Mercedes - W06

Na mit Hitze hat der Reifenverschleiß durchaus was zu tun, aber die Theorie mit mehr Abtrieb = höherer Reifenverschleiß auch in Bezug auf Hitze ist natürlich vollkommender Blödsinn.

Ohne selbst die große Leuchte in Technikfragen zu sein:
Kann man da nicht trotzdem einen Zusammenhang finden? Mehr Abtrieb = höhere Kurvengeschwindigkeiten (kompensiert die niedrigeren Geschwindigkeiten auf den Geraden) => höhere Belastung der Reifen => höherer Verschleiß ?

So, oder so ähnlich hat ja Red Bull damals die Probleme Anfang 2013 begründet.

Aber normalerweise ist es so, dass man ohne Abtrieb mehr rutscht udn das gerade in den Kurven die Reifen frisst.

MichaelZ hat geschrieben:

Aber normalerweise ist es so, dass man ohne Abtrieb mehr rutscht udn das gerade in den Kurven die Reifen frisst.

Das eine schließt ja das andere nicht aus. Am Ende ist das Ziel immer ein optimaler Kompromiss.

Dass höhere Kurvengeschwindigkeiten die Reifen stärker belasten, ist ja nunmal definitiv so. Herumrutschen mit geringen Geschwindigkeiten natürlich auch.

formelchen hat geschrieben:

Dass höhere Kurvengeschwindigkeiten die Reifen stärker belasten, ist ja nunmal definitiv so.

Weil Du das so sagst?

Mav05 hat geschrieben:

formelchen hat geschrieben:

Dass höhere Kurvengeschwindigkeiten die Reifen stärker belasten, ist ja nunmal definitiv so.

Weil Du das so sagst?

Weils logisch ist.

Wenn du mit deinem PKW mit 100 durch die Kurve fährst, geht das mehr auf die Reifen als bei Tempo 80. Das ist Physik, Haftreibung etc.

Und in der F1 ist das prinzipiell genauso.

Nein, ist es eben nicht - weil Du in Deinem blinden Bedürfnis hier mal wieder irgendwas schreiben zu müssen alles durcheinanderschmeißt und nur mal wieder zeigst dass Du keine Ahnung hast...

formelchen hat geschrieben:

Mav05 hat geschrieben:

formelchen hat geschrieben:

Dass höhere Kurvengeschwindigkeiten die Reifen stärker belasten, ist ja nunmal definitiv so.

Weil Du das so sagst?

Weils logisch ist.

Wenn du mit deinem PKW mit 100 durch die Kurve fährst, geht das mehr auf die Reifen als bei Tempo 80. Das ist Physik, Haftreibung etc.

Und in der F1 ist das prinzipiell genauso.

den begriff haftreibung weißt du aber schon einzuordnen? scheinbar nicht.
ich schau hier noch eine weile zu und genieße...

Sich über formelchen lustig zu machen ist ja schön und gut, aber geht doch auch mal aufs Thema ein.
Warum ist die Aussage "mehr Abtrieb = höherer Verschleiß" in diesem Fall so unsinnig? Ich habe ja die Aussagen von Red Bull letztes Jahr ins Spiel gebracht. Waren die damals Unsinn oder war da was dran?
Dass man nicht prinzipiell sagen kann "mehr Abtrieb = höherer Verschleiß" kann ich mir auch denken, aber hier ging es ja um konkrete Beispiele ...

Die Frage ist ja auch mit welchem Radsturz die Mercedes fahren "müssen" um ein gutes handling zu haben. Mehr radsturz bedeutet ja das der reifen mehr auf einer Stelle belastet wird, ergo ist dort der verbrauch des reifen am höchsten. Und je höher der Radsturz desto kleiner die Fläche die optimal auf der Strasse liegt.

Mav05 hat geschrieben:

Nein, ist es eben nicht - weil Du in Deinem blinden Bedürfnis hier mal wieder irgendwas schreiben zu müssen alles durcheinanderschmeißt und nur mal wieder zeigst dass Du keine Ahnung hast...

