Virtual Safety-Car

Sowohl beim Australien-GP, als auch beim Malaysia-GP gab eine Situation, die perfekt für den Einsatz des Virtual-Safety-Cars gewesen wäre und doch kam es zu einer echten Safety-Car-Phase. Warum zögert man noch mit dem Virtual-Safety-Car?

Das Virtual-Safety-Car ist eine Konsequenz, die man aus den Geschehnissen beim Japan-GP 2014 zog, als sich Jules Bianchi bei einem Unfall schwere Kopfverletzungen zugezogen hat. Der Franzose drehte sich just an der Stelle, an der gerade der Sauber Ferrari von Adrian Sutil geborgen wurde. Dabei bohrte sich Bianchi mit seinem Marussia Ferrari unter den Bergungstraktor, was zu den schweren Kopfverletzungen führte.

Damals gab es an der Stelle natürlich gelb geschwenkte Flaggen. Ob Bianchi diese aufgrund der durch Regen und Dämmerung schlechten Sicht nicht gesehen hat, oder ob er seinen Wagen einfach nicht deutlich genug abgebremst hat, das weiß keiner. Mit dem Virtual-Saftey-Car will man genau so etwas aber verhindern. In dem Bereich, in dem gerade Bergungsarbeiten stattfinden, dürfen die Fahrer nur eine bestimmte, von der Rennleitung vorgegebene Rundenzeit fahren, auf dem Rest des Kurses darf aber weiterhin normal gefahren werden.

Vorsicht nur zu Beginn des Rennens?

Gegenüber einer richtigen Safety-Car-Phase hat das den Vorteil, dass eben auf dem Rest des Kurses weiter gefahren und gekämpft werden darf. Und dass der Führende seinen Vorsprung behalten darf und das Safety-Car nicht künstlich in das Rennen eingreift. Denn das sorgt zwar oft für viel Spannung, aber auch für ein Lotteriespiel mit weniger sportlichem Wert.

In Australien und Malaysia gab es jeweils eine Situation, die für den Einsatz dieses Virtual-Safety-Cars prädestiniert gewesen wäre. In Australien flog Pastor Maldonado am Start ab und drehte sich in die Reifenstapel. In Malaysia drehte sich Marcus Ericsson ins Aus. Australien war heikler als Malaysia, weil Maldonados Lotus Mercedes noch etwas in die Strecke hineinragte. Trotzdem schickte die Rennleitung um Charlie Whiting in beiden Fällen das Saftey-Car mit Bernd Mayländer am Steuer auf die Strecke.

Warum? Möglicherweise, weil in beiden Fällen das Rennen noch sehr jung war. Maldonado flog in der ersten Kurve raus, Ericsson nach nicht einmal einer Hand voll Rennen. Das Feld war also noch sehr eng beisammen, die Gefahr daher auch etwas größer. Denn es gibt keine Höchstgeschwindigkeit in einer Virtual-Saftey-Car-Phase, sondern nur ein Zeitdelta, das man durch diesen Sektor mindestens brauchen muss. Man sieht bei einem eng zusammenliegenden Feld die Gefahr von Missverständnisse und Kollisionen. Das wäre in einer Gefahrensituation noch gefährlicher.

Tja da wird Ferrari heute noch dankbar sein das die Rennleitung bei dieser Bagatelle das SC rausgeschickt hat. Und vor allem, es waren sofort Helfer und auch der Kran vor Ort. Das war in nicht mal einer Runde erledigt...Eine bessere Gelegenheit das virtuelle SC einzusetzen wirds wohl so schnell nicht geben.

Ich denke, Ferrari hätte auch ohne Saftey-Car zumindest eine Siegchance gehabt, aber okay, das ist ein anderes Thema.

Ich denke wenn die gleiche Szene in Runde, sagen wir, 38 passiert wäre, hätte es das Virtual Safety-Car gegeben. Das Problem war wohl wirklich, dass es noch früh im Rennen war udn das Feld noch eng beisammen lag.

Es wurde in Malyasia nicht eingesetzt weil es noch kurz nach dem Start war und viel Getümmel gab. Finde ich auch richtig so, denn die Abstände waren noch gering und da ist das Virtual SC nicht ganz so gut geeignet.

Ferrari hätte auch one das Safety-Car gute Siegchancen gehabt.

