Wie können F1-Teams sparen?

Bei den Zahnstangen kommt es halt auch drauf an, was du möchtest.
In Serienfahrzeugen hat man meines Wissens keine progressive Lenkung, sonst würden die drölf Umdrehungen am Lenkrad keinen Sinn machen.
Eine Lenkstange für lineare Übersetzung ist relativ simpel, etwas einfacher als Zahnräder schleifen. Bei einer progressiven ändert sich halt der Abstand zwischen den Zähnen auf der Stange. Wie das Fertigungsverfahren da ist, weiß ich ehrlich gesagt nicht. Was ich aber weiß ist, dass wir bei unserm Formula Student Team nachdem uns eine der paar Firmen die es können eine progressive Lenkstange mit unserer gewünschten Progression(das ist ja halbwegs simpel) mechanisch ausgelegt hat (das wiederum nicht), uns 2 Varianten davon gefertigt hat und dann gesagt hat machen wir nicht mehr, wir seitdem (ist ein paar Jahre her) keine Firma gefunden haben, die bereit wäre, den Aufwand dafür zu gehen. Und es ist nicht so, dass wir mit ZF nicht einen der führenden Hersteller für solche Systeme als Sponsor hätten. Es ist einfach nur schwachsinnig teuer, da man soweit ich das verstanden habe, für jedes Design das passende Werkzeug bauen muss.
Das wird auch der Grund sein, weswegen man damit Geld sparen kann in der F1.

Den tragischen Tod von Dad Wheldon wollte ich keineswegs runtermachen oder ins lächerliche ziehen. Es ist nur einfach so, dass die Amis was Show angeht einen ganz anderen Ansatz haben, als dies in Europa üblich ist. Die Autos sind sicherlich relativ sicher, soweit das Reglement das eben vorschreibt. Die Strecken sind aber definitiv nicht sicher. Fangzäune die direkt an vll. 1.5-2m hohen Betonwänden anfangen sind schlicht und ergreifend gefährlich. Wissen tun die das auch, gehandelt wird aber scheinbar nicht.

Die Kosteneinsparung bei der Aerodynamik entstünde dadurch, dass man das ganze eben nur 4-5 mal macht und nicht 19 mal. In die Entwicklungszeit wird ähnlich viel Arbeit gehen am Computer, da man dann vermutlich auch mit mehr Einstellmöglichkeiten arbeiten wird. Es müssen aber weniger Modelle für den Windtunnel gefertigt werden, da diese auch einstellbar sind, und weniger Frontflügel für die Rennen.
Wenn ich versuche mit meinen Beobachtungen bei der Fertigung von Carbon-Bauteilen und meinem beschränkten Wissen dabei zu schätzen, was so ein Frontflügel an Arbeit bedeutet, würde ich 500-1500 Mannstunden ansetzen. Da das Teil aus drölfzich Einzelteilen besteht, können die alle parallel gefertigt werden, aber der Aufwand ist immens und zu weiten Teilen eben manuell. Dazu kommt, dass das Formbaumaterial echt nicht günstig ist, was natürlich für jedes Flügelteilchen wieder neu gefräst werden muss.
Nochmal zu den Reifenwärmern: Ja, man braucht Quer- und Längsbeschleunigung um die Reifen aufzuwärmen, aber man braucht auch eine gewisse Temperatur in den Reifen, um diese überhaupt absetzen zu können, da beißt sich der Hund in den Schwanz.

JohF hat geschrieben:

Die Kosteneinsparung bei der Aerodynamik entstünde dadurch, dass man das ganze eben nur 4-5 mal macht und nicht 19 mal. In die Entwicklungszeit wird ähnlich viel Arbeit gehen am Computer, da man dann vermutlich auch mit mehr Einstellmöglichkeiten arbeiten wird. Es müssen aber weniger Modelle für den Windtunnel gefertigt werden, da diese auch einstellbar sind, und weniger Frontflügel für die Rennen.
Wenn ich versuche mit meinen Beobachtungen bei der Fertigung von Carbon-Bauteilen und meinem beschränkten Wissen dabei zu schätzen, was so ein Frontflügel an Arbeit bedeutet, würde ich 500-1500 Mannstunden ansetzen. Da das Teil aus drölfzich Einzelteilen besteht, können die alle parallel gefertigt werden, aber der Aufwand ist immens und zu weiten Teilen eben manuell. Dazu kommt, dass das Formbaumaterial echt nicht günstig ist, was natürlich für jedes Flügelteilchen wieder neu gefräst werden muss.
Nochmal zu den Reifenwärmern: Ja, man braucht Quer- und Längsbeschleunigung um die Reifen aufzuwärmen, aber man braucht auch eine gewisse Temperatur in den Reifen, um diese überhaupt absetzen zu können, da beißt sich der Hund in den Schwanz.

Wenns nur 19 wären. Die Topteams haben in der Regel pro Rennen mindestens zwei bis drei verschiedene Frontflügel vor Ort...

Man müsste halt garantieren, dass nicht 452729 Tausend Frontflügel getestet werden und halt die besten fünf nimmt - sonst hätte man wieder nix gesparrt.

Hier sind nochmal ein paar Überlegungen zur Budgetobergrenze. Vorweg: Ich halte sie für kontrollierbar - und selbst wenn nicht, es ist immer noch besser 3-4 Teams beschummeln mit 20 Millionen Euro, als dass das Delta der F1-Budgets wie derzeit rund 200 Millionen Euro beträgt.

Generell würde ich es so gestalten:

Chassis- und Motorentwicklung müssen mit zwei separaten Budgetdeckelungen bedacht werden. Mercedes werden dann beispielsweise die Kosten hier im Budget schon verrechnet, die Kundenteams im Durchschnitt an Motorhersteller zahlen (sagen wir 20 Millionen Euro).

