Wie kann man das 'Überholverbot' in der F1 aufheben?

Das mit dem Driften bei der Rally ist so eine Sache: Erstens ist das nicht immer die schnellste Lösung, auf Asfalt ist immer noch die saubere Linienführung angesagt, ausser in extrem engen Kurven, wie es sie auf einer Rennsrecke gar nicht geben kann; gedriftet wird nur auf losem Untergrund, und auch da nur bis zu einem gewissen Grad, wo man noch auf Zug bleiben kann.

Zweitens haben Rallyautos Allradantrieb, dh. ein WRC ist im Drift neutral, und neigt nicht, wie ein Hecktriebler, zum übersteuern.

Drittens, und das ist das wichtigste: Die Reifen bei der Rally kann man nicht mit Formel-1-Reifen vergleichen. Die Rallyreifen müssen (bei fast Serienmässigen Dimensionen) ein Auto auf der Strecke halten, was nicht einmal halb so viele PS hat, aber doppelt so viel wiegt; gleichzeitig müssen auch die Asfalt-Ausführungen für kleine Offroadeinlagen gut sein, und es vertragen können, richtig wild geritten zu werden, ohne gleich W.O. zu geben.

Und zur fahrerischen Klasse der CART-Piloten: Die hat leider in den letzten Jahren stark abgenommen (ich erinnere noch einmal ans letzjährige Laguna Seca-Rennen, das war verheerend); ein Fahrer der in die Formel 1 gekommen ist, muß eine gewisse Klasse haben, sodaß er sich auch recht rasch in einem ChampCar zurecht finden würde, und die Konkurrenz hätte das Nachsehen.[br]----------------[br]Lord of Nonsense, Chefdesigner des LW2002

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11. Mai... Aera, Wien 1... Die Gurken greifen an...

PS: Achtung, hier spricht der Theoretiker! [br]----------------[br]Lord of Nonsense, Chefdesigner des LW2002

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11. Mai - Aera, Wien 1 - Itching Cucumbers live in Concert!

Es stimmt, dass in der F1 sehr viel technisches Verständnis gefragt ist. Aber das war auch vor 20 Jahren so. Die Autos sind zwar in den letzten 10 Jahren um einiges komplizierter geworden, an der Spitze sind aber immer noch die schnellsten Fahrer der Welt. Die ChampCars sind gutmütiger (habe ich nun schon des öfteren erwähnt). Sobald du ein gutmütiges Auto hast (höheres Gewicht und weniger effiziente Aerodynamik), ist das beherrschen dieses Boliden für einen wie Montoya, Villeneuve oder Michael Schumacher keine grosse Sache mehr. Vor allem Ayrton Senna und Michael Schumacher haben in der Vergangenheit immer wieder gezeigt, dass sie in jedem Gefährt auf Anhieb schnell sind (waren). Der F1 haben die beiden ja auch ihren Stempel aufgedrückt. Und in Amerika würde ein erfolgreicher F1 Pilot nur seine Zeit vergeuden. Und zudem seine Gesundheit gefährden! Denn sicherer sind die Rennen "drüben" bestimmt nicht!

Hier was für die Besserwissis, habe ich von der homepage der TU wien:
______________________________________________________________________
Äußere Reibung
Äußere Reibung tritt zwischen zwei Festkörpern auf die sich berühren.
Die Reibungskraft Fr ist direkt proportional der Reibungszahl und der Normalkraft Fn, mit der beide Oberflächen aufeinander drücken. Die Reibungszahl hängt vom Material der beiden Oberflächen ab. Sie ist unabhängig von Bewegungsgeschwindigkeit und Andruckfläche.
Beschichtungen (mit Kunststoffen wie Teflon) und Schmiermittel (Öle, Fette) setzen die Reibungszahl herab.
Wir unterschieden Haftreibung, Gleitreibung und Rollreibung.
Haftreibung und Haftreibungskraft
Der Körper ruht auf seiner Unterlage (Geschwindigkeit v = 0).
Die Haftreibungskraft Frh muß überwunden werden, um eine Relativbewegung der beiden Oberflächen zu erreichen.
Die Haftreibungszahl wird mit Hilfe der schiefen Ebene gemessen.
Gleitreibung und Rollreibung
Ist die Geschwindigkeit v > 0, dann verringert sich die Reibungszahl.
Haftreibungszahl > Gleitreibungszahl > Rollreibungszahl
______________________________________________________________________