Wenigstens schreibe ich etwas zum Thema und beleidige nicht andere User. Zumal von dir ja nun nichts mehr zum Inhalt kommt.

formelchen hat geschrieben:

Wenigstens schreibe ich etwas zum Thema und beleidige nicht andere User. Zumal von dir ja nun nichts mehr zum Inhalt kommt.

Wenn Du nicht immer so neunmalklug-beratungsresistent daherkommen würdest könnte man es Dir vielleicht erklären...

formelchen hat geschrieben:

Weils logisch ist.... Das ist Physik, Haftreibung etc..

Okay, dann schauen wir uns mal Deine Logik an... HAFTREIBUNG ist zunächst mal abhängig vom Reibungskoeffizienten (der durch den Reifen und den Asphalt bestimmt wird) und von der Anpresskraft - die in der F1 zu einem recht großen Teil aus dem Abtrieb generiert wird! Was uns nach physikalischer Logik wohl dahin führt dass die HAFTREIBUNG größer wird umso mehr Abtrieb ich generieren kann. Entscheidend für den Reifenverschleiß ist aber nicht die Haftreibung sondern die GLEITREIBUNG, also der Zustand wo ich den Reifen im Grenzbereich (also in dem Bereich wo meine HAFTREIBUNG nicht mehr ausreicht) ins Rutschen bringe - und nach allgemeingültiger Logik wird die natürlich kritischer um so kleiner meine Haftreibung ist...

formelchen hat geschrieben:

Wenn du mit deinem PKW mit 100 durch die Kurve fährst, geht das mehr auf die Reifen als bei Tempo 80.
Und in der F1 ist das prinzipiell genauso.

So, jetzt machen wir Deinen Käse mal F1-kompatibel und bringen ihn ins Verhältnis zur Abtriebs-Diskussion. Richtig muss die Aussage nämlich dann so heißen:
WENN DU MIT DEINEM ERDGAS-EINSER MIT QUIETSCHENDEN REIFEN IM WILDEN DRIFT MIT 80 UM DIE KURVE KOMMST DANN ENTLOCKT DAS MIR IM M MIT AEROKIT (das ist der höhere Abtrieb) UND SPORTFAHRWERK (ich weiß, kein Abtrieb, geht aber in die selbe Richtung) MIT 100 NUR EIN MÜDES LÄCHELN! Und jetzt sag mir doch mal schnell wer da den höheren Reifenverschleiß hat???

read-only hat geschrieben:

Sich über formelchen lustig zu machen ist ja schön und gut, aber geht doch auch mal aufs Thema ein.
Warum ist die Aussage "mehr Abtrieb = höherer Verschleiß" in diesem Fall so unsinnig? Ich habe ja die Aussagen von Red Bull letztes Jahr ins Spiel gebracht. Waren die damals Unsinn oder war da was dran?
Dass man nicht prinzipiell sagen kann "mehr Abtrieb = höherer Verschleiß" kann ich mir auch denken, aber hier ging es ja um konkrete Beispiele ...

Natürlich schone ich einen Reifen mehr wenn ich mit 80 im SC-Modus fahre und nicht mit 150 am Limit - aber wir reden hier von dem einen der mit viel Abtrieb recht locker mit 152 um die Kurve kommt während der andere mit 149 am Limit da durchknallt um dranbleiben zu können - wie sich diese 2% auswirken kannst Du Dir sicher denken... Glaub mir, mit mehr Abtrieb einen Reifen zu zerstören ist quasi unmöglich.
Was RedBull damals angemahnt hatte war etwas anders - die waren der Meinung sie hätten unter normalen Rennbedingungen eine perfekte Aerodynamik und würden damit Kreise um alle fahren, könnten diese aber gar nicht nutzen weil sie wegen der Reifen eh nur 80% fahren könnten. Also der Reifen ging nicht WEGEN des Abtriebes kaputt sondern TROTZ des Abtriebes - und auch nicht schneller als bei anderen sondern genau so schnell, nur ohne ihnen ihre üblichen Vorteile in Sachen Speed zu ermöglichen.

