V8 Motoren 2006 - wie sieht es aus

http://www.grandprix.com/ns/ns14782.html

da gab es schon mal einige interessante daten. ausserdem war auch in max mosleys interview in barcelona einiges interessantes über die motoren zu lesen. das entwicklungsrennen um die schnellste entwicklung macht ja wohl Honda vor Mercedes. wenn die aggregate tatsächlich schon mit 20.000 rpm und 830 PS raus kommen werden die ja auch recht gut passen. auch das mindestgewicht und die mindestschwerpunktlage finde ich gut für den wettbewerb. da dürften dann die übergangs V10 keine lange lebensdauer haben. die FIA hat da ausnahmsweise mal richtig zugehört. dann brauchen wir nur noch einen richtig massiven schnitt bei der aerodynamik (Diffusor) und slicks (einheitsreifen) und wir bekommen endlich mal eine formel wo es action auf der strasse gibt.

Schumi einzubremsen hat je geklappt

Aber irndwann demnächst gibts bestimmt n schweren Crasch
weil jemandem die Reifen Platzen weil er nicht rectzeitig wechseln
durfte. Und ob das dann noch Sinn der Sache ist ? ........

hans_toddy hat geschrieben:

Schumi einzubremsen hat je geklappt

Aber irndwann demnächst gibts bestimmt n schweren Crasch
weil jemandem die Reifen Platzen weil er nicht rectzeitig wechseln
durfte. Und ob das dann noch Sinn der Sache ist ? ........

das passierte letztes jahr auch, obwohl 3 mal gewechselt wurde und noch öfters - von daher....

versteh ich jetzt nicht. wenn der reifenkrieg per einheitsreifen beendet wird ist es vorbei mit diesem mist. dann werden die reifen wieder konservativ ausgelegt wie früher als man noch einheitlich Goodyear fuhr. da passiert dann nichts mehr ausser es gibt herstellfehler und schäden durch trümmer auf der fahrbahn. aber zumindest die wettbewerbsbedingte unterdimensionierung von immer weicheren reifen gibt es dann nicht mehr. das war ja auch der grund für die sicherheitsüberlegungen.

gugucom hat geschrieben:

versteh ich jetzt nicht. wenn der reifenkrieg per einheitsreifen beendet wird ist es vorbei mit diesem mist. dann werden die reifen wieder konservativ ausgelegt wie früher als man noch einheitlich Goodyear fuhr. da passiert dann nichts mehr ausser es gibt herstellfehler und schäden durch trümmer auf der fahrbahn. aber zumindest die wettbewerbsbedingte unterdimensionierung von immer weicheren reifen gibt es dann nicht mehr. das war ja auch der grund für die sicherheitsüberlegungen.

stimmt

ausserdem könnte man die Boliden dann auch über die Reifen einbremsen und müsste nicht immer Aerodynamik beschneiden und motor verkleinern. Die V8 klingen bestimmt nicht so gut, die Aerodynamik gefällt mir mit diesen Flügeln auch nicht mehr!

wann kommt der V1 mit 100ccm Hubraum
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The clouds prepared for battle, in the dark and brooding silence. Bruised and
sullen stormclouds have the light of day obscured. Looming low and ominous
in twilight premature, thunderheads are rumbling in a distant overture...

F053 hat geschrieben:

gugucom hat geschrieben:

versteh ich jetzt nicht. wenn der reifenkrieg per einheitsreifen beendet wird ist es vorbei mit diesem mist. dann werden die reifen wieder konservativ ausgelegt wie früher als man noch einheitlich Goodyear fuhr. da passiert dann nichts mehr ausser es gibt herstellfehler und schäden durch trümmer auf der fahrbahn. aber zumindest die wettbewerbsbedingte unterdimensionierung von immer weicheren reifen gibt es dann nicht mehr. das war ja auch der grund für die sicherheitsüberlegungen.

stimmt

ausserdem könnte man die Boliden dann auch über die Reifen einbremsen und müsste nicht immer Aerodynamik beschneiden und motor verkleinern. Die V8 klingen bestimmt nicht so gut, die Aerodynamik gefällt mir mit diesen Flügeln auch nicht mehr!

och der mclaren sieht soch geil aus.also ich fin die flügel absoluten hammer.naja das die mclaren geil aussehen is ja nix neues,aber der sieht besonders von der seite aus wie ein jet,supergeil;)

Dr.Otto-AronSikpin hat geschrieben:

wann kommt der V1 mit 100ccm Hubraum

dafür turbo und 30.000rpm mit 250PS und 15kg. nicht formel 1 tauglich aber das wär ein witziges motörchen.


