Regelwerk nun festgelegt

MoSpo hat geschrieben:

Ich versuche schon seit ein paar Tagen, deinen Posts zu folgen und deine Gedankengänge nachzuvollziehen. Das gelingt mir leider in den seltensten Fällen.

Das ist höchst bedauerlich... ich hoffe aber, Du versuchst es weiterhin.

MoSpo hat geschrieben:

Ich habe deine Bemerkung oben beispielhaft herausgegriffen. automatix hat mit seinem Hinweis auf das Management recht. Ohne cleveres und geschicktes Management keine guten Verträge (z.B. mit Sponsoren), ohne gute Verträge zu wenig Geld, ohne genügend Geld, um beim Fussball zu bleiben, keine Möglichkeit, den Anderen die guten Spieler wegzukaufen, wie du es ausdrückst. Ich sehe da einen klaren Zusammenhang zwischen Management und Erfolg

Nun, das ist eine etwas naive Sicht der Dinge, grundlegend (=theoretisch) zwar nicht verkehrt, allerdings recht praxisfremd. Das Management bei McLaren ist sicherlich nicht schlechter als das bei Renault oder Ferrari. Es hat ein wenig mit der verfolgten Strategie zu tun. Natürlich spielt Effizienz im Umgang mit Resourcen eine Rolle, aber selbst wenn Renault das beste überhaupt nur denkbare Management hätte, würden sie bspw. immer noch nicht an die Etats von Marlboro oder Shell (beide Ferrari) kommen. Das Thema ist dann doch etwas komplexer...

carma hat geschrieben:

ascari hat geschrieben:

Notwendig für was? Das sind *private* Firmen. Was geht es die Allgemeinheit an, was diese Firmen mit ihrem Geld machen? Warum machen sich so viele Leute öffentlich Gedanken / Sorgen um die Finanzplanung von privaten Firmen, mit denen sie absolut nichts zu tun haben. (Gibts keine Verschwendung von Steuergeldern, über die man sich als Steuerzahler aufregen kann?)

Es geht ja um die *langfristige* Sicherung der gesamten Rennserie Formel 1 und bei der derzeitigen Wirtschaftslage ist es selbst in profitablen Unternehmen nur schwerlich vermittelbar mit einem 300-Millionen-Budget hinterherzufahren.

ascari hat geschrieben:

Eine Rennserie in der nicht weiterentwickelt werden darf ist imo einfach nur lächerlich. Völlig gegen den Spirit des Motorsports. Jedenfalls gegen den der F1. Sowas kann man sich dann auch gleich ganz sparen. Oder wenigsten anders nennen, um das Ansehen und die Tradition des Namens "Formel 1" mit sowas dann nicht mit ins Lächerliche zu ziehen.

Die technologische Weiterentwicklung führt nicht zwingend zu einer besseren Formel-1 und schon gar nicht per se zu besserem Motorsport. In der DTM sieht man sehr eindrucksvoll, daß es auch ohne Weiterentwicklung gehen kann und das ein Motor sogar eine ganze Saison halten kann. Dein Argument ist so, als wenn Du behaupten würdest, daß es ohne neue Schuhe von adidas, Puma & Co. keine Leichtathletik mehr geben würde.
.

Motorsport im allgemeinen und die F1 im speziellen, kann man w as die Bedeutung der Technik angeht wohl kaum mit der Leichtathletik vergleiche. Und mich z.B interessiert die DTM irgendwas zwischen gar nicht und bestenfalls periphär, von daher zumindest für mich keine guter Vergleich. Aber gibt in der DTM nicht nur 3 Hersteller? Ich meine, soll das etwa ein Argument für Regulierungen sein? Wohl auch kaum.

carma hat geschrieben:

Ich denke, daß es besser wäre, wenn sich Konzerne unter dem Deckmäntelchen der "Planungssicherheit" bei Ihren Entscheidungen nicht auf Vorurteile stützen würden, sondern auf Fakten. Und speziell Midland, aber auch Red Bull sind mit reichlich Liquidität gesegnet. Da paßt Stoddard so gar nicht ins Schema. Aber selbst der konnte seine Motorenrechnung bezahlen...

ok, du verlangst also von den herstellern, dass sie kapazitäten für kundenmotoren schaffen, obwohl nicht klar ist, wer die motoren kauft und durch die haltbarkeitsregeln, die kundenteams weniger motoren benötigen, also auch weniger geld in die kasse der hersteller fließen würde.

carma hat geschrieben:

Hattest Du nicht weiter oben argumentiert, daß die F1 zu wenig Motorenhersteller hat? Jetzt hat sie zuviel? Jeder Kundenvertrag über Motorenlieferung ist besser als keiner, denn es bringt Geld in die Kasse. Aber entweder haben es die Hersteller eben nicht nötig oder es sprechen andere Gründe dagegen. Könnte ja auch schnell peinlich werden...

nö, hab ich nicht. ist schlicht fakt, dass es mehr hersteller als privatteams gibt. aguri hat honda-motoren, rb hat ferrari-motoren, midland toyota-motoren und tr und williams fahren mit cosworth - warum sollten dann mercedes, bmw und renault kapazitäten für kundenmotoren schaffen? für wen? und geld kann erst dann gewinnbringend in die kassen der hersteller fließen, wenn sie die nötigen stückzahlen motoren verkaufen können. vorher zahlen die hersteller drauf.

carma hat geschrieben:

Es ist absolut professionell, Vorschläge offen zu diskutieren statt in Hinterzimmern zu mauscheln und schlechte Kompromisse einzugehen. Letztlich könnte Mosley ja auch die Regeln enfach festschreiben - aber er läßt eben aus Goodwill auch andere Alternativen prüfen. Nur: wer sich nicht meldet und konstruktiv mitwirkt, der kann sich später auch nicht beschweren. Ist eben Demokratie: wer nicht wählen geht und nachher mosert, der ist eben selbst schuld!

