 - Circuito di Savio - Ugo Stefanelli - T35 - 2. Platz
30.05.26 - GP d'Alsace - André Dubonnet - T36 - 1. Platz
06.06.26 - Brno-Soběšice HC - Vincenz Junek - T35 - 1. Platz
26.06.26 - Trieste-Opicina HC - Emilio Richetti - T35 - 1. Platz
27.06.26 - GP de l'ACF - Jules Goux - T39A - 1. Platz
11.07.26 - GP Deutschland - Max Wälti - T37 - 17. Platz
18.07.26 - GP Europa - Jules Goux - T39A - 1. Platz
18.07.26 - Circuito di Camaiore - kein Bugatti teilgenommen
25.07.26 - GP Spanien - Meo Costantini - T35 - 1. Platz
25.07.26 - GP de la Marne 2 Ltr. - François Lescot - T35 - 1. Platz
25.07.26 - GP de la Marne Voit. - Brosselin - T37 - 1. Platz
01.08.26 - Comminges GP 2 Ltr. - Louis Chiron - T35 - 1. Platz
01.08.26 - Comminges GP Voit. - "Louis" - T37 - 1. Platz
07.08.26 - British GP - Malcolm Campbell - T39A - 2. Platz
07.08.26 - Coppa Acerbo - Luigi Spinozzi - T35 - 1. Platz
15.08.26 - Circuito del Montenero - Ugo Stefanelli - T37 - 8. Platz
27.08.26 - GP de Boulogne - George Eyston - T39A - 1. Platz
28.08.26 - GP de la Boule - Schneider - T37 - 4. Platz
28.08.26 - Stilfserjoch HC - Supremo Montanari - T22 - 1. Platz
29.08.26 - Oberjoch HC - Karl Kappler - T35T - 1. Platz
05.09.26 - GP Italien - Jean Charavel - T39A - 1. Platz
12.09.26 - GP di Milano - Meo Costantini - T35C - 1. Platz
12.09.26 - GP MC Marseille - "Foc" - T37 - 1. Platz
12.09.26 - Ecce Homo HC - Vincnez Junek - T35 - 1. Platz
25.09.26 - JCC 200 Brooklands - Harold Purdy - T37 - 3. Platz
17.10.26 - GP du Salon - kein Bugatti teilgenommen
17.10.26 - Circuito del Garda - Aymo Maggi - T35C - 1. Platz
Graf Aymo Maggi bei der Coppa Acerbo. Der Gaszug war gerissen, also musste der Beifahrer manuell Gas geben...! Trotzdem reichte es noch für den 3. Platz.
@Michael: das Bild ist ja der Brüller. Hab' ich ja noch nie gesehen. Wo hast Du denn das her?!
Alfalfa hat geschrieben:
@Michael: das Bild ist ja der Brüller. Hab' ich ja noch nie gesehen. Wo hast Du denn das her?!
Keine Ahnung, ist schon ewig in meinem Archiv.
Auf jeden Fall Danke für die Prima-Zusammenfassung. Ich bin natürlich auch dankbar weil ich das in der Form nie gebracht hätte. Ist ja auch ein garstiges Thema...
Ich mach Mal zur Vollständigkeitshalber mit den Jahren 1927-1930 weiter. Ich habe nur ein paar Ergebnisse der Bugattis und auch mit Bilder kann ich nicht dienen, aber immerhin:
1927 erreichte Bugatti unter anderem einen 2. Platz bei der Targa Florio durch Caberto Conelli. Beim San Sebastian erreichte man damals sogar einen 5-fach Sieg. Die Fahrer der Reihe nach ab Platz 1: Emilio Materassi, André Dubonnet, Conelli, Louis Chiron und Edouard Bret. Beim Spanien GP erreichte dann Conelli neuerlich einen 2. Platz.
1928 wurde zu einem sehr erfolgreichen Jahr für Bugatti: Bereits beim Bordino GP erreichten Tazio Nuvolari und Achille Varzi für Bugatti einen Doppelsieg. Albert Divo gewann dann die Targa Florio, wo Conelli das gute Ergebnis für Bugatti mit Platz 3 abrundete. Beim San Sebastian GP belegten die Bugattis sogar die ersten 6 Plätze! Die Fahrer ab Platz 1: Chiron, Robert Benoist, Marcel Lehoux, Goffredo Zehender, Manuel Blancas und Torres. Beim Italien GP gewann dann wieder Chiron, während Nuvolari 3. wurde.
