Sicherheit in der F1

21 Jahre lang hielt die beste Serie der Formel-1: Solange gab es kein fahrerisches Todesopfer mehr während eines Grand Prix. Mit dem Tod von Jules Bianchi durch die Folgen des Crash in Suzuka 2014 ist diese Serie gerissen. Jetzt wird wieder über die Sicherheit in der Formel-1 diskutiert.

Die Sicherheit im Rennsport hat zwei Medaillen. Keiner will tote oder verletzte Fahrer sehen. Aber wer das Risiko im Rennsport ausschalten will, der muss den Sport abschaffen. Auch wenn die Sicherheitsstandards immer besser werden, macht man nach wie vor Kompromisse.

Doch verglichen mit vergangenen Tagen ist die Formel-1 bezüglich der Sicherheit einen riesigen Schritt weiter. Ab den 60er Jahren wurden die Bestrebungen, den möglichen Tod als Beifahrer abzuschütteln, intensiviert. So wurden 1961 erstmals Überrollbügel eingeführt, die die F1-Fahrer vor Überschlägen schützen. Sofern sie nicht kopfüber irgendwo dagegen krachen, sind Überschläge heute augenscheinlich spektakulär, aber relativ harmlos. Als Sergio Pérez im Budapest-Training seinen Force India Mercedes aufs Dach legte, stieg er völlig unversehrt aus. Am meisten haben die Stimmbänder der Kommentatoren abbekommen, die Bilder erschrocken kommentierten.

Wegmarken der Sicherheit

Alle Sicherheitsentwicklungen aufzuzeichnen würde den Rahmen sprengen. Es wäre ein eigenes Geschichtsbuch. Ein paar Wegmarken seien trotzdem angeführt: 1963 zum Beispiel wurde vieles eingeführt, was heute selbstverständlich erscheint: Flaggensignale, bruchfeste Helme, verbreitete Cockpits, damit die Fahrer im Notfall schneller aussteigen können.

Nicht nur die Fahrer, auch die Zuschauer wurden nach und nach geschützt. Tragödien wie Le Mans 1955 gab es – wenn auch nicht in diesem Ausmaß – immer wieder. Erst 1970 wurde der Sicherheitsabstand zwischen Zuschauer und Rennstrecke auf drei Meter festgeschrieben. Davor standen sie teilweise unmittelbar daneben. Nah am Geschehen, aber noch näher an der Gefahr. Erst 1980 gab es für die Veranstalter die Pflicht, Streckenkrankenhäuser aufzustellen. 1986 wurde für schlimme Notfälle auch ein Hubschrauber vorgeschrieben.

Es dauerte bis 1988, als erste Crashtests für das Monocoque vorgeschrieben wurde. Eigentlich schier undenkbar, wenn man heute Schlagzeilen liest, wonach Teams kleinere Teile nicht durch den Crashtests brachten und daher zuhause lassen müssen. Seit 1992 wird in Gefahrensituationen auch auf das Safety-Car zurückgegriffen, seit 2003 gibt es einen Nackenschutz für die Fahrer.

Zu viel des Guten?

Aber es wurden nicht nur sinnvolle Regeländerungen im Zeichen der Sicherheit gemacht. 1994 beschloss der Automobilweltverband FIA, dass 27 Kurven in der Formel-1 entschärft werden müssen. Teilweise zu Recht, doch die Folge war, dass die Strecken immer unspektakulärer wurden, sich immer mehr wie ein Ei dem anderen glichen – und vor allem jeden Charme verloren. Heute haben sich die externen Sicherheitsstandards wie die Streckenbegrenzungen und Reifenstapel so sehr verbessert, dass sich viele Fans zurecht wünschen, dass die Formel-1 wieder etwas offensiver diesbezüglich wird.

Genauso die asphaltierten Auslaufzonen: Sie wurden nicht nur der Sicherheit wegen geschaffen, sondern auch, um die Fahrer im Rennen zu halten und zu verhindern, dass sie im Kies stecken bleiben und ausfallen. Womöglich zum Ärger der Fans. Doch damit wurden potenzielle große Geschichten, die der Sport geschrieben hätte, im Keim erstickt. Heute wäre es undenkbar, dass Lewis Hamilton seinen Boliden bei der Boxeneinfahrt in China im Kies versenkt und so die WM verliert. Weil es dieses Kiesbett nicht mehr gibt. Es wurde zuasphaltiert – obwohl die Geschwindigkeiten dort wirklich klein sein. Viele Fans hoffen, dass zumindest ein Teil neben der Strecke nicht mehr asphaltiert, um den Reiz wieder etwas zu erhöhen. Früher waren Kiesbetten deswegen gefährlicher, weil sie zum Abbremsen der Fahrzeuge Rillen hatten, in denen die Boliden aber auch oft ausgehebelt wurden und sich überschlugen.