nö, find ich nicht professionell, jeden gedankengang in die öffentlichkeit zu tragen und das immer auch gleich als attacke gegen die hersteller zu nutzen - wie gesagt, schlechter stil.

carma hat geschrieben:

Nun, Mosley ist ja nicht dumm. Also warum sollte er die Chance nicht nutzen, um zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen. War doch ein gelungener Coup.

weil die formel 1 wichtiger ist als mosleys ego.

carma hat geschrieben:

Wo sind denn nun diese vermeintlichen Vorschläge der Hersteller? Liegen die beim Norbert Haug unterm Kopfkissen? Oder dient das in den Konzernzentralen als Toilettenpapier? Ist das nicht sehr merkwürdig, daß niemand die Vorschläge kennt? Ist das gar eines der letzten Geheimnisse des Universums? Wink

die hat wohl die fia.

carma hat geschrieben:

Wie ich schon mehrfach sagte: du kannst niemandem verbieten, sein Geld (bzw. das der Aktionäre) auszugeben, du kannst aber die Vorteile verringern. Und wenn Renault weiterhin erfolgreich auf dem Weg ist, werden sicher einige Vorstände die riesigen Budgets in Frage stellen - allen voran bei Toyota. Und dann haben wir en
dlich die Kostensenkung, die notwendig ist.

1. warum vorteile in dem bereich (motoren) verringern, wo auch die privatteams von profitieren können? wenn die privatteams ihre eigenen motoren bauen müssten, würde ich dem ja sofort zustimmen, aber die können die gleichen motoren kaufen, wie sie auch die werksteams einsetzen. testfahrten, aerodynamik, fahrergehälter und die großen budgets sehe ich da als größeres problem an. einiges kann man sicher regeln, nur die budgets nicht, weil sich das immer nach dem richtet, was einzelne teams bereit sind auszugeben. bei den fahrergehältern ists ähnlich und wenn man nun die autos so massiv kastriert, werden die fahrer der teure faktor - was ist daran besser? was die testfahrten betrifft, sind ja eigentlich alle teams bereit einen sinnvollen weg zu wählen. ich sehe da keinen bedarf für so massive eingriffe, wie sie mosley plant.
2. ich hab großen respekt vor dem, was renault geleistet hat, aber so gering ist deren budget auch nicht. kommt eben auch drauf an, was man alles ins f1-budget reinrechnet.

-|EisMann|- hat geschrieben:

ok, du verlangst also von den herstellern, dass sie kapazitäten für kundenmotoren schaffen, obwohl nicht klar ist, wer die motoren kauft und durch die haltbarkeitsregeln, die kundenteams weniger motoren benötigen, also auch weniger geld in die kasse der hersteller fließen würde.

Du hast doch selbst gesagt, daß die "1-Motor-muß-2-Rennen"-Regel erst seit 2004 existiert, d.h. spätestens ab dem Zeitpunkt sind ja ohnehin Überkapazitäten vorhanden, denn der 2. Motor, den sie im eigenen Team einsparen, können sie ja nun an Kundenteams verkaufen. D.h. die Zusatzkosten beschränken sich im wesentlichen auf den Bereich Logistik.

-|EisMann|- hat geschrieben:

ist schlicht fakt, dass es mehr hersteller als privatteams gibt. aguri hat honda-motoren, rb hat ferrari-motoren, midland toyota-motoren und tr und williams fahren mit cosworth

Hmm, laß mich mal kurz zählen: 5 Hersteller (Mercedes, BMW, Honda, BMW, Renault) und 6 Privatteams (Ferrari, Williams, RBR, STR, MF1, Super Aguri). Gebe ja zu, daß Ferrari grenzwertig ist, aber von klarer Mehrheit kann man wohl nicht sprechen.

-|EisMann|- hat geschrieben:

warum sollten dann mercedes, bmw und renault kapazitäten für kundenmotoren schaffen? für wen? und geld kann erst dann gewinnbringend in die kassen der hersteller fließen, wenn sie die nötigen stückzahlen motoren verkaufen können. vorher zahlen die hersteller drauf.

Die Kosten entstehen ja ohnehin, die Produktions-/Herstellungskosten für den Motor sind trotz weitgehender Einzelanfertigung nicht der große Kostenfaktor - das ist eben die Entwicklung, und s.o.: je höher die Stückzahl, desto eher ist das rentabel. BTW: meines Wissens nach werden bei einem Motorenkundendeal eine gewissen Anzahl an Motoren festgeschrieben, defacto zahlst Du also nicht pro Stück.

-|EisMann|- hat geschrieben:

weil die formel 1 wichtiger ist als mosleys ego.

Ich glaube, daß seine Ego-Größe in gesunder Relation zu derjenigen der Herren Haug, Dennis, Theissen & Co. liegt.

-|EisMann|- hat geschrieben:

die hat wohl die fia.

Klar, und ausgerechnet das Dokument wird dann nicht veröffentlicht?

-|EisMann|- hat geschrieben:

1. warum vorteile in dem bereich (motoren) verringern, wo auch die privatteams von profitieren können?

Wie sollten sie davon profitieren? Du hast doch selbst gesagt, daß die großen Hersteller Probleme damit haben, neben dem Werksteam noch starke Mitbewerber zu unterstützen!?

-|EisMann|- hat geschrieben:

wenn die privatteams ihre eigenen motoren bauen müssten, würde ich dem ja sofort zustimmen, aber die können die gleichen motoren kaufen, wie sie auch die werksteams einsetzen.

