Einige Worte zum Ferrari Sieg in Monza und zu den Michelin Reifen. Mit Sicherheit hat Ferrari nicht auf Grund der Bridgestone Reifen gewonnen (die ohne Frage besser geworden sind), noch hat Williams auf Grund schmalrer Michelin Reifen gewonnen. Zu meiner Theorien zu Verhalten der Reifen möchte ich noch einmal auf meinen Text zur Reifendiskussion verweisen.
Jetzt zum eigentlichen Thema. Ferrari gewinnt die WM sicherlich nicht mit Hilfe der FIA. Es geht hier nicht um Petzerei oder sonst einen Kinderkram, wie man ja so gerne tut. Die Scuderia ist auch kein schlechter Verlierer.
Wie ich bereits geschildert habe, holt der Mihelin seine größten Vorteile sicherlich nicht über 1 –2 cm mehr oder weniger. Aber ... und das ist, worum es hier eigentlich geht. Regeln gehören eingehalten. Egal ob es wirklich Vorteile bringt, diese zu überschreiten oder nicht. Hierzu nun endlich einmal der originale Text, um auch dieses leidige Thema zu beenden:
77 Quantity and type of tyres :
b) All dry-weather tyres must incorporate circumferential grooves square to the wheel axis and around the entire clrcumference of the contact surface of each tyre.
c) Each front dry-weather tyre, when new, must incorporate 4 grooves which are:
- arranged symmetrically about the centre of the tyre tread ;
- at least 14mm wide at the contact surface and which taper uniformly to a minimum of 10mm at the lower surface ;
- at least 2.Smm deep across the whole lower surface ; 5Omm (+/- 1.0mm) between centres.
Furthermore, the tread width of the front tyres must not exceed 270mm.
d) Each rear dry-weather tyre, when new, must incorporate 4 grooves which are: - arranged symmetrically about the centre of the tyre tread ;
- at least 14mm wide at the contact surface and which taper uniformly to a minimum of 10mm at the lower surface ;
- at least 2.Smm deep across the whole lower surface ; - 5Omm (+/- 1.0mm) between centres.
The measurements referred to in c) and d) above will be taken when the tyre is fitted to a wheel and inflated to 1.4 bar.
In diesem beschränkt die FIA die breite eines Vorderreifens eindeutig auf 270 mm. Nichts anderes. Insofern kann man als Team damit rechnen, dass das immer gilt, egal wann man Lust und Laune hat zu messen, oder nicht.
Jetzt noch zum Montoya Zitat. Es war wohl viel offensichtlicher, wie Schumacher und auch Barichello erwähnt haben, dass die Ferraris Reifenprobleme hatten. Schumacher mit dem Zweiten, Barichello mit dem Zweiten und Dritten Satz. Ich habe nämlich beim Zweiten und Dritten Turn damit gerechnet, dass die Ferraris, wie zum Schluss des ersten Turns zulegen. Das geschah aber nicht. Montoya hat meiner Meinung nach ein anderes Problem gehabt. Er war immer konstant unterwegs, bis auf die letzten 10 –15 Runden. Am Verkehr lag es sicherlich nicht. Er konnte normalerweise immer wieder aufschließen. Das er keine Lust mehr hatte glaube ich auch nicht. Ein Montoya, der kurz vor Schluss knapp hinter dem führenden liegt, lässt es nicht gut sein, wenn er nicht dazu gezwungen wird. Ein Reifenproblem ist unwahrscheinlich. Bei Reifenproblemen sinken die Zeiten kontinuierlich. Bei Montoya haben sie aber erheblich geschwankt. Ein Motorproblem ist auch unwahrscheinlich. Auch bei diesem wird man nicht langsam und dann wieder schnell. Da versucht man den Wagen mit „gemächlicher Fahrt“ rüberzuretten. Am wahrscheinlichsten ist meiner Meinung nach ein Bremsproblem. Wenn die Temperatur zu hoch wird, legt man ein zwei langsamere Runden ein, kühlt die Bremsen, und kann dann wieder attackieren. Aber nur soviel dazu.
Thenumberone kann ich im Großen und Ganzen nur zustimmen.
