Wow! Der hat den Durchblick!

In einem "Konkurrenzboard" fand ich einen Beitrag eines wahren Technikfreaks!

"Traktionskontrolle zu programmieren ist kinderleicht:
Ein 10 Zylinder F1- Motor zündet pro Kurbelwellenumdrehung 5 mal. Macht bei ca. 18 000 Umdrehungen pro Minute 90 000 Zündungen oder 1500 pro Sekunde. In einer Hundertstel Sekunde sind das noch 15 Zündungen gleich 3 Kurbelwellenumdrehungen. Man kann davon ausgehen, dass die Zeitabstände zwischen diesen Zündungen gleich sind. Beim Beschleunigen, wenn der Motor hochdreht, ändern sich die Zeitabstände zunehmend (exponential). Je stärker diese Änderung um so höher die Enddrehzal. Man weiss also nach wenigen Kurbelwellenumdrehungen (= Zentimetern auf der Strasse) welche Enddrehzahl der Motor erreichen würde, wenn man ihn liesse! Ist die Änderung zu stark wie beim Überdrehen des Motors oder bei durchdrehenden Rädern, erhält die Zündungselektronik eine Information und lässt einige Zündungen aus, die als Fehlzündungen im Auspuff zu hören sind. Ein solches System ist also in erster Linie ein Drehzahlbegrenzer, der durch die Zeitdifferenzmessung zwischen den Zündungen die Wirkung einer Traktionskontrolle hat. Zudem hat man einen zusätzlichen Beschleunigungseffekt, weil in den nur sehr kurzzeitig durchdrehenden Rädern Rotationsenergie aus dem Motor gespeichert wird, die während der Fehlzündungen in Beschleunigung umgesetzt wird!
Die Zeitdifferenz ist sehr genau durch Zählung der Prozessortakte des Bordcomputers zu messen. Bei einem 100 Megahertz-Prozessor (= 100 Millionen Rechenoperationen pro Sekunde) vergehen bei 18 000 Motorumdrehungen pro Minute 66 666 Takte zwischen den einzelnen Zündungen. Ergibt die Zählung bei einer Kurbelwellenumdrehung beispielsweise 80 000, 79 500, 79 000, 78 000, 74 000 Takte wird an einer Speicherstelle im Bordcomputer ein logischer Falsch-Wert abgelegt. Diese Speicherstelle wird vor jeder Zündung auf den Wahrheitsgehalt abgefragt und dann die Zündung ausgelöst oder nicht. Die Differenz der gezählten Prozessortakte wird nur bei Erreichen bestimmter Werte als logischer Wahr- oder Falschwert kaskadenartig an bestimmten Speicherstellen abgelegt, deren letzte Speicherzelle die oben genannte für die Zündungsauslösung ist (Schieberegister). Das ganze funktioniert völlig ohne irgendeinen Sensor, den der Motor nicht ohnehin zum Betrieb braucht. Es sind lediglich entsprechende Abfrageroutinen und Speicherbefehle zu programmieren. Das kann über einen E-PROM-Baustein sogar als fest vorgegebenes Programm geschehen. Es müsste auch möglich sein, einen solchen Baustein auf der Ausrollrunde wieder zu löschen (Durchbrennen und wegwerfen, da Pfennigskram) oder umgekehrt.
Ob ein solches System illegal ist, muss die FIA entscheiden."

Das rein mechanische war klar - aber sobald's um die elektronischen Fachbegriffe (und die Technik dahinter) geht hat mein Stammhirn "Fehlzündungen! Er hat's aber auch für einen Laien wie mich sehr gut erklärt... Respekt und Hochachtung!
[br]----------------[br]M@donno 8o

Genau so oder so ähnlich wird Ferrari das auch machen. Aber das ist auch erlaubt! Verboten sind lediglich aktive Traktionskontrollen, die mittels Sensoren an den Hinterrädern ermitteln, wie stark die Hinterräder durchdrehen. So ein ,wie oben beschriebenes Motormanagmentsystem setzt fast jedes Team ein. Nur scheint Ferrari das Beste zu haben.

Boaaaa....wie kann man sowas nur kapieren ?( ?( ?( ?( ?( ?( ...???

Lieber Madonno....also, wenn Du ein "Laie in Sachen Technik" bist, dann bin ich ne "knackige 18jährige und dazu noch blond..) ) )


P.S.......auch "meinen" Respekt für den Verfasser dieses Beitrages...

Ciao


[br]----------------[br]Jutti vom andern Stern !:)

So was in der Art hatte ich mir ja schon gedacht ), ich konnts nur nicht so ausdrücken ....

@Christian: Bist du sicher, daß diese Art der TK erlaubt ist. Sicher sind die Sensoren für den Betreib des Motors notwending, aber ob man die Signale dieser Sensoren, für eine "Zündungsabhängige" Art von TK "benutzen" darf ist nicht so klar....
[br]----------------[br]Der unwissende Steffen :rolleyes:

Eben nicht, genau das ist verboten! Es heißt nämlich im Technischen Reglement der F1
Unter 5.8 im letzten Absatz:
Kein Motorenparameter darf verändert werden, daß der Fahrer nicht ständig die Kontrolle über das Antriebssystem hat!

9.2
unter 9.2.1
ist Tractionskontrolle explizit verboten.
unter 9.2.2
sind Warnsysteme verboten, die den Fahrer darüber unterrichten, daß das Durchdrehen der Räder droht.

