Wintertests 2012

Ich denke, dass Sahara Force India & GRO wirklich ueberraschen koennen. RAI verkneife ich mal, denn das wuerde von euch niemanden ueberraschen, sondern nur freuen...

MichaelZ hat geschrieben:

formelchen hat geschrieben:

Den Abstand zwischen Red Bull und McLaren schätze ich sehr gering ein. Ich glaube er liegt bei 2-3 Zehntel. In Melbourne könnten beide Teams gleichauf sein, zumindest von McLaren war schon zu hören, dass noch ein größeres Upgrade kommt. Wahrscheinlich werden diese zwei Teams die WM unter sich ausmachen.

Red Bull soll aber auch eine Ausbaustufe zünden.

Es werden wohl fast alle Teams noch mit größeren Upgrades kommen.

Christian Danner meinte dass bei Mercedes noch eine Innovation kommen könnte. Keine Ahnung ob er da irgendwelche Insiderinfos hat. Wenn ich mir das Auspuffsystem des Mercedes so ansehe, wirkt das doch sehr simpel - da kommt bestimmt noch eine andere Lösung.

Bei einigen Teams kann ich mir auch noch nicht vorstellen, dass man da aerodynamisch alles zeigt, gerade im Bereich der Nase. Bei Toro Rosso, Force India oder McLaren sieht das ja noch so aus, als wäre da auch ein Konzept da hinter, aber beim Rest sieht das alles mehr oder weniger aus wie mit Hilfe von Lego-Modellen designt. Vor allem der Ferrari kann doch so noch nicht ernst gemeint sein.

Ekelstein hat geschrieben:

Vor allem der Ferrari kann doch so noch nicht ernst gemeint sein.

Ich glaube nicht, dass sich der Nasenbereich noch groß ändern wird bei irgendeinem Team. Die Höcker-Nase haben schließlich 10 von 12 Teams. Also ist das auch ernst gemeint.

MichaelZ hat geschrieben:

Motorenmappings kann man doch jederzeit neu programmieren?

Ferraris Motor ist generell nicht in der Lage Off-Throttle Blowing zu betreiben, zumindestens nicht wie Mercedes und Renault.

Mich hats ehrlich gesagt überrascht zu lesen, dass Mercedes bei der FIA angeklingelt hat und nicht Ferrari.

Was ich aber irgentwie witziger finde ist, dass die FIA in Silverstone sagte, nächstes Jahr würde es sowas nicht mehr geben, aber die Regeln nicht klar genug geschrieben hat, was einige Teams wieder ausgenutzt haben. Für mich gibts nur einen Schuldigen, die FIA.

MESSIas10 hat geschrieben:

Was ich aber irgentwie witziger finde ist, dass die FIA in Silverstone sagte, nächstes Jahr würde es sowas nicht mehr geben, aber die Regeln nicht klar genug geschrieben hat, was einige Teams wieder ausgenutzt haben. Für mich gibts nur einen Schuldigen, die FIA.

Also geben wird es sowas immer, da man es Motor-bedingt nicht vollends verbieten kann - daher gabs es ja auch in Silverstone schon gewisse Einschränkungen, weil die Teams mit der Standfestigkeit argumentiert haben.

Und was meinst du mit "einige Teams wieder ausgenutzt haben"? In den ganzen Artikeln wird doch explizit erwähnt, dass die FIA keine besonderen Auffälligkeiten in dem Bereich feststellen konnte. Mercedes hat - sofern man den Artikeln glauben darf - lediglich die FIA auf die Möglichkeit hingewiesen. Mehr war da nicht.

formelchen hat geschrieben:

Ekelstein hat geschrieben:

Vor allem der Ferrari kann doch so noch nicht ernst gemeint sein.

Ich glaube nicht, dass sich der Nasenbereich noch groß ändern wird bei irgendeinem Team. Die Höcker-Nase haben schließlich 10 von 12 Teams. Also ist das auch ernst gemeint.