Mina hat geschrieben:

Die Frage ist ja auch mit welchem Radsturz die Mercedes fahren "müssen" um ein gutes handling zu haben. Mehr radsturz bedeutet ja das der reifen mehr auf einer Stelle belastet wird, ergo ist dort der verbrauch des reifen am höchsten. Und je höher der Radsturz desto kleiner die Fläche die optimal auf der Strasse liegt.

Das ist richtig, stand hier aber nicht zur Debatte... Hier gings um formelchens geniale Aussage dass mehr Abtrieb die Reifen mehr belasten würde...

Sorry Mav, aber mit Arroganz und Ignoranz kommt man nicht weiter.

Schauen wir uns doch mal an, was der Pirelli-Rennchef mal zu dem Thema gesagt hat:


Pirelli-Rennchef Paul Hembery: «Die schnellen Kurven von Barcelona setzen den Reifen sowieso schon arg zu. Für den europäischen GP-Auftakt ist es zudem normal, dass die Rennställe teils erhebliche Verbesserungen bringen. Das bedeutet in der Regel – mehr Abtrieb, also noch höhere Belastung für den Reifen. Daher unsere Wahl.»

Quelle: Speedweek online

Warum zur Hölle konnte ich nur glauben dass Du hier irgendetwas verstehen wolltest... Hast recht, x-toph, Chips her und die Show genießen...

Und was hat das nun wieder mit dem Thema zu tun? Da gehts doch offensichtlich um den Einsatz der Reifen in Barcelona, sprich welche Reifen Pirelli dafür wählt. Hat mit dem jetzigen Thema rein gar nichts zu tun.

Es geht um Verschleiss und der ist bei gleichen Reifen bei dem der hinterher fährt bedeutend höher als für den vorausfahrenden. Und das liegt daran, das für den hinterherfahrenden in den Verwirbelungen der Abtrieb verloren geht und er mehr rutscht. Und deshalb verschleissen die Reifen schneller....
Was gibt es daran nicht zu verstehen?

Mav05 hat geschrieben:

Warum zur Hölle konnte ich nur glauben dass Du hier irgendetwas verstehen wolltest... Hast recht, x-toph, Chips her und die Show genießen...

Treffer, versenkt.

formelchen hat geschrieben:

Treffer, versenkt.

Nein, nichts Treffer versenkt. Mav05 hat es wirklich sehr gut erklärt und ist auch auf das Beispiel Red Bull eingegangen. Versuch doch erstmal diesen Beitrag von Mav05 argumentativ zu widerlegen,ohne ein völlig aus dem Zusammenhang gerissenes Zitat dahinzuklatschen, sondern mit Fakten und Argumenten.

MichaelZ hat geschrieben:

Nein, nichts Treffer versenkt. Mav05 hat es wirklich sehr gut erklärt und ist auch auf das Beispiel Red Bull eingegangen. Versuch doch erstmal diesen Beitrag von Mav05 argumentativ zu widerlegen,ohne ein völlig aus dem Zusammenhang gerissenes Zitat dahinzuklatschen, sondern mit Fakten und Argumenten.

Du hälst doch soviel von Michael Schmidt. Weißt du was er in seiner aktuellen Power-Ranking-Analyse schreibt??? Genau das, was ich hier eingangs der Diskussion geschrieben habe.


Mercedes scheiterte an seiner eigenen Stärke. Zu viel Abtrieb kann manchmal hinderlich sein. Das stresst die Reifen. Erinnern Sie sich an Red Bull und die erste Saisonhälfte 2013? Da war es genauso.

Für die Mercedes-Niederlage brauchte es besondere Bedingungen. Extreme Hitze und ein Streckenlayout, das die Reifen fordert. Das hat Mercedes verwundbar gemacht. Die Silberpfeile mussten drei Mal stoppen. Ferrari reichten zwei Reifenwechsel.

Auf eine Runde ist der Mercedes unschlagbar. Egal auf welcher Strecke. Abtrieb ist einfach durch nichts zu ersetzen. Doch wenn es heiß wird oder die Reifen zu weich sind, wird der hohe Reifenverschleiß zur Achillesferse.