Soweit zur Theorie. Der Reifen kann beim Abrollen als stehend betrachtet werden, fängt er an zu rutschen (driften) verringert sich seine Reibungszahl und damit die Kraft, die es braucht, um ihn weiter zu verlagern. daraus folgt zwingend das die Kurvengeschwindigkeit sinkt. Der einzige Vorteil, den das driften bringen kann ist die schnellere Richtungsverlagerung um die Längachse, d.h. das Auto steht früher mit der Schnauze in der neuen Richtung und man kann früher Beschleunigen. Dies gilt allerdings nur für Kurven, wo der Abtrieb sehr klein ist und das Auto nur mit der Gewichtkraft auf steht, ich schätze so bis 130 km/h.
Zu den Hanfordwings. Diese Fallschime sind auch nur so lange wirksam wie sie angeströmt werden, so wie ich die Topteams kenne hätten sie schon eine Möglichkeit die luft daran vorbeifliegen zu lassen.
Dann könnte man allerdings genausogut die Fläche verkleinern oder Spoiler ganz verbieten und dann waere es wirklich ein ziemliches Komisches Rennen so mit 850 PS 600kg und keiner Downforce, wer bitte soll das fahren ?
@muesli,
laueft es jetzt wieder bei Dir ? habe dir in board 4 was gepostet.

Müsli - ich bin hier nicht der Dr. Diplomingenieur in Sachen Technik. Aber es ist nunmal optimal für den Vortrieb, wenn die Haftreibung NICHT überwunden wird! Das war auch damals bei den Turbos nicht anders. Ich muss sagen, dass ich die F1 erst seit 1989 verfolge und somit die wilden Driftjahre verpasst habe. Ein Grund für diese Drifts waren mit Sicherheit die giftigen Turbomotoren. Zwar hielten die Fahrer mit Tricks den Ladedruck auch in den Kurven oben, die Leistungsenfaltung war aber dennoch weit brutaler als bei den "Saugern". Dann kommt noch hinzu, dass sich eben die Reifen auch weiterentwickelt haben. Die Pneus wollen nicht mehr zum "schmieren" gebracht werden. Sie haften extrem gut bis zu einem bestimmten Punkt. Überschreitet man diesen, verliert man auf einen Schlag sehr viel Grip. Hier kann man natürlich mit 850 PS und wenig (oder gar keiner) downforce wild herumschmieren. Bringen tut das aber nix!

Also, da ich ja nun technisch nicht so die Leuchte bin möchte ich mal was fragen. Also: Was zum Henker sind Saugmotoren und was habe ich unter dem Ladedruck der Turbos zu verstehen? DANKE![br]----------------[br][br]Es grüßt Eure[br]Amazone [br]1st part of the amazing[br]A[color=red]MANZI-Duo of the FunEck![/color]

Hi Amazone,
also Saugmotoren sind alle Motoren ohne Aufladung( Kompressor oder Turbolader). Der Motor saugt die Luft durch den niederlaufenden Kolben ein. dadurch ist der Luftdruck am unteren Totpunkt max 1 bar, in wirklichkeit weniger weil durch die Geschindigkeit des Vorgangs gar nicht so viel Luft reinkommen kann das offene Ventil hat ja nur ein paar Quadratzentimeter. Da aber die Leistung von der Menge des Sprits und der dazu passenden Menge Luft abhängt haette man gern mehr Luft drin, Sprit kann man ja so viel dazugeben wie man will.
Also müssen wir Luft dazupumpen. Das geht mit einem mechanischen Lader (Kompressor) oder mit einem Turbolader der von den Abgaseb angetrieben wird. Stell dir eine Art kinder- Windrad mit Starrer Achse mal 2 vor, die eine Seite wird vom Abgas angetrieben, die Andere Seite Schaufelt unter Druck Luft rein So kann man die Menge der Luft erheblich erhoehen und damit die Menge des dazupassenden Benzins. Ladedruck nennt man den Druck der über den Normaldruck liegt
Die Athmosphaer um uns hat ein bar ein Ladedruck von 2 Bar heisst das der Druck im Turbo 2+1 also ingesamt drei bar hat.
Da das Verhaeltnis von Druck und Leistung im Groben linear ist kann man als Faustregel also die dreichfache Leistung nehmen (@ alle: ich weiss das das nicht stimmt, aber zum schaetzen reichts)
Deshalb hatten in der Turbo Aera 1,5 liter Motoren mehr Leistung als die 3 Liter von heute.
Ich hoffe das hattest Du gefragt, Amazone

