Brabham BT52

also ich bin heute auf etwas gestoßen was mich persönlich sehr gefreut hat: einen Brabham BT52 für rFactor (jaja ich bin n spielkind )

auf jedenfall fand ich eigentlich schon immer, dass das auto ein sehr schönes ist hab mal n bisschen gegoogelt dazu ^^ beim zocken sind mir allerdings ein paar fragen aufgekommen

so erstmal zu meinen mageren ergebnisse
Zur Saison 1983 hin wurden Autos mit dem sogenannten "Ground-Effect" verboten, also musste ein Auto mit flachem Unterboden her. Dabei ging Konstrukteur Gordon Murray (später auch bei McLaren tätig) eigene Wege. Aus seiner Feder stammt der pfeilförmige Renner, bei dem die Seitenkästen mitsammt den Kühlern weit zurückliegen, womit eine bessere Traktion erreicht werden sollte. Aus dem selben Grund wurde auch das Cockpit hinter die Vorderachse
verlegt - obwohl damals noch nicht im Reglement vorgeschrieben. Der neuartige Deltaflügel an der Front sorgte für mehr Grip an der Vorderachse.
Mit dem BT52 kamen Tankstopps auch endgültig wieder in die Formel 1 zurück, nachdem Brabham schon 1982 damit experimentierte, daher hatte der BT52 einen kleinen Tank, der ziemlich hoch und direkt hinter dem Fahrer plaziert wurde.
Angetrieben wurde der BT52 von einem BMW-Turbo mit 1500! PS, zumindest im Qualifying.
Nach anfänglichem Erfolg - Sieg beim ersten Rennen der Saison von Piquet in Brasilien - folgte eine Durststrecke in der Saisonmitte. Schlussendlich konnte Nelson Piquet aber mit 2 Siegen am Saisonende dochnoch seine zweite Weltmeisterschaft perfekt machen und wurde somit der erste "Turbo-Weltmeister der F1-Geschichte; sein Vorsprung auf A. Prost betrug nur 2 Punkte.
Ein Sieg von Patrese war allerdings nicht genug, um auch die Konstrukteurs-WM zu holen. Brabham wurde K-WM dritter.

Ergänzungen sind gern gesehen
So nun meine Fragen:
1. Beim virtuellen Test ist mir aufgefallen, dass der BT52 sehr leicht dazu neigt zu überhitzten. Hatte der BT52 ein generelles Problem damit? Ich weiß, früher waren die Kühlsysteme nicht so ausgereift, aber derart schlimm, dass einem der Motor ständig am Ende einer lange Gerade überhitzt, dürfte es ja nicht gewesen sein
2. Der Wagen neigt dazu sehr zu untersteuern... Klar man kann die Abtriebwerte nicht mit heutigen Rennern vergleichen aber der Unterschied ist gewaltig...
3. Die Bodenfreiheit an der Vorderachse beträgt 9! cm ich finde das ist verdammt viel - Eigenheit der BT52 oder normal zu der Zeit?

Dies können natürlich alles auch eigenheiten sein die (fälschlicherweise programmiert wurde - durfte leider nie einen Brabham fahren )

noch eine frage zu den Tankstopps: Wie genau liefen die ab? und war man damit erfolgreich?

so das wars ersmal
bei interesse den Mod kriegt man hier klick mich

gruß

hier noch einige fotos

hier erkennt man gut den hohen heckflügel...

und hier den tankstutzen


ergänzende frage: was für eine Tankanlage hatte man verwendet? die stutzen sehen den heutigen erstaunlich ähnlich finde ich ^^

Kann eigentlich nur was zu den Tankstopps sagen. Die waren deshalb nützlich, weil man so mit weniger Gewicht fahren konnte. So wurde da Material wie Reifen usw. weniger gefordet als wenn das Auto schwerer war. Die Zeit die man durch weniger Gewicht gutmachte, hat man auch beim Boxenstop nicht ganz verloren und man hatte auch neue Reifen und musste die alten sich nicht fürs ganze Rennen einteilen. So machte man aufs Rennen gesehen Zeit gut.

