Mercedes und sein Heckflügel!

Was für ein Blödsinn...

Orca hat geschrieben:

So Leute! Nun ist er also da, der neue revolutionäre Heckflügel! Ich weiß nicht ob Mercedes eine Freude damit hat, aber ich werde nun meinen Freunden und McLaren Mercedes-Fans erzählen, warum dieser Flügel gift für die anderen Piloten ist!
Wir wissen ja, dass das neue Reglement vor allem auf grund der wenigen Überholmöglichkeiten hervorgerufen wurde!
Sliks für mehr mechanischen Grip und andere Anströmungen des Frontflügel und vor allem weniger abhängigkeit der Autos durch aerodynamik und dirty-air ( verwirbelte Luft durch den Vorderwagen! ), alldass sollte mehr spannung bringen für uns Zuseher!
KERS kommt auch noch dazu, mit einem mimimalen Effekt, welcher vor allem zum Überholen diesen soll! Nun, das KERS muß vor allem dann eingesetzt werden, wann ein Saugmotor eben Drehmoment braucht und die Übersetzung am längsten ist, heißt kurz um, im oberen Drehzahlbereich, am besten dann wenn man im Windschatten des Vordermann ist!
Genau für diese Phase und für diesen Effekt des ansaugens an den Vordermann soll der neue Heckflügel ausgelegt sein!
Bei 3 Meter Abstand zum Vorderwagen verliert ein F1 ca. 60% an Luftwiderstand!
So nicht im Windschatten des nagelneuen McLaren Mercedes! Dort landet der Wagen dahinter in einem kompromierten Luft-Strom welchen der neue Heckflügel von McLaren gezielt produziert um den Wagen Dahinter Aerodynamisch zu verwirren! Man geht davon aus, das KERS vor allem dafür verwendet wird, sich nach dem Kurvenausgang schnellstmöglich in den Windschatten des Vordermann zu zoomen! Genau dort soll beim Mercedes der Effekt des Windschatten geschichte sein!
Mercedes fährt erst die letzten beiden Tage mit Gas! Der Simulator läßt ein gemütliches und zeitenjagt-loses Testen zu!

lg richi

Gegenfrage: Meinst du nur die Männer von Mclar- Huch, Mercedes sind auf so eine Idee gekommen?

thealonsof1 hat geschrieben:

Gegenfrage: Meinst du nur die Männer von Mclar- Huch, Mercedes sind auf so eine Idee gekommen?

Ich will seine Theorie ja nicht verteidigen, weil sie vermutlich Unsinn ist.

Aber auf die Idee dieses doppelten Diffusors sind ja auch nur Williams und Toyota gekommen. Da haben die Topteams offenbar gepennt.

Formulaone hat geschrieben:

Du sprichst wohl von der "Wunderbremse", wie sie damals in den Boulevardmedien genannt wurde. Dabei wurden die kurveninneren Räder etwas stärker abgebremst als die äusseren. Dies machte das Auto in den Kurven natürlich stabiler und schneller. Das Prinzip des Panzers ist da gar nicht so falsch. Ich weiß nur, dass dieses System irgendwann 1998 verboten wurde.

Aber soetwas kommt vor. Auch bei Ferrari wurden Dinge NACH ihrem erstmaligen Einsatz von der FIA verboten. Man erinnere sich nur an diese potthässlichen Zusatzflügel, die man bei einem Imola-Rennen auf die Seitenkästen der Ferraris montierte. Ich glaube das war 2000 oder so.

