Pirelli-Reifen

Der Große Preis von China war ein Paradebeispiel dafür, wieso die Pirelli-Reifen für den Rennsport eine Farce sind: Sie verhindern richtiges Racing. Formel-1 sind Sprintrennen, aber inzwischen wird nur noch mit Halbgas gefahren, weil schneller fahren langsamer ist.

Natürlich gab es auch in der Vergangenheit schon Rennen, in denen der Führende seinen Vorsprung verwaltet hat. Das ist immer dann der Fall gewesen, wenn der Zweitplatzierte so weit zurück lag, dass der Sieg fast schon ungefährdet schien. Dann nahm man etwas Tempo raus, um kein zusätzliches Risiko einzugehen und auch das Material zu schonen. Auch gab es schon Ären, da mussten die Fahrer etwas langsamer fahren, weil sonst das Benzin für das Rennen nicht gereicht hat. Das war vor allem in der ersten Turboära der Fall.

Aber es gab eben auch schon Jahre, in denen die Fahrer voll fahren konnten. Das war vor allem in der Ära der Tankstopps von 1994 bis 2009 der Fall. Zwischen dem Nachtanken wurde quasi Qualirunde für Qualirunde gefahren, immer voll am Limit – das war ein gewisser Reiz für die Zuschauer, weil jeder Zeit auch ein Fehler passieren konnte. Und der wurde damals auch noch bestraft, weil es noch wenige asphaltiere Auslaufzonen gab.

Als getankt werden durfte, wurde voll gefahren

Schon damals gab es Kritik, dass immer mehr Taktik ins Spiel kommt. Oftmals versuchten die Teams mögliche Duelle zwischen Fahrern auf der Strecke mit Strategiespielchen zu verhindern. Überholt, so die Kritik damals, wurde quasi nur in der Boxengasse. Natürlich nicht wörtlich gesprochen, sondern sinnbildlich: Positionsverschiebungen gab es mehr durch die Taktik, statt durch Racing auf der Strecke.

Aber das lag damals nicht unbedingt nur an der Nachtank-Möglichkeit, die strategische Spielchen überhaupt erst möglich machte. Das lag daran, dass unabhängig von den Tankstopps just in dieser Ära das Überholen immer schwieriger wurde. Immer ausgefeiltere Aerodynamik, dazu die Veränderung der Maße der F1-Flitzer 1998 führten zu einer rigorosen Abnahme an Überholmanöver – weil der Hinterherfahrende in der verwirbelten Luft des Vordermanns zu viel Abtrieb und damit Tempo verlor. So wurde das Überholen zu schwierig.

Unter anderem um das Überholproblem zu lösen, bekommt Pirelli seit Jahren den Auftrag, möglichst schnell abbauende Reifen zu produzieren. Die Idee dahinter: Wenn Reifen schneller an Haftung verlieren, kommt es zu größeren Tempounterschieden auf der Strecke, das fördert die Überholmanöver. Auch in China lagen zwischen einem frischen und einem abgenutzten Satz Reifen rund zwei Sekunden. Dazu gibt es auch noch zwei verschiedene Mischungen, die beide im Rennen zum Einsatz gebracht werden müssen und die ebenfalls zu Tempounterschieden auf der Strecke führen. Das fördert das Überholen vor allem deswegen, weil manche Fahrer auf älteren Reifen sind, andere schon wieder auf neuen. Das wechselt im Rennen natürlich hin und her, was immer wieder zu Positionsverschiebungen führt.

Nur bei extremen Reifenverschleiß spannende Rennen

Je extremer der Reifenverschleiß ist und je mehr zusätzliche Unwägbarkeits-Faktoren wie ein Safety-Car dazustoßen, desto eher ergeben sich daraus wie in Malaysia gesehen, durchaus spannende Rennen. Oder sagen wir künstlich spannend gemachte Rennen. Doch wenn das nicht der Fall ist, dann erleben wir Rennprozessionen ohne auch nur die Anstrengung eines richtigen Racing-Duells.

Das was wir heute in China gesehen haben, ist der Formel-1 unwürdig. Da beklagt sich Nico Rosberg über dem Funk, dass Lewis Hamilton vorne zu langsam sei, er solle schneller fahren. Man muss sich das mal auf der Zunge zergehen lassen. Ein Juan-Manuel Fangio würde sich im Grab umdrehen, wenn er das zu hören bekommen hätte. An seiner Stelle zu seiner Zeit hätte er Hamilton einfach überholt. Aber das geht nicht. Die Erklärung lieferte Rosberg via Funk gleich mit: „Wenn Lewis nicht schneller fährt, dann komm ich zu nah ran und zerstöre mir im Windschatten die Reifen.“ Racing ist also gar nicht erst möglich gewesen. Und Hamilton fuhr auch nur deswegen etwas langsamer, um eben diese Reifen zu schonen. Langsamer ist schneller – eigentlich ein Irrwitz.

Das Rennen war damit vom Start entschieden. Ferrari war in China nicht in Schlagdistanz zu Mercedes. Mercedes wiederum lässt beide Fahrer auf derselben Strategie verhungern. Positionsverschiebungen dadurch sind undenkbar. Auf der Strecke aber eben auch – wegen den Reifen.

MichaelZ hat geschrieben:

Heute hat sich gezeigt, dass diese Kaugummi-Reifen eben auch schlechte Rennen produziert.
Die Formel-1 begräbt sich immer mehr selbst...

Punktlandung
Und ich mach das nicht nur an den Reifen aus.

Aber Micha, auch du siehst es endlich ein! Willkommen im Club!

Zu hochzeiten der Tankformel durften die Teams jedes Rennen den Motor wegwerfen - da konnte man volles Rohr fahren, weil es keine Rolle spielte, ob das Triebwerk und das Getriebe danach fertig waren. Heute hat man 4 Motoren für 19 Rennen - da fährt keiner mehr schneller als er muß, weil er sein Motor und Getriebe schonen muß.

aber Hauptsache Pirellibashing oder?

Nun so lächerlich wie 2012 sind die Reifen ja heuer nicht mehr. Wohl auch aus Image-Gründen für Pirelli.

Grundsätzlich sehe ich es auch lieber, wenn die Reifen haltbar sind und nicht geschont werden müssen. So dass die Fahrer ständig ans Limit des AUTOS gehen und nicht an das Limit des REIFENS.

auch dann würden sie nicht ans Limit gehen, wenn sie es sich leisten können, zu sparen, weil sie müssen ja mit dem Motor haushalten

formelchen hat geschrieben:

Grundsätzlich sehe ich es auch lieber, wenn die Reifen haltbar sind und nicht geschont werden müssen. So dass die Fahrer ständig ans Limit des AUTOS gehen und nicht an das Limit des REIFENS.

Grob gesehen ist das Limit des Reifens schon immer das Limit für den Fahrer. Eine der wenigen Ausnahmen war vielleicht Webber im Mercedes in LeMans

read-only hat geschrieben:

formelchen hat geschrieben:

Grundsätzlich sehe ich es auch lieber, wenn die Reifen haltbar sind und nicht geschont werden müssen. So dass die Fahrer ständig ans Limit des AUTOS gehen und nicht an das Limit des REIFENS.

Grob gesehen ist das Limit des Reifens schon immer das Limit für den Fahrer. Eine der wenigen Ausnahmen war vielleicht Webber im Mercedes in LeMans

Das was das Auto kann wird ja über den Reifen abgesetzt, die beiden sind also überhaupt nicht zu trennen, da sie in beide Richtungen massiv Einfluss aufeinander nehmen.