Ich sag's zwar nicht gern, aber formelchen hat tatsächlich nicht so unrecht. Auch wenn er wie immer nicht wirklich begründen kann warum. Stattdessen zitiert er sich nen Wolf ohne wirkliche Erklärung.
Mav, was du sagst stimmt alles, nur lässt du eines aussen vor... Durch den erhöhten Abtrieb erhöht sich auch die Walkbewegung der Karkasse, was zusätzlich Hitze in den Reifen bringt. Dadurch steigt der Luftdruck, und der Reifen überhitzt und fängt an zu rutschen, was den Verschleiß erhöht. Inwiefern sich das durch senken des Luftdrucks kompensieren lässt, kann ich nicht abschätzen, und auf eine Runde stellt das auch kein Problem dar, aber sehr wohl im Longrun. Vor allem bei über 60 Grad Streckentemperatur.

Und formelchen, zitier bei solchen Themen doch vllt nicht einen Reporter der sich nur eine Behauptung aufstellt, sondern sich dir die Aussagen eines Ingenieurs, der eine Erklärung liefert, oder schreib einfach nix, wenn du nicht weißt worum es geht...

JimmyClark hat geschrieben:

Ich sag's zwar nicht gern, aber formelchen hat tatsächlich nicht so unrecht. Auch wenn er wie immer nicht wirklich begründen kann warum. Stattdessen zitiert er sich nen Wolf ohne wirkliche Erklärung.
Mav, was du sagst stimmt alles, nur lässt du eines aussen vor... Durch den erhöhten Abtrieb erhöht sich auch die Walkbewegung der Karkasse, was zusätzlich Hitze in den Reifen bringt. Dadurch steigt der Luftdruck, und der Reifen überhitzt und fängt an zu rutschen, was den Verschleiß erhöht. Inwiefern sich das durch senken des Luftdrucks kompensieren lässt, kann ich nicht abschätzen, und auf eine Runde stellt das auch kein Problem dar, aber sehr wohl im Longrun. Vor allem bei über 60 Grad Streckentemperatur.

Und formelchen, zitier bei solchen Themen doch vllt nicht einen Reporter der sich nur eine Behauptung aufstellt, sondern sich dir die Aussagen eines Ingenieurs, der eine Erklärung liefert, oder schreib einfach nix, wenn du nicht weißt worum es geht...

Danke aber auf deine Ratschläge zur Verhaltensweise verzichte ich gerne.

Ich habe nie behauptet ein Ingenieur zu sein. Aber ich habe durchaus den simplen Sachverhalt erklärt, dass höherer Abtrieb in Kurven zu höheren Geschwindigkeiten führt - und je höher die Geschwindigkeit, desto höher ist logischerweise auch die Belastung für die Reifen und entsprechend auch deren Abnutzung.

Das andere Extrem ist, wie bereits erwähnt, sehr wenig Abtrieb. Das führt zum Rutschen, das wiederrum zu hohem Reifenverschleiss. Eben deshalb suchen die Teams in der Regel den optimalen Kompromiss.

Ahem...
Ich bin ja Inschenör...
Allerdings wiederum kein Reifenfachmann.
Ich habe aber mal so ne Vorlesung zur Längsdynamik von Kraftfahrzeugen gehört. Und auch zur gesamten Fahrdynamik von Zweirädern. Und als Antriebsstrangleiter und Verantwortlicher für die Motorabstimmung durfte mich recht häufig mit den Performance Jungs in unserem Formula Student Team unterhalten. Insbesondere mit den Reifen-Menschen natürlich.

Eins vorweg: Mav liegt nicht falsch. Auch formelchen nicht komplett. Ihr beachtet aber beide nur eure eigenen Ausschnitte und vergesst ein paar Punkte. Ich versuche mal das ganze ein wenig aufzudröseln.