Das da ein Höcker bleiben wird, bezweifle ich ja nicht, nur haben die von mir angeführten Teams auch einen, der aerodynamisch durchdachter aussieht, bzw. nicht so, als wäre es einfach mit dem Lineal gezogen worden.

Ekelstein hat geschrieben:

formelchen hat geschrieben:

Ekelstein hat geschrieben:

Vor allem der Ferrari kann doch so noch nicht ernst gemeint sein.

Ich glaube nicht, dass sich der Nasenbereich noch groß ändern wird bei irgendeinem Team. Die Höcker-Nase haben schließlich 10 von 12 Teams. Also ist das auch ernst gemeint.

Das da ein Höcker bleiben wird, bezweifle ich ja nicht, nur haben die von mir angeführten Teams auch einen, der aerodynamisch durchdachter aussieht, bzw. nicht so, als wäre es einfach mit dem Lineal gezogen worden.

Warum sollten sie das haben ?
Der Entenschnabel wurde ja nicht gebaut um das Auto möglichst hässlichaussehen zu lassen und damit die Konkurenz zu schocken sondern weil man einerseits das neue Regelwerk einhalten muss ,andererseits aber seinen Entwicklungsstand in Sachen
Aerodynamik unterm Auto nicht einbüsen wollte ,
Eine grundlegend andere Nase bedingt in dem Fall ein niedrigeres
Chassis und einen vollkommen anderen Unterboden .

MESSIas10 hat geschrieben:

MichaelZ hat geschrieben:

Motorenmappings kann man doch jederzeit neu programmieren?

Ferraris Motor ist generell nicht in der Lage Off-Throttle Blowing zu betreiben, zumindestens nicht wie Mercedes und Renault.

Mich hats ehrlich gesagt überrascht zu lesen, dass Mercedes bei der FIA angeklingelt hat und nicht Ferrari.

Was ich aber irgentwie witziger finde ist, dass die FIA in Silverstone sagte, nächstes Jahr würde es sowas nicht mehr geben, aber die Regeln nicht klar genug geschrieben hat, was einige Teams wieder ausgenutzt haben. Für mich gibts nur einen Schuldigen, die FIA.

Ich hatte gedacht, die FIA hätte es geschafft durch Regeln zur Position des Auspuffs dafür zu sorgen, dass die Abgase nicht auf irgendwelche Aero-Teile strömen.

Man sollte da auch mal eine Lanze für die FIA brechen. Dort bemühen sich ein paar wenige Techniker, im besten Sinne ein umfassendes Reglement für einen wahnsinnig komplexen Bereich zu erstellen. Und als Gegenspieler haben sie eine ganze Meute der bestbezahlten Ingenieure weltweit, die nur darauf brennen dieses Reglement nach Lücken und Grauzonen zu durchlöchern... Schon allein die Gruppendynamik zeigt dass dies ein ziemlich unfaires Verhältnis ist. Oder was glaubt ihr wie es um die Finanzen unseres Staates bestellt wäre wenn das Steuerrecht so angewendet wie vom Sinn her gedacht würde und nicht jede Menge Steuerverschieber ständig irgendwelche Schlupflöcher finden würden...?
Diesen Reglementskonflikt gibts überall...

Du hast ja recht, was die Techniker die FIA angeht.
Aber deren Auffassung zählt nicht, wenn die Spitze der FIA politische Ziele verfolgt, wie z.B. 2006 geschehen.*


*Massedämpfer von Renault 2x als regelkonform beurteilt, trotzdem mitten in der Saison verboten.

Richtig, aber darum gehts momentan nach meinem Verständnis nicht...

Mav05 hat geschrieben:

Man sollte da auch mal eine Lanze für die FIA brechen. Dort bemühen sich ein paar wenige Techniker, im besten Sinne ein umfassendes Reglement für einen wahnsinnig komplexen Bereich zu erstellen. Und als Gegenspieler haben sie eine ganze Meute der bestbezahlten Ingenieure weltweit, die nur darauf brennen dieses Reglement nach Lücken und Grauzonen zu durchlöchern... Schon allein die Gruppendynamik zeigt dass dies ein ziemlich unfaires Verhältnis ist. Oder was glaubt ihr wie es um die Finanzen unseres Staates bestellt wäre wenn das Steuerrecht so angewendet wie vom Sinn her gedacht würde und nicht jede Menge Steuerverschieber ständig irgendwelche Schlupflöcher finden würden...?
Diesen Reglementskonflikt gibts überall...