Die Schuld dabei jetzt Pirelli geben zu wollen ist aber auch wieder äußerst engstirnig. Die haben den Auftrag bekommen, solche Reifen zu bauen und das ist der einzige Grund für die Art von Reifen die es aktuell gibt. Pirelli kann absolut auch "vernünftige" Reifen bauen. Sie haben sich aber vertraglich zu etwas anderem verpflichtet und würden vermutlich nicht mehr Reifenlieferant sein, wenn sie sich nicht dran halten.
Das wirkliche Problem bei den aktuellen Reifen ist übrigens nichtmal der Verschleiß an sich, sondern das Temperaturfenster in dem die Reifen vernünftig arbeiten. Nach einigen Aussagen ist das nur etwa 10 Grad breit. Ab von konkreten Zahlen ist es für einen Rennreifen definitiv extrem schmal und genau das war auch die Anforderung, die an Pirelli gestellt wurde. Und genau das ist der Grund für die Probleme im Windschatten. Die Reifen überhitzen a wegen der heißen Abluft des vorherfahrenden Fahrzeugs und b weil man durch einen gewissen Verlust an Abtrieb mehr rutscht. Die beiden Punkte waren so auch schon vor den aktuellen Reifen existent und sind deswegen auch in meinen Augen nicht unbedingt der Bereich wo man anpacken sollte.
Man muss es Pirelli einfach erlauben, die Reifen "nutzbarer" zu bauen, also mit einem breiteren Temperaturbereich in dem sie funktionieren. Dann ist das mit dem Verschleiß auch nicht mehr so kritisch. Denn der wirklich krasse Verschleiß (Reifen halten unter 10 Runden) tritt eigentlich nur dann auf, wenn die Reifen an der oberen Grenze des Temperaturfensters oder darüber betrieben werden.
Die Variante mit 2 verschiedenen Reifenmischungen die beide verwendet werden müssen finde ich persönlich in Ordnung. 2 verschiedene Mischungen geben den Teams die Möglichkeit, die für ihr Fahrzeug optimalen Reifen zu den Hauptreifen des Rennens zu machen. Wenn die Reifen ein breiteres Temperaturfenster haben würde ich auch damit rechnen, dass es nicht mehr den einen ganz klar besseren Reifen gibt (abgesehen von einer schnellen Runde im Qualifying natürlich, da wird's immer der weichere sein). Vielleicht gibt es dann auch mehr Unterschiede bei den Strategien, was ja auch oft spannend ist.
Der Abbau der Performance der Reifen über die Lebensdauer ist so wie ich das im Kopf habe ganz normal. Das sieht man auch bei den Fahrzeugen in der WEC, wo Audi dann gelegentlich zB abwägt ob man einen fünften Stint auf einem Reifen noch machen kann, sowohl vom Verschleiß als auch von der abnehmenden Rundenzeit oder die zusätzliche Zeit für den langen Boxenstop in Kauf nimmt. Auch ein relativ rapider Abfall der Performance eines Reifens ist glaube ich nicht ganz ungewöhnlich. Das könnte zwar etwas sanfter gehen, aber letztlich wird's gegen Ende der Lebensdauer des Reifens halt hässlich.

Der_KaY hat geschrieben:

Aber Micha, auch du siehst es endlich ein! Willkommen im Club!

Na das mit den Reifen find ich schon seit Jahren Quatsch!

automatix hat geschrieben:

Zu hochzeiten der Tankformel durften die Teams jedes Rennen den Motor wegwerfen - da konnte man volles Rohr fahren, weil es keine Rolle spielte, ob das Triebwerk und das Getriebe danach fertig waren. Heute hat man 4 Motoren für 19 Rennen - da fährt keiner mehr schneller als er muß, weil er sein Motor und Getriebe schonen muß.

aber Hauptsache Pirellibashing oder?

Seh ich anders. Lotterer war nach seinem gaststart in Belgien 2014 geschockt. Er sagte, er konnte nur eine schnelle Runde fahren, dann musste er wieder eine etwas gemächlicher fahren, dann konnte er wieder eine pushen etc - und das nur wegen den Reifen. Natürlich würde Hamilton vorne nie die ganze Zeit volle Kanne fahren, wegen Schonung des Materials, aber Rosberg hätte hinter ihm serh wohl auch einfach mal Druck machen können für ein paar Runden, aber das konnte er nicht, weil sobald er im Windschatten war, gingen die Reifen in die Knie. Ich find das absoluten Schwachsinn. Ist auch kein Bashing gegen Pirelli, denn die liefern auch nur, was sie liefern sollen. Sondern das ist Bashing gegen die, die sowas toll finden und in der F1 unbedingt haben wollen.

JohF hat geschrieben:

Das was das Auto kann wird ja über den Reifen abgesetzt, die beiden sind also überhaupt nicht zu trennen, da sie in beide Richtungen massiv Einfluss aufeinander nehmen.

Die Schuld dabei jetzt Pirelli geben zu wollen ist aber auch wieder äußerst engstirnig. Die haben den Auftrag bekommen, solche Reifen zu bauen und das ist der einzige Grund für die Art von Reifen die es aktuell gibt. Pirelli kann absolut auch "vernünftige" Reifen bauen. Sie haben sich aber vertraglich zu etwas anderem verpflichtet und würden vermutlich nicht mehr Reifenlieferant sein, wenn sie sich nicht dran halten.

Ich kann mir nicht vorstellen, daß der Auftrag lautete, baut doch bitte Reifen die sofort im Eimer sind, wenn man nur eine einzige Kurve mal zu schnell fährt, und die man mehr als eine Sekunde pro Runde unter dem eigentlichen Limit fahren muß damitman damit überhaupt zehn Runden weit kommt...

Das wirkliche Problem bei den aktuellen Reifen ist übrigens nichtmal der Verschleiß an sich, sondern das Temperaturfenster in dem die Reifen vernünftig arbeiten. Nach einigen Aussagen ist das nur etwa 10 Grad breit. Ab von konkreten Zahlen ist es für einen Rennreifen definitiv extrem schmal und genau das war auch die Anforderung, die an Pirelli gestellt wurde. Und genau das ist der Grund für die Probleme im Windschatten. Die Reifen überhitzen a wegen der heißen Abluft des vorherfahrenden Fahrzeugs und b weil man durch einen gewissen Verlust an Abtrieb mehr rutscht. Die beiden Punkte waren so auch schon vor den aktuellen Reifen existent und sind deswegen auch in meinen Augen nicht unbedingt der Bereich wo man anpacken sollte.
Man muss es Pirelli einfach erlauben, die Reifen "nutzbarer" zu bauen, also mit einem breiteren Temperaturbereich in dem sie funktionieren. Dann ist das mit dem Verschleiß auch nicht mehr so kritisch. Denn der wirklich krasse Verschleiß (Reifen halten unter 10 Runden) tritt eigentlich nur dann auf, wenn die Reifen an der oberen Grenze des Temperaturfensters oder darüber betrieben werden.

Die Vorgabe an Pirelli war es Reifen zu bauen, die mindestes zwei Stops pro Rennen nötig machen, und icht einen Reifen zu bauen den keiner ins richtige Temperaturfenster bekommt..

Die Variante mit 2 verschiedenen Reifenmischungen die beide verwendet werden müssen finde ich persönlich in Ordnung.

Diese Regelung ist der größte Sch**ßdreck den man sich von den Amis jemals abgeschaut hat! Warum sagt man nicht Pirelli soll zu den Rennen zwei veschiedene Mischungen mitbringen. Welche die Teams dann verwenden, bleibt ihnen überlassen. Somit könnten sie die Autos vernünftig auf einen Reifentyp abstimmen, statt mit diesem Abstimmungskompromiss rummurksen zu müssen, und hätten von der Taktik her die Wahl sich für den weicheren Reifen zu entscheiden, dadurch einen Vorteil in der Quali zu haben mit mehr Stops im Rennen, und höherem Rennspeed. Oder mit den härteren Einbußen im Quali hinzunehmen, sich dafür jedoch im Rennen einen oder mehrere Stops zu ersparen. So könnten die Teams auch besser die DNA ihrer Fahrzeuge bezüglich Reifennutzung nutzen.