Ich wusste gar nicht das Ferrari die Tower Wings erfunden hat zumal sie vor Ferrari schon auf einer Handvoll anderer Autos zu sehen waren
Bei der sogannten wunderbremse sieht das ganze dann schon ein klein wenig anders aus . Systeme zum seperaten Abbremsen der Hinterräder hatte nicht nur McLaren sondern auch Williams und Jordan .
McLaren hatte sich sogar vorher die Mühe gemacht und das komplette System von der FIA absegnen lassen .die das ganze auch als regelkonform erlaubten . In Brasilien 1998 bekam dann ein ganz bestimmtes Team muffensausen und blies zur großen Attake gegen die drei Teams . Dazu "überredete" man Technikpartner Sauber und eine etwas blauäugigen Giancarlo Minardi ,ein von Ferrari verfasstes Protestschreiben zu unterzeichnen . Wie der letzte wenig später bestätigte unterschrieb er sogar blind ohne überhaupt zu wissen was drin stand . Dann sprangen Arrows und Tyrrell mit auf den Zug weil sie sich natürlich Vorteile davon versprachen .
Bereits am Freitag früh verdonnern die Rennkomisare bis zur entgültigen Klärung die 3 Teams zum Abschalten der Systeme wärend des freien Trainings am Freitag .
Dann entwickelte sich der "Bremsenkrieg" zur Lachnummer .
Plätzlich war Rennkommisar Nazir Hoosein so schwer krank ,das dass Gremium nicht mehr beschlußfähig war . Das Freitags Quali mussten die 3 Teams ohne die Systeme fahren .
Samstag war der schwerkranke wieder zum Leben erwacht .mittlerweile waren auch die Proteste der Gegner neu formuliert und der beim besten willen nicht zu konstruierende Vorwurf ,das die Systeme eine Traktionskontrolle war nicht mehr aktuell sondern der vorwurf lautete nun auf verbotene Vierradlenkung . und so wurde auch von der Rennkommison entschieden .
Dennis der ja genau für dieses System eine FIA Genehmigung hatte
brachte in einer behutsam formulierten Presserklärung seine Verwunderung zum Ausdruck . Die FIA holt zum großen Schlag aus und fordert McLaren auf ,die Autorität der Stewards anzuerkennen.
Gleichzeitig wird über Mosley verbreitet ,welche auswirkungen es haben könnte wenn .. und welche Möglichkeiten es gäbe falls ....

Ironie des ganzen In der Startaufstellung stehen mit Häkkinen vor Coulthard und Frentzen drei der ausgebremsten vor Schumacher

Habe hier eine Aufnahme, aber vor allem eine technische Zeichnung des F1 Motores von Mercedes im Jahre 1998.




und der zugehörige Text

In this race to decrease engine weight, the 1998 Mercedes-benz engine was possibly one of the most revolutionary engines ever built. Two years later Mercedes was again revolutionising engine design by the use of Berillium alloys which gave the engine a potential to rev higher than any other at the time. However, since Berillium is poisonous when used in high percentages, the FIA changed the regulations to limit Berillium only up to 5% of mass in an alloy. As of that moment, Mercedes had been struggling badly to build a new engine that could meet the performance of the at that time mighty Ferrari and BMW engines.

Nun soweit mein englisch reicht würde dies heissen das Berillium erst im Jahr 2000 eingesetzt wurde.

Aber was mich noch vielmehr Interessieren würde, wo V.....nochmal haben Sie in diesem Monoblock das Getriebe und Differential versteckt?
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bschenker hat geschrieben:

Habe hier eine Aufnahme, aber vor allem eine technische Zeichnung des F1 Motores von Mercedes im Jahre 1998.




und der zugehörige Text

In this race to decrease engine weight, the 1998 Mercedes-benz engine was possibly one of the most revolutionary engines ever built. Two years later Mercedes was again revolutionising engine design by the use of Berillium alloys which gave the engine a potential to rev higher than any other at the time. However, since Berillium is poisonous when used in high percentages, the FIA changed the regulations to limit Berillium only up to 5% of mass in an alloy. As of that moment, Mercedes had been struggling badly to build a new engine that could meet the performance of the at that time mighty Ferrari and BMW engines.

Nun soweit mein englisch reicht würde dies heissen das Berillium erst im Jahr 2000 eingesetzt wurde.

Aber was mich noch vielmehr Interessieren würde, wo V.....nochmal haben Sie in diesem Monoblock das Getriebe und Differential versteckt?
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diese Aussagen haben kein Gewicht! Im Text zu sehen, die Zeichnungen des FO ohne Getriebe und ohne der Darstellung der Modulbauweise!
Zudem dem Text korrekt zu entnehmen, dass Mercedes Beryllium verboten wurde und dies völlig zu unrecht, denn giftige Stoffe werden erst jenseits der 1000 Grad Marke bei Beryllium freigegeben und einen Motor mit einer solchen Betriebstemperatur habe ich noch nie gesehen!
Zudem für mich nichts neues, viele Reporter sind in sachen Details nicht ausreichend informiert! Das der FO 1998 Beryllium verbaute ist Fakt!

lg
Richi

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Eben dann ist es mit anderen Worten ein Motor mit angeflanschtem Getriebe, alles andere als ein Monoblock.

