Roberto Merhi

Mit Roberto Merhi wird beim Australien-GP neben Carlos Sainz jr. ein zweiter Spanier sein F1-Debüt geben. Noch ist unklar, wie lange der 23-Jährige für Manor Marussia an den Start gehen wird, denn für weitere Rennen braucht er einen zahlungskräftigen Sponsor.

Manor setzt nämlich nicht des Geldes wegen auf Merhi, dem F3-Europameister der Saison 2011. Dieser Verdacht liegt nahe, weil Merhi schon letztes Jahr für das finanziell ebenfalls angeschlagene Caterham-Team sein Debüt geben sollte, auch wenn er letztlich doch nur drei Freitagstrainings bestritt. Damals hatte er tatsächlich auch Geldgeber aus Russland in der Hinterhand, denn in der Renault-World-Series fuhr er damals für das russische Zeta-Team von Roman Novikov.

Zu Manor Marussia bringt er dieses Mal kein Geld mit. Genau das bräuchte Merhi jedoch, um auch die restliche Saison zu Ende zu fahren. Weil die Rückkehr der Mannschaft um John Booth erst so spät feststand, sind viele zahlungskräftige Fahrer bereits vom Markt. Merhi war so zu sagen nur eine Notlösung. Man kennt sich aus der Saison 2009, als Merhi seine erste F3-Saison für das Manor-Team absolvierte.

Wer könnte Merhi ersetzen?

Nach dem Australien-GP könnten einige Bezahlfahrer frei sein. Bei Sauber stehen mit Marcus Ericsson, Felipe Nasr und Giedo van der Garde drei zahlungskräftige Fahrer unter Vertrag. Erst morgen wird sich entscheiden, wer zuschauen muss. Denkbar, dass der Verlierer des Fahrertrios sein Glück bei Marussia Manor versuchen wird. Auch Kevin Magnussen ist durch die Partnerschaft zwischen Manor und McLaren ein Thema. Der Däne ersetzt in Australien den verletzten Fernando Alonso, der aber bis Malaysia wieder zurück im Cockpit sein will. Für eine Verpflichtung von Magnussen könnte McLaren dem Manor-Team finanziell entgegenkommen.

Allerdings ist die Frage nach dem sportlichen Wert für Magnussen durchaus berechtigt, schließlich wird Manor nur einen Gegner haben: Die 107%-Qualihürde. Und die wird nicht einfach zu durchbrechen sein, denn als das Team in Sotschi 2014 das letzte Rennen bestritt, war man fast fünf Sekunden pro Runde langsamer als Mercedes – und die F1-Teams sollen über den Winter nochmal 1,6 bis 2,4 Sekunden gefunden haben! Bei Manor stand die Entwicklung dagegen still, hinzukommt, dass man auf den alten, schwächeren Ferrari-Motor setzen wird.

Als weiterer Manor-Kandidat wird Fabio Leimer gehandelt. Doch die Gerüchte basierten auf der Tatsache, dass der Schweizer seinen Vertrag mit dem Super-Formula-Team Mugen kündigen musste. Das hat allerdings finanzielle Gründe und hat mit der Formel-1 nichts zu tun. Daher: Leimer zu Manor? Eher nein.

Im Laufe der Saison sollte es keinen überraschen, wenn Jordan King für Manor Marussia sein F1-Debüt geben wird. Der Brite ist der Sohn von Justin King, einem der Marussia-Retter. Er ist auch als Test- und Entwicklungsfahrer unter Vertrag genommen worden. Parallel dazu bestreitet er eine GP2-Saison für Racing Engineering. Sobald er durch F1-Tests die Superlizenz erhalten hat, könnte King zum Zug kommen.

Wer auch immer Merhi das Cockpit streitig machen könnte, in Australien will er seine F1-Chance am Schopfe packen, auch wenn er um die bescheidende Ausgangslage weiß. Aber zumindest das Teamduell gegen Will Stevens, gegen den er letztes Jahr in der WSbR gefahren ist, sollte Merhi gewinnen, um mögliche Geldgeber auf ihn aufmerksam zu machen.

Merhi mit durchwachsener Karriere

Wer ist dieser Roberto Merhi eigentlich? Merhi ist 21 Jahre alt, kommt aus Spanien und war einer der zahlreichen Spanier, die durch Fernando Alonsos Erfolge zum Motorsport kam. Seit 2007 fährt er im internationalen Automobilrennsport, 2008 wurde er für Epsilon Euskadi im stets stark besetzten Formel-Renault-Eurocup Gesamt-Vierter. Valtteri Bottas und Daniel Ricciardo, die zwei Jungstars der F1-Saison 2014, machten damals eine bessere Figur.