2 verschiedene Mischungen geben den Teams die Möglichkeit, die für ihr Fahrzeug optimalen Reifen zu den Hauptreifen des Rennens zu machen. Wenn die Reifen ein breiteres Temperaturfenster haben würde ich auch damit rechnen, dass es nicht mehr den einen ganz klar besseren Reifen gibt (abgesehen von einer schnellen Runde im Qualifying natürlich, da wird's immer der weichere sein). Vielleicht gibt es dann auch mehr Unterschiede bei den Strategien, was ja auch oft spannend ist.
Der Abbau der Performance der Reifen über die Lebensdauer ist so wie ich das im Kopf habe ganz normal. Das sieht man auch bei den Fahrzeugen in der WEC, wo Audi dann gelegentlich zB abwägt ob man einen fünften Stint auf einem Reifen noch machen kann, sowohl vom Verschleiß als auch von der abnehmenden Rundenzeit oder die zusätzliche Zeit für den langen Boxenstop in Kauf nimmt. Auch ein relativ rapider Abfall der Performance eines Reifens ist glaube ich nicht ganz ungewöhnlich. Das könnte zwar etwas sanfter gehen, aber letztlich wird's gegen Ende der Lebensdauer des Reifens halt hässlich.

Gegen einen rapiden Abfall der Performance an sich könnte man ja nichtmal was sagen. Wenn er denn wenigstens nach mehr als 15 Runden kommt, und nicht schon in der 2. oder 3. Runde, nur weil man ein oder zwei Runden am Limit gefahren ist.

Und daß offensichtlich noch keinem der Regelpfuscher aufgefallen ist, daß das Gejammer mit der Dirty Air usw. erst seit 1998 so akut ist, hat wohl den Hintergrund daß man dann eingestehen müßte, daß die Verringerung der Spurbreite die Wurzel allen Übels ist!

Naja ich glaube, dass die Änderung der Maße 1998 reiner Zufall ist, dass es seit dem Gemecker gibt. Fakt ist, dass seither die aerodynamischen Entwicklungen immer ausgefeilter und die Autos damit anfälliger für dirty air wurden. Bis dahin wars halt recht schlicht gehalten, die Technik war da noch nicht so weit.

Micha, das ist doch ganz simple Physik.
Zum einen wird die Aerodynamik durch den geringeren Abstand zwischen Reifen und Chassis automatisch anfälliger, da die sich drehenden Räder den Luftfluß massiv stören.
Zum anderen ist ein Fahrzeug mit größerer Spurweite bei den Rollbewegungen stabiler, und somit weniger von der Aerodynamik abhängig.
Das ist kein Zufall, und bei der Einführung der schmalen Autos haben auch sämtliche Aerodynamiker gejammert wieschwierig es ist, die Störungen der rotierenden Räder zu minimieren.
Denkst Du, daß es auch Zufall war, daß ausgerechnet die McLaren aus Neweys Feder zu Beginn so dominiert haben?

Gut, kann sein, dass du Recht hast, wusste nicht, dass nur nur der Abstand zwischen Räder und Chassis sich verkleinert hat, dachte die Autos seien allgemein schmäler geworden (also dass die 20 cm weniger nicht nur der Abstand zwischen Chassis und Räder ausmacht).

JimmyClark hat geschrieben:

JohF hat geschrieben:

Das was das Auto kann wird ja über den Reifen abgesetzt, die beiden sind also überhaupt nicht zu trennen, da sie in beide Richtungen massiv Einfluss aufeinander nehmen.

Die Schuld dabei jetzt Pirelli geben zu wollen ist aber auch wieder äußerst engstirnig. Die haben den Auftrag bekommen, solche Reifen zu bauen und das ist der einzige Grund für die Art von Reifen die es aktuell gibt. Pirelli kann absolut auch "vernünftige" Reifen bauen. Sie haben sich aber vertraglich zu etwas anderem verpflichtet und würden vermutlich nicht mehr Reifenlieferant sein, wenn sie sich nicht dran halten.

Ich kann mir nicht vorstellen, daß der Auftrag lautete, baut doch bitte Reifen die sofort im Eimer sind, wenn man nur eine einzige Kurve mal zu schnell fährt, und die man mehr als eine Sekunde pro Runde unter dem eigentlichen Limit fahren muß damitman damit überhaupt zehn Runden weit kommt...

Trotz der Polemik antworte ich mal: Natürlich wurden die Anforderungen an Pirelli nicht so formuliert. Hast du jemals mit einem Lasten-/Pflichtenheft gearbeitet?
Es sollten Reifen gebaut werden, die vorsichtiger behandelt werden müssen, die mehr Unterschiede zwischen den Autos hervorrufen. Die Hersteller wurden auch dazu aufgerufen, ihre Autos daraufhin auszulegen. Hat nur halt keiner gemacht am Anfang. Lotus 2013 hat aber gezeigt, was man mit einer gescheiten Auslegung für die Reifen mit einem ansonsten eher mittelmäßigen Auto reißen kann.
Mal ganz geraderaus: Glaubst du Pirelli würde die Reifen nicht super haltbar bauen, so dass alle Fahrer die in den höchsten Tönen loben, wenn sie es dürften? Die Reifen müssten ja noch nicht einmal besonders gut sein, sondern einfach nur ein halbwegs breites Temperaturfenster haben. Das kann Pirelli definitiv, auch wenn du es vielleicht nicht glauben möchtest.
Das wirkliche Problem bei den aktuellen Reifen ist übrigens nichtmal der Verschleiß an sich, sondern das Temperaturfenster in dem die Reifen vernünftig arbeiten. Nach einigen Aussagen ist das nur etwa 10 Grad breit. Ab von konkreten Zahlen ist es für einen Rennreifen definitiv extrem schmal und genau das war auch die Anforderung, die an Pirelli gestellt wurde. Und genau das ist der Grund für die Probleme im Windschatten. Die Reifen überhitzen a wegen der heißen Abluft des vorherfahrenden Fahrzeugs und b weil man durch einen gewissen Verlust an Abtrieb mehr rutscht. Die beiden Punkte waren so auch schon vor den aktuellen Reifen existent und sind deswegen auch in meinen Augen nicht unbedingt der Bereich wo man anpacken sollte.
Man muss es Pirelli einfach erlauben, die Reifen "nutzbarer" zu bauen, also mit einem breiteren Temperaturbereich in dem sie funktionieren. Dann ist das mit dem Verschleiß auch nicht mehr so kritisch. Denn der wirklich krasse Verschleiß (Reifen halten unter 10 Runden) tritt eigentlich nur dann auf, wenn die Reifen an der oberen Grenze des Temperaturfensters oder darüber betrieben werden.

Die Vorgabe an Pirelli war es Reifen zu bauen, die mindestes zwei Stops pro Rennen nötig machen, und icht einen Reifen zu bauen den keiner ins richtige Temperaturfenster bekommt..
Das war eine der Anforderungen an Pirelli. Es sollte aber auch schwieriger werden für die Teams und die Reifen sollten "spitzer" sein in ihrem Verschleiß-Verhalten.

Die Variante mit 2 verschiedenen Reifenmischungen die beide verwendet werden müssen finde ich persönlich in Ordnung.