Wenn die denn Motoren verkaufen (möchten)... und daß sich die Privatteams wohl kaum eine eigene Motorenentwicklung leisten können, brauchen wir wohl nicht ernsthaft diskutieren, oder? Dies ist ja auch ein Grund, warum die Kosten sinken müssen.

-|EisMann|- hat geschrieben:

testfahrten, aerodynamik, fahrergehälter und die großen budgets ...
2. ich hab großen respekt vor dem, was renault geleistet hat, aber so gering ist deren budget auch nicht. kommt eben auch drauf an, was man alles ins f1-budget reinrechnet.

Der zweite Punkt ist sicher richtig, es wird ja gemunkelt, daß bspw. die Kosten im Motorenbereich nicht eingerechnet werden. Aber auch das ist ja geschickte Kommunikation, die Druck auf die Wettbewerber ausübt.

Die Testfahrten werden sicherlich in dem Umfang bald der Vergangenheit angehören, vermutlich wird es dann wieder (mehr) Testfahrten an den GP Wochenenden geben. Die Aerodynamik wird ja ebenso reguliert. Und daß die Fahrergagen dramatisch steigen werden, wage ich mal zu bezweifeln. Es wird sicherlich immer einige wenige Topfahrer geben, die fürstlich entlohnt werden, aber der Rest wird sich in etwa auf dem heutigen Level befinden.

carma hat geschrieben:

Du hast doch selbst gesagt, daß die "1-Motor-muß-2-Rennen"-Regel erst seit 2004 existiert, d.h. spätestens ab dem Zeitpunkt sind ja ohnehin Überkapazitäten vorhanden, denn der 2. Motor, den sie im eigenen Team einsparen, können sie ja nun an Kundenteams verkaufen. D.h. die Zusatzkosten beschränken sich im wesentlichen auf den Bereich Logistik.

Glaubst du wirklich die Hersteller könnten den Werkteams einfach mal ein Päckchen schicken mit dem Motor drin, und dann ist schon alles gut

Nur um noch einmal auf das Team mit dem 'grossen' Herzen für kleine Teams zurück zu kommen.
Dieses grossherzige Team hat das zweitklassige Schweizer Team immer nur mit letztjährigen Motoren bedient, (und nachher wenn es irgendwie ging mit der vorhergehenden Ausbaustufe) musste dies aber aus Gründen der 2-Wochenendmotoren ändern.......
Zudem hat dieses grossherzige Team auch dafür gesorgt dass sie die neuesten Reifenentwicklungen von Bridgestone zuerst exklusiv erhielten, während die ärmeren kleineren Teams in die Röhre schauen durften.

stuephi hat geschrieben:

Dieses grossherzige Team hat das zweitklassige Schweizer Team immer nur mit letztjährigen Motoren bedient, (und nachher wenn es irgendwie ging mit der vorhergehenden Ausbaustufe)

Tja, so ist das nun mal in der freien Marktwirtschaft, wenn man ein Produkt anbietet, dass zwar nicht mehr ganz neu ist, aber dafür doch noch einen Käufer findet...

Das gleiche haben aber andere grossherzige Motorenlieferanten auch gemacht, oder irre ich mich?

Natürlich irrst du nicht.
Habe ich irgendwo das Gegenteil behauptet?
(Natürlich nur in Bezug auf diese Aussage )

Es ging um die These von carma, (oder ascari? Die beiden schreiben soviel ich kann sie kaum auseinanderhalten) dass die Teams wirtschaftliches Interesse daran haben müssten möglichst viele Teams mit 'gleichwertigen' Motoren zu beliefern (wie dies nur Ferrari machen würde), was meiner Meinung nach falsch ist.

carma hat geschrieben:

Du hast doch selbst gesagt, daß die "1-Motor-muß-2-Rennen"-Regel erst seit 2004 existiert,

nee, hab ich nicht, weil die regel erst seit 2005 gilt.

carma hat geschrieben:

d.h. spätestens ab dem Zeitpunkt sind ja ohnehin Überkapazitäten vorhanden, denn der 2. Motor, den sie im eigenen Team einsparen, können sie ja nun an Kundenteams verkaufen. D.h. die Zusatzkosten beschränken sich im wesentlichen auf den Bereich Logistik.

wenns so einfach wäre, wärs ja schön, aber durch das neue motorenkonzept benötigen die hersteller wohl eher selbst mehr motoren zum testen und da immer mal ein motor verrecken kann, wärs wohl etwas knapp kalkuliert, den eingesparten motor an ein kundenteam zu liefern. die hersteller müssten also auf jeden fall mehr motoren produzieren und das kostet eben erstmal.

carma hat geschrieben:

Hmm, laß mich mal kurz zählen: 5 Hersteller (Mercedes, BMW, Honda, BMW, Renault) und 6 Privatteams (Ferrari, Williams, RBR, STR, MF1, Super Aguri). Gebe ja zu, daß Ferrari grenzwertig ist, aber von klarer Mehrheit kann man wohl nicht sprechen.

ok, dann so formuliert: es gibt mehr teams, die einen eigenen motor einsetzen, als kundenteams. aguri würde ich nicht berücksichtigen, oder kannst du dir vorstellen, dass die mal nicht mit honda-motoren fahren werden? bleiben also rb, tr, williams und midland. demgegenüber stehen ferrari, toyota, honda, renault, mercedes und bmw, die motoren liefern könnten. dazu kommt noch cosworth, die es den herstellern sicher nicht gerade leicht machen, einen kostengünstigen kundenmotor anzubieten, da der cosworth-motor sicher zu den preiswerteren motoren gehört. ich sehe daher keine gewinnmöglichkeit für die hersteller, durch kundenmotoren, sondern erstmal nur extrakosten und ein hohes risiko auf den kosten sitzen zu bleiben, falls sich die privatteams für motoren eines anderen herstellers entscheiden. zumal ich überhaupt bezweifle, dass sich mit kundenmotoren wirklich geld machen läßt. hab vor längerer zeit ein interview mit todt gelesen, wo er meinte, dass man sauber einen gefallen getan hätte, aber nicht damit verdient hätte. auch honda wird denke ich nicht groß bei aguri verdienen, sondern von deren kenntnissen über die bs-reifen und die möglichkeit dort piloten parken zu können profitieren. bei mclaren-mercedes deutet sich ja etwas ähnliches mit direxiv an. bei midland und toyota ists wohl, bis auf die fahrer, das gleiche.