Auch alle anderen Bereiche wie Bremsen etc werden mit einer Summe X verrechnet. Das ergibt dann das Maximalbudget. Sagen wir 100 Millionen Euro. Wie die Teams dann die 100 Millionen Euro wirklich ausgeben, das können sie selbst entscheiden.

Fahrergehälter würde ich ausklammern, denn die Fahrer suchen sich eh die sportlich und nicht finanziell attraktivsten Teams aus.

Die Teams dürfen natürlich Gewinne machen. Und sie dürfen Investitionen betätigen, die über die Budgetobergrenze hinaus gehen (neuer Windkanal oder wie auch immer). Die müssen aber von der FIA genehmigt werden.

Ich halte das Ganze auch für überwachbar, wenn die F1-Teams wirtschaftlich von allen anderen Herstellern abgekapselt werden. Natürlich kann man sagen: Dann lagert Ferrari die Entwicklung von F1-Teilen halt bei Fiat oder Chrysler aus, doch da werden normalerweise alle Aufträge verbucht und vom Finanzamt ordentlich geprüft. Es muss halt sicher gestellt werden, dass der zuständige Finanzbeamte Ahnung von dem Ganzen hat. Wenn Ferrari also von Brembo Bremsen bekommt, die Brembo im Auftrag von Ferrari entwickelt, dann müssen die Ausgaben für diesen Auftrag ja irgendwo verbucht sein. Genauso kennt die FIA ja alle Einnahmen der Teams durch Preisgelder, Sponsoreneinnahmen müssen sauber verbucht werden.

Desweiteren können Fremdaufträge auch einfach verboten werden. Schon jetzt müssen F1-Teams ja bestimmte Aerodynamik-Teile selbst herstellen/konstruieren.

Auch die ständig wechselnden Mitarbeiter sind ein Plus. Natürlich wissen die meisten Mitglieder nicht genau, wie viel das Budget ihrer jeweiligen Arbeitgeber beträgt, aber wenn Ferrari Entwicklung auslagert, dann wird ihnen das auffallen. Und Verschwiegenheitsklauseln hin oder her - aber betrügt ein Team wird das ein Mitarbeiter seinem neuen Arbeitgeber sagen.

Es muss auch harte Strafen für den Betrugsfall geben.

Ein F1-Team zu betreiben kann dann sogar rentabel sein, wenn man sich mal vor Augen führt, wie viele Preisgelder die Teams inzwischen schon einstecken. Vorausgesetzt man verteilt diese dann auch fair. Hier gibt es für Kritiker übrigens auch Gegenargumente: Reiche Teambesitzer machen durch den F1-Sport dann ja noch mehr Geld, jetzt stecken sie viel Geld rein, wodurch ja tausende von Mitarbeiter (wenn man Zulieferer dazurechnet) profitieren, die F1 von heute ist quasi eine große Geld-Umverteilungsmaschine, während mit einer Budgetobergrenze sogar Geld angehäuft werden dürfte.

Vielleicht kann man aber dafür sorgen, dass dieses Geld eben sinnvoll investiert werden darf. Zum Beispiel in Nachwuchsprogramme oder wie auch immer.

Illusorisch, naiv und realitätsfremd...

illusorisch: Scheinbar nicht (hab mich da mal mit einigen Leuten aus der Finanzamt-Branche unterhalten)
Naiv: Nein.
Realitätsfern: Ja, aber nur, weil die großen Teams das nicht zulassen werden.

Am 6. Februar soll Whiting einen Neun-Punkte-Plan zur Kostenreduzierung vorstellen. Ein paar Vorschläge sind schon durchgesickert. Ich hab diese mal etwas analysiert und meine Meinung dazu kundgetan. Wie seht ihr das?

Das Starterfeld schrumpft, die Finanzkrise in der Formel-1 wird immer heftiger – nun will der Automobilweltverband FIA die Kosten wieder in den Griff kriegen. FIA-Rennchef Charlie Whiting hat daher laut „Auto, Motor und Sport“ einen Neun-Punkte-Plan entwickelt, wie die Ausgaben der F1-Teams gedrückt werden könnte.

Zuvor soll ein externer Berater Einblick in die Ausgaben der Rennställe bekommen haben. Auf Grundlage dessen sollen die Vorschläge für eine Kostenreduzierung ausgearbeitet worden sein. Die Arbeitsgruppe wurde von Damien Clermont geleitet.

Nach dem entsprechenden Bericht von „Auto, Motor und Sport“ soll Whiting am 6. Februar unter anderem folgende Vorschläge präsentierten: Es soll mehr Einheitsteile geben, dazu sollen die Windkanalstunden weiter reduziert werden, auch die Weiterentwicklung soll etwas eingedämmt werden und die Fracht der Teams zu den einzelnen Rennen verringert werden. Die Topteams sind mit einigen Entwürfen von Whiting, wie nicht anders zu erwarten war, unzufrieden. Wie sind die einzelnen Maßnahmen zu bewerten?

Mehr Einheitsteile – das widerspricht auf dem ersten Blick der DNA der Formel-1. Als Königsklasse des Motorsports ist die technische Vielfalt ein absolut zu schützendes Gut der Rennserie, das ohnehin durch ein eng gestricktes technisches Reglement in den letzten zehn Jahren stark beschränkt wurde. Einheitsteile können aber in den Bereichen Sinn machen, die viel Geld kosten, aber für die Fans relativ unbedeutend sind.

Nur noch vier Updates pro Saison?

Was die Windkanalstunden betrifft, könnten künftig nur noch externe Windkanäle erlaubt werden. Hier kann man offenbar besser prüfen, wie viele Stunden die Anlage wirklich gelaufen ist. Whiting plant, dass nur noch Zehn-Stundenpakete gemietet werden dürfen.