Wenn man eine Regel hätte, die sagt, das das Ende des Auspuffs ganz am Ende es Autos ist, auf den letzten 20 cm rund ist, x cm Durchmesser hat und wagerecht angebaut, dann wäre ich gespannt zu sehen, wie jemand mit Auspuffgasen noch irgendwas am eigenen Autos anströmen lassen will, ganz egal wie das Motormapping aussieht.

Mav05 hat geschrieben:

Man sollte da auch mal eine Lanze für die FIA brechen. Dort bemühen sich ein paar wenige Techniker, im besten Sinne ein umfassendes Reglement für einen wahnsinnig komplexen Bereich zu erstellen. Und als Gegenspieler haben sie eine ganze Meute der bestbezahlten Ingenieure weltweit, die nur darauf brennen dieses Reglement nach Lücken und Grauzonen zu durchlöchern... Schon allein die Gruppendynamik zeigt dass dies ein ziemlich unfaires Verhältnis ist. Oder was glaubt ihr wie es um die Finanzen unseres Staates bestellt wäre wenn das Steuerrecht so angewendet wie vom Sinn her gedacht würde und nicht jede Menge Steuerverschieber ständig irgendwelche Schlupflöcher finden würden...?
Diesen Reglementskonflikt gibts überall...

Also bei der FIA würde ich gern vieles brechen aber sicher keine Lanze .
Das es bei der FIA durchaus auch fähige Techniker gibt die sich mit drei hundertschaften noch fähigerer Ing. auf der andereren Seite eine verlorene Schlacht liefern ,ist enzig und allein das Produkt einer unfähigen FIa.
Das ist wie in einer kinderreichen Familie . Wenn die Kids die Regeln bestimmen ,stehen die Elrtern grundsätzlich im Regen .
Die FIA ist die oberste Sportbehörde des Automobilrennsports .
Sie schreibt die Rennformeln aus ,sie bestimmt was getan wird .
Die Teams können nach den Regeln der FIA am Wettbewerb teilnehmen oder wenn ihnen die Regeln nicht passen ,dann eben nicht .
Aktuell ist es doch so ,das die FIA von den Teams diktiert bekommt ,wie die Regeln auszusehen haben und wasdabei rauskommt ,sehen wir seit vielen Jahren

Das mit den Steuerreccht und dem deutschen Staat lass ich mal unkommentiert . Zum glück bezahle ich 90 % meiner Steuern woanders .

Ich glaub ihr macht es Euch damit ein bisschen einfach. Dass man die Teams befragt und deren Interessen soweit möglich berücksichtigt ist im Sinne des Endproduktes nun nicht sooo schlecht, man muß halt nur irgendwann ne klare Linie ziehen. (Politisch gesehen nennt man das wohl "Basisdemokratie"!) Und etwas gegen den Willen der Teams/Hersteller/Fahrer durchzusetzen geht nun mal so ziemlich immer nach hinten los...
Zum "Reglementkonflikt" und den Grauzonen mal ein kleines Beispiel aus "meiner" Branche. Jahrelang war das Material eines Kart-Rahmens mit "magnetischer Baustahl" definiert - klar, eigentlich unzweifelhaft und recht allgemeinverständlich - bis ein Schlaumeier auf die Idee kam, man nehme - aus welchen Gründen auch immer - kaum magnetischen Edelstahl, versehe den mit einer Lackierung, die Stahlspäne enthällt und berufe sich darauf, dass nirgendwo definiert wäre was magnetisch bedeutet und man ja schon irgendeinen Prüfmagnet vorweisen könnte der auf dieses Konstrukt reagiert... Manch einer mag das "innovativ" nennen, die meisten nannten es illegal... Das Ergebnis - aus Angst vor einem Rechtsstreit und juristischen Spitzfindigkeiten ließ man es für eine Saison darauf beruhen, heute besteht die Zwei-Wörter-Definition aus ner einseitigen Abhandlung über mögliche Legierungen sowie genaue Dimension und Definition des Prüfmagneten...
Wenn schon ein recht eindeutiger Fall wie dieser solche Konsequenzen nach sich zieht hab ich (mit meinem sicher eingeschränkten technischen Verständnis) sicherlich etwas Mitgefühl für den armen Typ, der die Flexibilität eines Frontflügels, die aerodynamische Verwendung von Auspuffgasen oder die Problematik des Motormappings in eine klare, unmißverständliche und nicht aufzuweichende Definition fügen muss...
Sicher läßt sich mit genug gutem Willen für JEDEN dieser Punkte eine klare Definition finden - aber dummerweise meistens erst dann wenn Dir vorher jemand aufgezeigt hat, dass Deine bis dahin eigentlich glasklare Definition halt doch noch etwas Interpretationsspielraum offen läßt - oder wer hätte vor 2 Jahren auch nur daran gedacht, über die aerodynamische Wirkung von heißen Auspuffgasen auch nur nahdenken zu müssen...?

