Deutsche GP Fahrer vor 1950

MichaelZ hat geschrieben:

Carl Jörns:
Er war Fahrer für Opel, was er glaube ich in seiner ganzen Karriere war.

Das soll bei ja vielen Opel-Fahrern so sein...

http://www3.mercedes-benz.com/motorspor ... offame.htm
http://www3.mercedes-benz.com/motorspor ... allery.htm
http://www.classicdriver.de/de/magazine ... sp?id=2213
http://www.zvw.de/aktuell/1999/11/27/jhk/news3.htm
http://www.prova.de/archiv/2002/00-arti ... ndex.shtml
http://8w.forix.com/f14.html
http://forums.atlasf1.com/showthread.ph ... adid=52115

Ich komm nun zu einem ganz besonderen Deutschen GP Fahrer. Er ist wohl der erfolgreichste Deutsche im GP Sport nach Michael Schumacher:
Rudolf Caracciola!
Er wurde 1901 geboren, seine Eltern kamen ursprünglich aus Italien.
Bereits vor seiner Rennfahrerkarriere arbeitete er für Daimler Benz. Zunächst fuhr er nur bei Rennen in der Umgebung, doch schnell wurde er auch im GP Sport für Mercedes aktiv. 1926 erlebte er dabei erstmals den Todt eines Kollegen bei einem Rennen. 1931 gewann er zum 3. Mal den Deutschland GP. Nachdem sich Mercedes aus dem GP Sport zurückzog, wechselte Caracciola 1932 zu Alfa Romeo.
Das wohl bitterste Jahr erlebte Caracciola 1933, als seine Frau bei einem Lawinenabgang starb und er selbst in Monaco einen sehr schweren Unfall hatte, nachdem seine Bremsen versagten. Dabei trug er schwerste Verletzungen am rechten Bein davon. Beim Italien GP 1934 versuchte er mit Mercedes das Comeback, was er jedoch wegen Schmerzen im Bein aufgab und das Steuer seinen Teamkollegen Luigi Fagioli in der 60. Runde übergibt. Nicht zuletzt durch Caracciola gewinnt er das Rennen.
1935 aber wurde ein sehr erfolgreiches für Rudolf: Er gewann mit Mercedes unter anderem den Belgien GP; FRankreich GP, Schweiz GP und Spanien GP.
1936 gewann Caracciola den Monaco GP, doch ansonsten gehörte das Jahr Auto Union mit dem Deutschen Bernd Rosemeyer. 1937 aber kam Mercedes zurück und Caracciola, die Nummer 1 im Mercedes Werksteam, gewann die Europäische Meisterschaft, gleich zu setzten mit dem heutigen Formel-1 Titel.
1938 gewann er zum 6. Mal den Deutschland GP. 1939 fuhr er bei fast keinen Rennen mehr, weil die Deutschen ihr Benzin und Treibstoff für die Kriegsmaschinen einsetzten. Nach dem 2. Weltkrieg wurde sein Comeback im GP Sport durch mehrere schwere Unfälle vereitelt, wie bei einem Unfall bei den 500 Meilen von Indianapolis (indy 500) 1946. 1959 schließlich endete das Leben eines der erfolgreichsten GP Fahrer der Geschichte und dem 2. besten Deutschen GP Fahrer nach Michael Schumacher. Gewisse Parallelen gibt es zwischen Caracciola und dem 7-fachen Formel-1 Weltmeisters Michael Schumacher (für Benetton und Ferrari): Bereits Caracciola wurde als Regenmeister bezeichnet. Schumi wird oft als Regenkönig bezeichnet.

MichaelZ hat geschrieben:

Nach dem 2. Weltkrieg wurde sein Comeback im GP Sport durch mehrere schwere Unfälle vereitelt, wie bei einem Unfall bei den 500 Meilen von Indianapolis (indy 500) 1946.

Um diesen Unfall ranken sich - wie könnte es in den USA auch anders sein - Verschwörungstheorien. Ein 'irregeleiteter' Patriot - so heisst es - soll auf ihn geschossen und so den Unfall verursacht haben!

Stimmt das, dass Rudolf Caracciola
1946 die Schweizer Staatsbürgerschaft
annahm. Er wohnte doch auch im Tessin.