Zu Automatix und Berger. Es ist etwas defiziler als Geradeaus oder Kurven. Aber auch hierzu habe ich unter der Reifendiskussion schon einiges geschrieben. Noch einmal der Verweis auf den Reifenindex. Laienhaft gesagt gibt er an, wie wichtig der Reifen ist auf der jeweiligen Strecke ist. Aber das hängt nicht nur von Geraden oder Kurven aber, sondern von der Gesamtstrecke, Flügelstellung, Fahrwerksabstimmung etc. In der speziellen Mischung in Indy aus Topspeed (längste Gerade des Jahres) und Infield mit Kurven. Beides teilt sich von der Strecke her etwa in halb halb auf. Daher kann man nicht zu wenig Flügel fahren (diesen Fehler machten ALLE Teams beim ersten Training 2000 – man sah aller über das Wochenende immer mehr Flügel draufpacken) und auch nicht zu viel. Das gilt ja für jede Strecke, aber Indy ist in dieser Hinsicht wohl am extremsten. Lange Rede kurzer Sinn. Indy hat den höchsten Reifenindex der Saison. Je höher, desto „unwichtiger“ die Reifen. Auf jeder Strecke, auf der der Reifenidex in dieser Saison hoch war, waren die Ferraris gut ... Insofern (hoffe ich mal) sollte Berger Recht haben, wenn er in Indy mit Ferrari rechnet. Aber verteufelt mich nicht, wenn sich mein Gerede als falsch erweist. Diese Saison ist ziemlich unberechenbar.
So nun noch kurz zu BMW-V10. Ich glaube, dass Ferrari den Anspruch hat auf der Strecke zu gewinnen. Man hat sicherlich keine Lust unnötig den Reifenstreit weiter eskalieren zu lassen. Daher macht man nicht all zu großen Wind. Der wird erst wirklich entbrennen, wenn Montoya und Williams-BMW tatsächlich Weltmeister werden sollten. Dann wird Ferrari die Beweise sicherlich auf den Tisch legen und diese Karte spielen. (Was vollkommen legitim ist) Ein Montezemolo wird sich als Ferrari Präsident nicht soweit aus dem Fester lehnen und Behaupten Michelin Reifen seien Illegal, wenn man keinerlei Beweise hätte. Ein weiteres Indiz (welches erst wirklich in Indy greifen wird) ist, dass man neue Reifen bei Michelin benutzt, und immer die Vorderreifen in Monza gewechselt hat. Hätte man selbst an die Legalität der alten Reifen geglaubt hätte man den Vorteil, den man hatte sicherlich genutzt. Aber es kann auch sein, dass man ohnehin in Monza schmalere Reifen gefahren wäre. Ein wirkliches Eingeständnis ist es erst, wenn man auch in US und vielmehr noch Japan mit den schmaleren Reifen fährt.
Aber wie gesagt, wird Ferrari aus eigener Kraft Weltmeister, werden sie es gut sein lassen und sich selbst nicht ein Stück des Ruhmes nehmen. Verlieren sie, werden sie am grünen Tisch gewinnen.
Noch etwas zu marcwerner. Ich gehe davon aus, dass auch in Monza die Michelins immer noch besser waren. Hier ein kleiner Denkanstoss. Wenn man genau hingekuckt hat, hat man gesehen, dass die Flügelstellungen von Ferrari und Williams-BMW nahezu identisch waren. Um das Leistungsmanko auszugleichen fuhr man bei McLaren-Mercedes etwas „flacher“. Ferrari hatte aber die höchste Topspeed. Das kann zweierlei bedeuten. Der Ferrari Motor ist der stärkste, oder aber man liegt gleich auf mit BMW und holt den extra Speed über die Aerodynamik. Warum aber dann nicht flacherer Flügel und noch mehr Speed??? Antwort: Die Reifen hatten in der Parabolica nicht genug Grip.
Aber wer bei dieser Saison der Scuderia und Schumacher Glück zuschreibt, kann ohnehin nicht so genau hingeguckt haben. Um diesen Text jetzt nicht noch länger zu machen. Wenn jemand das unbedingt möchte, werde ich mich drei Wochenlang in meine Aufzeichnungen und Bücher vergraben und alle FIA Entscheidungen gegen Ferrari seit 1950 heraussuchen. Keine Sorge die Liste wäre lang ...
Nichts für ungut. Alles nur MEINE persönliche Meinung ...
p.s.: Tschuldigung für das dreimalige einstellen meines andern Artikels. Der Server hat immer Probleme angezeigt – da dachte ich die Übertragung hätte nicht geklappt.
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