Ich hab kein Getümmel gesehen, da war bereits alles sortiert und das Rennen ging sein normalen Gang. Surer war jedenfalls auchg erstaunt warum hier das SC rauskam, völlig überflüssig.

popolski hat geschrieben:

Ich hab kein Getümmel gesehen, da war bereits alles sortiert und das Rennen ging sein normalen Gang. Surer war jedenfalls auchg erstaunt warum hier das SC rauskam, völlig überflüssig.

Nun ich hätte es lieber gesehen wenn die Streckenposten das Auto einen Meter angeschoben hätten, damit er weiterfahren kann. Er steckte nur mit der Hinterachse im Kies, es wäre leicht gewesen und hätte nichtmal 10 Sekunden gedauert, ihn da rauszuschieben.

Meines Wissens ist es lt. Reglement erlaubt, denn es geht nur darum, das Auto möglichst schnell aus der Gefahrenzone zu bringen. Und mit Anschieben wäre es deutlich schneller gegangen als mit dem Bergungskran.

Aber offenbar hat Ericsson genau so wenig daran gedacht wie die Streckenposten. Oder es gab irgendwann eine Reglementsänderung, die ich nicht kenne. Bin mir da nicht so sicher.

popolski hat geschrieben:

Ich hab kein Getümmel gesehen, da war bereits alles sortiert und das Rennen ging sein normalen Gang. Surer war jedenfalls auchg erstaunt warum hier das SC rauskam, völlig überflüssig.

Naja es ist völlig logisch, dass das Feld in Runde 4 noch eng beisammen ist.

formelchen hat geschrieben:

Nun ich hätte es lieber gesehen wenn die Streckenposten das Auto einen Meter angeschoben hätten, damit er weiterfahren kann. Er steckte nur mit der Hinterachse im Kies, es wäre leicht gewesen und hätte nichtmal 10 Sekunden gedauert, ihn da rauszuschieben.

Meines Wissens ist es lt. Reglement erlaubt, denn es geht nur darum, das Auto möglichst schnell aus der Gefahrenzone zu bringen. Und mit Anschieben wäre es deutlich schneller gegangen als mit dem Bergungskran.

Aber offenbar hat Ericsson genau so wenig daran gedacht wie die Streckenposten. Oder es gab irgendwann eine Reglementsänderung, die ich nicht kenne. Bin mir da nicht so sicher.

Seh ich auch so, am Anfang hat man auch noch durchdrehende Räder gesehen, also darf auch das Argument, dass er den Motor abgewürgt hat, nicht ziehen.

MichaelZ hat geschrieben:

popolski hat geschrieben:

Ich hab kein Getümmel gesehen, da war bereits alles sortiert und das Rennen ging sein normalen Gang. Surer war jedenfalls auchg erstaunt warum hier das SC rauskam, völlig überflüssig.

Naja es ist völlig logisch, dass das Feld in Runde 4 noch eng beisammen ist.

Ja und es war an der Stelle vorbei....und die Helfer waren sofort vor Ort. Was also in aller Welt spricht gegen ein virtuelles SC? Im übrigen, so wie der im Kies steckte, hätten ihn da auch 10 Leute nicht raus geschoben.

MichaelZ hat geschrieben:

Damals gab es an der Stelle natürlich gelb geschwenkte Flaggen. Ob Bianchi diese aufgrund der durch Regen und Dämmerung schlechten Sicht nicht gesehen hat, oder ob er seinen Wagen einfach nicht deutlich genug abgebremst hat, das weiß keiner.