Grundsätzlich kann man mit einem Reifen nur Drehmoment übertragen, wenn man Schlupf hat, also die Umfangsgeschwindigkeit des Reifens größer ist als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Bei Straßenreifen sind das meist so 10-15% meines Wissens nach und bei Rennreifen bis zu 30%, abhängig von einer nahezu beliebigen Anzahl an Rahmenbedingungen, wie zB: Aufstandskraft des Reifens, Slip angle, Sturz, Verhältnis aus Quer- und Längsbeschleunigung usw.
Der Begriff Haftreibung ist also in sich schonmal Murks bei Reifen. Haftreibung hat man wenn das Auto am Hang STEHT. Sobald man voran kommen möchte, hat man Schlupf. Immer. Und wenn man Kurven fahren möchte hat man auch seitlich Schlupf. Immer. Überall.

Wenn man jetzt an einen Rennreifen bzw. ein Rennfahrzeug rangeht, gibt es ein paar Sachen die anders sind als bei Straßenreifen. Rennreifen werden bei sehr hohen Temperaturen betrieben. Es gibt dabei dann ein Temperaturfenster, in dem die optimal funktionieren. Drunter ist schlecht und drüber auch. Drunter bedeutet wenig Grip und wenn man sich nicht beim Fahren drauf einstellt auch mehr Verschleiß, da man bei der Kurvengeschwindigkeit oder bei gleich viel Gas natürlich zu viel Schlupf hat. (Wenn man sich den Verlauf des Reibwerts über dem Schlupf anschaut, fällt das nach dem optimalen Wert sehr steil ab) Letztlich fährt man dann deutlich langsamer, da die Reifen das Drehmoment nicht übertragen können (und nochmal weniger, wenn man zu schnell fährt, da zu stark schlupfende Reifen nochmal weniger Drehmoment übertragen können) und man verschleißt die Reifen auch noch schneller.
Wenn die Reifen zu heiß werden, nimmt der Reibwert auch ab, man bekommt also wieder weniger übertragbares Drehmoment und das gleiche Problem mit dem "Überfahren" der Reifen. Überfahren bedeutet dabei, dass man mehr von den Reifen fordert als sie können und damit über das Reibwertmaximum kommt. Dann sinkt der Reibwert wieder ab und man kann noch weniger Drehmoment übertragen und rutscht nur noch rum. Wenn man dann etwas langsamer wird, so dass man wieder genau am Reibwertmaximum des Reifens ist, fährt man definitiv schneller und mit erheblich weniger Verschleiß.
Bei einem zu heißen Reifen kommt aber noch die thermische Beschädigung des Reifens hinzu. Die kann den Reifen innerhalb von kürzester Zeit komplett zerstören.

Grundsätzlich führt zuviel Schlupf immer zu lokal starkem Erhitzen des Reifens. Beim Aufwärmen der Reifen nutzt man das. Wenn man aber am Kurvenausgang im Rennen konsequent zu viel Schlupf hat, werden die Reifen meist nicht nur durch den größeren Verschleiß beschädigt, sondern nehmen auch thermisch Schaden und verschleißen dann noch schneller. Ja, das ist ein Teufelskreis.

Vom rein mechanischen her sorgt natürlich mehr Schlupf für mehr Verschleiß. Damit ist also das Fahren am Limit für die Haltbarkeit des Reifens nicht so toll wie das Fahren hinter dem Safety Car, kennt man ja. Wenn man sich mal eine Reibwertkurve für einen Straßenreifen anschaut:

Sieht man, dass man beim Schlupf auch in einen Teufelskreis reinläuft. Wenn man zuviel Drehmoment an den Reifen bringt, geht der Schlupf über das Reibwertmaximum hinaus und der Reibwert sinkt. Damit steigt die Differenz zwischen Drehmoment dass die Reifen absetzen können und dem was ankommt und somit der Schlupf. Und dann sinkt wieder der Reibwert, der Schlupf nimmt zu usw. Das ganze läuft also weg, außer man geht vom Gas.