Was Beryllium betriefft stimmt es schon mit den Graden, aber schon mal an den Herstellungsprozess gedacht. Das Verbot kam übrigens nicht Hauptsächlich wegen dem Motor sondern vielmehr weil praktisch alle die Bremszangen von Brembo verwendet haben, die mit einem sehr hohen Anteil von Beryllium im Aluminium hergestellt wurden und da kam es schon zu Temperaturen die bedenklich wurden.

Übrigens einverstanden das dieses Material für Weltraumprojekte verwendet wird, habe aber zweifel ob dies bereits 1798 der Fall wahr.

http://de.wikipedia.org/wiki/Beryllium
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Orca hat geschrieben:

diese Aussagen haben kein Gewicht! Im Text zu sehen, die Zeichnungen des FO ohne Getriebe und ohne der Darstellung der Modulbauweise!
Zudem dem Text korrekt zu entnehmen, dass Mercedes Beryllium verboten wurde und dies völlig zu unrecht, denn giftige Stoffe werden erst jenseits der 1000 Grad Marke bei Beryllium freigegeben und einen Motor mit einer solchen Betriebstemperatur habe ich noch nie gesehen!
Zudem für mich nichts neues, viele Reporter sind in sachen Details nicht ausreichend informiert! Das der FO 1998 Beryllium verbaute ist Fakt!

lg
Richi

Aber Deine Aussagen haben Gewicht? Du bist 'ne Lachnummer! Und klar, "Mercedes" entwickelt einen Heckflügel der nur noch drauf ausgelegt ist keinen Windschatten mehr zu produzieren, dafür aber so wie's aussieht auch keinen Abtrieb mehr!
Ob ich damals noch in die Windeln gemacht hab? Also ich war damals 20 Jahre alt, genau wie Du... Keine Ahnung ob Du in dem Alter noch Windeln brauchtest, ich jedenfalls nicht!
Ist schon witzig zu sehen wie Du Dich immer mehr in Widersprüche verwickelst, je mehr Fakten hier auf den Tisch kommen die Deine Phantasien widerlegen!
Das beste ist aber Deine neue Aussage daß McLaren nicht am Limit testen müßte, weil man das im Simulator macht...
Bist'n echter Profi...

Wer auch immer hier der wahre Profi ist. Ich würde es begrüßen, wenn die persönlichen Angriffe aufhören würden.

Orca hat geschrieben:

Nun muß ich wohl wieder einen Zeitraum ansprechen, der für viele roten ein rotes Tuch ist! 1998 war nicht die rede von dem Müll welchen " "Ferraristi" da von sich gibt. Keine Ahnung ob du damals noch in die windeln gekackt hast oder aber nicht verstehst um was es geht! Beryllium kommt aus der Raumfahrt und ist in der Tat extrem steif, leicht und hitzeneutral! Genau diese Faktoren erlauben es, diesen monoblock zu verwenden! Ich meine was redest du für einen mist, dies sind Fakten und haben deine Getriebe keine Gehäuse oder was??? Mußt du deine variante mit einem Hammer wie ein altes Sparschwein zerschlagen um die Übersetzung zu ändern! Mir ist es echt zu langweilig auf einen solchen Mist zu reagieren!
McLaren hatte damals eine diffrenzial-Bremse! Im Wagen von David wurde diese von Ferrari aufgespürt! Warum wissen wohl auch die wenigsten, na wie? Ich sage es euch, der Wagen lies sich vor dem Scheitelpunkt mittels 2.Pedal bremsen wie ein Panzer, die kurveninneren Räder verzögerten mehr als und so war der Wagen schneller wie andere wieder am traktion aufbauen! Dies in kombination mit dem Beryllium-Motor ergab einen überlegenen Wagen! Mercedes wurde Beryllium verboten, somit wurde das ganze Konzept über den Haufen geworfen denn auch die Trockensumpfschmierung, Ölwanne ect, waren mit weniger Kühlung und kompaktere Maße ausgekommen dank Beryllium und so der Wagen extrem gut balanciert! Wah, dies hatte aber überhaupt nichts mit der Aerodynamischen Konstruktion zu tun! Klar Adrian konnte so sein Können ausspielen da der Wagen Aerodynamisch andere Lösungen zulies!

in diesem Sinne!