Eine eingeschränkte Weiterentwicklung würde so aussehen, dass nur noch vier Updates am Fahrzeug pro Saison erlaubt sind. Das würde die Kosten deswegen drücken, weil gerade die Topteams in der Regel zu jedem Rennen einen neuen Frontflügel mit im Gepäck haben. Streckenspezifisch. Lotus-Chef Gérard Lopez zuckt beispielsweise mit den Schultern: „Braucht es wirklich 35 verschiedene Frontflügel bei 19 Rennen?“ Wichtig ist, dass der Zeitpunkt, an dem die Teams ein Update bringen wollen, nicht vorgeschrieben wird. Wenn ein Team den Saisonauftakt verpatzt, dann gebietet es der Sinn für Wettbewerb, dass ein Team den Rückstand schnellstmöglichst aufholen kann und darf und nicht bis zum Zeitpunkt warten muss, bis das nächste Update erlaubt ist. In dem Fall würde ein Team die vier Updatestufen wohl schon relativ früh einsetzen.

Die Fracht der Teams zu den Rennen einzuschränken, ist eine sinnvolle Maßnahme. Denn die riesigen Motorhomes über die ganze Welt zu verfrachten, ist nicht gerade billig, bringt auf der Strecke keinen Zeitgewinn und bleibt den meisten Fans ohnehin verborgen. Weil der Zutritt zum Fahrerlager ja nur wenigen VIP-Gästen gestattet ist. Andererseits würde eine solche Regelung auch wieder die Topteams bevorzugen, weil sie die größten Motorhomes haben und damit am meisten Geld sparen würden. Geld, dass sie an anderer Stelle ausgeben könnten, was auch zu einer Performance-Steigerung an der Strecke führen könnte.

Wie können sie sparen? einfach nicht mehr mitfahren in der F1.
Bernie Bernie sein lassen und eine eigene Rennserie aufziehen, es gibt genug strecken, es gibt genug Nachfrage, man muß es nur vermarkten wollen.
Solange Bernie über die Hälfte der Kohle kassiert ist eine Spardiskussion akademisch - die F1 setzt genug um, um 10 oder 12 Teams ausreichend zu finanzieren.

Es sollten 13 Teams und 26 Fahrzeuge sein - also ein volles Starterfeld.

Ecclestone kassiert ja gar nicht mehr so viel Geld, seit er die Rechte verkauft hat. Das meiste davon fließt ja in die Taschen von CVC.

MichaelZ hat geschrieben:

Es sollten 13 Teams und 26 Fahrzeuge sein - also ein volles Starterfeld.

Ecclestone kassiert ja gar nicht mehr so viel Geld, seit er die Rechte verkauft hat. Das meiste davon fließt ja in die Taschen von CVC.

wo die Kohle versickert ist ja auch egal, Tatsache ist, daß die Teams, die für die Show sorgen viel zu wenig davon abbekommen

automatix hat geschrieben:

MichaelZ hat geschrieben:

Es sollten 13 Teams und 26 Fahrzeuge sein - also ein volles Starterfeld.

Ecclestone kassiert ja gar nicht mehr so viel Geld, seit er die Rechte verkauft hat. Das meiste davon fließt ja in die Taschen von CVC.

wo die Kohle versickert ist ja auch egal, Tatsache ist, daß die Teams, die für die Show sorgen viel zu wenig davon abbekommen

Woran sie aber selber Schuld sind.
Ohne Teams wäre die F1 nichts wert. Mehr Druckmittel kann man kaum haben.

automatix hat geschrieben:

wo die Kohle versickert ist ja auch egal, Tatsache ist, daß die Teams, die für die Show sorgen viel zu wenig davon abbekommen

Naja die Topteams bekommen davon mehr als genug ab

Ecclestone hat ja die Idee einer Zweiklassen-Gesellschaft in der Formel-1. Zwar ist das nicht mein Wunsch, aber wenn man mal genauer darüber nachdenkt, so ist die Idee vielleicht gar nicht ganz so abwegig - und es gibt auch positive Beispiele wie in der MotoGP: Ich hab daher mal eine Analyse der Ecclestone-Idee gemacht. Was sagt ihr dazu?

Das F1-Starterfeld ist auf eine kritische Größe geschrumpft, weitere Rennställe kämpfen ums Überleben, Neuzugänge gibt es zu selten. Weil sich die Topteams gegen einschneidende Kostenreduzierungsprogramme wehren, hat F1-Boss Bernie Ecclestone seine eigenen Pläne, wie er das Starterfeld auffüllen könnte. Noch stößt er dabei auf wenig Gegenliebe. Aber eine zweite Klasse innerhalb der Formel-1 könnte wirklich Sinn machen.

Ein volles Starterfeld ist aus verschiedenen Gründen wichtig: Es steigert das Spektakel, es erhöht die Chancen auf zusätzliche Nachwuchsfahrer in der Formel-1 und es gehört zu einem gesunden Auftreten einer Rennserie einfach dazu. Am besten wäre, das Starterfeld wird aufgrund eines guten Reglements von alleine voll. Das funktioniert, wenn das Reglement attraktiv (das lockt Fans und Hersteller), sowie günstig ist (das lockt die Privatteams). Beides scheint derzeit nicht der Fall zu sein. Und solange die Topteams in der Strategiegruppe die Regeln austüfteln, darf man sich der Illusion nicht hingehen, dass sich daran etwas ändert. Höchstens, noch ein oder zwei F1-Teams gehen Pleite und das Starterfeld schrumpft so stark, dass auch Red Bull, Ferrari und Konsorten den Ernst der Lage erkennen.

Doch F1-Boss Bernie Ecclestone hat Verträge mit den Veranstaltern. Die garantieren mindestens 16 Autos auf der Strecke. Derzeit sind wir bei 18 Boliden, mindestens Force India, Sauber und Lotus kämpfen aber mit den finanziellen Anforderungen in der Formel-1. Ecclestone hat kein Interesse daran, dass das Starterfeld noch weiter schrumpft, ehe die Topteams endlich einlenken.