carma hat geschrieben:

Die Kosten entstehen ja ohnehin, die Produktions-/Herstellungskosten für den Motor sind trotz weitgehender Einzelanfertigung nicht der große Kostenfaktor - das ist eben die Entwicklung, und s.o.: je höher die Stückzahl, desto eher ist das rentabel. BTW: meines Wissens nach werden bei einem Motorenkundendeal eine gewissen Anzahl an Motoren festgeschrieben, defacto zahlst Du also nicht pro Stück.

dass die entwicklungskosten größer sind, ist ja unbestritten. dennoch kostet die produktion auch geld und wenn dem hersteller der vorstand im nacken sitzt, weil er erfolge sehn will und droht das f1-budget zu kürzen, wird man wohl kaum das risiko eingehen, mehr motoren zu produzieren, die am ende keiner kauft.

carma hat geschrieben:

Wie sollten sie davon profitieren? Du hast doch selbst gesagt, daß die großen Hersteller Probleme damit haben, neben dem Werksteam noch starke Mitbewerber zu unterstützen!?

nee, auch das hab ich nicht geschrieben. ich meine, dass die hersteller nur dann kundenmotoren anbieten, wenn sie darauß einen nutzen ziehen können. alles andere wäre auch schlicht absurd. außerdem gibt es genug kundenmotoren und das von durchaus guten herstellern, so dass ich speziell im motorenbereich keine benachteiligung der privatteams sehe. im gegenteil, die bekommen die gleichen guten motoren, wie sie auch die hersteller selbst einsetzen, da es die hersteller ja auch geld kosten würde, zwei unterschiedliche motoren zu bauen - nur die ausbaustufen sind wahrscheinlich nicht so aktuell.

carma hat geschrieben:

Ich glaube, daß seine Ego-Größe in gesunder Relation zu derjenigen der Herren Haug, Dennis, Theissen & Co. liegt.

warum äußern sich dann die herren haug, dennis und theissen nicht öffentlich so negativ über mosleys arbeit, wie das mosley umgekehrt, über die hersteller tut?

carma hat geschrieben:

Es wird sicherlich immer einige wenige Topfahrer geben, die fürstlich entlohnt werden, aber der Rest wird sich in etwa auf dem heutigen Level befinden.

nur wird sich ein privatteam einen michael schumacher nie leisten können, ferrari-motoren dagegen schon eher - wenn auch durch einen sponsor finanziert.

Ich finde die Team sollten verpflichtet werden den Kaffee zweimal aufzugießen, das spart sehr. Bei wen der Filter reißt nach dem ersten mal, dessen beide Autos müssen zur Strafe 10 Plätze nach hinter. Das fehlt noch in MMs Spar-Kanon, ansonsten sind mir nicht viel Verbesserungsmöglichkeiten eingefallen.

*Emocticon, aber ich weiß nicht ob ein lachendes oder ein weinendes*

stuephi hat geschrieben:

Es ging um die These, dass die Teams wirtschaftliches Interesse daran haben müssten möglichst viele Teams mit 'gleichwertigen' Motoren zu beliefern (wie dies nur Ferrari machen würde), was meiner Meinung nach falsch ist.

Hmm, interessant. Das dürfte so einige betriebswirtschaftliche Grundweisheiten widerlegen, wenn Du mit Deinem spontanen Widerspruch recht hättest. Natürlich wäre es einfach zu denken, daß die einfach ihre alten Motoren recyclen könnten, das ist aber in Wirklichkeit schwieriger und teurer als aktuelle Triebwerke zu liefern (wobei es auch hier Usus ist, eine oder zwei Spezifikationen hinter dem Primärteam zu bleiben, um den notwendigen Abstand zu wahren - schließlich leistet das A-Team auch entsprechende (Weiter-)Entwicklungsarbeit).

-|EisMann|- hat geschrieben:

wenns so einfach wäre, wärs ja schön, aber durch das neue motorenkonzept benötigen die hersteller wohl eher selbst mehr motoren zum testen und da immer mal ein motor verrecken kann, wärs wohl etwas knapp kalkuliert, den eingesparten motor an ein kundenteam zu liefern. die hersteller müssten also auf jeden fall mehr motoren produzieren und das kostet eben erstmal.

Wieviel kostet es denn, um man etwas konkreter zu werden. Was schätzt Du denn? Das Motorenkontingent dürfte nach allen bisherigen Erkenntnissen deutlich unter dem liegen, was vor der Einführung dieser Regel benötigt worden ist.

-|EisMann|- hat geschrieben:

dazu kommt noch cosworth, die es den herstellern sicher nicht gerade leicht machen, einen kostengünstigen kundenmotor anzubieten, da der cosworth-motor sicher zu den preiswerteren motoren gehört.

Wenn es den Konzernen nicht gelingt, die Vorteile ihrer Motoren gegenüber denen eines Kleinunternehmens zu vermitteln, dann sollten sie doch mal ernsthaft über ihre Produktstrategie und das Marketing nachdenken. Offenbar ist diese Vermittlung ausgerechnet Ferrari bei Red Bull doch gut gelungen, denn der Cosworth-V8 wäre sicherlich günstiger gewesen. Der Preis alleine ist also wohl kaum der ausschlaggebende Faktor.