1929 zog Caracciola von Berlin in die Schweiz. 1942 weigerte er sich seine Schweizer Wahlheimat zu verlassen, daraufhin bekam er keine Rente. Die Leidenschaft zur Schweiz ist eine weitere Parallele zu Michael Schumacher... Aber ob er auch Schweizer Staatsbürger war, kann ich nicht sagen.

Bilder immer unter dem dazugehörigen Text. Die Members ohne Highspeed-Internetzugang mögen mir verzeihen...


Erstes Rennen 1923 mit einem Ego beim Berliner Stadionrennen, einem Kleinwagenrennen auf einer Radrennbahn im Grunewald. Seine Siegprämie: zwölf kostenlose Mittagessen:




Der Sieg beim Grossen Preis von Deutschland 1926 in einem 2-Liter-GP-Rennwagen von 1924. Zu diesem Rennen schickte Mercedes-Benz nur die "Reservemannschaft" mit Caracciola und dem Privatfahrer Rosenberger, für die Stuttgarter war ein Start beim Grossen Preis von Spanien wichtiger als der Heim-GP. Allerdings nahm man dort dann doch nicht teil, die Gründe muss ich noch herausfinden.



Bereits im Training verunglückte Luigi Platé mit seinem Chiribiri, sein Beifahrer Piroli kam dabei ums Leben. Im Rennen hatte Caracciolas Teamkollege Rosenberger einen schweren Unfall in der Nordkurve, sein Wagen schleuderte in ein Zeitnehmerhäuschen und tötete 3 Streckenposten:




Mercedes hatte sich entschlossen, keine GP-Rennwagen mehr zu bauen, man setzte die alten 2-Liter-Wagen von 1924 zwar noch einige Jahre vereinzelt ein, konzentrierte sich aber auf Sportwagenrennen. Auch das Eröffnungsrennen des Nürburgrings 1927 (Eifelrennen) war für Sportwagen ausgeschrieben. Zum Einsatz kam der neue Typ "S", mit einem 6.8-Liter-Motor und 180 PS. Der erste von vielen Siegen Caracciolas auf dem Nürburgring:




1928 kam dann die Sportversion des "S", der "SSK". 7.1 Liter, 225 PS, und 1.6 Tonnen Leergewicht. Caracciola beim Semmering-Bergrennen, wie man sieht waren die Grenzen zwischen Sport- und Rennwagen fliessend, Kotflügel und Lampen ab und fertig!




Grand Prix de Monaco 1929:




Klausenbergrennen in der Schweiz 1930:




1931 dann die ultimative Version der "Weissen Elefanten" aus Untertürkheim - der SSKL. Gewichtserleichtert wo es nur ging, selbst in die Pedale wurden Löcher gebohrt, und mit dem "Elefantenkompressor" bis zu 300 PS stark und 235 km/h schnell...!
Caracciola bei seinem grandiosen Sieg bei der Mille Miglia 1931, 1000 Meilen durch Italien:




Das gleiche Auto - jetzt als Rennwagen - beim Grossen Preis von Deutschland 1931. Ein weiterer Sieg Rudis auf dem Nürburgring:




Bereits 1931 wurden die Rennaktivitäten bei Mercedes auf ein Minimum eingeschränkt - Weltwirtschaftskrise. 1932 dann das endgültige aus, und Caracciola wechselt zu dem ewigen Konkurrenten Alfa-Romeo. Hier mit dem P3 (oder besser Tipo B) beim Klausenbergrennen in der Schweiz:




1933 dann Privatfahrer mit einem Alfa-Romeo Monza 2300, zusammen mit seinem Freund Louis Chiron. Caracciolas Wagen war weiss mit einem blauen Streifen, der von Chiron blau mit weissem Streifen. Grand Prix de Monaco 1933:



In Monte Carlo dann der Horrorcrash, u.a. mit schwersten Beinverletzungen. Das Kugelgelenk des rechten Beins war zertrümmert und musste entfernt werden, Kunstgelenke gab es damals noch nicht. Nicht nur dass das Bein jetzt 5 cm kürzer als das Linke war, der Oberschenkelknochen bohrte sich beim Laufen in das Hüftfleisch. Im Prinzip eine Totalinvalidität, aber nicht für Caracciola. Mit eisernem Willen fuhr er weiterhin Rennen, oft genug musste er von seinen Mechnikern aus dem Wagen getragen werden, weil er sich vor Schmerzen nicht bewegen konnte.