Und was ist mit dem damals angeblich bereits verwendeten KERS?...
Außerdem was hilft ein extrem hitzebeständiger Motor, wenn ich aber die Kühlwasser- und Schmiermitteltemperatur nicht soweit anheben kann wie es nötig wäre, wenn Dein Konzept aufgehen sollte...
Oder hat Beryllium vielleicht auch noch kühlende Eigenschaften?

Also das mit den höheren Betriebstemperaturen die eine Alulegierung mit hohem Berylliumanteil ermöglicht trifft wirklich zu. Hängt mit dem Ausdehnungsverhalten zusammen. Was die Schmierung anbelangt ist das heute mit den modernen syntetischen Schmiermittel kein Problem. Auch die Wassertemperatur kann durch höhere Drücke angehoben werden.

Gerade dieses Verhalten hat ja bei den Bremszangen von Brembo zur Anwendung geführt. Gegenüber den üblicherweise verwendeten Alulegierungen hatte man bei gleicher Temperatur eine bedeutend höhere mechanische Festigkeit, auch hier haben Syntetische Bremsflüssigkeiten die höhere Betriebstemperatur erlaubt.

Aber vielleicht erinnert sich jemand daran das es eine Zeit gab da wurde der Treibstoff mit Atemmasken hantiert bis die FIA zurecht eingeschritten ist.

Leider passiert dies bei den verschiedenen Problemen dieser Art bei KERS nicht, weil es ja auf dem Mist der FIA gewachsen ist. Der einzige Lichtblick dabei nachdem die Teams zig.. Millionen in den Sand gesetzt haben soll das Einheitskers kommen das auf einer rein mechanischen Lösung basiert.
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bschenker hat geschrieben:

Also das mit den höheren Betriebstemperaturen die eine Alulegierung mit hohem Berylliumanteil ermöglicht trifft wirklich zu. Hängt mit dem Ausdehnungsverhalten zusammen. Was die Schmierung anbelangt ist das heute mit den modernen syntetischen Schmiermittel kein Problem. Auch die Wassertemperatur kann durch höhere Drücke angehoben werden.

Gerade dieses Verhalten hat ja bei den Bremszangen von Brembo zur Anwendung geführt. Gegenüber den üblicherweise verwendeten Alulegierungen hatte man bei gleicher Temperatur eine bedeutend höhere mechanische Festigkeit, auch hier haben Syntetische Bremsflüssigkeiten die höhere Betriebstemperatur erlaubt.

Aber vielleicht erinnert sich jemand daran das es eine Zeit gab da wurde der Treibstoff mit Atemmasken hantiert bis die FIA zurecht eingeschritten ist.

Leider passiert dies bei den verschiedenen Problemen dieser Art bei KERS nicht, weil es ja auf dem Mist der FIA gewachsen ist. Der einzige Lichtblick dabei nachdem die Teams zig.. Millionen in den Sand gesetzt haben soll das Einheitskers kommen das auf einer rein mechanischen Lösung basiert.
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Das ist schon richtig, aber worauf ich hinaus will: wie soll das zu einem kompakteren Motor führen, oder gar zu einer Motor-Getriebe-Einheit?
Ich brauche immernoch das Volumen der Zylinder, das ja den Hubraum definiert, und ein bestimmtes Volumen für die Kühlflüssigkeit, die nach wie vor die Wärmeenergie abführen muß! Dazu kommen noch die Kanäle fürs Schmiermittel, und dann noch das Material des Motorblocks selber, woran man vielleicht ein wenig einsparen kann... Alles in allem ergibt das eine Einsparung von bestenfalls ein paar Milimetern... Natürlich kann man die Kühlwassertemperatur noch nach oben treiben, indem man den Druck erhöht, aber da ist man ohnehin schon bei mehr als 120°C angelangt! Mit dem höheren Druck im Kühlsystem werden dann andere Bauteile exponentiell mehr beansprucht (Zylinderkopfdichtungen, Kühlwasserschläuche, usw.). Das einzige was etwas kleiner dimensioniert werden könnte, sind die Kühler weil man etwas weniger Kühlflüssigkeit braucht... Und auch wenn man die Motortemperatur beliebig nach oben treiben könnte, würde es irgendwann unter der Verkleidung so heiß daß die gesamte Peripherie des Motors darunter leiden würde (was ja schon bei den jetzigen Temperaturen ein Problem darstellt).