...und gleich teuer wie ein aktueller V10 *g*

ich find das eigentlich gar nicht so lächerlich mit den v8

die formel hat grosses potential

durch die kurze kurbelwelle kann die drehzahl sehr hoch werden

durch die gewichts- und schwerpunktvorschriften sind die motoren mehrwehfähig ohne rundengeiz

einer richtigen fahrerorientierten F1 steht nur die überbordende aerodynamik entgegen.

weg damit und her mit den slicks und wir sehen plötzlich was die fahrer wirklich können und wer kämpfen will

wenn jetzt angenommen der motor 30% einfluss auf die rundenzeit hat und die aerodynamik 70% und man beschneidet den einfluss des motors indem man ihn schwächer macht gewinnt die aerodynamik noch mehr einfluss. logisch, oder?

I.P. hat geschrieben:

wenn jetzt angenommen der motor 30% einfluss auf die rundenzeit hat und die aerodynamik 70% und man beschneidet den einfluss des motors indem man ihn schwächer macht gewinnt die aerodynamik noch mehr einfluss. logisch, oder?

das denke ich nicht!

bei 1000 PS und mehr war schon immer die sicherheit unbeherrschbar. deshalb muss ein PS schnitt sein. und es sollte einfach ein vernünftiger schritt mit einfach zu überwachenden limits sein. daher der hubraum schnitt. der zylinderschnitt weil dann das kolbendesign nicht andesr werden muss und die leistung abschätzbarer wird.

die aero ist eine ganz eigene frage die meines erachtens mit dem motor nichts zu tun hat. wünschbar ist eine niederperformante aero speziell im bereich des ground effektes also beim diffusor. die flügel sind nicht so wichtig wenn man den rest des bodyworks restriktiv definiert. dann bekommt man imme noch ein schönes traditionelles aussehen und die downforce ist auch im bereich der verwirbelungen in der verfolgung nicht so gestört.

wichtig ist dass man den mechanischen gripp erhöht also weg mit den rillen. was meint ihr was dann für windschattenschlachten losgehen. überholen ohne ende. echte fahrer rennen halt wie man es sehen will.

gugucom hat geschrieben:

I.P. hat geschrieben:

wenn jetzt angenommen der motor 30% einfluss auf die rundenzeit hat und die aerodynamik 70% und man beschneidet den einfluss des motors indem man ihn schwächer macht gewinnt die aerodynamik noch mehr einfluss. logisch, oder?

das denke ich nicht!

das war keine meinung sondern eine tatsache

gugucom hat geschrieben:

bei 1000 PS und mehr war schon immer die sicherheit unbeherrschbar. deshalb muss ein PS schnitt sein. und es sollte einfach ein vernünftiger schritt mit einfach zu überwachenden limits sein. daher der hubraum schnitt. der zylinderschnitt weil dann das kolbendesign nicht andesr werden muss und die leistung abschätzbarer wird.

es wurde schon in den 80er jahren mit 1500 ps, im vergleich zu heute sehr schlechter aerodynamik und miesen reifen gefahren und die leistung war nicht zu hoch.

gugucom hat geschrieben:

die aero ist eine ganz eigene frage die meines erachtens mit dem motor nichts zu tun hat. wünschbar ist eine niederperformante aero speziell im bereich des ground effektes also beim diffusor. die flügel sind nicht so wichtig wenn man den rest des bodyworks restriktiv definiert. dann bekommt man imme noch ein schönes traditionelles aussehen und die downforce ist auch im bereich der verwirbelungen in der verfolgung nicht so gestört.

hauptgrund für die schnellen rundenzeiten der aktuellen formel 1 ist neben dem reifenkrieg die fortgeschrittene aerodynamik. zusätzlich schmälert eine sensible aerodynamik die einflussmöglichkeiten der fahrer. das ist genau das was niemand will deshalb sollte die aerodynamik beschnitten werden und nicht der motor.

gugucom hat geschrieben:

wichtig ist dass man den mechanischen gripp erhöht also weg mit den rillen. was meint ihr was dann für windschattenschlachten losgehen. überholen ohne ende. echte fahrer rennen halt wie man es sehen will.

nur im verhältnis zum aerodynamischen grip und nicht absolut. für eine wiedereinführung von slicks (am besten als einheitsreifen mit entsprechender härte) bin ich allerdings auch.