In der Formel-3 eilte er 2011 zum Titel, mit elf Siegen aus 27 Rennen war das eine dominante Vorstellung. Aber: Mit Prema Power hatte er das beste Team der vergangenen Jahre hinter sich, die Formel-3 war damals noch nicht ansatzweise so stark besetzt wie etwa 2014 oder ‘15 und schließlich fuhr Merhi auch schon in seiner dritten Saison.

Für 2012 hatte er ein GP2-Angebot von Racing Engineering, das, so sagte er damals, „ziemlich gut war, aber trotzdem hätte ich noch eine Million Euro mitbringen müssen.“ Merhi wechselte daher in die DTM und fuhr zwei Jahre im Mercedes-Lager. Starke Resultate gab es selten, stattdessen fiel er durch ungestüme Manöver auf. Der Vorteil des DTM-Fahrers für die Arbeit bezahlt zu werden wurden bald aus der Sicht Merhis von den Nachteilen aufgefressen, dass nämlich die F1-Teamchefs die Augen nur auf den Nachwuchs-Formel-Sport gerichtet haben. Daher kehrte er 2014 in der WSbR in den Formel-Sport zurück und überzeugte dort durchaus.

Letztmals Red Bull 2005

Merhi sucht sich übrigens die Startnummer 98 für seine F1-Karriere aus. Teamkollege Will Stevens wird mit der #28 an den Start gehen.

Es ist schon lange her, dass ein F1-Fahrer den Saisonauftakt bestreitet, ohne einen Vertrag für die gesamte F1-Saison in der Tasche zu haben. Das prominenteste Beispiel war sicherlich 1993 Ayrton Senna, der sich mit McLaren nicht einigen konnte und daher Rennen für Rennen einen neuen Kontrakt mit McLaren abschloss. 2005 wechselten sich Christian Klien und Vitantonio Liuzzi bei Red Bull ab, auch wenn man von diesem Vorhaben später abgerückt ist. Es war der letzte Fall vor Merhi 2015.

Roberto Merhi kam beim Australien-GP gar nicht zum Fahren. Noch ist nicht sicher, ob sein Kontrakt auch für den Großen Preis von Malaysia verlängert wird. Offenbar muss er dafür 1,9 Millionen Euro Sponsorengelder finden, was mit der Supermarktkette Mercadona möglicherweise klappen könnte.

Zuletzt machten Gerüchte die Runde, wonach Kamui Kobayashi anstelle von Roberto Merhi zurückkehren könnte. Nährboden solcher Spekulationen war das Auftauchen seines Managers Chikara Funada, der allerdings gegenüber „speedweek.com“ Gerüchte über ein Comeback mit Manor in das Reich der Fabeln verwies.

Derzeit sieht es also so aus, als würde Merhi in Malaysia nochmal die Chance bekommen. Und Manor Marussia wäre auch gut beraten, in den Tropen endlich mal zu fahren, denn F1-Boss Bernie Ecclestone reagierte sehr verärgert darauf, dass sich die beiden Marussia-Ferrari-Boliden in Melbourne gar nicht auf der Strecke haben blicken lassen. Dazu kommen Berichte, wonach der Schuldenberg des Rennstalls 90,5 Millionen Euro beträgt, die Gläubiger sollen pro Euro Schulden 1,77 Cent zurückerhalten – also nur ein geringer Prozentsatz der Schulden wird wirklich beglichen.

Sollte Merhi in Malaysia nochmal zum Zug kommen, dann würde sich der Spanier in eine lange Liste einreihen: 126 Fahrer kamen in der F1-WM verspätet zum GP-Debüt (51 davon sogar letztlich gar nicht!), weil sie sich beim ersten Anlauf nicht qualifiziert haben. Ein paar der 126 Geschichten seien an dieser Stelle erzählt.