Hm, ja das hatte ich gefragt. Vielen Dank für die Erklärung, ich glaube, so in etwa weiß ich jetzt was das ist bzw. wo der Unterschied liegt. Wie gesagt, ich bin technisch im Bezug auf Physik ne totale Niete ... :D !!
Vielen lieben Dank!
[br]----------------[br][br]Es grüßt Eure[br]Amazone [br]1st part of the amazing[br]A[color=red]MANZI-Duo of the FunEck![/color]

Die Technik-Ecke lässt grüßen! [br]----------------[br]Auf die subtile;
Art und Weise;
Erreich ich meine Ziele;
Klammheimlich still und leise!!!

Spielt der atmosphärische Druck da eine Rolle? 2 bar Ladedruck bedeutet 2 bar mehr Druck als ohne Turbo.
Die Airbox "lädt", vor allem bei hohen Geschwindigkeiten, den Motor auch auf. Wie hoch der Druck (bei z.B. 300 km/h) aber ist, weiß ich nicht. Ich schau mal ob ich da was finde...

Der Athmosphaerische Druck spielt die gleichee Rolle wie der Ladedruck. Soo Griss wirds aber nicht sein den die groesse der Airbox ist beschränkt

Stimmt - grosser Druck entsteht nicht. Da sich die Airbox hinten ja erweitert entsteht kein hoher Druck. Man will möglichst "Verwirbelungsfreie" Luft haben. Druck kann man damit eher weniger erzeugen.

Ja aber der atmosphärische Druck kann ruhig vergessen werden. Der ist ja immer da. Somit ist der Ladedruck 2 bar. 2 bar über "Normaldruck".

Genau das mit den Haft- und Gleitreibungen hab ich gemeint. Schon mein Fahrlehrer hat gesagt: Die optimale Bremskraft hat man kurz vor dem blockieren, und nicht danach.

Aber bei einer Rally auf Schotter gibts keine Haftreibung in dem Sinn, weil der Reifen eben auf vielen kleinen, unabhängigen Flächen steht, die Wegfliegen, sobald der Fahrer aufs Gas steigt.[br]----------------[br]Lord of Nonsense, Chefdesigner des LW2002

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11. Mai - Aera, Wien 1 - Itching Cucumbers live in Concert!

>Äußere Reibung
Äußere Reibung tritt zwischen zwei Festkörpern auf die sich berühren.
Die Reibungskraft Fr ist direkt proportional der Reibungszahl und der Normalkraft Fn, mit der beide Oberflächen aufeinander drücken. Die Reibungszahl hängt vom Material der beiden Oberflächen ab. Sie ist unabhängig von Bewegungsgeschwindigkeit und Andruckfläche.
Beschichtungen (mit Kunststoffen wie Teflon) und Schmiermittel (Öle, Fette) setzen die Reibungszahl herab.
Wir unterschieden Haftreibung, Gleitreibung und Rollreibung.
Haftreibung und Haftreibungskraft
Der Körper ruht auf seiner Unterlage (Geschwindigkeit v = 0).
Die Haftreibungskraft Frh muß überwunden werden, um eine Relativbewegung der beiden Oberflächen zu erreichen.
Die Haftreibungszahl wird mit Hilfe der schiefen Ebene gemessen.
Gleitreibung und Rollreibung
Ist die Geschwindigkeit v > 0, dann verringert sich die Reibungszahl.
Haftreibungszahl > Gleitreibungszahl > Rollreibungszahl <

Was beweist das? Was erklärt es uns? Was hat das mit driften zu tun?