Soviel ich mich erinnern kann, gab es thermische Probleme beim
BT52, die man mit Karosserieöffnungen ziemlich in den Griff bekam.

Ich werde morgen Abend mal in einem Jahrbuch von 1983 nachschauen!

torino hat geschrieben:

Ich werde morgen Abend mal in einem Jahrbuch von 1983 nachschauen!

Falls das Buch nicht auch schon deine bessere Hälfte entsorgt hat und du weißt es noch nicht?

Nachdem der Brabham BT 50 nicht so richtig überzeugen konnte blieb bei Brabham kein Stein mehr auf dem anderen und Murray konstruierte einen komplett neuen Brabham ,den BT 52 . Die Typenbezeichnung BT 51 war dem eigentlichen Wing Car vorbehalten ,das aber nicht mehr kam wegen der Regeländerung .
Die schlanke .pfeilförmige Konstruktion entsprach dem Zahn der Zeit und war so gerade 1983 bei einigen Fahrzeugen zu sehen .
Man erinnere sich da an den Ligier JS 21 ,den Osella FA 1E , den Tyrrell 012 ,den March RAM 01 ,den Toleman TG 183B und mit Abstrichen den Williams FW 08C.
Von daher war die Form nicht so aussergewöhnlich .
Das besondere war ,das Murray nicht zu 100 % auf die noch relativ neue Kohlefaser setzte sondern das Chassis aus einem Mix von kohlefaser,Kevlar und Aluminium aufbaute .Vérbunden mit einem Rohrgflecht um den BMW Motor war der BT 52 steif wie eine Eisenbahnschwelle
Das Cokpit " hinter der Vorderachse " ist so neu nicht ,denn ich kenne zumindestens keines wo es vor der Vorderachse war . Allerdings stimmt es schon das beim BT 52 das Cockpit um 30 cm nach hinten verlegt wurde .Grund dafür war ein Crashtest ( der erste für einen F1 ) den Brabham mit einem BT 50 gemacht hatte und die Entlastung der Hinterachse durch den Wegfall des Bodeneffekts .
Eine weitere Besonderheit war ein Pyramidenartig geformter Überrollbügel . Bei den Radaufhängungen ging Murray ebenfalls recht radikal vor . Seine selbst entwickeltete und noch beim BT 50 eingesetzte Pull-Rod -Aufhängung wurde in den Schrott geworfen und durch ein Push-rod System ersetzt .
In der Zeit der Tankstopps verfügte das Auto über eingebaute pneumatische Wagenheber .
Der BT 52 war der erfolgreichste Brabham überhaupt und wurde 6 mal gebaut .

Was die Überhitzung betrifft so gab es zwei Ausfälle die eindeutig auf Überhitzung zurückzuführen waren . Der erste in Frankreich und der zweite schon mit dem BT 52B in Österreich . Daneben gab es noch 3 Motorschäden in USA,SanMarini und Belgien die nicht genauer definiert sind .Allerdigns ein spezielles Problem war das wohl nicht

So gravierend waren die thermischen Probleme nicht. Es war einfach so, dass der Motor noch lange nicht so standfest war, wie man es von heute kennt. Vor allem Patrese konnte davon 83 ein Lied singen.
Thermische Probleme hatte vor allem der Nachfolger der Saison 84, dem hat man dann eine größere Öffnung in die Schnauze geschnitten, dann wurde es besser und die Füsse der Fahrer wärmer.

Das Untersteuern war hausgemacht, weil man nach dem Schürzenverbot vor allem versuchte, möglichst viel Abtrieb auf die Hinterachse zu bringen, um die Turbokraft auf den Boden zu bringen. Der Heckflügel wurde ja sogar zum Saisonende noch größer, also kann es so schlimm nicht gewesen sein.

Inwieweit die Tankstopps was brachten, weiß ich nicht, da es alle machten. Die Tankanlagen waren aber noch nicht einheitlich wie heute, die Teams hatte alle ihr eigenes System.

danke erstmal soweit