na dann sind wir doch weitgehend einer meinung

da man im bereich der aerodynamik die wissenschaft ja nicht zurückdrehen kann und die teams dort die performance sehr schnell bei jedem schnitt wieder geholt haben muss man die motoren einfach leistungsmässig einbremsen. die turbo aera war ja auch absolut unsicher nach heutigen masstäben. zudem hat der motorschnitt ja auch ökonomische funktionen (mehrwegblock) wie ich oben schon erklärt habe. wenn man da den kleinen teams etwas luft schaft ist das auch viel besser fürs racing. erinnere dich mal wie ferrari von 12 auf 10 zylinder runter ging. da dachten auch erst alle es wäre das ende der motorkultur. aber die 10 zylinder sind dann doch sehr heiss geworden. ich denke auch die 8 zylinder könnten sehr gut werden mit über 800 PS. Hier einmal Max Mosleys aussagen zu V8:

http://www.grandprix.com/race/r736fripc.html

The real controversy comes over the engine for 2006, and as everybody here knows, it's a 2.4 V8, with restrictions on materials, but also restrictions on minimum weight and a minimum height for the centre of gravity. These restrictions are designed to prevent a rapid escalation in power. If you draw a graph of the power of the engines versus date, starting back in 1955, it goes steadily up. There is an absolutely steady progression. We hope that by bringing in these restrictions we will slow that progression down. But in addition to that, these restrictions have a fundamental effect on the cost of the engine. It is necessary, under the current rules - if you want to be fully competitive - to throw most or all of the engine away after each race. For example, the block will flex and a block is very expensive. The block then gets thrown away by some of the engine manufacturers after every race.

Well the block for the 2006 engine is heavy and it's solid in order to meet the requirement of minimum weight and minimum height of centre of gravity and will last for a long time and the same is true of many of the components. This means - and it's fundamental - that a commercial engine builder will be able to build an engine that will be competitive with even the most expensive unlimited-budget engines that some of the manufacturers produce. The big budget engine will always have an advantage in power but not such a big advantage that the lesser engine or the person who has to pay for their engine, will not be able to compete. And in fact I would guess that at the beginning of 2006, the most obvious commercial engine manufacturer, Cosworth, may even have a substantial advantage because they have an enormous pool of data about V8s and all the problems with V8s that other people don't have. But I don't know, I'm not qualified to say that that will be the case.

But the point about these engines is this. It is suggested that this was somehow undemocratic. But where would you guess the engines rule came from? Well, we didn't dream it up, it's far too technical. If you read it, you would need a PhD in metallurgy to understand some of it, and in fact, the original proposal came from Ford and from Renault. It came from Ford and Renault because they were looking to reduce the cost of this constant battle for power. We then discussed it with other teams. Ferrari went along with it very reluctantly, I have to say. There were several meetings to persuade them that these rules were right and then Toyota went along with it, again, I would say, reluctantly but their inclination was to say 'well, if that's what everybody wants.'

pikant ist vor allem dass von den heutigen motorenherstellern renault zuerst auf diese sache kam. ferrari und toyota grummelnd mitmachten und Mercedes und BMW bis zum letzten Atemzug dagegen gekämpft haben. ich bin ebenso wie MM davon überzeugt dass die V8 einen swing hin zu privaten teams ermöglichen werden. und das besonders weil es ja mit cosworth einen unabhängigen aber kompetenten hersteller geben wird.

zum Abschluss noch die 2006 er FIA Vorschrift, die motor vorschriften sind auf seite 45-47 ganz am ende:
http://www.fia.com/resources/documents/ ... l_Regs.pdf

Theissen in motorsport-magazin.com

Übrigens wird man 2006 auf derartigen Strecken (gemeint Monaco), die das Fahren in ungewöhnlichen Drehzahlbereichen erfordern, wohl den variablen Ansaugrohren nachtrauern. Durch Anpassen der Saugrohrlänge erreichen wir heute einen fülligeren Drehmomentverlauf. Bei den zukünftigen V8-Motoren ist diese Technik nicht mehr zulässig.

das ist richtig und dazu gibtz es ja noch einen haufen anderer einschränkungen. variable auspüffe, ventilsteuerungen und viele ander dinge sind verboten. von der materialliste wollen wir gar nicht reden. aber dafür werden die motoren wieder bezahlbar und automatisch wiederverwendbar ohne rundengeiz.

Toyota erst im Juli!!

Q: Mike, can you give us an update on where you are with the 2.4 V8?

Mike GASCOYNE: We have been running it on the dyno with Luca Marmorini's team, who have done a good job, have run several engines on the dyno and we are looking to run it in the car around July time. So, it's progressing pretty well.