Sorry, aber das ist schlichtweg falsch und verzerrt die Umstände zu einem komplett falschen Bild! Gerade bei so einem Unfall hätte ich von dir erwartet, dass du mehr auf die Fakten achtest. So säht man Gerüchte.
Die Dämmerung war im Rennen nach Aussage von vielen Fahrern kein Problem. Das hat man danach gedacht, weil die kurz nach dem Rennen sehr stark einsetzte, in der Situation war das aber unerheblich. Auch gab es nicht gelb geschwenkte Flaggen, sondern DOPPELT gelb geschwenkte Flaggen, was eine massive Geschwindigkeitsreduktion erfordert und auf ein deutlich erhöhtes Gefahrenpotential hinweist. Das ist ein deutlicher Unterschied.
Und zum "nicht gesehen" gibt es nur eine Antwort: Bullshit!
Der Fahrer hat sehr helle LEDs direkt am Display. Insbesondere im Regen sind diese nur mit geschlossenen Augen zu übersehen. Dazu kommt der Funk von der Box, der ihm sicher die exakte Position des Autos von Sutil mitgeteilt hat, damit er erst kurz davor wirklich langsamer wird (offensichtlich nicht genug). Und selbst wenn das alles nicht wäre, gibt es seit einigen Jahren nicht mehr nur die lustigen Flaggen der Streckenposten (die sieht man übrigens normalerweise schon ganz wunderbar, auch im Regen geht das), sondern auch noch große LED-Leuchttafeln die eine absolut perverse Helligkeit haben. Auf Messen im Motorsportbereich (zB die PMWE in Köln), sieht man die oft ausgestellt. Wenn man da aus 10m direkt reinschaut, ist man gefühlt blind. Alltagsvergleich: Nochmal ne ganze Hausnummer krasser als diese richtig fies hellen LED-Ampeln die teilweise hier in Deutschland verbaut werden.
Und auch da: Gerade bei Regen sieht man solche Lichtquellen um so mehr, da das Licht am nassen Visier nochmal gestreut wird.

Es ist zu 100% auszuschließen, dass Bianchi nicht wusste, dass doppelt Gelb ist. Es gibt eine minimale Chance, dass er nicht wusste, wo genau das Auto steht (das ist dann 30% Fahrerschuld für nicht Nachfragen und 70% Teamschuld für nicht von sich aus Informieren). Es ändert aber nichts daran, dass er einfach zu schnell war an der Stelle und die Ursache für sein Abfliegen (nur das) nur bei ihm zu suchen ist (vll. nicht optimale Reifen usw. sind alles Sachen, die er weiß und beachten muss). Genau darum hat man sich ja auch das VSC überlegt, sonst wäre es eine total schwachsinnige Reaktion auf den Unfall, da es dann an der Ursache vorbei gehen würde (Was bringt ein VSC, wenn der Fahrer das Zeichen dafür nicht sehen würde...).

Wenn du dich jetzt etwas hart angegangen fühlst, ehrlich gesagt Pech. Mir geht es einfach enorm gegen den Strich, wenn über solche Sachen Halbwahrheiten oder Schwachsinn erzählt wird.

Das VSC hätte man in meinen Augen in Malaysia auch durchaus rausbringen können. Das enge Feld ist dabei insofern egal, als dass beim VSC Überholverbot herrscht. Wenn dann einer zu langsam fährt, haben die dahinter halt Pech, aber das ist beim normalen SC ja genau so und in Malaysia ja auch passiert (siehe Buttons Kommentare am Funk).
Vielleicht haben die Stewards das einfach noch nicht so im Kopf, dass das eine gute Möglichkeit ist. Wird sicher häufiger werden, wenn es das erste mal im Rennen eingesetzt wurde und gut funktioniert hat.

Zum Rausschieben: Das geht wegen dem ERS nicht. Die Marshalls laufen ja nicht die ganze Zeit mit den Gummihandschuhen angezogen rum (sollten die aber dabei haben) und ohne dürfen die das Auto definitiv nicht anfassen. Wobei die, soweit ich weiß, so gerieft sind, dass sie das Auto bei nicht grünem Licht zunächst unter keinen Umständen anfassen und erst, wenn der Fahrer alles versucht hat mit Handschuhen dann das Auto sichern. Die Frage ist jetzt, ob es evtl. Sinn macht, einen Knopf fürs Ausschalten vom ERS bei laufendem Motor zu haben, so dass das so funktioniert. Ich frage mich auch gerade, wie die das bei PitStopps machen, haben die da spezielle Handschuhe unter den normalen, oder wird das ERS irgendwie ausgeschaltet?
Unabhängig davon hätte Ericsson zumindest Handzeichen geben müssen, dass er geschoben werden möchte. So musste man ja davon ausgehen, dass er das nicht möchte.

Ich fand die SC Entscheidung eigentlich ok.
So konnte man das Auto von Ericsson bergen und die Strecke von Kimis Reifenteilen befreien.

JohF hat geschrieben:

Unabhängig davon hätte Ericsson zumindest Handzeichen geben müssen, dass er geschoben werden möchte. So musste man ja davon ausgehen, dass er das nicht möchte.