Notfallplan mit Kolles und Briatore

Deswegen hat er Notfallpläne geschmiedet, wie er nicht vertragsbrüchig wird. Das betrifft zum Beispiel den Einsatz von dritten Fahrzeugen. Eigentlich müssten die schon kommen, wenn es weniger als 20 Autos im Feld gibt. Aber die Gespräche im Winter haben gezeigt, dass die meisten Topteams gar keinen dritten Rennwagen einsetzen wollen. Man rechnet mit rund 35 Millionen Euro zusätzlichen Kosten. Vor allem müssten die Kosten wohl von den F1-Rechteinhabern getragen werden – und darauf hat selbstredend auch Ecclestone kein wirkliches Interesse.

Auch aus sportlicher Sicht sind drei Fahrzeuge pro Team nicht wirklich reizvoll. 2014 dominierte das Mercedes-Team, aber weil Lewis Hamilton und Nico Rosberg sich auch gegenseitig Punkte wegnahmen, hatte Daniel Ricciardo noch erstaunlich lange Chancen auf den WM-Titel. Wäre der Australier in der Lage gewesen, noch ein oder zwei zusätzliche Rennen aus eigener Kraft zu gewinnen, wäre es eng geworden für Mercedes. Jetzt muss man sich nur vorstellen, es wäre noch ein dritter Mercedes involviert, der Hamilton und Rosberg noch mehr Punkte streitig macht. Dann verliert man die Weltmeisterschaft trotz des besten Fahrzeugs. Mit drei Wagen pro Team ist eine klare Nummer-1-2-3-Fahrerpolitik innerhalb eines F1-Teams unumgänglich – und das wäre auch für die Fans nicht wirklich reizvoll.

Also muss man auch anderen Ideen gegenüber aufgeschlossen sein. Ideen, die die Privatteams schützen und einen F1-Start möglich und finanzierbar macht. Die ersten losen Gedanken waren beispielsweise eine Budgetobergrenze nur für die Privatteams, oder das Auffüllen des Starterfeldes mit GP2-Rennwagen. Inzwischen wurde diese Pläne verfeinert, konkretisiert und zusammengebracht. Ecclestone hat sich Colin Kolles und Flavio Briatore ins Boot geholt. Seiner Vorstellung nach würde das Kolles-Team Kodewa, das auch einen LMP1-Sportwagen baut, auf Basis des 2013er Red-Bull-Bolidens einen eigenen F1-Rennwagen herstellen, denn er kostengünstig an die privaten F1-Teams verkaufen würde. Briatore würde seine Kontakte zu Mécachrome spielen lassen und einen V8-Motor in Auftrag gegeben. Mécachrome liefert schon die Einheitsmotoren in der GP2 und hat auch Erfahrungen in der Formel-1.

Das gesamte Paket würde zwischen 15 und 25 Millionen Euro kosten. Ein Gesamt-Jahresbudget von 50-80 Millionen Euro wäre damit realistisch – und es würde den privaten und kleinen F1-Teams wieder gesunde Rahmenbedingungen schaffen. Die Zweiklassengesellschaft in der Formel-1 wäre damit zwar ganz offensichtlich, aber de facto gibt es diese ja schon jetzt. Und mit einem überlegten Reglement könnte man die Fahrzeuge auch etwa auf das Niveau der Turbo-Boliden bringen. Es bestünde also zwischen den einzelnen Klassen innerhalb der Formel-1 kein derartiger Geschwindigkeitsunterschied wie beispielsweise in der Sportwagen-Weltmeisterschaft zwischen LMP1 und LMP2.

Zwei Klassen in der Formel-1 nicht neu

Natürlich klingt diese Vorstellung einer Zweiklassen-Formel-1 auch für Fans nicht wirklich attraktiv. Und es wird sicherlich auch wieder Argumentationen in die Richtung geben, dass dies nicht der DNA der Formel-1 entspräche. Aber das stimmt nicht: In den 50er und 60er Jahre war es Gang und Gäbe, dass das Feld auch mit F2-Renner aufgefüllt wurde. In den 80er Jahren gab es dann eine eigene Meisterschaft für die Sauger-Teams, die gegen die Turbo-Rennställe keine Chance hatten: Der beste Sauger-Fahrer war Meister der Jim-Clark-Trophy, das beste Sauger-Team Champion der Colin-Chapman-Trophy.

Die beiden Zusatzmeisterschaften wurden zwar nur 1987 ausgeschrieben, aber sie funktionierten. Wegen den Turbomotoren explodierten damals die Kosten und viele Teams mussten aussteigen. 1986 fuhren alle Rennställe mit Turbo-Triebwerken.1987 standen dann schon fünf Sauger-Teams am Start: Tyrrell und AGS wechselten, Leyton House, Larrousse und Coloni stiegen neu in die Formel-1 ein. Geholfen hat sicherlich auch die Tatsache, dass die Turbomotoren damals durch Benzin- und Ladedrucklimits ohnehin eingebremst und für 1988 ganz verboten wurden.

2006 gab es noch einmal eine Ausnahmeregelung, auch wenn damals nur ein Team betroffen war: Toro Rosso wurde zugestanden, noch ein Jahr lang V10-Motoren verwenden zu dürfen, auch wenn nur noch V8-Aggregate zugelassen waren. Und auch wenn man über den Tellerrand hinaus auf andere Rennserien blickt, so funktionieren Zweiklassen-Reglements durchaus: In der MotoGP gibt es seit drei Jahren die Open-Klasse, um das Feld aufzufüllen. Mit einigen Regelkniffs sind die Bikes aus dieser Klasse sogar konkurrenzfähig und fahren nicht nur als Feldfüller hinterher. Vielleicht hat sich Ecclestone bei seiner Idee die MotoGP auch als Vorbild genommen.