-|EisMann|- hat geschrieben:

ich sehe daher keine gewinnmöglichkeit für die hersteller, durch kundenmotoren, sondern erstmal nur extrakosten und ein hohes risiko auf den kosten sitzen zu bleiben, falls sich die privatteams für motoren eines anderen herstellers entscheiden.

Sorry? Da kann ich Dir jetzt nicht folgen. Auf welchen Kosten sollen die denn vermeintlich sitzenbleiben? Und wo siehst Du hier bitte genau ein "hohes Risiko"? Und wäre nach der Argumentation nicht Ferrari besonders (wage-)mutig?

-|EisMann|- hat geschrieben:

zumal ich überhaupt bezweifle, dass sich mit kundenmotoren wirklich geld machen läßt. hab vor längerer zeit ein interview mit todt gelesen, wo er meinte, dass man sauber einen gefallen getan hätte, aber nicht damit verdient hätte.

Ferrari hat sicherlich großen Sportsgeist, aber ich kann mir nicht vorstellen, daß ein kleines Unternehmen von der Erfüllung von Gefallen wirtschaftlich überleben kann. Insofern ist das natürlich eine Frage der Kommunikation, wie man dies nach außen verkauft, aber ich bin mir sicher, daß der Deal mit Sauber wie auch der jetzige mit Red Bull für Ferrari profitabel ist.

-|EisMann|- hat geschrieben:

auch honda wird denke ich nicht groß bei aguri verdienen, sondern von deren kenntnissen über die bs-reifen und die möglichkeit dort piloten parken zu können profitieren. bei mclaren-mercedes deutet sich ja etwas ähnliches mit direxiv an. bei midland und toyota ists wohl, bis auf die fahrer, das gleiche.

Midland/Toyota paßt in den Vergleich nicht wirklich rein. Aber Super-Aguri und Direxiv sind ja die offiziellen B-Teams - das ist von Kundendeals a la Red Bull/Ferrari, Midland/Toyota und Williams/Cosworth zu unterscheiden. Im Gegenteil ist es ja so, daß dies deutlich mehr Aufwand bedeutet. Speziell Honda pumpt ja mangels anderer Sponsoren viel Geld in Super-Aguri. Dies wird sich frühestens 2008 ändern, wenn Chassis und andere Teile auch an andere Teams verkauft werden dürfen und nicht eigens entwickelt werden müssen.

-|EisMann|- hat geschrieben:

dennoch kostet die produktion auch geld und wenn dem hersteller der vorstand im nacken sitzt, weil er erfolge sehn will und droht das f1-budget zu kürzen, wird man wohl kaum das risiko eingehen, mehr motoren zu produzieren, die am ende keiner kauft.

Die werden ja nicht auf Halde produziert, sondern nach Bedarf. D.h. errst Vertrag, dann Produktion und Lieferung. Also eher Low-Risk. Die Produktionskosten sind im Vergleich zu F&E vernachlässigbar, irgendwo im Raum zwischen 80:20 und 90:10 (Forschung&Entwicklung:Produktion).

-|EisMann|- hat geschrieben:

warum äußern sich dann die herren haug, dennis und theissen nicht öffentlich so negativ über mosleys arbeit, wie das mosley umgekehrt, über die hersteller tut?

Ich denke, daß filterst Du aus Deiner Wahrnehmung raus. Es ist in letzter Zeit ruhiger geworden, aber ich kann mich da durchaus an zahlreiche Unmutsbekundungen aus den Reihen der Hersteller erinnern. Und auch jetzt poltern einige Herren gegen Briatore, weil er sich ausgerechnet in Maranello mit der FIA getroffen hat ohne dies mit der GPMA abzusprechen.

-|EisMann|- hat geschrieben:

nur wird sich ein privatteam einen michael schumacher nie leisten können, ferrari-motoren dagegen schon eher - wenn auch durch einen sponsor finanziert.

Das ist sicher richtig, aber selbst ein Michael Schumacher gewinnt nicht jedes Rennen. Und es sind auch einige Piloten Siegfahrer, die nur einen Bruchteil seiner Gage kosten. Und typischerweise ist der Posten Motoren bei Privatteams deutlich größer als die Fahrergehälter.

carma hat geschrieben:

stuephi hat geschrieben:

Es ging um die These, dass die Teams wirtschaftliches Interesse daran haben müssten möglichst viele Teams mit 'gleichwertigen' Motoren zu beliefern (wie dies nur Ferrari machen würde), was meiner Meinung nach falsch ist.

Hmm, interessant. Das dürfte so einige betriebswirtschaftliche Grundweisheiten widerlegen, wenn Du mit Deinem spontanen Widerspruch recht hättest. Natürlich wäre es einfach zu denken, daß die einfach ihre alten Motoren recyclen könnten, das ist aber in Wirklichkeit schwieriger und teurer als aktuelle Triebwerke zu liefern (wobei es auch hier Usus ist, eine oder zwei Spezifikationen hinter dem Primärteam zu bleiben, um den notwendigen Abstand zu wahren - schließlich leistet das A-Team auch entsprechende (Weiter-)Entwicklungsarbeit).

damit sagst du ja auch den grund, warum die privatteams nicht unbedingt einen motor von einem hersteller haben wollen - der rückstand ist da und wenn der hersteller blöde ist, dann kostet das sogar eine wm wie 1993....

carma hat geschrieben:

stuephi hat geschrieben:

Es ging um die These, dass die Teams wirtschaftliches Interesse daran haben müssten möglichst viele Teams mit 'gleichwertigen' Motoren zu beliefern (wie dies nur Ferrari machen würde), was meiner Meinung nach falsch ist.