Er hat aber Handzeichen gegeben.

Ändert nichts daran, dass die Marshalls das Auto nur bei grünen ERS-Lampen anfassen werden.

Zum sechsten Mal in der Geschichte der Formel-1 ist ein Rennen hinter dem Safety-Car beendet worden. Dieses Mal hätte die Rennleitung aber auch eine Möglichkeit gehabt, von der man aber einmal mehr nicht Gebrauch gemacht hat: Dem Virtual-Safety-Car.

Das erste Mal ging beim Kanada-GP 1999 das Rennen hinter einem Safety-Car zu Ende (Sieger: Mika Häkkinen im McLaren Mercedes). Dann gab es diesen Fall noch in Australien 2009 (Jenson Button im Brawn Mercedes), Italien 2009 (Rubens Barrichello im Brawn Mercedes), Monaco 2010 (Mark Webber im Red Bull Renault), Brasilien 2012 (Jenson Button im McLaren Mercedes), sowie in Kanada 2014 (Daniel Ricciardo im Red Bull Renault).

Und jetzt wieder beim Großen Preis von China 2015. Damit wurden die Fans möglicherweise einem spannenden Fight zwischen den beiden Ferrari-Piloten Sebastian Vettel und Kimi Räikkönen um den letzten Podestplatz beraubt. Denn Räikkönen holte in Siebenmeilenstiefel und mit vier Runden frischeren Pneus auf Vettel auf. Dann platzte Max Verstappen zwei Runden vor Schluss der Motor und zur Bergung seines Toro Rosso Renault wurde Bernd Mayländer im Safety-Car auf die Strecke geschickt. Damit war das Rennen beendet.

IndyCar mit populäreren Entscheidungen

Gerade im Internet gab es wegen den langsamen Bergungsarbeiten der chinesischen Streckenposten anschließend Hohn und Spott. Aber die Wahrheit ist: Selbst wenn sie den Boliden schneller geborgen hätten, das Rennen wäre trotzdem nicht mehr freigegeben worden. Das Prozedere hätte vorgesehen, dass zunächst die schon überrundeten Autos sich zurückrunden müssen. Bis die am Schwanz des Feldes wieder angekommen wären, wäre das Rennen eh schon beendet gewesen.

Die IndyCar zeigte letztes Jahr mehr Flexibilität. Sie brach das Rennen ab und ließ die letzten Rennrunden nach der Problembeseitigung nochmal unter Vollgas fahren. Damals erntete man von den Zuschauern viel Applaus. Aber auch in der IndyCar ging das Rennen gestern im NOLA Motorsport Park im US-Bundesstaat Louisiana hinter dem Safety-Car zu Ende. Die IndyCar hat in ihren Entscheidungen zu wenig Konstanz.

Doch die Formel-1 könnte seit diesem Jahr auf ein Mittel zurückgreifen, das die Rennleitung um Charlie Whiting bislang aber konsequent ignoriert, obwohl es immer wieder genau dafür prädestinierte Situationen gibt: Das Virtual-Safety-Car. Die Fahrer müssen dann nur an der Unfallstelle vom Gas gehen, auf dem Rest des Kurses kann aber voll gefahren werden. Verstappen stand auf einer Geraden, von den Fahrern also gut sichtbar. Das Virtual-Safety-Car wäre sinnvoll gewesen, bessere Möglichkeiten dafür gibt es nicht. Schade um das Duell Vettel versus Räikkönen.

Inzwischen haben wir ja schon fast eine Saison mit virtuellem Safety-Car gesehen. Mein Fazit fällt eindeutig aus: Es ist eigentlich nicht gut. Oder wie seht ihr das? Meine ausführliche Analyse dazu:

Seit diesem Jahr gibt es das Virtual-Safety-Car. Doch nicht erst seit dem Singapur-GP muss die Frage erlaubt sein: War die Einführung richtig, oder wurden damit nur neue Baustellen geschaffen?

Es war vor einem Jahr, als Jules Bianchi in Japan schwer verunglückte. Er raste in einen Bergungskrahn. Obwohl doppelt gelbgeschwenkte Flaggen gezeigt wurden, war Bianchi viel zu schnell unterwegs. Als Folge führte man für dieses Jahr das Virtual-Safety-Car ein, um genau solche Situationen zu verhindern. Beim virtuellen Safety-Car müssen alle Fahrer eine vorgegebene Rundenzeit fahren, die viel langsamer ist. Anders als beim echten Safety-Car bleiben die Abstände auf der Strecke aber gleich. Damit greift man nicht ins sportliche Geschehen ein.