Topteams gegen Ecclestones Pläne

Bisher ist Ecclestones Idee noch auf breite Ablehnung gestoßen. Mercedes, Ferrari und McLaren sollen strikt dagegen sein. „F1-insider.com“ berichtet, dass Ecclestone mit diesem Modell Mercedes sogar aus der Formel-1 drängen will. Demnach sehe der Brite seine Führungsrolle durch die Hersteller bedroht.

Fazit: Das Ecclestone-Modell hat viele Nachteile und es wäre ein Eingeständnis der Formel-1, dass Vieles falsch läuft und die Probleme wirklich ernsthafter Natur sind. Aber sie wäre eine Chance, das Starterfeld wieder attraktiver zu gestalten.

Der Automobilweltverband FIA hat den Unternehmensberater McKinsey damit beauftragt, die Ausgaben der F1-Teams unter die Lupe zu nehmen und mögliche Einsparmöglichkeiten ausfindig zu machen. Das Resultat: Laut „Auto, Motor und Sport“ könnten 50% der Ausgaben eines F1-Teams mit einem Budget von 80 Millionen britische Pfund (das entspricht etwas mehr als 100 Millionen Euro, also in etwa das Budget von Mittelfeldteams wie Force India und Lotus) eingespart werden, ohne dass die Fans das merken würden.

Die genauen Pläne, wie das Geld eingespart werden kann, wurden bislang nicht veröffentlicht. Immerhin hat „Auto, Motor und Sport“ aber die aktuelle Kostenverteilung recherchiert: Die Konstruktion und der Bau des Autos kostet rund 28 Millionen Pfund (Einsparmöglichkeiten 35%), der Antriebsstrang 19 Millionen (Einsparmöglichkeiten 25%), Tests (auch im Windkanal und bei Simulationen) zwölf Millionen (Einsparmöglichkeiten 20%), elf Millionen für den Transport, fünf Millionen für Rennzwecke (Einsparmöglichkeiten 15%), fünf Millionen für die Verwaltung.

Doch die Topteams haben gar kein Interesse, die Kosten zu senken. Die Vorschläge der Unternehmensberater wurden gar nicht erst richtig angehört, Diskussionen im Keim erstickt. Die Topteams haben alle Macht in den Händen – und sie blockieren alle Sparmaßnahmen. Und sie blockieren sich auch gegenseitig in der Frage, wie die Formel-1 in Zukunft aussehen soll. Deswegen wurde auch beschlossen: Frühestens 2017 gibt es größere Änderungen am Chassis und am Motor.

Weil bei großen und wichtigen Themen keine Übereinkunft erzielt werden kann, gibt es fast schon irrwitzige Regeländerungen. Ab 2015 ist es beispielsweise den Fahrern verboten, ständig ihr Helmdesign zu ändern. Sie müssen – um die Wiedererkennung durch die Fans zu gewährleisten – das gesamte Jahr mit dem gleichem Helmdesign fahren. Die großen Probleme der Formel-1 werden damit aber nicht gelöst.

Kein Team gibt sinnlos zuviel Geld aus.
Vielleicht sieht ein Unternehmensberater Einsparungspotential u.a. weil er den genauen Sinn nicht versteht (wie auch?).
Das heißt aber nicht automatisch auch, dass diese Einsparung auch sinnvoll ist.

Nein, darum geht's ja auch nicht. Es geht darum, etwas zu ändern, was für die Fans kaum spürbar ist, die Kosten aber deutlich senkt. Welche Regelungen das genau sein sollen, wurde nicht veröffentlicht, aber zum Beispiel weitere Einschränkungen der Windkanaltests, nur noch vier Aerodynamikupdates pro Jahr etc.

Was ich gerade bei AMuS über den Vorschlag von "Co-Constructors" gelesen habe gefällt mir ganz gut.
Das wäre etwas, womit die kleineren Teams bereits zur nächsten Saison sinnvoll Geld sparen könnten und würde auch für Neueinsteiger das Leben deutlich leichter machen. Wieviel man dann dem gemeinsamen Teil zugesteht sei mal dahingestellt.
Meine Idee wäre da, maßgeblich nur das Monocoque und die PowerUnit, evtl. samt Getriebe, gemeinsam zu machen. Dann ist die Aerodynamik grundsätzlich individuell und bei einigen Teilen des Fahrwerks kann man sich auch noch selber austoben.

Ansonsten gibt es ja einige relativ simple Schritte, wenn man sich mal durch die ganzen Vorschläge durchwuselt.
Punkt1 sind fixe Kosten für die PowerUnit. Das gibt sowohl den Teams als auch den Motorenherstellern Planungssicherheit, ohne Vielfalt zu rauben.
Punkt2 ist eine Einschränkung der Anzahl an Updates je Saison, irgendwas im Bereich 3-5 oder so sollte passen. Dabei kann man dann gerne Teile der einzelnen Pakete miteinander kombinieren, aber es gibt eben nur 3-5 verschiedene Frontflügel, Heckflügel, Unterböden, Seitenkästen, Motorverkleidungen usw. Wo man diskutieren müsste sind Anpassungen an die Temperaturverhältnisse vor Ort im Bereich Kühlung. Aber da kann man das Reglement auch so schreiben, dass das Auto so gebaut werden muss, dass man kostengünstig einzelne Öffnungen teilweise verschließen kann, um das anzupassen. Solche Änderungen wären dann öfter erlaubt.
Punkt3 ist die Verteilung der Gelder vom Rechteinhaber. Der Topf liegt bei ca. 800Mio Dollar. Es ist für mich indiskutabel, dass davon mindestens 50% gleichmäßig auf JEDES teilnehmende Team verteilt werden. Der Rest ist dann an die Positionen in den vorherigen Saisons gebunden. Dabei sollten aber die letzten 5-10 Saisons berücksichtigt werden, damit die "Traditionsrennställe" auch dabei bleiben. Anders betrachtet kann man auch sagen, dass ein Sieg in der Konstrukteurs-WM etwas mehr wert sein sollte als nur eine einmalige Prämie im nächsten Jahr. Wichtig ist noch, dass die Verteilung dabei nicht nur für die ersten x Teams erfolgt, sondern für alle. Also auch der Letzte in der Konstrukteurs-WM bekommt aus der zweiten Hälfte der 800Mio noch etwas. Letztlich sollte man denke ich bei mindestens 50Mio pro Team rauskommen. Für die fixe Summe sollten Teams verpflichtet werden, dass diese nur für den technischen Bereich ausgegeben werden darf, nicht für Marketing, Transport oder ein tolles Motorhome.