Mr_Mutt hat geschrieben:

Wenn man eine Regel hätte, die sagt, das das Ende des Auspuffs ganz am Ende es Autos ist, auf den letzten 20 cm rund ist, x cm Durchmesser hat und wagerecht angebaut, dann wäre ich gespannt zu sehen, wie jemand mit Auspuffgasen noch irgendwas am eigenen Autos anströmen lassen will, ganz egal wie das Motormapping aussieht.

Wäre zu logisch Mutt

Die FIA hat eben den Auspuff nicht in die neutralste Position gelegt, sondern gesagt dass kein "Bodywork" hinter der Öffnung sein muss. Dann muss man sich nicht wundern, dass Red Bull genau bei der Öffnung ein Aufhängungsteil montiert, um den Strom zu lenken, weil diese dies nicht als "Bodywork" definieren.

Es geht irgentwie immer nur darum die Regeln zum eigenen Gunsten zu interpretieren, wie z.B. die Doppeldiffusoren oder der EBD vom letzten Jahr. Die Flexi Wings sind auch so eine Sache, jeder erkennt mit bloßem Auge dass da was faul ist, aber die FIA kann dies mit ihren Testverfahren nicht feststellen (Scrabs hatte letztes Jahr sogar ne Idee wie die Tests ganz einfach umgangen werden), weigert sich aber z.B. bei Verdachtsfällen einfach mit dem Laser unter einer Probefahrt die Bewegung des Flügels zu messen.

MESSIas10 hat geschrieben:

Mr_Mutt hat geschrieben:

Wenn man eine Regel hätte, die sagt, das das Ende des Auspuffs ganz am Ende es Autos ist, auf den letzten 20 cm rund ist, x cm Durchmesser hat und wagerecht angebaut, dann wäre ich gespannt zu sehen, wie jemand mit Auspuffgasen noch irgendwas am eigenen Autos anströmen lassen will, ganz egal wie das Motormapping aussieht.

Wäre zu logisch Mutt

Die FIA hat eben den Auspuff nicht in die neutralste Position gelegt, sondern gesagt dass kein "Bodywork" hinter der Öffnung sein muss. Dann muss man sich nicht wundern, dass Red Bull genau bei der Öffnung ein Aufhängungsteil montiert, um den Strom zu lenken, weil diese dies nicht als "Bodywork" definieren.

Es geht irgentwie immer nur darum die Regeln zum eigenen Gunsten zu interpretieren, wie z.B. die Doppeldiffusoren oder der EBD vom letzten Jahr. Die Flexi Wings sind auch so eine Sache, jeder erkennt mit bloßem Auge dass da was faul ist, aber die FIA kann dies mit ihren Testverfahren nicht feststellen (Scrabs hatte letztes Jahr sogar ne Idee wie die Tests ganz einfach umgangen werden), weigert sich aber z.B. bei Verdachtsfällen einfach mit dem Laser unter einer Probefahrt die Bewegung des Flügels zu messen.