1929 dann gewann Divo die Targa Florio. Ferdinando Minoia sorgte für einen Bugatti Doppelsieg. Divo wurde dann beim Rom GP als 3. wieder bester Bugatti Fahrer. Beim A.C.F GP erreichte dann William Williams im Bugatti den Sieg, Conelli wurde hinter einem Peugeot Pilot 3. Beim Deutschland GP erreichten dann Chiron und Georges Philippe einen Doppelsieg für Bugatti. Gar einen 8-fachen Sieg erreichte man beim Spanien GP, Sieger war ein Mal mehr Chiron.
Beim Auftakt 1930, beim Monaco GP, wurden die ersten 6 Plätze wieder unter Bugatti Fahrer verteilt. Dabei gewann Rene Dreyfus vor Chiron und Guy Bouriat. Der Deutsche Hans Stuber wurde 6. Beim Bordino GP wurde Juan Zanelli, umgeben von jede Menge Alfa Romeos, 2. Beim Lyon GP standen auf dem Podium wieder nur Bugatti Fahrer: Sieger Chiron vor Heinrich Joachim von Morgen und Philippe Etancelin. Gleiches Bild auch beim Belgien GP, nur mit anderen Fahrern: Chiron, Bouriat und Divo. Das selbe Ergebnis beim Monza GP, nur wiederum mit anderen Fahrern: Etancelin, Von Morgen und Giovanni Minozzi. Beim A.C.F GP erfuhren die Bugattis nur die Plätze 1 und 3 durch Etancelin und Zanelli.
1927 erreichte Bugatti unter anderem einen 2. Platz bei der Targa Florio durch Caberto Conelli. Beim San Sebastian erreichte man damals sogar einen 5-fach Sieg. Die Fahrer der Reihe nach ab Platz 1: Emilio Materassi, André Dubonnet, Conelli, Louis Chiron und Edouard Bret. Beim Spanien GP erreichte dann Conelli neuerlich einen 2. Platz.
1928 wurde zu einem sehr erfolgreichen Jahr für Bugatti: Bereits beim Bordino GP erreichten Tazio Nuvolari und Achille Varzi für Bugatti einen Doppelsieg. Albert Divo gewann dann die Targa Florio, wo Conelli das gute Ergebnis für Bugatti mit Platz 3 abrundete. Beim San Sebastian GP belegten die Bugattis sogar die ersten 6 Plätze! Die Fahrer ab Platz 1: Chiron, Robert Benoist, Marcel Lehoux, Goffredo Zehender, Manuel Blancas und Torres. Beim Italien GP gewann dann wieder Chiron, während Nuvolari 3. wurde.
1929 dann gewann Divo die Targa Florio. Ferdinando Minoia sorgte für einen Bugatti Doppelsieg. Divo wurde dann beim Rom GP als 3. wieder bester Bugatti Fahrer. Beim A.C.F GP erreichte dann William Williams im Bugatti den Sieg, Conelli wurde hinter einem Peugeot Pilot 3. Beim Deutschland GP erreichten dann Chiron und Georges Philippe einen Doppelsieg für Bugatti. Gar einen 8-fachen Sieg erreichte man beim Spanien GP, Sieger war ein Mal mehr Chiron.
Beim Auftakt 1930, beim Monaco GP, wurden die ersten 6 Plätze wieder unter Bugatti Fahrer verteilt. Dabei gewann Rene Dreyfus vor Chiron und Guy Bouriat. Der Deutsche Hans Stuber wurde 6. Beim Bordino GP wurde Juan Zanelli, umgeben von jede Menge Alfa Romeos, 2. Beim Lyon GP standen auf dem Podium wieder nur Bugatti Fahrer: Sieger Chiron vor Heinrich Joachim von Morgen und Philippe Etancelin. Gleiches Bild auch beim Belgien GP, nur mit anderen Fahrern: Chiron, Bouriat und Divo. Das selbe Ergebnis beim Monza GP, nur wiederum mit anderen Fahrern: Etancelin, Von Morgen und Giovanni Minozzi. Beim A.C.F GP erfuhren die Bugattis nur die Plätze 1 und 3 durch Etancelin und Zanelli.
Bereits vor einigen Tagen hatte ich 1927 geschrieben, aber dann in meiner Blödheit hier nur unter "Vorschau" und nicht unter "Absenden" gepostet. Und jetzt fällt es natürlich unheimlich schwer, das alles noch mal zu tippen. Aber irgendwann kommt es, versprochen.
Das ist mir auch schon passiert - seitdem kopiere ich immer meine Posts bevor ich sie abschicke - wenn es längere Aussagen sind.
Hast Du übrigens Infos über Bugatiis Indy-Einsätze? Ich erinnere mich da an einen gewissen Roland Garros...