Was die McKinsey-Studie angeht:
Ich halte zwar ungefähr nichts von Unternehmensberatungen, aber die Kernaussage ist trotzdem äußerst selten falsch bei denen. Man darf deren Anweisungen nur nie 1zu1 befolgen oder die sogar das Ruder übernehmen lassen, dann wird's ganz ganz grausam. Tendenziell glaube ich aber schon, dass man in einigen Bereichen durch eine bessere Organisation Geld einsparen kann. Es gibt zB bei vielen Maschinen im Maschinenpark immer mal Leerlaufzeiten. In der Zeit kann man wunderbar Auftragsarbeiten erledigen. Oder man macht den eigenen Maschinenpark etwas schlanker, erhöht dafür die Auslastung und gibt den Rest nach außen. Ebenso kann man die nicht verwendete Rechendauer der SuperComputer wunderbar vermieten. Das ist ja mittlerweile enorm eingeschränkt worden, so dass die mehr als die Hälfte der Zeit stillstehen. Genau damit macht es auch nicht mehr so viel Sinn, einen eigenen Windkanal zu betreiben bzw. diesen nur für F1-Angelegenheiten zu benutzen. Man kann sicherlich auch an der Rennstrecke was das anwesende Personal, die mitgebrachten Materialien usw. angeht etwas schlanker werden ohne negative Auswirkungen zu spüren.
Dass das ganze pauschal erstmal abgelehnt wird ist klar. Sonst würde man ja zugeben, dass man das bislang falsch macht. Aber intern wird es da sicher bei dem ein oder anderen Team darauffolgend jetzt Untersuchungen geben, was man selber Umsetzen kann.

Deine Einschätzung hat was - das kann sicherlich als Diskussionsgrundlage herhalten... Wobei das mit der Maschinenbelegung und den Auftragsarbeiten logistisch nicht immer einfach ist - wir haben eine recht ähnliche Konstellation, da muß man ab und zu schon zaubern um den Rennsport und eventuelle wirtschaftliche Interessen unter einen Hut zu bekommen.
Andererseits - nur Sparen um des Sparen Willens, ohne Sinn und Verstand, kann auch nach hinten losgehen. Aktuelles Beispiel sind die Testfahrten - eingeschränkte Trackdays mit nur einem Fahrer und einem Auto klingt auf den ersten Blick vernünftig. Andererseits baut jedes Team momentan sowieso mindestens ein zweites Auto auf - dies mit zu den Testfahrten zu karren und als Ersatz in der Box stehen zu haben würde kaum mehr kosten aber bei den momentan extrem umfangreichen Umbauarbeiten einer PowerUnit oder nach einem Crash den weiteren Testverlauf extrem vereinfachen...

JohF hat geschrieben:

Was die McKinsey-Studie angeht:
Ich halte zwar ungefähr nichts von Unternehmensberatungen, aber die Kernaussage ist trotzdem äußerst selten falsch bei denen. Man darf deren Anweisungen nur nie 1zu1 befolgen oder die sogar das Ruder übernehmen lassen, dann wird's ganz ganz grausam. Tendenziell glaube ich aber schon, dass man in einigen Bereichen durch eine bessere Organisation Geld einsparen kann. Es gibt zB bei vielen Maschinen im Maschinenpark immer mal Leerlaufzeiten. In der Zeit kann man wunderbar Auftragsarbeiten erledigen. Oder man macht den eigenen Maschinenpark etwas schlanker, erhöht dafür die Auslastung und gibt den Rest nach außen. Ebenso kann man die nicht verwendete Rechendauer der SuperComputer wunderbar vermieten. Das ist ja mittlerweile enorm eingeschränkt worden, so dass die mehr als die Hälfte der Zeit stillstehen. Genau damit macht es auch nicht mehr so viel Sinn, einen eigenen Windkanal zu betreiben bzw. diesen nur für F1-Angelegenheiten zu benutzen. Man kann sicherlich auch an der Rennstrecke was das anwesende Personal, die mitgebrachten Materialien usw. angeht etwas schlanker werden ohne negative Auswirkungen zu spüren.
Dass das ganze pauschal erstmal abgelehnt wird ist klar. Sonst würde man ja zugeben, dass man das bislang falsch macht. Aber intern wird es da sicher bei dem ein oder anderen Team darauffolgend jetzt Untersuchungen geben, was man selber Umsetzen kann.

Wieso bist du solchen Unternehmensberatern so negativ gegenüber eingestellt?

Ich kenne 3 Unternehmen die in einer etwas schwierigen Phase darauf vertraut haben und alles umgesetzt haben und 2-3 Jahre später mit richtig viel Schwung in die Insolvenz gegangen sind.
Außerdem kenne ich persönliche Berichte aus der direkten Familie, wo meine Verwandten direkt mit den Leuten zu tun hatten. Oft über verschiedene Firmen hinweg und mit unterschiedlichen Unternehmensberatungen oder zumindest unterschiedlichen Typen von der gleichen Unternehmensberatung. Diese Firmen haben sich zum Glück nicht strikt dran gehalten.