Flexibel ist jeder Flügel da jedes irdische Material endliche Elastizitätsmoduli hat. Von daher wäre es physikalisch unmöglich einen Flügel zu bauen wenn die Regel lautet "Flügel darf nicht flexibel sein". Die FIA kann in dem Falls nichts anderes machen, als festzulegen wie sehr flexibel ein Flügel sein darf und zwar durch definierte Tests. Diese Tests sind daher die Regel selber. Test bestanden -> Regel erfüllt.

Mit dem Auspuff wäre es imo aber wirklich einfach gewesen: Kein Teil des Autos darf hinter dem Ende des Auspuffs sein. Ziemlich klare Sache eigentlich. Aber für die FIA offenbar wirklich zu einfach.

Mr_Mutt hat geschrieben:

MESSIas10 hat geschrieben:

Mr_Mutt hat geschrieben:

Wenn man eine Regel hätte, die sagt, das das Ende des Auspuffs ganz am Ende es Autos ist, auf den letzten 20 cm rund ist, x cm Durchmesser hat und wagerecht angebaut, dann wäre ich gespannt zu sehen, wie jemand mit Auspuffgasen noch irgendwas am eigenen Autos anströmen lassen will, ganz egal wie das Motormapping aussieht.

Wäre zu logisch Mutt

Die FIA hat eben den Auspuff nicht in die neutralste Position gelegt, sondern gesagt dass kein "Bodywork" hinter der Öffnung sein muss. Dann muss man sich nicht wundern, dass Red Bull genau bei der Öffnung ein Aufhängungsteil montiert, um den Strom zu lenken, weil diese dies nicht als "Bodywork" definieren.

Es geht irgentwie immer nur darum die Regeln zum eigenen Gunsten zu interpretieren, wie z.B. die Doppeldiffusoren oder der EBD vom letzten Jahr. Die Flexi Wings sind auch so eine Sache, jeder erkennt mit bloßem Auge dass da was faul ist, aber die FIA kann dies mit ihren Testverfahren nicht feststellen (Scrabs hatte letztes Jahr sogar ne Idee wie die Tests ganz einfach umgangen werden), weigert sich aber z.B. bei Verdachtsfällen einfach mit dem Laser unter einer Probefahrt die Bewegung des Flügels zu messen.

Flexibel ist jeder Flügel da jedes irdische Material endliche Elastizitätsmoduli hat. Von daher wäre es physikalisch unmöglich einen Flügel zu bauen wenn die Regel lautet "Flügel darf nicht flexibel sein". Die FIA kann in dem Falls nichts anderes machen, als festzulegen wie sehr flexibel ein Flügel sein darf und zwar durch definierte Tests. Diese Tests sind daher die Regel selber. Test bestanden -> Regel erfüllt.

Mit dem Auspuff wäre es imo aber wirklich einfach gewesen: Kein Teil des Autos darf hinter dem Ende des Auspuffs sein. Ziemlich klare Sache eigentlich. Aber für die FIA offenbar wirklich zu einfach.

Es ist in den meisten Fällen ganz einfach und wenn wir Laien hier schon ohne große Schwierigkeiten lösungen zur Hand haben ,dürfte sicher sein ,das die Verantwortlichen bei der FIA und bei den Teams auch ganz genau wissen ,wie es gehen sollte .
Aber da die FIA schon längst nicht mehr das Ruder in der Hand hält ,paddelt jedes Team seinen eigenen Kurs und raus kommt ein Regelwerk wo jeder versucht Hintertürchen einzubauen ,die ihm einen Vorteil verschaffen

Mr_Mutt hat geschrieben:

Flexibel ist jeder Flügel da jedes irdische Material endliche Elastizitätsmoduli hat.