Stimmt schon, aber ein paar Millimeter da und dort, die möglichkeit den abstand von einem Zylinder zum anderen zu reduzieren usw. ergibt eben am Ende eine grössere Einsparung. So Verhält es sich eben auch mit der Temperatur, es genügt 3~5° höher gehen zu können und man hat einen Vorteil. Die Kostenrechnung spielte damals ganz sicher keine Rolle.

Das mit der Motorgetriebeeinheit können wir Vergessen das sind Eigenständige Einheiten die mit dem Motor verschraubt werden.

Schon das Wort Monoblock müsste genauer unter die Lupe genommen werden. Bei den Bremszangen ist das Eindeutig, der Sattel besteht aus einem Teil.
Wenn wir das Wort aber bei einem Motor anwenden wird die Sache ein bischen komplizierter. Es gab früher mal sowas, was eindeutig als Monoblock bezeichnet werden kann. Das Motorgehäuse bestand aus einem Teil (es gab sogar solche bei denen auch die Köpfe dazu gehörten) mit Fenstern um die Komponenten einbauen zu können. Die Kurbelwelle mit Scheiben für die Lager aufnahme wurde von hinten eingeführt usw.

Beim oben genannten Mercedes von 1998 ist das Eindeutig nicht der Fall, wie aus der Zeichnung klar ersichtlich. Wenn man solche Zeichnung lesen kann, versteht man ziemlich viel. Da ist ersichtlich wie der Motor ans Chassis geschraubt wurde. Hinten sind drei (respektiv sechs) Gewindebolzen sichtbar, diese dienen Eindeutig zum Anflanschen der Getriebe - Differentaleinheit. In der Mitte der unteren Bolzen, wo die Trennstelle des Motorgehäuses mit dem Unterteil (Oelwanne ecc) sichtbar ist steht der Flansch der Kurbelwelle vor auf die das Schwungrad mit der Kupplung geschraubt wird.