Diese Regelung ist der größte Sch**ßdreck den man sich von den Amis jemals abgeschaut hat! Warum sagt man nicht Pirelli soll zu den Rennen zwei veschiedene Mischungen mitbringen. Welche die Teams dann verwenden, bleibt ihnen überlassen. Somit könnten sie die Autos vernünftig auf einen Reifentyp abstimmen, statt mit diesem Abstimmungskompromiss rummurksen zu müssen, und hätten von der Taktik her die Wahl sich für den weicheren Reifen zu entscheiden, dadurch einen Vorteil in der Quali zu haben mit mehr Stops im Rennen, und höherem Rennspeed. Oder mit den härteren Einbußen im Quali hinzunehmen, sich dafür jedoch im Rennen einen oder mehrere Stops zu ersparen. So könnten die Teams auch besser die DNA ihrer Fahrzeuge bezüglich Reifennutzung nutzen.
Dann gäbe es genau 2 Strategien jedes Wochenende, die eine für die weichen Reifen und die eine für die harten Reifen, unglaublich spannend. Wenn man sich dann auch noch für das ganze Wochenende entscheiden muss, dann machen die vordersten 3-5 Teams immer die weiche Mischung (außer die würde 4 Stops erfordern) und ein gescheites Quali, die anderen Teams machen die harte und eiern sich in Q1 und Q2 einen zurecht. Damit ist dann sowohl das Quali als auch das Rennen von den Reifen her absolut unspannend. Zumindest mit den aktuellen Reifen

2 verschiedene Mischungen geben den Teams die Möglichkeit, die für ihr Fahrzeug optimalen Reifen zu den Hauptreifen des Rennens zu machen. Wenn die Reifen ein breiteres Temperaturfenster haben würde ich auch damit rechnen, dass es nicht mehr den einen ganz klar besseren Reifen gibt (abgesehen von einer schnellen Runde im Qualifying natürlich, da wird's immer der weichere sein). Vielleicht gibt es dann auch mehr Unterschiede bei den Strategien, was ja auch oft spannend ist.
Der Abbau der Performance der Reifen über die Lebensdauer ist so wie ich das im Kopf habe ganz normal. Das sieht man auch bei den Fahrzeugen in der WEC, wo Audi dann gelegentlich zB abwägt ob man einen fünften Stint auf einem Reifen noch machen kann, sowohl vom Verschleiß als auch von der abnehmenden Rundenzeit oder die zusätzliche Zeit für den langen Boxenstop in Kauf nimmt. Auch ein relativ rapider Abfall der Performance eines Reifens ist glaube ich nicht ganz ungewöhnlich. Das könnte zwar etwas sanfter gehen, aber letztlich wird's gegen Ende der Lebensdauer des Reifens halt hässlich.

Gegen einen rapiden Abfall der Performance an sich könnte man ja nichtmal was sagen. Wenn er denn wenigstens nach mehr als 15 Runden kommt, und nicht schon in der 2. oder 3. Runde, nur weil man ein oder zwei Runden am Limit gefahren ist.

Geraderausgesagt ist das aber letztlich nur ein Fahrfehler bzw. Inkompetenz der Fahrer. Die Reifen sind einer der wichtigsten Teile des Fahrzeugs. Wenn man ein Fahrzeug am Limit betreibt, dann ist damit auch das Limit der Reifen gemeint. Und man bekommt mit falscher Fahrweise JEDEN Reifen zum gnadenlosen Überhitzen und massivem Verschleiß innerhalb von kürzester Zeit. Die Reifen sind ja nicht nach 2-3 Runden im richtigen Temperaturbereich platt, sondern nach 2-3 Runden deutlich außerhalb dieses Bereichs. Und genau das ist letztlich eine falsche Bedienung des Fahrzeugs, da es offensichtlich zu zuviel Schlupf und damit Wärmeeintrag in den Reifen kommt. Wenn man sich mal die Originalaussagen der Fahrer und Ingenieure anhört, gibt es meist etwas im Sinne von "couldn't get the tires to work". Damit ist der Ort des Problems (Reifen) benannt, aber die Ursache wird eben nicht ausschließlich auf die Reifen geschoben, sondern auf die Behandlung der Reifen unter den gegebenen Rahmenbedingungen.
Was auch ein grundsätzliches Verhalten von jedem Reifen ist, ist dass er bei härter Gangweise deutlich schneller verschleißt. Wenn das Ziel ist, dass der Reifen nur 3 Runden hält, kann man mit nahezu jedem Reifen machen was man möchte, so schnell geht der Reifen nicht in den Hitzetod, auch wenn man ihn außerhalb des richtigen Temperaturfensters betreibt.


Und daß offensichtlich noch keinem der Regelpfuscher aufgefallen ist, daß das Gejammer mit der Dirty Air usw. erst seit 1998 so akut ist, hat wohl den Hintergrund daß man dann eingestehen müßte, daß die Verringerung der Spurbreite die Wurzel allen Übels ist!

Deine Aussagen zur Spurbreite kann ich was den Bereich tire wake angeht nachvollziehen, aber warum führt das bessere Verhalten bei Rollbewegungen mit größerer Spurweite zu einer geringeren Abhängigkeit von der Aerodynamik? Das macht für mich so spontan keinen Sinn.
Grundsätzlich kann man aber in meinen Augen auch das Verhalten bei Rollbewegungen mit dem Fahrwerk wieder ausgleichen. Wirklich schädlich ist da an der Vorderachse diese brutale Hochziehen der Nasen, da kommt man einfach vom roll center nicht so niedrig wie man es vielleicht gerne hätte.
Damit will ich aber nicht sagen, dass ich etwas gegen breitere Fahrzeuge hätte. Das fände ich allein aus rein ästhetischen Gesichtspunkten klasse. Dann noch die niedrigen aber richtig breiten Heckflügel zurück mit breiteren Reifen und das ganze ist schonmal deutlich aggressiver.
Auch beim Diffusor sollte man wieder mehr Höhe (ohne doppelten) erlauben, das sieht einfach von hinten so viel aggressiver aus. Außerdem bleibe ich bei meiner Aussage, dass Unterbodenaerodynamik weniger anfällig ist für Luftverwirbelungen vom Herausfahrenden als alles andere, ganz besonders der Frontflügel. Hat Martin Brundle irgendwann beim China Wochenende in der Sky Sports F1 Berichterstattung auch so als seine Meinung angemerkt. (Meine Begründung: In Bodennähe haben sich die Verwirbelungen als allererstes wieder gesetzt, da es mit dem Boden einfach eine Grenzschicht gibt. Außerdem wird die Luft vom Diffusor und Heckflügel vom Vorherfahrenden nach oben geleitet und muss damit von den Seiten in Bodennähe nachströmen, das funktioniert eigentlich ganz gut. Die großen Verwirbelungen und Geschwindigkeitsutnerschiede entstehen eigentlich eher über dem Diffusor, insbesondere am Heckflügel. Deswegen dürfte der Heckflügel des Hinterherfahrenden große Probleme haben. Der Frontflügel hat noch Probleme, da dieser mit den ganzen kleinen Elementen mittlerweile einfach unglaublich instabil ist in der Aeroperformance bei nicht optimaler Anströmung. Wenn der vereinfacht wird, sieht es da bestimmt auch anders aus.

Ob ich je mit nem Lasten- Pflichtenheft gearbeitet hab? Nach fast 10 Jahren in der Qualitätssicherung muss ich jetzt schmunzeln...
Worauf stützt du eigentlich deine Behauptung, Pirelli hätte dem Auftrag bekommen die reifen "spitzer" zu konstruieren? Oder dass das Temperaturfenster so eng sein muss?

Bei der Sache mit den Abmessungen sind wir größtenteils einer Meinung.
Bei der Sache mit der Abhängigkeit von der Aerodynamik bezogen auf die Spurbreite hab ich mich falsch ausgedrückt. Was ich damit eigentlich ausdrücken wollte ist, dass durch ein breites Fahrzeug automatisch der verfügbare mechanische Gripp steigt, so dass beim Verlust des Abtriebs durch Hinterherfahren die Geschwindigkeit die gefahren werden kann nicht so weit abfallen wird, wie bei einem schmaleren Fahrzeug.