Das ist schon klar (Auch wenn ich der Meinung bin, Domenicali wiederlegt diese These ), jedoch ist der einzige Grund dies überhaupt per Reglement begrenzen zu wollen, die Einfluss auf die Aerodynamik, also wieder der totgeschlagene "bewegliche Aero" Paragraph.
Vor 10 Jahren haben sich die Frontflügel auch noch nicht so verbogen wie letztes Jahr, oder? Wenn man verhindern will, dass Massas Frontflügel in Indien ein Eigenleben führt, sollte man doch eher unter der Fahrt in Echtzeit die Verformung des Flügels messen.

Wobei wir natürlich nicht wissen, ob der FIA die finanziellen Mittel dafür fehlen.

MESSIas10 hat geschrieben:

Mr_Mutt hat geschrieben:

Flexibel ist jeder Flügel da jedes irdische Material endliche Elastizitätsmoduli hat.

Das ist schon klar (Auch wenn ich der Meinung bin, Domenicali wiederlegt diese These ), jedoch ist der einzige Grund dies überhaupt per Reglement begrenzen zu wollen, die Einfluss auf die Aerodynamik, also wieder der totgeschlagene "bewegliche Aero" Paragraph.
Vor 10 Jahren haben sich die Frontflügel auch noch nicht so verbogen wie letztes Jahr, oder? Wenn man verhindern will, dass Massas Frontflügel in Indien ein Eigenleben führt, sollte man doch eher unter der Fahrt in Echtzeit die Verformung des Flügels messen.

Wobei wir natürlich nicht wissen, ob der FIA die finanziellen Mittel dafür fehlen.

Bringen wir die Nasen wieder nach unten und beschneiden die Endplatten , verbieten die kleinen Leitbleche und Extraflügelchen ,
stellen fest das sich die Flügel bei einer Belastung von 100 Kg 5 cm von der Aussenkante des Flügels aufgesetzt ,nur um max. 10 mm "verbiegen dürfen " und das Problem ist geklärt .
Finanzielle Mittel ein Zollstock ( Werbegeschenk von Ranstad ) und zwei zentner Kartoffeln ( die spendiere ich ) .
Wollen müsste man halt dürfen

Interessante Zahlen und Fakten:



Ein Vergleich der Kilometerleistung bei den Testfahrten zwischen 2011 und 2012 bestätigt den ersten Eindruck: McLaren und Mercedes haben deutlich solidere Autos gebaut als letztes Jahr. Red Bull und Lotus liegen trotz kleiner und großer Pannen ungefähr gleichauf mit dem Vorjahr. Bei Ferrari fehlen 884 Kilometer.

Aussagekräftig sind dagegen die Anzahl der Runden. Sie bestätigen den Eindruck, den man von außen bekommt. Nämlich, dass McLaren einen wesentlich problemloseren Einstieg in den Testwinter hatte als vor einem Jahr. Dass auch der neue Mercedes ohne große Pannen läuft. Und dass Ferrari wegen seinem störrischen Auto noch gar nicht richtig mit der Testarbeit begonnen hat.

McLaren genießt das neue Gefühl, jeden Tag über 100 Runden abspulen zu können. Nach acht Testtagen hat man 973 Kilometer mehr auf der Uhr als 2011. Teamchef Martin Whitmarsh freut sich: "Im letzten Jahr fuhren wir die erste Renndistanz in Melbourne. Jetzt haben wir ein Auto, mit dem wir arbeiten können."

Genauso geht es Mercedes. Die Silberpfeile waren bislang nur fünf Tage unterwegs, doch im direkten Vergleich mit der Vorsaison kamen dabei 665 Kilometer mehr heraus. Trotz eines Hydraulikdefekts und eines Getriebeöllecks. "Wir müssen nicht mehr ständig nachbessern", rapportiert Teamchef Ross Brawn. "Im letzten Jahr hielten uns die Kühlprobleme lange in Atem. Jetzt läuft das Auto und wir können uns allein darauf konzentrieren, es schneller zu machen."

Bei Ferrari gingen siebeneinhalb Testtage dafür drauf, den neuen F2012 zu verstehen. Am Freitagmittag glaubte man die Richtung gefunden zu haben. Mit der zuletzt gewählten Aero-Konfiguration sollen nun die Testfahrten wirklich beginnen. Am Freitagnachmittag fuhr Felipe Massa erstmals einen Reifenvergleich.