1934 dann die Rückkehr von Mercedes-Benz in den Grand-Prix-Sport, und zwar wieder mit einem richtigen Rennwagen, dem W25. Für Rennleiter Neubauer war Caracciola immer noch erste Wahl, trotz seiner Behinderung. Hier bei der Coppa Acerbo rund um Pescara in Italien:




1935 wurde der W25 verbessert und der Motor vergrössert. Rudi Caracciola hier beim Gran Premio Penya Rhin in Barcelona:




1936 war ein Seuchenjahr für den den W25K. Der Radstand war zu kurz, und auch sonst war das Auto nur selten konkurrenzfähig gegen die Auto Union und deren Topfahrer Bernd Rosemeyer. Trotzdem schaffte Caracciola - am Ort seines schweren Unfalls - einen Sieg in Monaco. Mechaniker schieben das Auto mit der #8 beim Training von den Boxen ins Fahrerlager.




Nicht nur auf den Rennstrecken stritten sich Mercedes-Benz und die Auto Union um die Vorherrschaft, auch bei Geschwindigkeitsrekordfahrten setzte man abwechselnd immer wieder eins drauf. Genügend lange gerade Strecken waren schwer zu finden, nach der AVUS in Berlin und Györ in Ungarn verwendete man hierfür ein Stück der neuen Autobahn zwischen Frankfurt und Darmstadt. Ende 1936 erzielte Caracciola mit einem W125 mit einer Stromlinienkarosserie 327,1 km/h:




Der neue W125 für 1937 war ein gelungener Wurf, längerer Radstand, komplett neue Radaufhängungen, und ein 5.6-Liter-Motor mit über 600 PS. Caracciola beim Boxenstop während des British Grand Prix in Donington:




Das AVUS-Rennen in Berlin wurde traditionell nach der freien Formel ausgetragen, es galt also nicht das 750-kg-Limit. Die W125 erhielten eine Stromlinienkarosserie ähnlich der des Rekordwagens, und ausserdem den speziell für Weltrekorde gebauten V12-DAB-Motor mit 5.6 Liter und 736 PS. Auf den Geraden erreichten diese Monster Geschwindigkeiten von 390 km/h:




In veränderter Form kam dieses Fahrzeug Anfang 1938 wieder bei den Rekordfahrten bei Frankfurt zum Einsatz. Caracciola erreichte brach erneut den Strassen-Weltrekord mit 432 km/h:



Die Auto Union versuchte diesen Rekord am nächsten Morgen zu überbieten, Bernd Rosemeyer überlebte diese Fahrt nicht. Mit diesem Unfall endeten auch die Rekordfahrten auf öffentlichen Strassen.


Ab 1938 galt eine neue Rennformel mit Hubraumbeschränkung auf 3 Liter, aber die Stuttgarter schafften es, dem neuen V12-Motor 480 PS zu entlocken. Durch erhebliche Verbesserung der Fahreigenschaften war der neue W154 kaum langsamer als sein Vorgänger.
Caracciola in der Startaufstellung zum GP Tripolis bei einem letzten Gespräch mit seinen Mechanikern.




Auch 1939 setzte Mercedes den W154 ein, Rudi Caracciola bei seinem letzten grossen Sieg auf "seinem" Nürburgring:




Die Geschichte wäre unvollständig ohne den W165. Die Italiener wollten endlich einmal einen Grand Prix gewinnen, deshalb änderte man die Ausschreibung für Tripolis (Libyen war damals italienische Kolonie) 1939 von 3-Liter-GP-Rennwagen auf 1.5-Liter-Voiturettes, quiasi die F2 der damaligen Zeit. Die Italiener waren mit Maserati und Alfa-Romeo führend in der kleinen Klasse, die Deutschen hatten sich jahrelang nur auf die GP-Klasse konzentriert. Grosses Entsetzen also, als Mercedes-Benz 2 Wagen für Tripolis nannte, man hatte in nur wenigen Monaten einen komplett neuen Rennwagen konstruiert und gebaut, den W165. Die Zeit war so knapp, dass man das zweite Auto noch während der Schiffsreise von Genua nach Tripolis zusammen bauen musste. Caracciola und Lang deklassierten die Italiener ein weiteres Mal, Platz 1 und 2 für Mercedes:





Während des Grand Prix von Belgrad am 3. September begann der 2. Weltkrieg, und für viele Jahre sollte das Donnern der Kanonen das der Rennmotoren verdrängen. Rudolf Caracciola lebte bereits seit einigen Jahren im Schweizer Tessin und hatte eine unbeschränkte Aufenthaltserlaubnis. In seinem Haus "Casa Scania" über dem Luganer See verbrachte er die Kriegsjahre, die Rennerei hatte ihn zwar nicht reich gemacht, aber doch wohlhabend.

Bereits 1939 wurde beschlossen, dass beginnend mit der Saison 1941 die GP-Formel auf 1.5 Liter limitiert wird, und es war abzusehen, dass es auch nach dem Krieg mit dieser neuen Formel weitergehen wird. Ende 1944 traf man deshalb bei Mercedes die Entscheidung, die beiden Tripolis-Rennwagen W165 in Sicherheit zu bringen, und schaffte sie in einer Nacht- und Nebelaktion zu Caracciola in die Schweiz, wo sie sicher das Kriegsende überstehen sollten. Sie wurden mit einer roten Lackierung "getarnt" und in einer Garage in Zürich eingelagert.

Caracciola erhielt eine Einladung zu den 500 Meilen von Indianapolis 1946, was auch einer der Gründe für die Annahme der Schweizer Staatsbürgerschaft war. Der andere war die Beschlagnahme der beiden W165 durch die Schweizer Behörden als "Nazieigentum", und Caracciola konnte nur als Schweizer Staatsbürger seine Rechte an den Rennwagen gerichtlich verteidigen. Allerdings vergeblich, so dass er in Indy ohne Wagen dastand. Ersatzweise wurde ihm dort von Joel Thorne der "Thorne Engineering Special" angeboten, aber im Training hatte er den zweiten schweren Unfall seiner Karriere.

Der alte Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer versuchte bereits in den ersten Nachkriegsjahren einen Neuanfang der Mercedes-Rennabteilung, und Caracciola war immer Teil seiner Planungen. Aber ein Anknüpfen an die glorreichen Vorkriegsjahre war unmöglich, die beiden W165 waren jahrelang von den Schweizern konfisziert, und für Neubauten hatte man verständlicherweise kein Geld. Erst 1952 trat man mit dem neuentwickelten Sportwagen 300SL wieder bei internationalen Rennen an, und Rudolf Caracciola sass nach 13 Jahren wieder am Steuer eines Mercedes-Rennwagens.
Mille Miglia 1952, 21 Jahre nach seinem grossen Sieg bei diesem 1000-Meilen-Rennen, ein 4. Platz bei diesem hochkarätig besetzten Rennen bewies die Qualitäten des bereits 51-jährigen:



2 Wochen später aber dann das endgültige Aus. Beim Sportwagen-Rahmenrennen zum GP der Schweiz in Bern, zeitweise in Führung liegend, zerlegte er seinen 300SL an einem Baum.



Die Karriere eines der grössten Rennfahrer aller Zeiten war beendet. Nach fast 30 Jahren, und fast ausschliesslich in den Diensten von Mercedes-Benz, zog sich Caracciola nicht nur vom Rennsport, sondern auch aus der Öffentlichkeit zurück. 3 schwere Unfälle hatten ihre Spuren hinterlassen, hinzu kam eine Häpatitis, die er sich bereits in den 30er Jahren - wahrscheinlich durch eine Wasservergiftung in Tripolis - zugezogen hatte. Dieses Leberleiden führte auch zu seinem Tod im Jahr 1959 in einer Spezialklinik in Kassel.

@Michael_Müller: Tolle Bilder und Informationen, Danke.

Der nächste, über den wir uns beschäftigen können, ist Christian Riecken. Ich habe lange recherchiert und fand keine Fakten zu ihm, lediglich, dass er beim Deutschland GP 1926 auf dem Avusing in Berlin im NAG hinter Mercedes Pilot Rudolf Caracciola 2. wurde. Wäre dankbar über mehr Infos zu dem Deutschen Riecken!