Sobald es zum Verlust der Haftung kommt springt die Motordrehzahl, diesen Punkt muß man detektieren und die Zündung aussetzen. Wie
schaltet man die Zündung wieder ein? Es gibt hier zwei Möglichkeiten: 1. Ausschaltdrehzahl ist gleich Einschaltdrehzahl, leicht zu verwirklichen, aber relativ Unsicher.
2. Sobald die Reifen wieder Haftung haben wird der Motor stärker abgebremst und es kommt wieder zu einem Sprung und der wird gemessen. Etwas aufwendiger aber sehr zuverlässig.

Und damit nicht nur um heiße Luft geredet wird hier ein interessanter Link: http://www.racelogic.co.uk/sparkcut.htm

Warum über die Zündung?
Es ist die schnellste Stellgröße bei einem Motor außerdem kann man
solch ein Funktion leichter impletieren.

MfG
Heintz

Hi Heintz,

es freut mich, daß wir jemanden gefunden haben, der das Reglement der FIA genau zitieren kann. Wir konnten uns zwar ungefähr erklären, wie die TK funktionieren könnte, wir wußten nur nie was legal ist und was nicht X( X(....
Also ist sie wohl doch nicht so legal....
Würde mich freuen wenn du öfter mal im Forum schreibst...

Schöne Grüße vom unwissenden Steffen :rolleyes:

Schön, dass du uns gefunden hast, Heintz!
Wie kommt's, dass du das Reglement so genau kennst?[br]----------------[br]M@donno 8o

Dann müsste doch die FIA prüfen ob sie so ein system haben,
Oder ist es ein solches von Frentzen beschriebenes Programm, dass sich nach dem REnnen von selbst löscht.

Dann müssen wir mal prüfen ob der Ferrari nach dem Rennen auf der Ehrenrunde irgendwo durchdreht - so ganz plötzlich weil der gasfuß nicht mehr sensibel genug ist nach einem anstrengenden Rennen, oder wie würde Jean Todt sagen?

Bin mal gespannt wei das noch wieter geht. Niki Lauda hat sich ja auch schon geäußert und hat gesagt wenn das legal ist was Ferrari verwendet müssten alle andern ganz schön blöd sein. Selbsterkenntnis....

Aber hört sich eher danach an als wäre er ein weiterer Skeptiker

Denke ich auch. Lauda hat den "Braten" bei Ferrari wohl schon gerochen, will sich aber nicht so kraß äußern wie Frentzen....
[br]----------------[br]Der unwissende Steffen :rolleyes:

Sprungdetektion:
Dies ist Möglichkeit, aber wo baut man die ein? Der erste Gedanke ist die ECU, dort kann man diese Tractionscontrolle verstecken. Aber die Lösung ist so simpel, daß man beinahe nicht drauf kommt. Man kann die Tractionscontrolle direkt in den Zündspulen unterbringen.
Diese sind sowie so schon smart, also mach man sie noch smarter!

MfG
Heintz

Stimmt - diesen "Sprung" könnte man auch in der Zündspule aufspüren. Man "zählt" im Serienbau ja auch die Zündungen eines Zylinders um den Drehzahlmesser zu füttern (wobei dies ja nur eine primitive Einrichtung ist).
In der F1 würde man sich dabei aber nichts ersparen oder? Man würde ja praktisch eine zweite ECU für den Motor einbauen. Denn die eine braucht man für's Motormanagement eh (oder könnte man sich die dann ersparen?)
Naja wie gesagt - Elektronik ist nicht mein Ding (obwohl mich die grobe Funktionsweise durchaus interessiert).[br]----------------[br]M@donno 8o

Die Spulen haben drei Anschlüße +- und den Trigger.
Der Trigger ist gleichzeitg auch das Drehzahlsignal!
Die ECU liefert das Triggersignale an die Zündspulen.
Der Clou dabei, wenn man die Tractionscontrolle in die
Spulen verlegt, kann man die ECU auf den Kopf stellen,
man wird nichts finden!

MfG
Heintz

Heintz: Entwickelst Du Steuerungen für Autos (womöglich gar das ganze Auto!?!) oder warum weißt du soviel darüber?
Hast du schon von dem "Star System" (wie's genau genannt wird weiß ich net - irgendwas mit STAR auf alle Fälle) gehört, welches McLaren seit ein paar Jahren verwendet um Daten auszuwerten und verschiedene Abstimmungen zu simulieren? Darüber stand mal was in der MSa (ist aber schon länger her). Im Internet hab' ich bisher nix darüber gefunden. Es dürfte sich wohl um ein TAG/Sun-Projekt handeln - TAG gehört ja McLaren und Sun Microsystems ist Partner von McLaren in der F1.
Dieses Sytems ist wohl was besonderes, denn auch wenn andere Teams ähnliche Programme haben - laut Dr. Udo Zucker ist dieses System äusserts komplex und selbst wenn man es an andere Teams verkaufen würde (TAG stellt ja Systeme auch für andere Teams her) könnten diese wenig damit anfangen. Sie könnten die Datenmenge nicht auswerten.
Ich denke, dass genau dieses System dafür verantwortlich ist, dass McLaren oft noch von Samstag auf Sonntag schneller wird!
Vielleicht finde ich noch was darüber - oder hat jemand eine Ahnung wie das nochmal war mit diesem STAR SYSTEM?[br]----------------[br]M@donno 8o

Ich hatte den Artikel in der MSa auch gelesen...
Daran das die anderen Teams damit nichts anfangen könnten kann ich mich auch noch erinnern...
Ich könnte jetzt ja mal mein MSa Archiv durchsuchen, aber ich glaub das dauert zu lange...?(

Der vergessliche Steffen

Ich hab' auch schon mit dem Gedanken gespielt mein MSA's durchzuwühlen - aber naja... die Faulheit hat wiedermal gesiegt [br]----------------[br]M@donno 8o