In gewissen Bereichen hat man es also übertrieben und der Formel-1 damit auch Reize genommen, die den Rennsport ausgemacht haben. Nicht die Gefahr, dass sich Fahrer verletzen. Aber die Gefahr, dass Fahrer beispielsweise das Rennen verlieren, weil sie über das Ziel hinausgeschossen sind und ihr Auto im Kies versenkten. Oder der Reiz, dass die Fahrer wirklich spektakuläre Kurven meistern können, Kurven, in denen sich die Streu vom Weizen trennt.

Cockpit-Kanzel kein Tabu

Das ist die eine Seite, auf der anderen Seite wird die Sicherheitsentwicklung weitergehen. Vielleicht auch in revolutionäre Bereiche. Zum Beispiel einer Cockpit-Kanzel. Die hätte Jules Bianchi nicht gerettet, aber zum Beispiel Tom Pryce 1977 in Südafrika. Viele sprechen sich aus optischen Gründen gegen eine Cockpit-Kanzel aus. Doch das Argument zieht nicht: Die F1-Rennwagen aus den 50er Jahren sehen auch ganz anders aus als die Flitzer heute.

Aber es gibt durchaus Voraussetzungen, die erfüllt sein müssen, bevor man über eine Überdachung nachdenken kann: Es muss gewährleistet sein, dass die F1-Rennwagen sich weiterhin von LMP1-Sportwagen unterscheiden. Es muss außerdem gewährleistet sein, dass die Cockpit-Kanzeln nicht neue Gefahrenherde öffnen, etwa bei Feuerunfällen.

Der Kopf des F1-Fahrers ist nach wie vor der wundeste Punkt. Man versucht ihn bereits indirekt zu schützen, indem beispielsweise seit 2000 die Reifen mit Halteseilen am Cockpit befestigt sind. Sie wurden seither immer wieder verschärft. Die Sicherheitsentwicklung geht weiter – Gott sei Dank. Jeder will, dass die Rekordserie von 21 Jahren nun übertroffen wird.

Ich sehe die Kanzel-Diskussion äußerst skeptisch. Wenn es sicherheitsrelevant eindeutig positiv ist muß man es angehen - aber es würde eine Kettenreaktion auslösen die letztenendes zur Existenzfrage für den gesamten Formelrennsport und darüber hinaus führen würde... Nicht nur dass man aus einem F1 einen Sprint-LMP1 machen würde, man müsste konsequenterweise das Konzept dann auch nach unten durchziehen, F2/F3/F4, alles halt... Theoretisch wäre das nächste dann ein Überrollkäfig fürs Kart, also quasi ein Buggy... Und wenn man solch krasse Lösungen zur Risikominimierung als richtig annimmt müsste man - konsequenterweise wenn auch abstrakt - MotoGP in Zukunft mit der BMW C1 fahren...

Zumal die Kanzel beim Bianchi Unfall wohl nichts am Resultat geändert hätte. Man muß sich nur die Bilder des Wracks anschauen. Der geamte Überrollbügel war abgerissen. Da hätte es schon einer Kanzel vom Format des Leopard II gebraucht. Bei dem Unfall von Henry Surtees hätte sie was gebracht, aber was ist wenn ein Feuer ausbricht? Wie schnell kann der Pilot befreit werden? Da kommen dann neue Sicherheitsaspekte zum tragen. Ein LMP Bolide hat 2 Türen aus leichtesten Karbon die beim Crash meistens in die Landschaft fliegen, nur diese Eigenschaft wäre in der F1 kontraproduktiv.
Motorsport is dangerous!
Man kann nicht alles in Luftpolsterfolie packen. Es wird immer Unfälle geben die in ihrer Form zum ersten Mal passieren, wie der Bianchi Unfall einmalig ist in 65 Jahre Formel 1 und auch anderen Serien ist mir kein ähnlicher Fall bekannt. (was ja nichtts heißen muß)


Das Leben ist eine ansteckende Krankheit, die durch Sexualkontakte übertragen wird und immer tödlich endet.