>Der Reifen kann beim Abrollen als stehend betrachtet werden<

Kann er nicht! Durch die Dynamik verändert sich die Reibung, auch die Aufstandsfläche bekommt eine andere Form und das Gummi auf der Kontaktfläche bekommt eine andere Konsistenz! Und die höchste Querbeschleunigung erreicht ein Fahrzeug bei einem sanften Four-wheel drift. Da diese Art, Kurven zu fahren, vor allem mit den PS Monstern der Formel eins kaum noch beherrschbar ist, wäre es ein fahrerische Herausforderung und keineswegs eine Qualitätsverschlechterung.

Zur Erläuterung:

Mit driften meine ich nicht das Power-overstearing, das durch zu heftigen Einsatz der Vortriebskraft hervorgerufen wird, sondern den Drift, der vor dem Abreißen der Haftung an der Haftgrenze des Reifens auftritt. Power-overstearing ist selbstverständlich langsamer, als die saubere Fahrt ohne Drift. Und gedriftet wurde auch schon vor der Turbo Ära!


>die optimale Bremskraft hat man kurz vor dem Blockieren und nicht danach<

Auch hier spricht die reine Theorie! Einem Rennfahrer ist es möglich, die Haftgrenze eines Reifens auch beim Bremsen auszuloten und optimal damit umzugehen. Aber für den normalen Straßenverkehr verzögert man im Notfall mit blockierten Reifen besser, als wenn man zu zaghaft rangeht, um das Blockieren zu vermeiden. Versuch mal, an Deinem Auto die Räder zum Blockieren zu bringen. Du wirst staunen, wieviel Kraft man dafür aufwenden muß!

Müsli

>>Äußere Reibung
Äußere Reibung tritt zwischen zwei Festkörpern auf die sich berühren.
Die Reibungskraft Fr ist direkt proportional der Reibungszahl und der Normalkraft Fn, mit der beide Oberflächen aufeinander drücken. Die Reibungszahl hängt vom Material der beiden Oberflächen ab. Sie ist unabhängig von Bewegungsgeschwindigkeit und Andruckfläche.
Beschichtungen (mit Kunststoffen wie Teflon) und Schmiermittel (Öle, Fette) setzen die Reibungszahl herab.
Wir unterschieden Haftreibung, Gleitreibung und Rollreibung.
Haftreibung und Haftreibungskraft
Der Körper ruht auf seiner Unterlage (Geschwindigkeit v = 0).
Die Haftreibungskraft Frh muß überwunden werden, um eine Relativbewegung der beiden Oberflächen zu erreichen.
Die Haftreibungszahl wird mit Hilfe der schiefen Ebene gemessen.
Gleitreibung und Rollreibung
Ist die Geschwindigkeit v > 0, dann verringert sich die Reibungszahl.
Haftreibungszahl > Gleitreibungszahl > Rollreibungszahl <

Was beweist das? Was erklärt es uns? Was hat das mit driften zu tun?


>Der Reifen kann beim Abrollen als stehend betrachtet werden<

Kann er nicht! Durch die Dynamik verändert sich die Reibung, auch die Aufstandsfläche bekommt eine andere Form und das Gummi auf der Kontaktfläche bekommt eine andere Konsistenz! Und die höchste Querbeschleunigung erreicht ein Fahrzeug bei einem sanften Four-wheel drift. Da diese Art, Kurven zu fahren, vor allem mit den PS Monstern der Formel eins kaum noch beherrschbar ist, wäre es ein fahrerische Herausforderung und keineswegs eine Qualitätsverschlechterung.