Doch der Singapur-GP hat gezeigt, dass das sehr wohl der Fall ist. Am Beispiel Daniil Kvyat war es am besten zu erkennen. Er ließ sich die Reifen kurz vor der Kollision Felipe Massa – Nicolas Hülkenberg wechseln. Weil während seines Boxenaufenthalts die Fahrzeuge im Renntempo um den Kurs rasten, verlor er viel Zeit. Die Konkurrenz nutzte dann die virtuelle Safety-Car-Phase in Folge der Kollision zum Reifenwechsel. Weil auch auf der Strecke langsam gefahren werden musste, verloren sie weniger Zeit. So kamen die beiden Mercedes-Fahrer Lewis Hamilton und Nico Rosberg an Kvyat vorbei. Auch das virtuelle Safety-Car greift also ins Renngeschehen ein.

Renngeschehen auch beim Virtual-Safety-Car beeinflusst

Schlimmer noch für Kvyat: Das richtige Safety-Car kam dann doch noch raus, weil das Feld zusammengeführt werden musste, damit die Streckenposten die Strecke sauberkehren konnten. Wäre das Safety-Car gleich rausgekommen und nicht erst das virtuelle Saftey-Car, wäre Kvyat der Coup gelungen, dann hätte er wohl einige Positionen gut machen können. Es wäre dieselbe Situation gewesen wie 2008, als Fernando Alonso vor dem Safety-Car an die Box kam und die Konkurrenz erst während der Safety-Car-Phase. Alonso ging so in Führung. Erst ein Jahr später kam raus: Der Unfall von Teamkollege Nelson Piquet jr., der zur Safety-Car-Phase führte, war getürkt.

Auch in Monaco kam in diesem Jahr erst das virtuelle Safety-Car und dann doch das richtige Safety-Car zum Einsatz. Damals hatte es einen anderen Grund: Nach dem Unfall von Max Verstappen musste auch das Medical-Car mit den Ärzten auf die Strecke. In einem solchen Fall muss es immer eine richtige Safety-Car-Phase geben.

In der GP3 verzichtet man inzwischen auf das virtuelle Safety-Car. Anders als bei einer richtigen Safety-Car-Phase, die immer mit dem Überfahren der Start-Ziel-Linie endet, erfolgt das Ende des virtuellen Safety-Cars abrupt, wenn die Fahrer an unterschiedlichen Stellen der Strecke liegen. Dabei kam es vor, dass manche Fahrer früher aufs Gas stiegen als andere. Was zu gefährlichen Situationen führte.

Safety-Car-Regel muss überarbeitet werden

Bislang hat sich das virtuelle Saftey-Car also nicht wirklich bewährt. Vielleicht sollte man doch wieder öfter zum richtigen Saftey-Car übergehen, aber die Regeln dort ändern. Die Regel, dass sich überrundete Fahrer entrunden dürfen, ist jedenfalls sportlich unfair. Nur so kam Max Verstappen in Singapur überhaupt wieder in die Punkte – weil er eine Runde geschenkt bekommen hat.

Man macht dies, damit die Reihenfolge der Autos auf der Strecke auch der im Klassement entspricht. Aber besser und vor allem zeitsparender wäre es, wenn die überrundeten Autos ans Ende des Feldes zurückgesetzt werden würden. Vereinfacht ausgedrückt also, wenn auch hinter dem Safety-Car blaue Flaggen geschwenkt werden würden. Oder wenn man es einfach so beibelässt, wie es ist. Denn Führungswechsel bei Re-Starts sind ohnehin äußerst selten. Den letzten gab es 2006 in Australien, als Jenson Button von Fernando Alonso überholt wurde. Davor konnte Juan-Pablo Montoya drei Mal die Spitze erringen! 2001 in Brasilien und 2002 in Australien gegen Michael Schumacher, sowie in Brasilien 2005 gegen Fernando Alonso. Umgekehrt hat Singapur auch gezeigt, als die beiden Manor sich nicht entrunden wollten, dass es durchaus zu Spannung kommt, wenn überrundete Fahrer mitten im Feld sind.