Hmm, interessant. Das dürfte so einige betriebswirtschaftliche Grundweisheiten widerlegen, wenn Du mit Deinem spontanen Widerspruch recht hättest. Natürlich wäre es einfach zu denken, daß die einfach ihre alten Motoren recyclen könnten, das ist aber in Wirklichkeit schwieriger und teurer als aktuelle Triebwerke zu liefern (wobei es auch hier Usus ist, eine oder zwei Spezifikationen hinter dem Primärteam zu bleiben, um den notwendigen Abstand zu wahren - schließlich leistet das A-Team auch entsprechende (Weiter-)Entwicklungsarbeit).

Hmmm noch viel interessanter:
Die Teams welche mit einem Millionenbudget einen Betrieb führen betreiben alle betriebswirtschaftlichen Schwachsinn, während als einziger der/die Herr/Frau Carma den Durchblick hat

Fakt ist:
- Die Werk-Teams haben kein sportliches und auch kein finanzielles Interesse daran Konkurenten mit 'gleichwertigen' Motoren zu beliefern, wenn diese ihnen Punkte wegnehmen könnten.
- Die Belieferung mit gleichwertigen Motoren ist mit einem unheimlichen finanziellen Aufwand verbunden.
Nur wegen der 2-Wochenendmotorregel heisst dies noch lange nicht dass man 2-mal weniger Motoren braucht.
Vor allem am Anfang der Saison und wenn mal rasch 3-4 Motoren ausgewechselt werden müssen wie bei Ferrari im letzten Rennen oder wenn ein Fehler entdeckt wird, welcher schnell behoben werden muss (vieleicht in einer Woche).
Und schliesslich braucht man auch noch Leute die das Zusammenarbeiten des Motors mit dem jeweiligen Auto koordinieren müssen!
(Mitgeschnittener Anruf:
DM von RBR: Hallo Ferrarimotorenabteilung; wir haben da ein Problem!
Ferrarimotorenabteilung: Ey Mann, mir doch egal, sauf ein RedBull und halt die ****** *Telefon wird aufgehängt*)
Oder hast du das Gefühl, man könne einfach mal einen BMW-Motor in einen Ferrari einbauen?

@carma
du meinst also, die bösen hersteller haben einfach keine lust noch zusätzlich mehr geld in die kassen zu bekommen und damit ihr budget zu erhöhen? aus reiner ignoranz, arroganz und was es da sonst noch so gibt, wollen die einfach keine motoren an die armen kleinen verkaufen?
naja, ich gebs auf. werd mir nachher mosley-bettwäsche kaufen und künftig dafür eintreten, dass sich die fahrer von den großen, mächtigen und bösen hersteller-teams, die schnürsenkel zusammenbinden müssen, damit die armen kleinen arbeiter- und bauernprivatteams nicht mehr so benachteiligt werden... welche teams werden momentan eigentlich benachteiligt, dass solche massiven eingriffe nötig sind?

stuephi hat geschrieben:

Fakt ist:
- Die Werk-Teams haben kein sportliches und auch kein finanzielles Interesse daran Konkurenten mit 'gleichwertigen' Motoren zu beliefern, wenn diese ihnen Punkte wegnehmen könnten.

Du hast recht. Sportlich wäre es natürlich peinlich, wenn ein Privatteam mit kleinem Budget das Werksteam verbläst. Aber ist es nicht gerade der Sinn von sportlichem Wettbewerb, daß genau dies möglich ist? Und natürlich ist auch kein wirtschaftlicher Druck vorhanden, denn die Werksteams sind ja die goldene Prinzessin, die vom Vorstand beinahe jedes Budget bewilligt kriegen, sofern sich der sportliche Erfolg einstellt. Da würde ich dann auch nicht für ein paar Milliönchen noch arbeiten müssen, wenn "Big Daddy" ohnehin die Schecks ausstellt.

stuephi hat geschrieben:

- Die Belieferung mit gleichwertigen Motoren ist mit einem unheimlichen finanziellen Aufwand verbunden.

Wenn man Argumente wiederholt, werden sie *nicht* wahrer! Hier von einem "unheimlichen finanziellen Aufwand" zu sprechen, ist schlichtweg unrealistisch.

stuephi hat geschrieben:

Nur wegen der 2-Wochenendmotorregel heisst dies noch lange nicht dass man 2-mal weniger Motoren braucht.

Nun, auch wenn es nicht perfekt skaliert und man vielleicht nur 40% freie Resourcen hat, ist das dennoch ein recht gutes Ergebnis.

stuephi hat geschrieben:

Vor allem am Anfang der Saison und wenn mal rasch 3-4 Motoren ausgewechselt werden müssen wie bei Ferrari im letzten Rennen oder wenn ein Fehler entdeckt wird, welcher schnell behoben werden muss (vieleicht in einer Woche).

Hmm, hatte Ford/Cosworth nicht mal eine Menge Kundenteams? Hatten die dann damals Glück oder waren da Magier am Werk. Und ein großer Automobilkonzern dürfte per se bessere Resourcen besitzen, als eine kleine Motorenschmiede wie es Cosworth war und ist, oder?

stuephi hat geschrieben:

(Mitgeschnittener Anruf: DM von RBR: Hallo Ferrarimotorenabteilung; wir haben da ein Problem!
Ferrarimotorenabteilung: Ey Mann, mir doch egal, sauf ein RedBull und halt die ****** *Telefon wird aufgehängt*)

Ich weiß ja nicht, wo *DU* Kundenmanagement gelernt hast, aber das erklärt, warum Deutschland nach wie vor den Ruf einer Servicewüste hat.

stuephi hat geschrieben:

Oder hast du das Gefühl, man könne einfach mal einen BMW-Motor in einen Ferrari einbauen?