Die Anlaufschwierigkeiten spiegeln sich in der Kilometerleistung deutlich wider. Ferrari hat in acht Tagen 884 Kilometer weniger zurückgelegt als vor einem Jahr. "Da bin ich schon am ersten Tag eine Renndistanz gefahren", erinnert sich Fernando Alonso. "Dafür waren wir in Melbourne eineinhalb Sekunden zu langsam." Der Spanier hofft, dass sich das diesmal umdreht. Vier Tage hat Ferrari noch Zeit.

Lotus steht wegen eines Chassisproblems noch bei fünf Testtagen. Einen der drei verlorenen Tage bekommt man zurück, zwei sind in den Wind geschossen. Eigentlich drei, denn die sieben Runden von Grosjean am ersten Tag in Barcelona kann man nicht als vernünftigen Test bezeichnen.

Trotz der Panne von Barcelona hat Lotus in fünf Tagen 373 Kilometer mehr geschafft als das Vorgängerteam Renault vor zwölf Monaten. Auch wenn Lotus die verbleibenden fünf Tage noch richtig Kilometer abstrampelt, wird man nicht mehr auf den Wert von 3.919 Kilometern nach zwölf Tagen 2011 kommen. Einziger Trost: Man ist besser dran als Ferrari. Die vier guten Tage in Jerez nimmt Lotus keiner mehr.

Der Testtag heute hat ja leider nicht viele neue Erkenntnisse gebracht.

Williams hat einen neuen Frontflügel und Mercedes einen leicht veränderten Heckflügel.

Bei Caterham ist mir heute die extrem große Öffnung der Motorabdeckung nach hinten aufgefallen. Man könnte meinen sie haben Probleme mit Überhitzung, welchen Sinn soll sonst eine derartig große Öffnung haben?

Rosberg hat heute 128 Runden abgespult und war damit der fleißigste Fahrer, knapp gefolgt von Perez, Petrov und Vergne.

McLaren, Lotus und Williams haben heute verhältnismäßig wenig Runden abgespult. Bei Lotus wundert mich das ein wenig, schließlich hat man Nachholbedarf.

Mercedes hat offenbar ein sehr standfestes Auto und auch keine großen Probleme. Ich denke inzwischen kann man sagen, dass es kein Fehler war den ersten Test mit dem neuen Auto auszulassen.

Ferrari dagegen soll weiter fleißig am herumprobieren sein. Die Auspuffrohre werden mal nach innen und mal nach aussen gelegt und es befinden sich weiterhin zahlreiche Temperatursensoren am Auto.

Die Zeiten sind wohl wie immer alle noch nicht sehr aussagekräftig.


P.S. Am Samstag soll es einige neue Innovationen zu sehen geben, zum Beispiel ein Red Bull-Upgrade mit einer interessanten Auspuff-Lösung.

Wird eh falsch sein, aber ich wage die Prognose...

1. Red Bull
2. McLaren
3. Sahara Force India (!!)
4. Lotus (!)
5. Ferrari
6. Mercedes AMG Petronas
7. Toro Rosso
8. Sauber
9. Williams
10. Caterham
11. Marussia
12. HRT

Babaco hat geschrieben:

Wird eh falsch sein, aber ich wage die Prognose...

1. Red Bull
2. McLaren
3. Sahara Force India (!!)
4. Lotus (!)
5. Ferrari
6. Mercedes AMG Petronas
7. Toro Rosso
8. Sauber
9. Williams
10. Caterham
11. Marussia
12. HRT

Bei den ersten zweien gebe ich dir ja Recht.

Aber warum siehst du Mercedes so weit hinten? Alex Wurz sieht sie als 3. Kraft.

Force India und Lotus könnten wirklich stark sein, aber da wage ich keine Prognose.

Derzeit würde ich aber sagen, dass Mercedes eher vor Ferrari anzusiedeln ist. Lotus und Force India vielleicht auch.

Wo gibts das Zeuch was du rauchst....?