JimmyClark hat geschrieben:

Ob ich je mit nem Lasten- Pflichtenheft gearbeitet hab? Nach fast 10 Jahren in der Qualitätssicherung muss ich jetzt schmunzeln...
Worauf stützt du eigentlich deine Behauptung, Pirelli hätte dem Auftrag bekommen die reifen "spitzer" zu konstruieren? Oder dass das Temperaturfenster so eng sein muss?

Bei der Sache mit den Abmessungen sind wir größtenteils einer Meinung.
Bei der Sache mit der Abhängigkeit von der Aerodynamik bezogen auf die Spurbreite hab ich mich falsch ausgedrückt. Was ich damit eigentlich ausdrücken wollte ist, dass durch ein breites Fahrzeug automatisch der verfügbare mechanische Gripp steigt, so dass beim Verlust des Abtriebs durch Hinterherfahren die Geschwindigkeit die gefahren werden kann nicht so weit abfallen wird, wie bei einem schmaleren Fahrzeug.

Kann dir für die Aussage bezüglich den Anforderungen an Pirelli leider nicht eine explizite Quelle nennen. Das ist das, was ich so aus den Berichterstattungen hier, auf AMuS, f1technical.net, BBC und Sky Sports F1 mitbekommen habe über diverse Gespräche von den Leuten da mit Leuten von Pirelli, der FIA, den Teams oder auch nur untereinander.
Mir ist klar, dass das als "Beweis" absolut nichts wert ist.
Was man sich aber fragen muss: Warum sollte Pirelli die Reifen so bauen, wenn es auch anders geht? Es ist ja nicht so, dass die Entwicklung der aktuellen Reifenmischungen günstig wäre. Und Silverstone 2013 war für Pirelli ein brutaler Image-Schaden. Ich sehe auch einfach nicht die Grundlage dafür, Pirelli zu unterstellen, dass sie es nicht besser könnten. Vielleicht nicht im ersten oder zweiten Jahr von neuen Anforderungen, siehe Motorenzeug bei Renault, aber mittlerweile müssten sie es rausbekommen haben.
Letztlich ist die Frage doch: Ist es wahrscheinlicher, dass Pirelli es auch nach 3 Jahren nicht hinbekommt einen gescheiten Rennreifen zu bauen oder dass die FIA Anforderungen an den Reifenhersteller stellt, die es nicht ermöglichen, die normalerweise von einem Rennreifen zu erwartende Performance zu liefern?

Mit dem mechanischen Grip gebe ich dir grundsätzlich recht, ist natürlich bei breiteren Reifen mehr. Ich glaube aber, dass das wirklich entscheidende für den Reifenabbau beim Hinterherfahren der Abtriebsverlust ist. Das führt dann zu weniger Grip, mehr Schlupf und damit einer lokalen Überhitzung der Reifen, wenn der Fahrer genauso fährt wie vorher. Das Problem besteht in der Form aber letztlich immer, selbst bei aerodynamisch nicht sonderlich entwickelten Fahrzeugen. In der F1 scheint es aber so zu sein, dass das ganze einfach sehr extrem auftritt. Zum einen weil die Frontflügel so immens komplex sind, zum anderen weil die Reifen quasi direkt außerhalb ihres Betriebsbereiches sind und nicht nur heiß werden, sondern eben überhitzen(=> Schaden nehmen und Grip abbauen).
Ein Überhitzen der Reifen geht übrigens echt schnell und der Reifen ist danach einfach komplett fritte. Haben mal bei einem Formula Student Fahrzeug den Reifendruck nach dem Brake Test (= sehr hoher Reifendruck um Blockieren der Räder einfacher zu machen) vor dem Skid Pad (Kreis links und rechts rum) vergessen zu reduzieren. Nach etwa 5 Minuten ist uns das aufgefallen. Die Reifen waren aber hin, komplett. Für Fahrertraining noch zu verwenden, aber trotzdem ein massiver Performance-Verlust. Und das sind die "guten" Hoosier Reifen, die man normalerweise wirklich ne ganze Weile fahren kann, abhängig vom Aero-Setup.

JohF hat geschrieben:

JimmyClark hat geschrieben:

Ob ich je mit nem Lasten- Pflichtenheft gearbeitet hab? Nach fast 10 Jahren in der Qualitätssicherung muss ich jetzt schmunzeln...
Worauf stützt du eigentlich deine Behauptung, Pirelli hätte dem Auftrag bekommen die reifen "spitzer" zu konstruieren? Oder dass das Temperaturfenster so eng sein muss?

Bei der Sache mit den Abmessungen sind wir größtenteils einer Meinung.
Bei der Sache mit der Abhängigkeit von der Aerodynamik bezogen auf die Spurbreite hab ich mich falsch ausgedrückt. Was ich damit eigentlich ausdrücken wollte ist, dass durch ein breites Fahrzeug automatisch der verfügbare mechanische Gripp steigt, so dass beim Verlust des Abtriebs durch Hinterherfahren die Geschwindigkeit die gefahren werden kann nicht so weit abfallen wird, wie bei einem schmaleren Fahrzeug.

Kann dir für die Aussage bezüglich den Anforderungen an Pirelli leider nicht eine explizite Quelle nennen. Das ist das, was ich so aus den Berichterstattungen hier, auf AMuS, f1technical.net, BBC und Sky Sports F1 mitbekommen habe über diverse Gespräche von den Leuten da mit Leuten von Pirelli, der FIA, den Teams oder auch nur untereinander.
Mir ist klar, dass das als "Beweis" absolut nichts wert ist.
Was man sich aber fragen muss: Warum sollte Pirelli die Reifen so bauen, wenn es auch anders geht? Es ist ja nicht so, dass die Entwicklung der aktuellen Reifenmischungen günstig wäre. Und Silverstone 2013 war für Pirelli ein brutaler Image-Schaden. Ich sehe auch einfach nicht die Grundlage dafür, Pirelli zu unterstellen, dass sie es nicht besser könnten. Vielleicht nicht im ersten oder zweiten Jahr von neuen Anforderungen, siehe Motorenzeug bei Renault, aber mittlerweile müssten sie es rausbekommen haben.
Letztlich ist die Frage doch: Ist es wahrscheinlicher, dass Pirelli es auch nach 3 Jahren nicht hinbekommt einen gescheiten Rennreifen zu bauen oder dass die FIA Anforderungen an den Reifenhersteller stellt, die es nicht ermöglichen, die normalerweise von einem Rennreifen zu erwartende Performance zu liefern?

Also in dem Fall muß ich zugeben, daß es jetzt eine recht subjektive Begründung meinerseits wird, aber ich traue Pirelli all diese Probleme einfach deshalb zu, weil ich mich nicht daran erinnern kann, wann Pirelli im direkten Vergleich zu Michelin oder Bridgestone mal geglänzt hätte. Schon garnicht bei Slickreifen für asphaltierte Strecken. Egalob in der Rallye WM, im Langstreckensport, oder bei den Motorrädern. Pirelli sah im direkten Wettbewerb meiner Erinnerung nach immer ziemlich schlecht aus.

Mit dem mechanischen Grip gebe ich dir grundsätzlich recht, ist natürlich bei breiteren Reifen mehr. Ich glaube aber, dass das wirklich entscheidende für den Reifenabbau beim Hinterherfahren der Abtriebsverlust ist. Das führt dann zu weniger Grip, mehr Schlupf und damit einer lokalen Überhitzung der Reifen, wenn der Fahrer genauso fährt wie vorher. Das Problem besteht in der Form aber letztlich immer, selbst bei aerodynamisch nicht sonderlich entwickelten Fahrzeugen. In der F1 scheint es aber so zu sein, dass das ganze einfach sehr extrem auftritt. Zum einen weil die Frontflügel so immens komplex sind, zum anderen weil die Reifen quasi direkt außerhalb ihres Betriebsbereiches sind und nicht nur heiß werden, sondern eben überhitzen(=> Schaden nehmen und Grip abbauen).