Nun, nach einigen Wochen Arbeit paßte immerhin ein aktueller Honda-Motor in ein 4 Jahre altes Arrows-Chassis. Alles eine Frage des Aufwands...

-|EisMann|- hat geschrieben:

@carma
du meinst also, die bösen hersteller haben einfach keine lust noch zusätzlich mehr geld in die kassen zu bekommen und damit ihr budget zu erhöhen? aus reiner ignoranz, arroganz und was es da sonst noch so gibt, wollen die einfach keine motoren an die armen kleinen verkaufen?

Überspitzt formuliert, aber im Kern sicher relativ richtig. Es besteht derzeit für die Hersteller z.Zt. einfach keine wirtschaftliche Notwendigkeit ein Kundenteam zu beliefern. Das kann man - mit böser Zunge - natürlich auch als Ignoranz, Arroganz oder einfach fehlender Weitsicht bezeichnen. In jedem Fall macht es aber deutlich, wie wenig Interesse die Automobilkonzerne tatsächlich an der Formel 1 und deren langfristiger Weiterentwicklung haben.

carma hat geschrieben:

Hmm, hatte Ford/Cosworth nicht mal eine Menge Kundenteams? Hatten die dann damals Glück oder waren da Magier am Werk. Und ein großer Automobilkonzern dürfte per se bessere Resourcen besitzen, als eine kleine Motorenschmiede wie es Cosworth war und ist, oder?

Mit deinem Wissen über die Formel 1 vergangener Jahre scheint es nicht ganz so toll bestellt zu sein.
Zwischen 1969 und 1985 wurden die Cossies( Typ DVF V8) praktisch am Fließband gefertigt ,waren alle baugleich und quasi im Laden erhältlich. Dazu gab es , ich glaube 6 oder 7 Firmen, die von Cosworth autorisert für die Revisionen zustädig waren.
Und das lässt sich wohl kaum mit der heutigen F1 vergleichen.

Micha hat geschrieben:

Zwischen 1969 und 1985 wurden die Cossies( Typ DVF V8) praktisch am Fließband gefertigt ,waren alle baugleich und quasi im Laden erhältlich.

Über den Double Four Valve müssen wir wohl nicht streiten, 155 Siege und 12 WM-Titel in 16 Jahren sprechen ja für sich. Das die Motoren im "Laden" erhältlich waren, halte ich für einen regen Phantasieausbruch. Und von klassischer Fließbandproduktion kann man sicher ebenfalls nicht sprechen.

Micha hat geschrieben:

Dazu gab es , ich glaube 6 oder 7 Firmen, die von Cosworth autorisert für die Revisionen zustädig waren. Und das lässt sich wohl kaum mit der heutigen F1 vergleichen.

Es ist schon lustig, was man alles nicht vergleichen kann. Mein Vergleich zeigt aber sehr deutlich, daß es möglich ist, wenn man nur will und es ein wirtschaftliches Interesse daran gibt. Und: soweit ich weiß, war das für Cosworth durchaus profitabel...

Gemäss eines der höheren Tiere bei Renault gehten ca. 50% des Budgets für die Entwicklung der Motoren über den Ladentisch.
Wen die Privatteams also ihren Anteil an gleichwertigen Motoren übernehmen müssten, würde nur schon dadurch das Budget der meisten dieser Teams gesprengt.........
Wenn die Werkteams die Entwicklung zurück schrauben, können sie anscheinend nicht mehr mithalten, und wenn sie diese teuer entwickelten Motoren an Privatteams 'verschenken' würden, wären sich auch nicht gerade die hellsten.......
Mit den 5-Jahresmotoren kann in diesem Bereich sicher viel verbessert werden.
Man könnte zum Beispiel die Teams verpflichten ein anderes Team für einen bestimmten Betrag mit Motoren beliefern zu müssen, dann würde man bei den Werkteams sicher genau überlegen wieviel sie darin investieren wollen.
Schlussendlich stellt sich schon fast die Frage, ob die Teams nicht, analog der normalen Auto-Branche, bald besser zusammen einen Motor entwickeln und bauen, um die Synergien zu nützen.
Vor allem wenn die Leistungsunterschiede schlussendlich wirklich so bescheiden sein sollten........

carma hat geschrieben:

Micha hat geschrieben:

Zwischen 1969 und 1985 wurden die Cossies( Typ DVF V8) praktisch am Fließband gefertigt ,waren alle baugleich und quasi im Laden erhältlich.

Über den Double Four Valve müssen wir wohl nicht streiten, 155 Siege und 12 WM-Titel in 16 Jahren sprechen ja für sich. Das die Motoren im "Laden" erhältlich waren, halte ich für einen regen Phantasieausbruch. Und von klassischer Fließbandproduktion kann man sicher ebenfalls nicht sprechen.

Micha hat geschrieben:

Dazu gab es , ich glaube 6 oder 7 Firmen, die von Cosworth autorisert für die Revisionen zustädig waren. Und das lässt sich wohl kaum mit der heutigen F1 vergleichen.

Es ist schon lustig, was man alles nicht vergleichen kann. Mein Vergleich zeigt aber sehr deutlich, daß es möglich ist, wenn man nur will und es ein wirtschaftliches Interesse daran gibt. Und: soweit ich weiß, war das für Cosworth durchaus profitabel...

Wenn du ab und zu die Posts anderer lesen würdest statt gleich loszusülzen, hättest du vielleicht erkannt, daß ich nicht von einer klassischen Fließbandproduktion geschrieben habe.
Wenn über 400 baugleiche Motoren frei verkäuflich waren, dann ist der Vergleich mit einem Ladenverkauf durchaus statthaft und kein Phantasieausbruch.
Dein Vergleich allerdings zeig sehr deutlich,daß du wiedermal Äpfel mit Birnen vergleichst, denn Cosworth war es ziemlich schnuppe welches Team die Punkte holte-Hauptsache es war mit cossie-power.
Es würde mich schon sehr wundern wenn im Falle eines Red Bull- Konstrukteurstitel in Maranello die Sektkorken knallen und Graf Luca auf dem Tisch tanzt.