Zur Erläuterung:

Mit driften meine ich nicht das Power-overstearing, das durch zu heftigen Einsatz der Vortriebskraft hervorgerufen wird, sondern den Drift, der vor dem Abreißen der Haftung an der Haftgrenze des Reifens auftritt. Power-overstearing ist selbstverständlich langsamer, als die saubere Fahrt ohne Drift. Und gedriftet wurde auch schon vor der Turbo Ära! <

Gemeint ist in beiden Fällen, dass ein Reifen der haftet (bzw. normal abrollt) mehr Grip aufbaut, als ein Reifen der gleitet (dh. driftet).
Du hast völlig recht mit dem sanften 4-Wheel-Drift, nur mit der heutigen Reifentechnik in der F1 ist der Grenzbeeich so schmal, dass es praktisch keinen Übergang mehr gibt zwischen Haftung und Haftungsabriß - das Auto schmiert einfach weg -> Dreher!


>>die optimale Bremskraft hat man kurz vor dem Blockieren und nicht danach<

Auch hier spricht die reine Theorie! Einem Rennfahrer ist es möglich, die Haftgrenze eines Reifens auch beim Bremsen auszuloten und optimal damit umzugehen. Aber für den normalen Straßenverkehr verzögert man im Notfall mit blockierten Reifen besser, als wenn man zu zaghaft rangeht, um das Blockieren zu vermeiden. Versuch mal, an Deinem Auto die Räder zum Blockieren zu bringen. Du wirst staunen, wieviel Kraft man dafür aufwenden muß! <

Ich habe auch gesagt, dass mein Fahrlehrer das gesagt hat, und der sollte es doch an sich wissen... naja...
Außerdem haben die meisten Autos heutzutage sowieso ABS, also können die meisten die Räder gar nicht mehr blockieren. Oder ist jemand so verrückt, es einfach so, zum Spaß, auszuschalten??
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LW2002

11. Mai - Aera, Wien 1 - Itching Cucumbers live in Concert!

Ich wüßte hier noch einige sachliche Einwände zu geben, jedoch erscheint mir die Gefahr relativ groß, daß auch dieser Diskussions-Threat wegen Meinungsverschiedenheit geschlossen wied. Deswegen steige ich jetzt hier aus!

Müsli

Meinungsverschiedenheiten sind das was ein funktionierendes Board ausmacht! Hin und wieder wird halt in eine falsche Richtung (Sackgasse) diskutiert. Ich denke nicht, dass wir in diesem Thread bisher unsachlich diskutiert haben. Ist doch interessant sich andere Meinungen anzuhören.

Was ich meinte mit "ohne ABS und ohne rutschen besser verzögern": Das ist reine Theorie. Bei einem Test hat es halt mal einer geschafft mit 2 baugleichen Autos. Eines hatte ABS das andere nicht. Im Alltag ist das natürlich nicht realisierbar.

Ich denke ich sollte nun mal zugeben, dass ich scheinbar was nicht korrekt verstanden habe. Dass der Powerslide nicht gut für den Vortrieb ist wissen wir ja scheinbar alle. Dass mit der Haftreibung ist nicht ganz falsch, aber offensichtlich muss man tatsächlich etwas rutschen um den optimale Grip zu haben. Dieses rutschen ist aber nicht ersichtlich. Es ist ja nur minimal und geschieht über alle 4 Räder. Sobald das Fahrzeug ausbricht ist der optimale "Rutschpunkt" überschritten. Nicht gut ausbalancierte Wagen sind daher nervös, weil man sie scheinbar nicht über alle Räder gleich "rutschen" lassen kann.

Naja genau weiss ich das jetzt auch nicht. Aber ich bin immer noch der Meinung, dass es leichter ist einen Wagen mit weniger downforce zu bewegen als einen aktuellen F1 mit komplizierter Aerodynamik. So oder so würden wir die selben Fahrer an der Spitze sehen. Schumacher oder Montoya sind nicht nur gute "Abstimmer", sondern fahren vom Speed her ebenso in einer eigenen Liga. Denen kannst du geben was du willst - sie wären immer schnell!

Bitte, gib deine Einwände! Das interessiert mich wirklich, und, wie gesagt, bei mir spricht der Theoretiker.

Ich kann mich nur diverse Quellen berufen: Mein Fahrlehrer (das mit der Bremskraft), diverse Motorsportübertragungen (das mit dem schmalen Grenzbereich der Reifen), PC- und PSX-Spiele (ich weiß, aber es gibt echt gute Simulationen).