Alfalfa hat geschrieben:
Das ist mir auch schon passiert - seitdem kopiere ich immer meine Posts bevor ich sie abschicke - wenn es längere Aussagen sind.
Ich schreibe bei längeren Texten immer in WORD vor, aber ich war der festen Meinung das Posting wäre einwandfrei getätigt. Erst 2 Tage später habe ich gesehen, dass kein Posting da ist, ich vermute also, dass ich nur "Vorschau" geklickt hatte. Das WORD-Dokument war natürlich bereits gelöscht.
Alfalfa hat geschrieben:
Hast Du übrigens Infos über Bugatiis Indy-Einsätze? Ich erinnere mich da an einen gewissen Roland Garros...
Meinst du den T18? Allzu viel hab' ich da auch nicht drüber.
Darüber gab es mal einen Bericht in der ams (ist vielleicht 15 Jahre her), der war sehr interessant; habe ihn lange aufgehoben - und neulich, als ich meine Wohung etwas entrümpelte, leider weggeworfen. Das war dumm - konnte ja nicht ahnen dass ich ihn noch brauchen würde. Aber wo soll man immer hin mit dem ganzen M.... 
Hab Mal wieder ein Jahr:
Die Saison 1931 war wieder sehr erfolgreich: Gleich beim Tunesien GP gewann Achille Varzi für Bugatti. Marcel Lehoux wurde im 2. Bugatti hinter Luigi Fagioli (Maserati) 3. Beim Monaco GP belegten die Bugattis wieder die Plätze 1 und 3: Chiron gewann seinen Heim GP und Varzi wurde hinter Fagioli 3. Beim Bordino GP erfüllten dann die Bugatti alle 3 Podestplätze. Dabei gewann Varzi vor Giovanni Minozi und Heinrich Joachim von Morgen. Beim Marne GP gewann Marcel Lehoux im Bugatti das Rennen, dazu wurde Stanislas Czaykowski in einem weiteren Bugatti hinter René Dreyfus für Maserati 3. Beim Deutschland GP dann wurde schon Mal ein Trend eingehalten, der später einige Jahre anhalten wird: Der Mercedes Pilot Rudolf Caracciola dominiert das Rennen und gewinnt. Dahinter dann kommen allerdings 2 Bugattis von Chiron und Varzi. Beim Avus GP sorgt Von Morgen im Bugatti zwischen den Mercedes Piloten Caracciola und Manfred Von Brauchtisch für einen deutschen Dreifachsieg.
Die Saison 1931 war wieder sehr erfolgreich: Gleich beim Tunesien GP gewann Achille Varzi für Bugatti. Marcel Lehoux wurde im 2. Bugatti hinter Luigi Fagioli (Maserati) 3. Beim Monaco GP belegten die Bugattis wieder die Plätze 1 und 3: Chiron gewann seinen Heim GP und Varzi wurde hinter Fagioli 3. Beim Bordino GP erfüllten dann die Bugatti alle 3 Podestplätze. Dabei gewann Varzi vor Giovanni Minozi und Heinrich Joachim von Morgen. Beim Marne GP gewann Marcel Lehoux im Bugatti das Rennen, dazu wurde Stanislas Czaykowski in einem weiteren Bugatti hinter René Dreyfus für Maserati 3. Beim Deutschland GP dann wurde schon Mal ein Trend eingehalten, der später einige Jahre anhalten wird: Der Mercedes Pilot Rudolf Caracciola dominiert das Rennen und gewinnt. Dahinter dann kommen allerdings 2 Bugattis von Chiron und Varzi. Beim Avus GP sorgt Von Morgen im Bugatti zwischen den Mercedes Piloten Caracciola und Manfred Von Brauchtisch für einen deutschen Dreifachsieg.
Das Jahr 1932 wurde wenige erfolgreich, immer mehr wurde Alfa Romeo und Mercedes stärker. Beim Saisonauftakt, dem Tunesien GP aber war Bugatti wie gewohnt dominierend: Achille Varzi gewann vor Bugatti Teamkollege Marcel Lehoux und dem Alfa Romeo Fahrer Philippe Etancelin. Doch bereits bei den folgenden GP Rennen dominierten andere Marken wie Alfa oder Maserati. Beim Avus GP schaffte es der Schweizer Hans Stuber im Bugatti immerhin auf Platz 3. Beim Eifel GP schaffte René Dreyfus hinter Sieger Rudolf Caracciola auf Alfa Romeo sogar Rang 2. Beim Monza GP schaffte es Varzi auf Rang 3, der Marokkaner Guy Moll wurde beim Marseille GP ebenfalls 3. für Bugatti. Das schlechte Abschneiden der blauen Bugattis war unter anderem darauf zurückzuführen, dass einige Spitzenpiloten die Franzosen verließen: Tazio Nuvolari wechselte zu Alfa Romeo und Luigi Fagioli zu Maserati.