Ich geb Dir da voll und ganz recht, daß das Hinterherfahren immer zu Schwierigkeiten führen wird. Speziell mit solch einer aerodynamischen Konfiguration. Jedes Plus an mechanischem Grip würde jedoch beim Überholen enorm helfen, da der durch eine Senkung des Anpressdrucks nicht betroffen wäre.
Daß man trotzdem nicht durch die Kurve fahren könnte, wie ohne dirty air, ist schon klar.

Ein Überhitzen der Reifen geht übrigens echt schnell und der Reifen ist danach einfach komplett fritte. Haben mal bei einem Formula Student Fahrzeug den Reifendruck nach dem Brake Test (= sehr hoher Reifendruck um Blockieren der Räder einfacher zu machen) vor dem Skid Pad (Kreis links und rechts rum) vergessen zu reduzieren. Nach etwa 5 Minuten ist uns das aufgefallen. Die Reifen waren aber hin, komplett. Für Fahrertraining noch zu verwenden, aber trotzdem ein massiver Performance-Verlust. Und das sind die "guten" Hoosier Reifen, die man normalerweise wirklich ne ganze Weile fahren kann, abhängig vom Aero-Setup.

Laut „Auto, Motor und Sport“ setzt sich Force India innerhalb der Strategiegruppe für eine freie Wahl der Reifenmischungen ein. Das würde zwar für mehr Spannung sorgen, aber die großen Teams und Reifenhersteller Pirelli werden dagegen sein.

In der Strategiegruppe werden die grundsätzlichen Ideen entwickelt, wie es mit der Formel-1 in Zukunft weitergehen soll. Diese werden dann erst der F1-Kommission und schließlich dem World Motorsport Council des Automobilweltverband FIA vorgelegt. Beide Instanzen können eigentlich nur zustimmen oder ablehnen, aber kaum eigene Ideen vorbringen.

In der Strategiegruppe sitzen aber vor allem die Topteams. Die sechs Rennställe setzen sich zusammen aus Ferrari, Red Bull, Mercedes, McLaren, Williams, sowie dem ansonsten besten platzierten Team der Konstrukteurswertung. Das ist aktuell Force India. Mit nur einer Stimme sind natürlich auch dem britisch-indischem Team die Hände gebunden. Aber man versucht zumindest Ideen einzubringen, die den kleinen Teams sportlich etwas helfen.

Mehr Unwägbarkeiten

So zum Beispiel jetzt die Idee, die man vor einem Jahr schon mal hatte, jetzt aber eben auch in der Strategiegruppe zur Sprache bringen will: Die Teams sollen künftig die Reifenmischungen selbst wählen dürfen. Pirelli entwickelt vier verschiedene Mischungen für Trockenreifen in einer Saison: superweich, weich, medium und hart. Im Vorfeld eines Grand Prix benennt Pirelli die beiden Mischungen, die sie mit zu dem entsprechenden Rennen bringen. Das mag bei einem Rennen medium und hart sein, beim anderen weich und hart etc.

Geht es jetzt nach dem Force-India-Vorstoß, so würde Pirelli eben nicht mehr zwei der vier Mischungen im Vorfeld benennen, sondern die Teams würden selbst entscheiden, welche zwei Mischungen sie mit zum Rennen bringen. Das könnte für zusätzlich Spannung sorgen, weil jede Mischungen bezüglich Schnelligkeit und Haltbarkeit natürlich seine Vor- und Nachteile hat und es damit nicht mehr nur zwei verschiedene Mischungen pro Wochenende gibt, sondern je nach der Wahl der einzelnen Teams bis zu vier. Für den Spanien-GP könnte sich Mercedes für weich und medium entscheiden, Force India aber beispielsweise für superweich und medium.

Doch die Idee wird abgelehnt werden. Zuvorderst natürlich von den Topteams. Heute wird in der Formel-1 alles genauestens berechnet, möglichst nichts dem Zufall überlassen. Mehr verschiedene Mischungen sorgen für mehr Unwägbarkeiten und damit auch mehr Chancen, von den Kleinen geschlagen zu werden. Das wollen sie nicht. Deswegen werden sie wohl ein Veto gegen die Force-India-Pläne einlegen.

Höheres Sicherheitsrisiko

Nicht nur das, auch Pirelli wird einer solchen Idee nicht zustimmen, wie vor einem Jahr schon durchsickerte. Zwei Gründe spielen dabei eine Rolle. Erstens soll das logistisch eine zu hohe Hürde sein. Natürlich müssten sich die Teams im Vorfeld schon entscheiden, welche Mischungen man für welchen Grand Prix will, aber möglicherweise bringt das den Produktionsablauf von Pirelli aus dem Konzept.

Der noch viel entscheidendere Grund ist aber die Sicherheit. Pirelli wählt die Mischungen aktuell für die Rennen nicht nach dem Zufallsprinzip, sondern nach bestimmten Kriterien: Beschaffenheit des Asphalts, Reifenverschleiß, zu erwartende Temperatur. Nicht jeder Reifen funktioniert auf jeder Strecke, ja könnte eben sogar zu einem Sicherheitsrisiko werden, wenn die Reifen wie in Silverstone 2013 nicht halten. Vor allem ist jeder Reifenschaden auch ein Schaden für das Image von Pirelli. Man wäre mal wieder der Dumme.

Derzeit wird ja wieder viel über die Reifen der Zukunft diskutiert:

Reifenhersteller, die an der Formel-1 interessiert sind, können sich noch bis zum 17. Juni beim Automobilweltverband FIA bewerben. Pirelli und Michelin bekunden Interesse. Zur Diskussion steht auch die Zukunft der Reifen im GP-Sport.

Als der Rennsport aus dem Boden gestampft wurde, war alles so einfach: Die Automobilkonzerne wollten die Stärke ihrer Fahrzeuge demonstrieren. Dazu brauchten sie zwangsläufig Reifen. Zunächst wurde diesem Aspekt der Rennwagen kaum Beachtung geschenkt, obwohl die Reifen nun einmal das Stück sind, das Fahrzeug und Asphalt miteinander verbindet. Bis in die 30er Jahren fuhren die GP-Boliden mit extrem schmalen Rädern, die schon fast Fahrradreifen glichen.

Doch die Zeiten änderten sich. Wichtig war ein Reifen, der nicht nur schnell, sondern auch haltbar war. Jim Clark fuhr 1963 vier Rennen mit ein- und demselben Reifensatz – und wurde anschließend auch F1-Weltmeister. Die Reifen wurden vor allem hinten immer fetter, damit die Leistung besser auf die Strecke gebracht werden konnte und der mechanische Grip stieg. Oftmals konkurrierten verschiedene Hersteller gegeneinander – und entschieden somit die Weltmeisterschaft.

Kein Reifenkrieg mehr

Der Gipfel war um die Saison 2005 erreicht. Der Reifenkrieg zwischen Michelin und Bridgestone war nicht nur WM entscheidend, er war auch sündhaft teuer. Man entschloss sich daher, nur noch einen Reifenhersteller in der Formel-1 zuzulassen. Die Folge: Der Reifenhersteller fand kaum Beachtung, Bridgestone zog sich zurück, Pirelli stieg ein. Damit die Reifen weiterhin ein Thema bei der Berichterstattung war, kamen Regeln auf, wonach Fahrer in einem Rennen mit zwei verschiedenen Satz Reifen fahren mussten. Gleichzeitig versprach man sich dadurch (zwischen den Mischungen gibt es Tempounterschiede) auch eine Lösung in der Überholproblematik zu finden.

Doch Pirelli übertrieb es, im Auftrag der F1-Teams und der F1-Entscheider. 2013 flogen die Reifen teilweise in beängstigender Art und Weise auseinander. In den ersten sechs Rennen gab es 375 Boxenstopps, die meisten davon waren Reifenwechsel. Seit 2014 werden die Mischungen wieder härter, 2015 gab es in den ersten sechs Rennen nur noch 225 Stopps.