Micha hat geschrieben:

Wenn über 400 baugleiche Motoren frei verkäuflich waren, dann ist der Vergleich mit einem Ladenverkauf durchaus statthaft und kein Phantasieausbruch.

Eine Angabe in der üblichen Form Stückzahl pro Zeiteinheit wäre hilfreich gewesen. Um mal ein paar andere Zahlen einzuwerfen: in der F1-Saison 2001 hat Ferrari insgesamt 150 Motoren gebaut, McLaren 75, Honda 120, Renault 250 und Asiatech 50. 2002 hat das Sauber-Team 40 Ferrari-Motoren bekommen und dafür geschätzte 32 Mio. USD gezahlt.

Micha hat geschrieben:

Dein Vergleich allerdings zeig sehr deutlich,daß du wiedermal Äpfel mit Birnen vergleichst, denn Cosworth war es ziemlich schnuppe welches Team die Punkte holte-Hauptsache es war mit cossie-power. Es würde mich schon sehr wundern wenn im Falle eines Red Bull- Konstrukteurstitel in Maranello die Sektkorken knallen und Graf Luca auf dem Tisch tanzt.

Du hast mal wieder nicht gelesen oder nicht verstanden, was ich geschrieben habe. Es ging darum, daß es sehr wohl möglich ist, mehr Motoren zu bauen und gewinnbringend zu vermarkten, sofern es wirtschaftlich und strategisch gewollt ist. Nicht mehr und auch nicht weniger!

carma hat geschrieben:

Überspitzt formuliert, aber im Kern sicher relativ richtig. Es besteht derzeit für die Hersteller z.Zt. einfach keine wirtschaftliche Notwendigkeit ein Kundenteam zu beliefern.

warum sollten die hersteller motoren liefern, wenns für sie keinen wirtschaftlichen sinn macht?

carma hat geschrieben:

Das kann man - mit böser Zunge - natürlich auch als Ignoranz, Arroganz oder einfach fehlender Weitsicht bezeichnen.

naja, nach dem aktuellsten artikel, über die direxiv anmeldung für 2008, tun die beiden halunken haug und dennis - dreist wie die beiden sind - wohl das für und wieder bezüglich kundenmotoren abwägen. vielleicht könntest du ja mal mit herrn zetsche reden und ihn von den geldbringenden kundenmotoren überzeugen...

carma hat geschrieben:

In jedem Fall macht es aber deutlich, wie wenig Interesse die Automobilkonzerne tatsächlich an der Formel 1 und deren langfristiger Weiterentwicklung haben.

nach der argumentation könnte man auch schumacher und alonso vorwerfen, nicht für privatteams zu fahren. die beiden haben eben nur ihre eigenen erfolge im kopf - grausam, egoistisch und gemein.

carma hat geschrieben:

Die Produktionskosten sind im Vergleich zu F&E vernachlässigbar, irgendwo im Raum zwischen 80:20 und 90:10 (Forschung&Entwicklung:Produktion).

du solltest auch mal mit theissen reden und ihm erklären, dass bei bmw was falsch läuft, weil der erzählt sowas: "Wir können uns sicherlich über eine Reduktion der Entwicklungskosten unterhalten, aber davor sollten wir über eine Senkung der Anzahl der verwendeten Motoren sprechen", machte Theissen daher einen Gegenvorschlag. "50 Prozent des Budgets eines Motorenherstellers fließen in Forschung und Entwicklung, 50 Prozent in die Produktion. Wenn man die produzierten Motoren reduziert, reduziert man also automatisch auch Kosten, was ich für sehr wichtig halte."
quelle: http://www.f1total.com/news/06040134.shtml

-|EisMann|- hat geschrieben:

naja, nach dem aktuellsten artikel, über die direxiv anmeldung für 2008, tun die beiden halunken haug und dennis - dreist wie die beiden sind - wohl das für und wieder bezüglich kundenmotoren abwägen.

Ja, unheimlich großmütige Menschen, es nach 13 Jahren in der Formel 1 doch mal in Erwägung zu ziehen... was wiederum bestätigen könnte, daß die Uhren in Schwaben land etwas langsamer ticken.

-|EisMann|- hat geschrieben:

vielleicht könntest du ja mal mit herrn zetsche reden und ihn von den geldbringenden kundenmotoren überzeugen...

Ach, das weiß der Dieter schon. Der hat nur momentan mit "smart" eine noch größere Baustelle, aber sicherlich wird dem Sanierer auch mal das Formel-1-Budget zur Prüfung vorgelegt und wenn dann immer noch kein Titel absehbar ist, möchte ich nicht im Norbert-Haug-Kostüm stecken...

-|EisMann|- hat geschrieben:

du solltest auch mal mit theissen reden und ihm erklären, dass bei bmw was falsch läuft, weil der erzählt sowas:...

Es wäre ziemlich naiv an die absolute Wahrheit zu glauben, es kommt immer auf die Sichtweise an. Und hierbei ist es schlichtweg ein wenig Rechenkunst, welche Kostenstellen in welchen Budgets auftauchen. Und wenn wirklich nur 50% der Kosten bei BMW im Bereich F&E anfallen, dann erklärt das wohl auch die "Erfolge" der letzten 6 Jahre?

carma hat geschrieben:

Es wäre ziemlich naiv an die absolute Wahrheit zu glauben, es kommt immer auf die Sichtweise an.)

Ah!, jetzt wirds auch noch philosophisch.