Dank GT2 und Colin McRae 2 bin ich bei meinem allerersten Kartrennen gleich am 2. Platz qualifiziert gewesen (nur der Polesitter hatte schon Kart-Erfahrung). Dass ich dann im Rennen wegen etlichen Konzentrationsfehlern (Bremspunkt verpennt schon in der ersten Kurve...) nur 5. geworden bin, steht ja auf einem anderen Blatt...
edit: Von 12 Fahrern...[br]----------------[br]Lord of Nonsense, Chefdesigner des LW2002

LW2002

11. Mai - Aera, Wien 1 - Itching Cucumbers live in Concert!

Noch was:
"Was meinst Du, warum die Flügel vor und in der Box möglichst rasch abgedeckt werden?"
Das wissen die Teams selber mit Sicherheit auch nicht! Das ist völlig unnötig. Die Abmessungen der Flügel zu bestimmen ist kein großes Problem. Grosses "Kopierinteresse" dürfte es eh nicht geben. Der Flügel der Konkurrenz passt eh nicht zur Gesamtaerodynamik des eigenen Boliden!

Also hier, auf Eure Verantwortung! Ich kennen Eure Spielregeln hier nicht und das, was ich bisher kennengelernt habe, verstehe ich noch nicht. Mal abwarten!


@Madonno

>Noch was:
"Was meinst Du, warum die Flügel vor und in der Box möglichst rasch abgedeckt werden?"
Das wissen die Teams selber mit Sicherheit auch nicht! Das ist völlig unnötig. Die Abmessungen der Flügel zu bestimmen ist kein großes Problem. Grosses "Kopierinteresse" dürfte es eh nicht geben. Der Flügel der Konkurrenz passt eh nicht zur Gesamtaerodynamik des eigenen Boliden!<

Das ist wieder so ein Madonno-Spruch, der einen die Luft anhalten läßt!

Das Set-up eines Autos kannst Du anhand der Flügel-Stellung erkennen. Die Fotografen in der Pit-Lane fotografieren die nicht abgedeckten Flügel mit ihren Digital-Kameras und bieten diese Fotos der Konkurrenz zum Kauf an. Diese lädt die Fotos in ihre Computer und kann sie komplett auswerten. Beispielsweise läßt sich daraus rückschließen, wie leistungsstark der Motor des Wettbewerbers ist, unter Umständen lassen sich auch Rückschlüsse auf die Anzahl der Tankstopps herauslesen und viele andere Dinge mehr. Eddie Jordan hat mal gesagt, man solle solche Fotos nicht kaufen, aber die Versuchung sei einfach zu groß!



@MoPower

>Außerdem haben die meisten Autos heutzutage sowieso ABS, also können die meisten die Räder gar nicht mehr blockieren.<

Tip von mir: tritt mal so fest auf die ABS-Bremse auf trockener Straße, daß das ABS anspricht. Da wirste staunen, was Du für eine Kraft aufwenden mußt!



>, nur mit der heutigen Reifentechnik in der F1 ist der Grenzbeeich so schmal, dass es praktisch keinen Übergang mehr gibt zwischen Haftung und Haftungsabriß <

Genau das ist die Kunst des Rennfahrens: den schmalen Grenzbereich auszuloten und sich immer oder möglichst oft dort zu bewegen! Und weil der Grenzbereich so schmal ist, darfst Du als Rennfahrer keine Sekunde die Aufmerksamkeit sinken lassen. Um länger als eine Stunde hochkonzentriert Auto zu fahren, brauchst Du eine Kondition wie ein Ochse. Das war ein Manko des jungen Senna, er konnte mit dem fitten Piquet an manchem Rennende nicht mehr mithalten, obwohl er die höhere Speed gehen konnte!