Versteh mich nicht falsch. Unternehmensberatungen haben ihre Daseinsberechtigung. Es ist für eine Firma auch, insbesondere in einer Krise, sehr hilfreich, externe Leute zu einer Beurteilung heranzuziehen. Das Problem bei den Unternehmensberatungen ist aber, dass diese sich als absolute Götter betrachten und ihre Ideen als das Allheilmittel hinstellen. Zumindest mal bei den großen wie McKinsey, RolandBerger oder BostonConsulting. Gerade bei kleinen Kunden wird einfach nicht richtig die reale Situation analysiert, sondern die Pauschallösung aus dem Regal gegriffen und bei jeder Nachfrage kommt die "wir wissen schon was wir machen, wir sind doch von xxx"-Keule.

Zu deutsch heißt das: Pauschal wird jedwede Produktion nach Möglichkeit nach Fernost ausgegliedert, ab sofort besteht die gesamte Sprache der Führungsetage nur noch aus einem wilden Wust aus Fachbegriffen wie Cashflow, Capital Management und was weiss ich nicht was. Der gesamte Kundenstamm muss plötzlich in cashcows, questionmarks, dogs und stars eingeteilt werden usw. Da kommt ein großer Ansatz und das Unternehmen wird da reingeprügelt anstatt dass für das Unternehmen ein spezifischer Ansatz entwickelt wird.

Es hilft auch nicht bei der Akzeptanz dieser Firmen, dass da dann ein 25-30-jähriger in seinem ersten Job einem Unternehmensbesitzer im Mittelstand, der das Unternehmen in den letzten Jahren massiv vergrößert hat, erklärt, dass er keine Ahnung hat. Die Arroganz dieser Leute ist einfach hart. Das fängt schon an, wenn die auf einen zukommen. Ich bin ja auch ein Workaholic und sehe prinzipiell nicht das riesen Problem damit, projektabhängig immer mal wieder ne 60h-Woche zu haben. Ich habe aber ein ganz massives Problem, wenn ein Arbeitgeber eine 60h Woche schon in einem Werbungsgespräch (Firmenkontaktmessen oder Erstgespräch am Telefon) als normale Arbeitsbedingungen hinstellt. Wenn ich dann mit Bekannten spreche die im Praktikum ne 60-80h Woche durchziehen bei diesen Firmen und dabei einen Tag frei haben und immer frühe gehen als der Rest, hört's auf. Genau da kann ich auch auf die Leistung der Mitarbeiter dieser Unternehmen nicht mehr vertrauen. In dem Rahmen ist man nämlich einfach nicht mehr Leistungsfähig nach spätestens 2 Monaten (das wiederum sage ich aus eigener Erfahrung in Lernphasen oder bei Abschlussarbeiten).

Naja also ich finde, solange man die Vorschläge von McKInsey nicht kennt, sollte man da keine voreiligen Schlüsse draus ziehen. So wie ich das verstanden habe, haben die ja Vorschläge gemacht, die auch Regeländerungen betreffen. Zum Beispiel nur noich vier Aerodynamik-Updates pro Jahr, wie du es ja auch vorgeschlagen hast. Was mich stört ist, dass die Topteams sich die Vorschläge ja nicht mal anhören wollten. Die wollen einfach nicht sparen. Das klingt doch immer und immer wieder raus.

Nur nochmal zur Klarstellung: Ich unterstelle den Unternehmensberatungen nicht grundsätzliche Inkompetenz. Selbst bei den Unternehmen die durch deren Maßnahmen insolvent gegangen sind, waren bestimmt 50% der Maßnahmen vollkommen richtig, oft sicher sogar mehr. Ich möchte nur betonen, dass man das ganze mit einem guten Maß an Skepsis sehen und selber nochmal drüber nachdenken sollte.

Dass die großen Teams das nicht interessiert ist doch aus deren Sicht irgendwie klar. Die haben aktuell ganz einfach einen Wettbewerbsvorteil gegenüber den Teams mit weniger Geld. Dazu kommt noch eine etwas abwehrende Haltung einiger Leute im Motorsport gegenüber Leuten die nicht aus dem Motorsport kommen und Tipps geben wollen.

Letztlich ist aber die Haltung der Teams zu der Sache total egal. Oder sie sollte es sein. Die FIA muss endliche wieder das Szepter in die Hand nehmen und der bescheuerten Strategy Group sagen, dass sie sich verziehen kann. Die Teams können ja gerne Regelvorschläge bei der FIA einreichen oder im Zweifelsfall zu ihrer Meinung bezüglich einer neuen Regel befragt werden, aber sie sollten bei der Entscheidung absolut nicht beteiligt sein. Es sollte auch für Teammitglieder eine Sperre geben, nach der sie erst in gewisse Positionen bei der FIA dürfen, um jegliches Potential von verschleppten Interessen zu vermeiden. In die andere Richtung genau so.

Neuer Vorschlag:

Dass es an Kreativität zur Bekämpfung der F1-Finanzkrise mangelt, kann man nicht gerade behaupten. Nun haben drei betroffene Teams eine Idee ausgearbeitet, die ihre Kräfte bündeln und die Kosten um rund 50 Millionen US-Dollar (rund 44 Millionen Euro) drücken würden. Aber es ist wie immer: Die Topteams sind dagegen!

Die Liste an Vorschlägen ist inzwischen ellenlang: Zunächst wollte man das Feld mit dritten Autos auffüllen, dann mit GP2-Fahrzeugen. Doch beide Varianten gehen am eigentlichen Problem vorbei: Es sind die horrenden Kosten der Formel-1, die das Starterfeld schrumpfen lässt. Inzwischen braucht man schon ein Budget von rund 100 Millionen Euro um überhaupt zu überleben!

Die Topteams wollen aber nicht Sparen – weil sie viel mehr Geld haben als die Privatteams. Würden sie Sparmaßnahmen zustimmen, würden sie einen Wettbewerbsvorteil verlieren. Dabei wären Kostensenkungs-Programme so gesund für die Formel-1, doch die Topteams haben innerhalb der Strategiegruppe das Sagen. Das war ein Teil des Deals mit F1-Chefvermarkter Bernie Ecclestone, als sich die großen und namhaften Teams im Gegenzug bis Ende 2020 zur Formel-1 bekannten.