Barbazza brauchte zwei Jahre

Zum Beispiel die Geschichte von Vincenzo Sospiri: Der Italiener war der bisher letzte Fahrer, der beim GP-Debüt nach dem Qualifying bereits wieder abreisen musste. Das Ganze ist 15 Jahre her und passierte ebenfalls in Melbourne. Der heutige Chef des Auto-GP-Teams Euronova war damals für das Lola-Team gemeldet. Der britische Chassisbauer bereitete sich seit Jahren auf einen F1-Einstieg vor, der aber eigentlich erst 1998 erfolgen sollte. Das Kreditunternehmen MasterCard, Sponsor von Lola, wollte das Projekt dann aber offenbar beschleunigen. Mit einem unausgereiften und mit alten Ford-Motoren befeuerten Lola-Fahrzeug war aber weder Sospiri, der 1996 als Benetton-Testfahrer etwas Übung hatte, noch Teamkollege Ricardo Rosset in der Lage, sich für das Rennen zu qualifizieren. Beim zweiten Saisonrennen versuchte man es erst gar nicht mehr. Sospiri kam nie mehr zum wirklichen F1-Debüt.

Fabrizio Barbazza probierte es 1991 mit drei verschiedenen Varianten eines AGS Ford, sich für ein Rennen zu qualifizieren. Das Debüt schaffte er nie. Erst 1993 bekam er seine zweite Chance bei Minardi – und packte die am Schopf: Startplatz 24, Ende 21 Runden nach dem Start wegen einer Kollision mit dem Footwork Mugen Honda von Aguri Suzuki. Die Vorfreude auf das erste F1-Rennen ist unglaublich groß. So auch 1990 bei David Brabham, dem heutigen Sportwagenfahrer. Der Sohn des dreimaligen Weltmeisters Jack Brabham durfte im Team, das einst sein Vater gegründet hatte, 1990 sein F1-Debüt geben, schaffte aber die Qualifikation für das Rennen nicht. Das gelang ihm erst in Monaco: Nach 16 Runden fiel er aber mit einem defekten Antriebsstrang aus. Sein Bruder Gary konnte sich nie qualifizieren. Zwei Versuche stehen 1990 bei Life in der F1-Statistik.

Pierre-Henri Raphanel, ein in Algerien geborener Franzose, scheiterte 1989 mehrmals für Larrousse und Coloni an der Qualifikation und erst in Monaco kam er in den Genuss einer Qualifikation. Nicht aber in Genuss einer vollen Renndistanz: Das Getriebe machte nach 19 Runden schlapp. Der Schweizer Gregor Foitek wurde ebenfalls lange auf die Folter gespannt: Im EuroBrun-Team des einstigen erfolgreichen Sportwagen-Teambesitzers Walter Brun versuchte er sich elf Mal für ein F1-Debüt zu qualifizieren. Damals gab es noch die vielleicht härteste Disziplin überhaupt: Die Vorquali. Hier wurden Fahrer schon aussortiert, die dann am Freitag schon die Koffer packen mussten und nicht einmal zum Qualifying zugelassen wurden. Foitek war elf Mal bei den aussondierten Fahrern dabei. Dann wechselte er zum deutschen Rial-Team und kam eine Station weiter: Schluss war nun in der Quali selbst. 1990 wechselte er zu Brabham und beim Saisonauftakt gab es um ein Jahr verspätet das lang ersehnte F1-Debüt. Der USA GP endete vorzeitig, als er mit dem Brabham Judd einen Crash hatte.

Moreno musste fünf Jahre warten!

Als Bertrand Gachot 1989 für das Onyx-Team sein F1-Debüt geben sollte, verschob sich das Debüt um sechs weitere Rennen – denn vorher konnte er sich nicht qualifizieren. Beim Frankreich GP wurde er dann als 13. gewertet, schied aber mit Motorschaden aus. Der Deutsche Bernd Schneider bekam 1988 ein Vertrag mit dem deutschen Zakspeed-Team, das nicht nur Chassis, sondern auch Motoren selbst baute. Drei Mal schaffte es Schneider nicht, sich für das Debüt zu qualifizieren. Das gelang erst im fernen Mexiko. Die Höhenluft setzte den Motor zu: Motorschaden nach 16 Runden, Ausfall.

Fünf Jahre musste Roberto Moreno nach seinem geplanten Debüt beim Niederlande-GP 1982 warten, bis er tatsächlich in die Formel-1 kam! Während er sich 1982 mit einem Lotus Ford nicht qualifizieren konnte, schaffte er das erst beim Japan GP 1987 mit einem AGS Ford. Drei Jahre wartete Stefan Johansson nach seinen zwei Nichtqualis für Shadow, bis er 1983 einen neuen Anlauf bei Spirit wagte. Endlich begann dann beim Großbritannien GP 1983 auch die F1-Karriere des Schweden, das erste Rennen endete aber, nachdem in Runde sechs das Benzinsystem im Spirit Honda kaputt ging.