Die aktuellen F1-Reifen sind nicht Fisch und nicht Fleisch: Schnell abbauende Reifen führen zu Tempounterschieden (am Ende der Laufzeit langsamer als zu Beginn) und weil nicht jeder immer gleich alte Reifen aufgeschnallt hat, führt das unweigerlich zu Positionsveränderungen. Die Anzahl der Überholmanöver steigt, allerdings steht die Qualität der Quantität oft nach. Es ist ein künstliches Showelement, das für viele F1-Fans einen Schritt zu weit geht.

Nicht Fisch, nicht Fleisch

Jetzt verschleißen die Reifen nicht mehr ganz so deutlich, was die Zahl der Manöver wieder drückt. Auf der anderen Seite sind sie aber auch nicht so haltbar, dass die Fahrer über einen längeren Zeitraum gegeneinander kämpfen können. Ganz im Gegenteil: Bei verschiedenen Rennen gab es dieses Jahr schon Funksprüche von diversen Fahrern (auch Topstars wie Lewis Hamilton, Sebastian Vettel und Nico Rosberg), dass die Reifen im Windschatten des Vordermanns zu schnell in die Knie gehen und keine optimale Straßenhaftung mehr bieten. Das drückt die Chance auf Überholmanöver noch weiter.

Geht es nach Michelin, dann würden die Franzosen gerne wieder richtige Rennreifen bauen, die am Limit gebaut sind: So schnell und haltbar wie möglich, dazu integriert mit neuen Technologien, die Michelin jetzt in der Sportwagen-WM testet. Beispielsweise einen Slick-Reifen, der auch im Regen einsetzbar ist. Michelin stimmt schon länger für 18-Zoll-Reifen, derzeit sind 13 Zoll Pflicht. Rein optisch würde man auch gerne wie fettere Hinterreifen im Umfang von 40 statt wie jetzt 32,5 Zentimeter haben.

Auch Pirelli springt inzwischen auf den 18-Zoll-Zug auf. Am Rande des Monaco-GP gab es Demofahrten mit 18-Zoll-Reifen an einem GP2-Rennwagen montiert. Das Fazit von Pirelli: Die Reifen sind etwas schwerer, aber nicht langsamer. Pirelli würde gerne in der Formel-1 bleiben, solange es sich wirtschaftlich rentiert. Seit man 2011 in die Formel-1 kam, hat sich der Absatz in der Oberklasse (Fahrzeuge von Maserati, Porsche und Co) von 14 auf 20 Prozent erhöht.

Sechs statt vier Mischungen?

Pirelli hat aber eigene Wünsche: Man würde gerne weiterhin Testmöglichkeiten haben. Und man ist kein Fan davon, dass die Teams die Wahl der Mischungen selbst treffen dürfen. Doch da muss Pirelli mitspielen, weil diese Regel schon für 2016 geplant ist, die Ausschreibung für den neuen Pneuhersteller aber erst für die Saison 2017 gilt.

Pirelli lenkte ein und präsentierte in Kanada den Teams laut „Auto, Motor und Sport“ einen neuen Vorschlag: Es könnte demnach in Zukunft sechs statt vier verschiedene Mischungen geben, wovon drei statt bisher zwei Mischungen zu den Rennen gebracht werden. Aus diesem Sortiment dürfen die Teams dann wählen. Red Bull schlägt dagegen vor, es bei vier Mischungen zu belassen, dass die Rennställe aber nur bei fünf Rennen pro Saison freie Wahl der Mischungen haben – die fünf Rennen von den Teams natürlich frei wählbar.

Nicht nur Puristen rollen verwundert die Augen: Die F1-Regeln sollten doch leichter verständlich und weniger komplex gestaltet werden. Schon heute hat ein Fan auf der Tribüne kaum eine Chance von jedem Fahrer zu wissen, welche Mischung er jeweils noch einsetzen muss. Die Pirelli- und Red-Bull-Vorschläge würden dem Ganzen noch mehr Komplexität verleihen, wie überhaupt die Idee mit der frei wählbaren Mischung.

Pirelli oder Michelin?

Der Vorteil liegt auf der Hand: Es kommt zu noch mehr Tempounterschieden zwischen den Autos, weil die eingesetzten Mischungen eventuell noch weiter auseinander liegen (ein Team könnte sich für die ganz weichste, eines für die ganz harte Mischung entscheiden). Hier würde es sich aber einmal mehr um ein künstliches Showelement halten, weil das eigentliche Problem nicht behoben wird: Die Überholproblematik der aktuellen F1-Boliden, die so viele Luftverwirbelungen erzeugen, dass der Hinterherfahrende davon gebremst wird.

Bis 17. Juli will die FIA übrigens eine Vorauswahl treffen, welcher Reifenhersteller zugelassen werden dürfte. Einen Reifenkrieg wird es bis mindestens 2020 nicht geben. Wahrscheinlich bekommt Pirelli den Zuschlag, Michelin könnte als einziger Mitbewerber ins Rennen gehen.

Eine Sache liegt mir bei deinen Ausführungen auf dem Herzen: Die Statistik mit der Anzahl an Boxenstops in den ersten Rennen ist so wie du sie verwendest kompletter und absoluter Bullshit. Gründe dafür sind:

- 2013 gab es ein Team und damit 2 Autos mehr
- 2015 ist Marussia am Anfang überhaupt nicht gefahren
- Es wurden ausgefallene Fahrzeuge nicht berücksichtigt (6 Rennen sind zu wenig um auch nur zu behaupten, dass sich das ausgleicht)
- Boxenstops die nicht durch Reifenwechsel bedingt waren wurden mitgerechnet
- Es wurde die absolute Anzahl der Boxenstops verwendet und nicht auf die Anzahl der AUtos und Rennen bezogen

Sinnvoll wäre die Statistik, wenn man ausgefallene Fahrzeuge und Boxenstops ohne Reifenwechsel streicht. Dann muss man noch die dann berücksichtigte Anzahl Fahrzeuge*Rennen bestimmen und die gesamte Anzahl an Boxenstops dadurch teilen. Dann und nur dann kann man vergleichen. Sonst ist das einfach Kaffeesatzleserei und Stammtischgelaber. Habe ich dem lieben Kollegen Schmidt bei ams auch schon so geschrieben.
Solche Statistiken macht man entweder richtig oder man lässt es sein.

Da hast du natürlich Recht, nur der Trend ist ja trotzdem so, dass die Reifen wieder etwas länger halten als 2013. Aber mir verschleißen sie immer noch zu viel, darauf wollte ich eigentlich hinaus.

Pirelli hat nun angeboten man könne ab 2017 insgesamt bis zu 12 verschiedene Reifen bringen, um wieder mehr Stopps zu haben.

Das ist genau die falsche Richtung, finde ich. Aber naja, die F1 hat es leider nötig zu künstlichen Mitteln zu greifen.

Pirelli?
Find ich doof. Nur 12 verschiedene Slicks, ich werd narrisch.
24 Arten, hätte ich schon erwartet. Mindestens....

Nein, jetzt mal im ernst! Wo soll der ganze S:cheiß eigentlich noch hinführen?
Leute, irgendwo hörts doch auch mal auf.

formelchen hat geschrieben:

Pirelli hat nun angeboten man könne ab 2017 insgesamt bis zu 12 verschiedene Reifen bringen, um wieder mehr Stopps zu haben.

Das ist genau die falsche Richtung, finde ich. Aber naja, die F1 hat es leider nötig zu künstlichen Mitteln zu greifen.

Noch mehr Show eben. Formel-1 ist doch schon längst kein Sport mehr.