Der NAG war kein Rennwagen, und Riecken kein Rennfahrer, so deutlich muss man das wohl sagen. Christian Riecken war Chefkonstrukteur der NAG-Autowerke, und der C4 ein Serienwagen, dem man eine Sportkarosserie verpasst hatte.

Zum Einlesen eignet sich unser alter Thread über Motorsport in Deutschland am besten, den findet man hier:

http://www.f1welt.com/forum/viewtopic.php?t=6384

Der Link zum Vorgängerthread ist tot, hier ist der richtige:

http://www.f1welt.com/forum/viewtopic.php?t=6123

@Michael_Müller: Danke für die Seite!

Auch über den nächsten Deutschen kann ich kaum was sagen. Willy Cleer: Er fuhr für Alfa Romeo und Bugatti und erreichte beim Deutschland GP 1926 Rang 3. Ansonten wäre ich über jede weitere Information erfreut.

@ Michael Mueller:

Hammer-Beitrag. Hut ab !

Höre gerade dazu die Film-Musik zu "Es war einmal in Amerika" - komisch, dass es zu dieser charismatischen Figur eines Caracciolas keinen Hollywood-Streifen gab.

Oder doch ? fragt sich

Peterson78

Wirklich charismatisch war der andere grosse Fahrer dieser Periode - Tazio Nuvolari. Tom hatte damals einen Thread gestartet, in dem er auch einige noch ältere Postings von mir zitiert hatte:

https://www.motorsport-magazin.com/forum/viewtopic.php?t=6686

Hermann zu Leiningen
Der Deutsche gewann 1930 das GP Rennen "Masarykuv Okruh" im Bugatti, ansonsten fand ich über ihn nichts heraus.

Willy Cleer war ein begüterter Privatfahrer aus Frankfurt am Main, fuhr 1923/24 einen Stower, 1925/26 einen Alfa Romeo RL, und 1927 einen Bugatti T39A. Wie er an den gekommen ist weiss ich beim besten Willen nicht, es wurde keiner der ex-Werkswagen nach Deutschland verkauft.

Hermann Viktor Maximilian Prinz zu Leinungen aus Amorbach im Odenwald.
4 Jan 1901 - 29 Mar 1971

In der so erfolgreichen Rennfahrerlaufbahn von Hermann Prinz zu Leiningen gab es zwei Bugatti-Perioden. 1927 begann er auf einem 37A, den er bis Ende 1928 steuerte. Ihm folgte ein Mercedes SSK, aber Anfang 1930 erwarb er den Ex-Kappler 35C, mit dem er nicht nur Bergrennen, sondern auch das erste Masarykringrennen in Brünn - zusammen mit H. J. von Morgen - siegreich beendete. Rudolf Steinweg, bisher einen Amilcar fahrend, erwarb 1933 den schnellen 35C. Prinz zu Leiningen wurde 1934 Werksfahrer für die Auto Union, zog sich aber 1935 aus dem Team zurück, da er nur noch als Reservefahrer eingesetzt wurde. Sein letztes Rennen (wenn ich mich nicht täusche) bestritt er für das englische ERA-Team beim Voiturette-Rennen im Vorprogramm des Grossen Preises der Schweiz in Bern 1935.

Rudolf Hasse
Der Deutsche war vor allem für seine Zuverlässigkeit berühmt. Schnelle Runden allerdings gelangen ihm nur sehr selten. 1936 begann er mit dem GP Sport mit Auto Union, davor war er unter anderem für Adler im Sportwagensport tätig. Beim Monaco GP 1937 hatte er einen spektakulären Crash im Tunnel, bei dem er nur ein paar blutende Wunden, eine Verletzung an der Schulter, sowie einen gebrochenen Fuß zuzog, was zur damaligen Zeit bei so einem Unfall ein Wunder war. Hat einer ein Bild zu diesem Crash? Er nahm allerdings nur eine Pause von 6 Wochen! Bis 1939 blieb er im GP Sport. Seine besten Resultate waren unter anderem Platz 3 beim Avus GP 1937, Sieg beim Belgien GP 1937 und Rang 2 beim Belgien GP 1939.