Noch drei Fahrer, deren Geduldsfaden lang sein musste: Mike Parkes scheiterte beim Großbritannien GP 1969 im Fly Climax an der Qualihürde und kam deswegen erst sieben Jahre später bei Ferrari zum F1-Debüt und wurde beim Frankreich-GP auch gleich auf Anhieb Zweiter. Das Warten hatte sich also gelohnt. Fünf Jahre lagen zwischen dem Frankreich-GP 1983, als sich Jean-Louis Schlesser, dessen Vater Jo Schlesser 19 Jahre zuvor beim gleichen Grand Prix verstarb, mit einem March Ford des RAM-Teams nicht qualifizieren konnte, und dem Italien-GP 1988, als er in seinem ersten WM-Rennen in einem Williams Judd Elfter wurde. Der Blick aufs Klassement verschweigt die Tatsache, dass er beim Überrundetwerden Ayrton Senna aus dem Rennen kickte und so kurz nach dem Tod des Ferrari-Firmengründers Enzo Ferrari einen Doppelsieg für Ferrari ermöglichte. Jackie Pretorius war einer der Fahrer, die beim Heimrennen in Südafrika 1965 gemeldet waren. Mit einem LDS Alfa Romeo scheiterte er an der Quali, drei Jahre später stand er dann wirklich in der Startaufstellung, in einem Brabham Climax des Pretoria-Teams. Mit neun Runden Rückstand kam er im Rennen aber nicht in die Wertung.

FISA-FOCA-Streit kam dazwischen

Derek Warwick zählte in den 80er Jahren zu den größten Talenten von der Insel. Ayrton Senna lehnte ihn als Teamkollegen bei Lotus sogar mal ab. An seinem Talent dürfte es also nicht gelegen haben, dass Warwick 1981 elf Versuche brauchte, bis er seinen Toleman Hart erstmals qualifizieren konnte und damit sein F1-Debüt später als erhofft geben konnte. Ausgerechnet auf dem Parkplatzkurs in Las Vegas klappte das, aber nach 43 Runden fiel er einem Getriebeschaden zum Opfer. Noch schneller als Warwick kam der Chilene Eliseo Salazar zum F1-Debüt, er brauchte 1981 nämlich nur drei Anläufe, eher der vierte mit dem March Ford als 23. in Imola von Erfolg gekrönt war. In Runde 39 drehte sich Salazar aber ins Aus.

Teo Fabi hatte 1982 Glück: Drei Rennen lang musste er zuschauen, obwohl er eigentlich dachte, endlich auch Formel-1 fahren zu dürfen. Ein Nachwuchsfahrer arbeitet dafür jahrelang. Beim Imola-GP erst kam es dazu, denn nach dem FISA-FOCA-Streit meldeten sich viele Teams ab – und nun war Platz für Fabi. Fabi aber farblos: Mit acht Runden Rückstand kam er nicht mehr in die Wertung. Der sympathische Mario Deliotti sollte 1978 einen Ensign Ford für Geoff Lees beim Großbritannien-GP melden. Das Debüt machte er aber erst ein Jahr später, als er beim deutschen Grand Prix einen Tyrrell Ford im Rennen sogar auf Rang sieben steuerte! Alle guten Dinge sind bekanntlich drei: Jean-Pierre Jabouille schaffte es wegen der Qualihürde 1974 mit einem Iso Marlboro Ford von Williams nicht zum F1-Debüt und auch nicht in einem Surtees Ford. Also musste 1975 beim Frankreich-GP ein Tyrrell Ford her – und siehe da: Rang zwölf im Rennen. Zwei Rennen warten musste auch Marc Surer bei Ensign 1979 und auch Michael Bleekemolen 1977 (erst mit einem March Ford von RAM, dann 1978 mit einem ATS Ford).

Senna mit Zwangspause

Um ein Jahr vertagt wurde das F1-Debüt unter anderem von Pete Lovely, der 1959 in Monaco mit einem Lotus Climax scheiterte und erst beim USA-GP 1960 in einem Cooper Ferrari von Fred Armbruster den F1-Einstand gab und Elfter wurde. Oder Pierluigi Martini, der beim Heimrennen in Italien 1985 Ayrton Senna bei Toleman ersetzen sollte. Senna zog sich wegen des Wechsels zu Lotus für 1986 trotz bestehenden Toleman-Vertrags den Unmut des Teams auf sich und gab ihm während des Italien-GP für eine Bedenkzeit frei. Martini konnte sich als Ersatz nicht qualifizieren, kam aber dann 1985 mit dem neuen Minardi-Team in die Formel-1.