1933 änderte sich für Bugatti nicht wirklich viel. Man konnte weiter an der Spitze des GP Sports mitweilen, doch es gab einige Teams bzw. Werke die dagegen hielten. Beim Pau GP feierte Bugatti mit Marcel Lehoux und Guy Moll einen Doppelsieg vor Philippe Etancelin im Alfa Romeo. Beim Monaco GP folgte dann Sieg Nummer 2 durch den Italiener Achille Varzi. Hinter ihm kamen die beiden Alfa Romeos von Baconin Borzacchini und Tazio Nuvolari. Auch beim Tripoli GP gewann Varzi, dahinter Nuvolari und der Maserati Pilot Henry Birkin. Beim Avusrennen feierte Bugatti mit Varzi und Stanislas Czaykowski einen Doppelsieg. 3. wurde Borzacchini. Nach einigen Rückschlägen, vor allem beim Frankreich GP, als die roten Italiener von Alfa Romeo und Maserati und die silbernen Deutschen von Mercedes Bugatti klar im Griff hatten, erreichte Jean Pierre Wimille beim Marne GP im Bugatti zwischen Etancelin und Moll (der auf Alfa Romeo wechselte) einen 2. Platz. Beim Belgien GP erreichten dann die Bugattis durch Varzi und René Dreyfus hinter Sieger Nuvolari, in Belgien auf Maserati, die Plätze 2 und 3. Beim Monza GP rächte sich Bugatti gegen die Niederlage in Frankreich, in dem sie auf dem italienischen Traditionskurs in Monza einen Sieg feierten: Czaykowski gewann vor den Alfa Romeo Piloten Moll und Felice Bonetto. Beim Saisonabschluss, dem Spanien GP, erreichte Lehoux hinter Louis Chiron und Luigi Fagioli (beide Alfa Romeo) einen 3. Platz.
1934 bekam dann Bugatti einen Konkurrenten mehr: Auto Union war 1934 erstmals im GP Sport vertreten. Doch Auto Union war genauso wenig wie Mercedes das Problem, sondern viel mehr Alfa Romeo, die einfach nur dominierten. Beim Saisonauftakt, dem Monaco GP fuhr René Dreyfus im Bugatti hinter den Alfas von Guy Moll und Louis Chiron auf Rang 3. Nach dem dann lange keine Ergebnisse mehr nachkamen, schlug Bugatti beim Belgien GP zurück: Doppelsieg durch Dreyfus und Antonio Brivio. Raymond Sommer wurde im Maserati als 3. geschlagen. Dass Dreyfus eine starke Saison hatte, zeigte er auch beim Schweiz GP, als er hinter den Deutschen Hans Stuck und August Momberger (beide Auto Union) 3. wurde. Beim Spanien GP kehrte Tazio Nuvolari noch einmal kurz zu Bugatti zurück und erreichte hinter den Mercedes Fahrern Luigi Fagioli und Rudolf Caracciola Rang 3.
Ab 1935 begann die Ära der Silberpfeile, also das Duell der Auto Union gegen Mercedes, gegen das nur Alfa Romeo hin und wieder eine Chance hatte. Beim Tunesien GP schaffte es Jean Pierre Wimille im Bugatti hinter Achille Varzi (Auto Union) und vor Philippe Etancelin (Maserati) auf Rang 2. Dazu kam noch ein gutes Resultat beim Saisonfinale, dem Donington GP, als Francis Howe und Charles Martin für Bugatti hinter Sieger Richard Shuttleworth (Alfa Romeo) 2. und 3. wurden. Wenig besser ging es 1936: Wimille holte sich wieder Platz 3 beim Tunesien GP (hinter Caracciola im Mercedes und Carlo Pintacuda im Alfa Romeo).#
Edit: Ab 1937 spielte Bugatti keine Rolle mehr im GP Sport. Mit Talbot drängte aber eine neue französische Marke an die Spitze des GP Sports.
Edit: Ab 1937 spielte Bugatti keine Rolle mehr im GP Sport. Mit Talbot drängte aber eine neue französische Marke an die Spitze des GP Sports.
40 Beiträge
• Seite 1 von 2 • 1, 2
Montag, 28. April 2025
Werbung ausschalten|
Motorsport-Magazin.com Plus|
Magazin bestellen|
ePaper|
Unterstütze uns|
Apps|
Newsletter|
RSS
Mein Motorsport-Magazin.com
Registrieren|Login