Müsli

Ooops... wieder richtig.
Tschuldigung Müsli.
Dann macht das ganze natürlich schon Sinn. Ob man durch die Flügeleinstellung den Luftwiderstand des Wagens und somit die Leistung des Motors so genau bestimmen kann ist eine andere Frage. Für den Luftwiderstand sind ja nicht nur die Flügel verantwortlich. Das Setup kann man daran aber wie du sagst schon erkennen. Ob's aber den Teams viel nutzt? Da schon die kleinsten Veränderungen an den Flügeln (die man wirklich NICHT an Fotos erkennt!) viel ausmachen kann man nur sehen, ob einer grundsätzlich mit viel Abtrieb fährt oder mit wenig. Ich glaube da spielen zu viele Faktoren eine Rolle um sich daraus einen Vorteil zu verschaffen. Was, wenn du siehst, dass Ferrari mit viel Abrtieb fährt? Dann stellt Williams seine Wagen auf wenig ein um auf der Geraden überholen zu können? Wenn Ferrari nun eine andere Strategie fährt und leichter losfährt? Dann hat Williams einen Wagen, der auf der Geraden zwar schnell ist, aber pro Runde langsamer als mit dem "mehr Atrieb" Setup...

Senna war am Anfang seiner Karriere wirklich nicht der fitteste Fahrer. Genau das hat er aber schnell geändert! Was ihn dann bald ausgezeichnet hat war die Fähigkeit, konstant schnelle Runden hinzulegen. Er fuhr nicht oft die schnellste Rennrunde - aber sehr konstant schneller als die anderen. Wie Schumacher schon mal gesagt hat: "Es gibt hunderte Fahrer die einen F1 körperlich schnell bewegen können - es gibt aber nur 5 oder 6 die es vom Kopf her schaffen!". Konzentration ist alles - und dafür muß man auch körperlich fit sein.
Vielleicht sollte man die automatischen Getriebe wieder verbieten. Eine normale H-Schaltung wie vor 15 Jahren ohne Elektronik! Nicht unbedingt um die Fahrer körperlich mehr zu fordern, sondern ihnen mehr Konzentration abzufordern!

@Madonno


>Da schon die kleinsten Veränderungen an den Flügeln (die man wirklich NICHT an Fotos erkennt!) viel ausmachen kann man nur sehen, ob einer grundsätzlich mit viel Abtrieb fährt oder mit wenig.<

Hast Du schonmal gesehen, wie hoch die Fotos aufgelöst sind? hast Du schonmal gesehen, wie sie im Computer bearbeitet werden können? Gedreht und gewendet und abgespeichert werden können? Du siehst jede Veränderung!

Und die Frage, wie Williams reagiert, wenn sie feststellen, daß Ferrari mit viel Abtrieb fährt, hast Du sicher nicht ernst gemeint!


Ron Dennis ist mal von oben fotografiert worden. Der Zettel, den er in der Hand hatte, enthielt das genaue Set-Up eines seiner Fahrzeuge und war auf dem Foto gestochen scharf zu sehen. Daraufhin wurde das Setup komplett neu erstellt. Man wollte nichts fahren, was der Konkurrenz bekannt war.

Müsli

Nur: Sobald man auf der Strecke ist, helfen Abdeckungen nix mehr, da steht man am Präsentierteller, und jeder kann alles sehen. wenn man bedenkt, was schon mit normalen TV-Kameras für Zeitlupenstudien möglich ist, was ist dann erst mit High-Speed-DigiCams mit galaktischer Auflösung zu entdecken ist...

Ich weiß auch, dass das ABS eigentlich erst bei einer Vollbremsung wirkt, aber ich habe auch schon bei ca. 15 km/h bei einer Bremsung eine Schrecksekunde gehabt, weil das Auto (trotz ABS) auf Rollsplit ins rutschen gekommen ist. Das ist nicht lustig, weil man dann nix mehr tun kann... und die geparkten Autos kommen immer näher...

Dass die Kunst des Rennfahrens darin besteht, den schmalen Grenzbereich optimal auszunützen, weiß ich auch. Aber das Proble ist, der Grenzbereich ist heute in der Formel 1 (durch Aerodynamik, Fahrwerks- und Reifentechnik) so schmal wie noch nie, deswegen sind Duelle am Limit schwieriger denn je. Und das war ja das ursprüngliche Thema dieses Threads...[br]----------------[br]Lord of Nonsense, Chefdesigner des LW2002

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11. Mai - Aera, Wien 1 - Itching Cucumbers live in Concert!