Zum Thema Cockpit-Kanzeln:

Bestürzung nicht nur in der IndyCar-Szene, sondern im gesamten Rennsportzirkus: Justin Wilson wurde von einem Teil am Kopf getroffen und tödlich verletzt – ein Unfall, der das größte Risiko mit einem Formel-Rennwagen gnadenlos aufdeckte. Seit Jahren wird über geschlossene Cockpits diskutiert – jetzt wieder mehr denn je.

Das Thema spaltet die Insider, die Beteiligten und auch die Fans in zwei Lager: Soll es im Formel-Sport künftig geschlossene Cockpits geben, weil der Kopf des Fahrers mit offenen Einsitzern so arg gefährdet ist? Oder handelt es sich dabei um ein Restrisiko, dass die Disziplin nun einmal mit sich bringt, so wie auch in Skisprung-Athlet sich gewissen Gefahren aussetzt, oder – um näher am Rennsport zu bleiben – der Motorradfahrer?

Selbst unter den Fahrern der Fahrzeuge herrscht inzwischen die vorwiegende Meinung: Man muss der Idee zumindest einmal offen gegenüber stehen. Aber es darf auch nicht aus Aktionismus heraus gehandelt werden. Geschlossene Cockpits bringen nämlich neue Gefahrenherde mit sich. Seit Jahren testet der Automobilweltverband FIA geschlossene Cockpits. Doch zwei Gefahren machen die Einführung einer Cockpit-Kanzel unwahrscheinlich.

Kanzeln eine Gefahr für Zuschauer

Zum einen natürlich die Gefahr eingeschlossen zu werden – was vor allem bei einem Feuerunfall dramatische Konsequenzen hätte. Auch wenn es kaum noch Feuerunfälle im Formel-Sport gibt, so dürfen die Gefahrenherde nicht nach Wahrscheinlichkeit gegeneinander aufgerechnet werden – denn das wäre reine Statistik und würde in konkreten Fällen keinen helfen. Der Grundsatz muss immer sein: Geändert werden sollte nur dann etwas, wenn es wirklich sicherer ist und nicht neues Potenzial für Katastrophen entstehen.

Der zweite Gefahrenherd, der sich bei den FIA-Tests ergab, ist sogar noch schlimmer: Die Cockpit-Kanzeln führten dazu, dass die Teile, die auf die Kanzel trafen, durch den Aufprall hochgeschleudert wurden und damit zum gefährlichen Projektil für Zuschauer werden dürften. Und das muss ohnehin die oberste Prämisse sein: Die Zuschauer dürfen auf keinen Fall gefährdet werden. Die Tribünen weiter weg von der Strecke zu platzieren ist keine Lösung, weil in vielen Fällen dafür gar kein Platz wäre und vor allem die Fans auch nah am Geschehen sein wollen. Wer vor Ort die Rennwagen nur mit einem Fernglas beobachten kann, der wird sich die Rennen nur noch im Fernsehen und nicht mehr an Ort und Stelle anschauen.

Aber selbst wenn Cockpitkanzeln sicherer wären, gibt es Kritiker, die sie auf keinen Fall sehen wollen. Sie argumentieren, dass das die optische DNA des Formel-Sports zu stark verändern würde. Wirklich objektiv ist das Argument nicht: Gerade der Rennsport hat seine DNA schon so oft verändert, es gibt keinen Sport, der sich so stark wandelt wie der Motorsport – auch optisch. Die F1-Boliden der 50er Jahre haben nur noch wenig mit den F1-Rennwagen der Saison 2015 gemeinsam.

Heiligenschein für Fahrer

Ganz abwegig ist das Argument trotzdem nicht: Es gibt verschiedene Disziplinen im Rennsport. Motorräder, Sportwagen, Tourenwagen, Formel-Rennwagen und vieles mehr. Würde man die Cockpits im Formel-Rennwagen schließen, würden die Grenzen zu den Sportwagen immer mehr verwischen. Wenn man dann noch logischerweise die nächste Gefahrenstelle ausmerzt und die Reifen verkleidet (offen stehende Räder birgt die Gefahr von aufsteigenden Autos, deswegen sind in der IndyCar schon die Hinterräder verkleidet), dann wird aus einem Formel-Rennwagen quasi ein LMP1-Sportwagen. Eine Disziplin würde dann völlig wegfallen, denn die F1-Boliden sind inzwischen ebenfalls schon auf Effizienz und Haltbarkeit ausgelegt wie die Langstreckenrenner, die in der LMP1-Klasse zum Einsatz kommen.