Also alles andere als ein Monoblock. Die Aufnahme und die Zeichnung stammen übrigens von einem Site bei dem auch Bekannte Ingenieure pubbliziren und sollte normalerweise Seriös sein. Kann allerdings nicht sagenwoher sie die Aussage mit der Beryllium anwendung haben, bin mir aber sicher das die Aussage nicht nur auf einer vermutung beruht.
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Was den so revolutionären Flügel anbelangt,bin ich mir sicher das man Flügel dieser Art schon in den frühen 70ern gesehen hat.
Prinzipiell soll ein Flügel auf dem Auto die Bodenhaftung verbessern durch Anpressdruck richtung Boden. Dabei muss man immer einen Kompromiss eingehen zwischen Anpressdruck und Luftwiederstand. Gerade zur Zeit der Turbos hatte man hunderte von PS wegen dem hohen Wiederstand verursacht durch die Flügel und anderen Aerodinamischen Hilfen, richtigehend verbraten. Nur so ist es zu Verstehen das die Spitzengeschwindigkeit im Rennen eine Mercedes oder AutoUnion im Jahre 1939 höher wahr, als heute oder zur Turbozeit und das mit 480~500 PS und schwereren Autos.
Das jemand einen Flügel konstruirt mit der Absicht die Verwirbelung hinter dem eigenen Auto zu erhöhen ist eine schlechte Wahl. Das heisst nähmlich höherer Widerstand gleich geringere Geschwindigkeit. Die Verwirbelung hinter dem Auto kann nur vermindert werden durch schlechtere Efficenz des Flügels bei vermindertem Anpressdruck. Oder dann es findet jemand ein Profil das bei geringerem Widerstand mehr Anpressdruck produziert.
Was den Flügel von McLaren anbelangt werden wir ja sehen od dieser für den Rest des Jahres so bleibt. Die ersten Tests mit diesem 2008er Flügel liessen ja darauf schliessen das man in der Zone des Flügels Probleme hat. Um aber die nötigen Tests zu fahren hat man die Lösung mit dem alten reduzierten Flügel verwendet um ungefährt die berechnete Belastung zu haben. Auch bei diesem Test auf einem Flugplatz ging es darum herauszufinden wie es mit der Anströmung bestellt ist. Vermutlich wird der mittlere Teil nicht genügend Angeströmt und das hat man nun durch ein dickeres Profil kompensiert.
Man wird Versuchen durch andere Mittel den Flügel besser Anströmmen zu können und wenn dies gelingt dürfte der Flügel wieder die Form erhalten die sich in den letzten Jahren durchgesetzt hat.
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Ich bin mir ziemlich sicher, daß McLaren durch das Versetzen des Flügels den Unterboden nicht mehr richtig zum arbeiten bekommt. Durch die Unterdruckzone die sich hinter dem Heckflügel bildet, wird zusätzlich Luft aus dem Unterboden gesaugt, was dessen Wirkung erst richtig optimiert. Durch die höhere Position und schmälere Breite des neuen Flügelwerks hat sich die Position dieser Unterdruckzone verändert. Dem kann man durch Veränderungen an der Kostruktion wie Positionierung und Winkel der Flügelprofile entgegenwirken und ausgleichen. Allerdings hat dies auch gleich wieder Auswirkungen auf die Abtriebswerte, und den Luftwiderstand. Wie bereits von bschenker angesprochen gilt es auch hier den besten Kompromiß zu finden. Bei McLaren schien man damit Probleme zu haben, drum verwendete man bei den letzten Tests den alten Flügel mit geringem Abtriebswert, weil bei dem die Position der Unterdruckzone da liegt wo man sie braucht.

Bei McLaren schien man damit Probleme zu haben, drum verwendete man bei den letzten Tests den alten Flügel mit geringem Abtriebswert, weil bei dem die Position der Unterdruckzone da liegt wo man sie braucht.

Was ja genau bestättigen würde was ich schon ziemlich früh in diesem Thread angedeutet habe.

Dir hab ich auch nie widersprochen...

@Ferraristo

Mach doch bitte mal ne andere Sigantur rein! Die Nase ist echt schon da gibts gar nix aber deine Signatur füllt meinen halben Bildschirm!

Sollen nicht die Beiträge im Vordergrund stehen anstatt übergroße Signaturen?

Bitte tue uns den Gefallen, danke.

Jetzt besser?

Ja danke

Orca hat geschrieben:

...... denn giftige Stoffe werden erst jenseits der 1000 Grad Marke bei Beryllium freigegeben und einen Motor mit einer solchen Betriebstemperatur habe ich noch nie gesehen!

..... Seriensaugmotoren (unter Volllast) erreichen über 1000°C Abgastemperaturen (gemessen am Abgaskrümmer in unmittelbarer Nähe des Zylinderkopfes in Höhe des Kurbelgehäuses). Da F1 Motoren nahezu ständig in diesem Bereich gefahren werden und im Vergleich zu einem Serienmotor doch eine Spur mehr Leistung haben werden auch diese locker die Temperaturen erreichen ......

Die Bauteitemperaturen sind natürlich um einiges niedriger (nona), aber ich kann mir gut vorstellen das die Abgastemperaturen dazu beitragen können, giftige Stoffe des Beryllium freizusetzen.

Ja aber dann müsste man wissen ob diese Legierung auch bei den Köpfen angewendet wurde.

Naja, es wurde ja damals der Grund genannt, das die Legierung bei der Bearbeitung gesundheitsschädlich sei. Deswegen wurde es verboten ....

Und auch ein F1 Motor erreicht keine 1278° Celsius (Schmelzpunkt Beryllium) .... :D:D:D:D
Die Abgastemperaturen eines F1 Motors weiß ich natürlich auch nicht so genau. Bin ja kein F1 Profi. Hab nur mit Serienmotoren zu tun.