Das mal Grundsätzlich zum Verschleiß von Reifen.
Interessant wird es dann beim Thema Aerodynamik. Unabhängig davon, wie sie erreicht wird, sorgt eine größere Normalkraft auf der Reifenaufstandsfläche für mehr übertragbares Drehmoment (der Reibwert aus dem obigen Diagramm ist das Verhältnis aus Längskraft und Normalkraft (mit dem Radius des Reifens haben wir dann ein Drehmoment)). Also mehr Normalkraft = mehr Längskraft. Darum drehen Fronttrieblern beim Beschleunigen die Räder so leicht durch, weil über die dynamische Radlastverteilung einfach wenig Normalkraft überbleibt. Man kann das ganze mit mehr Gewicht kompensieren, das ist aber irgendwie kontraproduktiv. Deswegen macht man das ganze mit Aerodynamik. Grundsätzlich kann man also dann sagen, dass man mit mehr Downforce mit den Reifen mehr Längskraft (Querkraft auch, da muss man hier nicht unterscheiden) und damit mehr Drehmoment übertragen kann. Soweit sollte das alles noch ganz normal verständlich sein.

Wie schon richtig geschrieben, walkt der Reifen bei größerer Belastung mehr. Damit entsteht im Reifen selber auch mehr Wärme. Wenn das alles optimal passt, dann ist der Reifen im optimalen Temperaturbereich und alles ist herrlich. Wenn der Reifen zu heiß wird, läuft man aber in die beschriebenen Probleme rein. Und genau da kann mehr Downforce eben auch zu mehr Reifenverschleiß führen und im Extremfall wird der Reifen so heiß, dass es Probleme mit graining oder blistering gibt. Dann sinkt die Lebensdauer recht rapide ab.
Außerdem geht die gleiche Verlustwärme (Schlupf, keine Haftung) in kürzerer Zeit in den Reifen und dieser wird damit wärmer. Einfaches Experiment: Reibt mit der Hand an eurer Jeans 30 mal hin und her. Einmal so schnell wie es geht, einmal ganz langsam. Wann wird die Hand wärmer?

Jetzt ist die Aerodynamik bei weitem nicht das einzige, was einen Einfluss auf das Verhalten der Reifen hat. Die ließe sich ja auch von Kurs zu Kurs recht zügig ändern. Vielmehr ist das grundsätzliche Verhalten über die Fahrwerkskinematik gegeben. Da kommen dann so Sachen wie roll center, Sturz über Einfederweg, Sturz über Lenkwinkel usw. rein und ich verstehe nur noch sehr wenig . Fakt ist aber, dass ein Auto das vom Fahrwerk her weniger aggressiv ist, mehr Reserven in der Hinsicht bietet. Es ist wie gesagt recht leicht, Temperatur in die Reifen reinzubekommen, Reifen kühlen ist wiederum schwierig.
Was da neben der Aerodynamik und der Fahrwerkskinematik noch mit reinspielt ist natürlich die Streckentemperatur, der Asphalt und auch das Design der Bremskühlung und der Felgen.

@JohF: danke für deinen sachlich fundierten Beitrag. Letztlich gibt vor allem der zweite Teil doch genau das wieder, was ich geschrieben habe. Nur hast du es eben etwas wissenschaftlicher und besser ausgedrückt.

Also lag ich doch mit meiner Behauptung richtig, dass die Reifenprobleme von Mercedes in Malaysia durch die Kombination aus hoher Hitze und dem hohen Abtriebslevel des Autos verursacht wurden. Zusätzlich hat vielleicht auch der Faktor Setup eine Rolle gespielt. Aber es deutet sich durchaus an, dass der Mercedes unter hitzigen Bedingungen mehr Reifen "frisst" als der Ferrari.

"Wissenschaftlicher" ist gut.. Du hast etwas behauptet, und als stütze deiner These jemand zitiert der dass gleiche brabbelt wie Du, ohne jegliche Erklärung.
Und dein Gefasel jetzt zeigt doch nur, dass du dem Beitrag von Johnf nicht im geringsten verstanden hast, sondern dir nur wieder raussuchst was dir in den Kram passt...
John sagt ganz klar, dass hoher abtrieb Einer von vielen möglichen Faktoren für ein überhitzen der reifen sein kann, und nicht DER Faktor.

zumal dies noch mit der geringste faktor ist, den es zu berücksichtigen gilt und johf's beschreibungen sehr theoretischer natur sind und er viele einflüsse, bzw gegebenheiten noch aussen vor läßt, bzw gar nicht beachtet.