Angst um Sponsoren

Um das Problem zu lösen, wurde als nächstes angedacht, zumindest die Kosten der Teams zu senken, die ums finanzielle Überleben kämpfen. Eine freiwillige Budgetobergrenze für Privatteams hätte die Zweiklassengesellschaft in der Formel-1 zementiert, das wollten Teams wie Sauber und Force India natürlich nicht. Sie wollen zumindest die theoretische Chance, auch mal ganz vorne abstauben zu können. Zuletzt war die Idee von Ecclestone, ein konkurrenzfähiges, aber kostengünstiges Alternativpaket für die kleineren Teams zu schnüren, die dann unter einem anderen Reglement fahren wollen.

Die neueste Idee ist bisher die Beste – weil sie von den betroffenen Teams selbst kommt. Also von Force India, Lotus und Sauber. Sie wollen sich zusammentun und die Kosten so um rund 50 Millionen US-Dollar senken. Weil nicht mehr jeder alles machen muss. Wie das genau funktionieren soll, wurde von „Auto, Motor und Sport“ erklärt: „Alle Teams, die sich diesem Club anschließen wollen, beschäftigen das gleiche Design- und das gleiche Produktionsteam. Man einigt sich auf einen Windkanal, einen Simulator, einheitliche Prüfstände. Das Zentralbüro stellt ein Basisauto auf die Räder, das die Teams dann mit eigenen Upgrades aufrüsten können.“

Wieder schießen aber die Topteams dagegen und legen gegen solche Pläne ihr Veto ein. Anders als bei Regelvorschlägen wie zum Beispiel nur noch vier Aerodynamikupdates pro Saison sind sie dabei von einem solchen Plan gar nicht betroffen. Sie könnten nach wie vor ihr Geld ausgeben und so einen Wettbewerbsvorteil erlangen. Aber – und deswegen sind sie dagegen – mögliche Sponsoren könnten eher zu Force India, Sauber und Lotus wechseln, weil sie durch geringere Kosten Sponsorflächen zu günstigeren Preisen vermieten könnten. Diese Geldgeber könnten dann den Topteams fehlen.

Aber auch hier denken die Topteams wieder nicht weit genug und zu egoistisch. Vielleicht wäre das auch wieder eine Möglichkeit, die Sponsoren für die Formel-1 zu begeistern, denn selbst Topteams wie McLaren sind seit Monaten auf der Suche nach neuen Hauptsponsoren. McLaren-Chef Ron Dennis hat speziell in England sogar eine neue Diskussion losgetreten, in dem er zu Protokoll gab, dass er Hauptsponsoren für ein Auslaufmodell halte.

Es ist echt schon 5 vor 12:

Wie viele F1-Fahrzeuge schaffen es zum Australien-GP? Noch immer steht diese Frage im Raum, aber sie war bis vor wenigen Tagen noch akuter. Von 18 Startern ging man aus. Durch die Finanzspritze einer britischen Investorengruppe um Stephen Fitzpatrick und Justin King könnte Manor wirklich überleben und das Feld wieder auf 20 Fahrzeuge hieven.

Es wären aber um ein Haar nur zwölf Boliden geworden. Das zeigt, wie leer die Kassen bei Force India, Lotus und Sauber inzwischen sind. Sauber hat mit Silanna nun immerhin einen neuen Sponsor präsentieren können. Silanna entwickelt und produziert Halbleiterelemente – in Zeiten von Smartphones und elektronischen Geräten ein lukrativer Markt. Viel zu wenige Geldgeber lockt die Formel-1 aus der Branche des 21. Jahrhunderts, weil man sich den sozialen Netzwerken und neuen Medien noch immer verschließt.

Das größte Sorgenkind scheint derzeit Force India zu sein. Hätte man nicht Mercedes-Testfahrer Pascal Wehrlein bei den Barcelona-Tests eingesetzt (im Gegenzug dazu gab es einen lukrativen Nachlass von Mercedes), hätte man auch den zweiten Test auslassen müssen. Und auch der Weg nach Australien konnte nur durch eine Vorauszahlung des F1-Preisgeldes gewährleistet werden. Dafür wurde die letzte Rate aus der Saison 2013 vom März auf den Februar vorverlegt und die erste Rate aus der Saison 2014 gibt es im März statt im April.

Hohe Ausgaben im Winter

Natürlich zeigt das Beispiel, auf welch schmalem Grat sich die Formel-1 derzeit befindet. Man gibt so viel Geld aus, wie in der Rekordära der Hersteller vor acht Jahren. Nur, dass es jetzt nur noch vier Hersteller gibt und andere längst ausgestiegen sind. Sauber ist nicht mehr im Besitz von BMW, sondern wieder ein Privatrennstall, gleiches gilt für Lotus, die sich längst von Renault abgekapselt haben. Die Kosten müssen dringend runter.

Lotus versucht trotzdem etwas den Sorgen etwas den Wind aus den Segeln zu nehmen. Gegenüber „Auto, Motor und Sport“ erklärte man die Finanzierungsnot im März: Über den Winter wird durch die Entwicklung des Neuwagens 43% des Budgets gebraucht, die Ausgaben sind also am höchsten, die Einnahmen aber gering. Dazu kommt, dass immer mehr Zulieferer inzwischen mit Vorkasse bezahlt werden wollen, weil sie oftmals auf den Kosten sitzen bleiben. Und das nicht erst seit der Insolvenz von Caterham und Marussia.

MichaelZ hat geschrieben:

Viel zu wenige Geldgeber lockt die Formel-1 aus der Branche des 21. Jahrhunderts, weil man sich den sozialen Netzwerken und neuen Medien noch immer verschließt.

ich bezweifle dass das ein Hauptgrund ist.

Kannst du das genauer begründen?