Ironie des Motorsports ist auch der Fall Miguel Angel Guerra: Der Argentinier versuchte sich 1981 bei Osella drei Mal vergeblich an der Qualifikation – dann meisterte er in Imola diese Hürde. Er hätte es besser nicht gemacht: Salazar schickte Guerra in der ersten Runde in die Mauer, die F1-Karriere wurde beim Debüt mit einem Knöchelbruch und einem Handgelenksbruch beendet.

Auch mit einem Ferrari ist die Quali für das Rennen nicht gesichert. Frage nach bei Giorgio Scarlatti, der 1956 beim Monaco-GP mit einem privaten Ferrari scheiterte und deshalb nicht zum F1-Debüt kam. Beim Deutschland-GP holte er sich die Unterstützung eines Rennstalls, der Scuderia Centro Sud. Die Quali war nun nicht mehr das Problem, gestartet ist er aber dennoch nicht: Motorprobleme am Start!

Startverbot für Fahrlehrer

Auch Fahrlehrer sind nicht immer perfekt am Steuer: Skip Barber, der die gleichnamige Rennschule (die weltweit größte) ins Leben rief, konnte sich 1971 mit einem March Ford, der von Gene Mason eingesetzt wurde, erst im zweiten Anlauf beim Niederlande-GP qualifizieren. Auch das war aber kein Ruhmesblatt: Im Rennen kam er mit zehn Runden Rückstand nicht in die Wertung.

Und dann gab es da eben noch die ganzen Fahrer, die sich nie qualifiziert haben und damit, obschon sie einen Vertrag in der Tasche hatten und so nah am F1-Cockpit dran waren, doch nie ein F1-Rennen bestritten haben. Das ist zum Beispiel Claudio Langes, der sich 1990 bei EuroBrun 14 Mal nicht vorqualifizieren konnte. Pedro Chaves schaffte 1991 immerhin 13 Nichtqualifikationen bei Coloni, der Deutsche Volker Weidler 1989 bei Rial zehn Nichtqualis, sein Landsmann Joachim Winkelhock im selben Jahr für AGS sieben Nichtqualis, Michael Bartels (ebenfalls ein Deutscher) 1991 im Lotus Judd vier Nichtqualis. Ebenfalls nie qualifiziert waren: Jacques Villeneuve Senior, der Bruder des GP-Siegers Gilles Villeneuve (1981 und 1983 für Arrows und RAM March), Asdrúbal Bayardo aus Uruguay (1959 mit einem Maserati der Scuderia Centro Sud), der Deutsche Kurt Kuhnke (1963 mit einem Lotus Borgward), Brian McGuire (1977 mit einem Eigenbau McGuire Ford) und viele mehr.

Auch der heutige F1-Boss Bernie Ecclestone versuchte sich 1958 mit einem Connaught vergebens zu qualifizieren. Bitter für Otto Stuppacher: Beim Italien GP 1976 wäre der Österreicher nachgerutscht, reiste aber nach der Nichtquali im Rennen frühzeitig mit seinem Tyrrell Ford ab.

Eine Geschichte soll nicht unerwähnt bleiben: Es gab tatsächlich mal einen Fahrer, der sich einfach über alle Regeln hinwegsetzte und trotz einer Nichtqualifikation klangheimlich gestartet ist: Hans Heyer 1976 beim Deutschland-GP. Bis zu seinem Ausfall machte die Rennleitung davon nicht mal Notiz…

Die letzten zehn Nichtqualifikationen beim Debüt
1997: Vincenzo Sospiri (Lola Ford)
1994: Andrea Montermini (Simtek Ford)
1994: Roland Ratzenberger (Simtek Ford)
1992: Perry McCarthy (Andrea Moda Judd)
1992: Giovanna Amati (Brabham Judd)
1992: Paul Belmondo (March Ilmor)
1992: Damon Hill (Brabham Judd)
1992: Andrea Chiesa (Fondmetal Ford)
1991: Michael Bartels (Lotus Judd)
1991: Fabrizio Barbazza (AGS Ford)