Dass Lewis Hamilton vor Nico Rosberg den Großen Preis von Belgien gewann, war Nebensache – weil alle damit gerechnet haben. Das Topthema des Wochenendes waren einmal mehr die Reifen. Denn es gab wieder zwei alarmierende Reifenschäden und das bei Höchstgeschwindigkeiten: Im Training erwischte es Nico Rosberg, im Rennen dann Sebastian Vettel – und der war hinterher stinksauer.

Vettel nach dem Rennen: „Ich glaube, das muss mal gesagt werden: Die Qualität der Reifen ist miserabel! Das kann nicht sein! Das geht jetzt schon Jahre so und ich weiß nicht, worauf wir warten.“ Pirelli wollte sich mit der Rolle des Schwarzen Peters nicht zufrieden geben. Man erklärte, Ferraris Strategie sei zu gewagt gewesen. Vettel ließ an seinem Ferrari nur einen Reifenwechsel durchführen und fuhr so von Startplatz neun noch auf Platz drei vor. Zwei Runden vor Schluss explodierte der rechte Hinterreifen.

Vettel gehört seit Jahren zu den ärgsten Kritikern der Pirelli-Reifen. Seit 2011 liefert Pirelli das Schwarze Gold in der Königsklasse des Motorsports – mit dem Auftrag, die Reifen so zu konstruieren, dass es in jedem Rennen mindestens zwei bis drei Boxenstopps gibt. Das geht nur, indem man die Pneus weniger langlebig macht. Einmal durch weiche Mischungen, aber eben auch durch eine entsprechende Konstruktion.

Immer wieder Kritik an die Pirelli-Reifen

Pirelli begibt sich damit aber auf einen schmalen Grad. Wer Risiko eingeht, der riskiert auch, über das Ziel hinauszuschießen. Kritik an Pirelli gab es daher immer wieder. Schon im zweiten Rennen, damals in Malaysia 2011, als die ablösenden Gummifetzen die Strecke verschmutzte und das Überholen so erschwerte. Nico Rosberg sagte damals: „Sogar auf der Geraden konnte man die Ideallinie nicht verlassen.“ 2012 äußerte sich Rekordweltmeister Michael Schumacher mit äußerst kritischen Worten nach dem Bahrain-GP: „Wir fahren teilweise mit 60 bis 70 Prozent durch die Kurven, weil sonst die Reifen von der Felge fliegen. Das finde ich nicht ganz passend.“

2013 spitzte sich die Situation zu: In Silverstone platzen Lewis Hamilton, Felipe Massa, Sergio Pérez und Jean-Eric Vergne die Reifen. Für den folgenden Großen Preis von Deutschland stand sogar ein Fahrer-Boykott im Raum, aber nachdem Pirelli den Stahlgürtel durch eine Kevlar-Karkasse ausgetauscht und damit einen Schritt zurückging, beruhigten sich die Gemüter. Im Vorjahr spielten die Reifen nur eine untergeordnete Rolle. Für die Einführung der Turbomotoren ging Pirelli einen konservativeren Weg – um durch das erhöhte Drehmoment der neuen Antriebsstränge keine neuen bösen Überraschungen zu erleben.

Doch jetzt, wo sich jeder an die neuen Turbomotoren gewöhnt hat, rücken die Reifen wieder in den Fokus. Sie bauen zwar langsamer ab, aber sie bauen ab – vor allem, wenn man sich im intensiven Kampf mit einem anderen Fahrer befindet oder als Hinterherfahrender Abtrieb verliert und mehr herumrutscht. Die Reifen verhindern dieses Jahr also eher Überholmanöver, als dass sie diese mit der Verschleiß-Philosophie fördern. Und jetzt kam Spa-Francorchamps.

Michelin als Profiteur?

Der Reifenplatzer bei Nico Rosberg in der Blanchimont-Kurve soll durch einen Fremdkörper ausgelöst worden sein. Zumindest konnte man keine sonstigen Gründe feststellen. Dann kam der große Knall bei Vettel. Noch immer fehlt die genaue Ursachenanalyse, aber einige Ingenieure anderer Teams sind der Meinung: Zumindest die Mischung dürfte nicht schuld gewesen sein, denn bevor sich die Reifen derart spektakulär auflösen fallen die Rundenzeiten dramatisch. Bei Vettel war das nicht wirklich der Fall. Denkbar ist eine Konstruktionsschwäche, die aber auch eine Folge der Philosophie wäre. Das lässt durchaus die Frage aufkeimen, ob Vettel mit seiner Kritik nicht Recht hat und dringend die Philosophie wieder weniger auf Show und mehr auf Sport ausgelegt werden sollte.

Pirelli weiß, was auf dem Spiel steht. Noch immer ist nicht klar, wer ab 2017 die Reifen liefern wird. Neben Pirelli hat sich auch Michelin für den Posten beworben. Bislang hielt F1-Boss Bernie Ecclestone noch zu Pirelli und der Philosophie, die man den Italienern aufs Auge gedrückt hat. Doch die Geschehnisse in Belgien und die neuerlich aufkeimende Kritik könnten einen Wendepunkt darstellen.

Schon für den Italien Grand Prix nächste Woche könnte es als Folge zu einer Regeländerung kommen – die Pirelli schon 2013 einführen wollte: Eine maximale Rundenzahl, die je nach Reifenmischung und Strecke mit einem Satz maximal zurückgelegt werden darf. Die würde Pirelli im Vorfeld eines Rennens bestimmen, heute gibt Pirelli nur eine Empfehlung aus. Nachteil der möglichen Änderung: Die mögliche Strategie-Vielfalt würde eingeschränkt werden.

Mit dem Reifenschaden an Vettels Wagen waren Ferraris größten Hoffnungen dahin. Kimi Räikkönen blieb schon im Qualiabschnitt zwei hängen und musste dann wegen eines Getriebewechsels noch zusätzlich fünf Positionen zurück, was Startplatz 17 zur Folge hatte. Im Rennen wurde er immerhin noch Siebter.

Belgien-GP
1. Lewis Hamilton (Mercedes)
2. Nico Rosberg (Mercedes)
3. Romain Grosjean (Lotus Mercedes)
4. Daniil Kvyat (Red Bull Renault)
5. Sergio Pérez (Force India Mercedes)
6. Felipe Massa (Williams Mercedes)
7. Kimi Räikkönen (Ferrari)
8. Max Verstappen (Toro Rosso Renault)
9. Valtteri Bottas (Williams Mercedes)
10. Marcus Ericsson (Sauber Ferrari)

Fahrer-WM
1. Lewis Hamilton (GBR) 227
2. Nico Rosberg (GER) 199
3. Sebastian Vettel (GER) 160
4. Kimi Räikkönen (FIN) 82
5. Felipe Massa (BRA) 82
6. Valtteri Bottas (FIN) 79
7. Daniil Kvyat (RUS) 57
8. Daniel Ricciardo (AUS) 51
9. Romain Grosjean (FRA) 38
10. Max Verstappen (NED) 26
11. Sergio Pérez (MEX) 25
12. Nicolas Hülkenberg (GER) 24
13. Felipe Nasr (BRA) 16
14. Pastor Maldonado (VEN) 12
15. Fernando Alonso (ESP) 11
16. Carlos Sainz jr. (ESP) 9
17. Marcus Ericsson (SWE) 7
18. Jenson Button (GBR) 6
19. Roberto Merhi (ESP) 0
20. Will Stevens (GBR) 0
21. Kevin Magnussen (DEN) 0

Konstrukteurs-WM
1. Mercedes 426
2. Ferrari 242
3. Williams Mercedes 161
4. Red Bull Renault 108
5. Lotus Mercedes 50
6. Force India Mercedes 49
7. Toro Rosso Renault 35
8. Sauber Ferrari 23
9. McLaren Honda 17
10. Manor Ferrari 0