Letztlich würde in der Motorrad-Rennszene auch keiner auf die Idee kommen, wegen der Minimierung des Gefahrenpotenzials zwei zusätzliche Räder anzubringen. Das würde auch diese Disziplin den Todesstoß verpassen.

Geschlossene Cockpits sind inzwischen ohnehin nur noch am Rande ein Thema. Viel mehr arbeitet man mit Schutzbügel um das Cockpit herum, die gerade getestet werden und die laut dem F1-Sicherheitsdelegierten Charlie Whiting auch „sicher“ kommen werden. Sie haben die Optik einer Klobrille, feiner formuliert eines Heiligenschein über dem Fahrer. Aber auch hier muss noch weiter geforscht werden: Die Sicht des Fahrers darf nicht beeinträchtigt werden und die optische Veränderung muss durch einen wirklichen Sicherheitszuwachs legitimiert sein.

Der Halo-Ring über das Cockpit scheint laut Wurz (Vorsitzender der Fahrergewerkschaft GPDA) nun für 2017 so gut wie fix zu sein.

Auweia, das ist jetzt nicht euer ernst?

Ganz ehrlich? Ich finde es doof.
Natürlich, Sicherheit geht vor, aber das ist doch nix.
Das ist nix halbes und nix ganzes.
Und um absolute Sicherheit zu garantieren, müßtest du eigentlich den Motorsport (Formel-Sport) abschaffen.
Ich weiß, ich mach es mir da wieder einfach, aber irgendwo hörts auch mal auf, oder?

Optisch eine Katastrophe. Da muss es doch elegantere Lösungen geben....

Naja, es wird sicher nicht so schlimm kommen, sonst müsste man ja bald mit geschlossenen LMP-Autos fahren.

Ich finde es eigentlich gut. Sicherheit sollte da einen hohen Stellenwert haben, wo der Sport nicht schlechter wird. Und das ist hier der Fall. nders als etwa bei den asphaltierten Auslaufzonen, die den Sport zerstören. Und weil sie nicht geschlossen werden die Cockpits sind sie auch keine LMP1.

MichaelZ hat geschrieben:

Und weil sie nicht geschlossen werden die Cockpits sind sie auch keine LMP1.

Da sehe ich die Gefahr, dass diese Forderung auch noch gestellt werden könnte, aber solange die Räder nicht verleidet sind kann ich persönlich mit der oben genannten Lösung (Dein 1. Post) leben.

Der Halo-Ring ist fix. 10 Kilo wiegt das Ding - und auch deswegen hebt man das Gewicht von 702 auf 722 Kilogramm an. Dazu kommen nochmal 5 Kilo für die Reifen, die jetzt schon zum Mindestgewicht dazugezählt werden, ab 2017 aber nicht mehr.

Heute wurde das Halo-System von Kimi ja getestet - eure Meinung?

Die getestete Variante ist hässlich.
Außerdem so wie getestet Gefährlich, wie soll der Fahrer da rauskommen? Da muß nachgebessert werden.
Und so wie es für mich aussieht besteht ein Sichtproblem für den Fahrer.
Ob das Teil wie bei Ferrari aus Karbon sein sollte möchte ich auch anzweifeln. Nimmt zwar beim zerbröseln viel Energie auf, aber beim Bianchi Crash wäre das Teil Nutzlos gewesen.

Meine Meinung? Irgendwo zwischen fürchterlich und schrecklich...

Jetzt ist es amtlich: Halo kommt 2017, die Red-Bull-Lösung wohl 2018.

Passt natuerlich optimal zur Idee, die F1 wieder ansprechender machen. Mit Power, breiten Reifen, "aggressiver" Look und dann Halo. FIA in sich geschlossen, wie immer, stimmig

Sauber reveal a 360-degree perspective of Halo
f1fanatic.co.uk



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Ich muss sagen, der Fahrer hat nahezu uneingeschränkte Sicht... ich bin überrascht.