Grundsatzdebatte: Wo soll es hingehen mit der Formel-1

Warum das? Denn der Bremsweg mit Keramik oder Stahl bleibt doch für alle gleich lang?

Ich bin kein Technik-Experte, daher kann ich dir dazu die genauen Hintergründe nicht sagen. Vielleicht kann das JohF gut erklären?

Ich denke in der Theorie haben Stahlbremsen einen längeren Bremsweg, somit hat man für ein Überholmanöver mehr Zeit. Aber ob das in der Praxis funktioniert weiss ich nicht.

Ich kann mich jedoch noch an Monza 99 erinnern. Damals hat man bei Zanardi, nach dem er mit den Keramik-Bremsen nicht klar kam, auf Stahlbremsen umgerüstet. Sein Teamkollege Ralf Schumacher blieb auf den Keramik-Bremsen, war im Qualy aber langsamer.

??? Von Carbon auf Keramik meinst du wohl eher? Niemals von dieser Aktion gehört! Dachte Carbon wäre Pflicht!

Nein, es waren effektiv Stahlbremsen die sich Zanardi einbauen liess. War er ja auch seiner CART-Zeit gewöhnt.
Als Quelle find ich auf die schnelle nur folgendes:

"Nur einmal – in Monza 1999 – geigte er im Spitzenfeld mit, was ihn so sehr verzweifeln ließ, dass er sich wieder die weniger effektiven Stahlbremsen einbauen ließ, die er aus der CART-Serie gewöhnt war."

Klick.

Danke dir. Du hattest tatsächlich Recht. Aber meine Eingangsfrage muss noch bitte gelöst werden So ganz Offtopic ist sie ja nicht.

Ob man mit Stahlbremsen wirklich einen so signifikant längeren Bremsweg hat kann ich mir nicht vorstellen (lass mich da aber gerne korrigieren). Wobei die Carbon-Bremsen "beissen" halt schon stärker, aber es kommt ja auch noch auf die Bereifung an, die schlussendlich den Fahrbahnkontakt herstellen.

Denn Schlussendlich hat ja immer noch der Reifen Kontakt zur Fahrbahn.
In der F1 werden die Carbon-Bremsen wohl eher wegen den Gewichtsersparniss (ungefederte Masse & rotierende Masse am Rad -> besseres Fahverhalten) eingesetzt und weil Sie unter diesen extremen Bedienungen zuverlässiger arbeiten (u.A. kein Fading) und sich bei den hohen Temperaturen weniger abnutzen.

Aber wieso MichaelZ behauptet dass die Fahrer mit Stahlbremsen plötzlich an unterschiedlichen Stellen bremsen sollen erschliesst mir nicht.

Ich sehe es so, mit den Carbon Bremsen kann man wesentlich später bremsen und kriegt die Kurve dennoch.
Bei Stahlbremsen gehört schon eine große Portion Können dazu die so spät und effektiv wie möglich einzusetzen. Jemand der das perfekt beherrscht, hätte natürlich einen großen Vorteil und könnte so leicht diejenigen überholen, die eben früher bremsen müssen.

Carbon-Bremsen sind meines Wissens schwieriger zu handhaben als Stahlbremsen. Auf jeden Fall hat mir jemand mal gesagt dass man sich auf jeden Fall einen Bremsplatten holt wenn man das erste Mal mit Carbon-Bremsen fährt, weil die erst verzögert ab einer bestimmten Temperatur (800°c? reagieren)

popolski hat geschrieben:

Ich sehe es so, mit den Carbon Bremsen kann man wesentlich später bremsen und kriegt die Kurve dennoch.
Bei Stahlbremsen gehört schon eine große Portion Können dazu die so spät und effektiv wie möglich einzusetzen [...]

Wobei ich immer höre, dass Carbonbremsen schwieriger in der Handhabung seien.
Kein Rennfahrer hier im Forum unterwegs, der Bericht erstatten kann?

Sie sind wahrscheinlich Temperatur technisch empfindlicher, dürfen nicht zu heiß werden da sonst die Gefahr besteht das die Dinger platzen. Haben wir ja schon mehrmals erlebt. Aber sonst überwiegen wohl die Vorteile, heißt die Bremswirkung ist viel höher im Vergleich. So zumindest habe ich es mal vernommen.

Ich bin auf fast allen Bergrennen in Deutschland unterwegs. Dort werden selbst bei denjenigen, die einen F3000 oder GP2 fahren glaube ich Stahlbremsen gefahren wegen dem Temperaturfenster. Dieses ist halt bei Carbon wirklich recht beschränkt. Bei Carbon gibt es also definitiv kein Fading? Sie können höchstens platzen? Also das kennen wir ja zumindest von Montreal und Monza.

cdr_c hat geschrieben:

Nein, es waren effektiv Stahlbremsen die sich Zanardi einbauen liess. War er ja auch seiner CART-Zeit gewöhnt.
Als Quelle find ich auf die schnelle nur folgendes:

"Nur einmal – in Monza 1999 – geigte er im Spitzenfeld mit, was ihn so sehr verzweifeln ließ, dass er sich wieder die weniger effektiven Stahlbremsen einbauen ließ, die er aus der CART-Serie gewöhnt war."

Klick.

Das überrascht mich aber auch richtig! Das muss ja ein riesiger Wettbewerbsnachteil gewesen sein!

Wie gesagt, im Qualy lag er noch vor Ralf Schumacher und qualifzierte sich für den vierten Startplatz mit 2/10 Vorsprung auf seinen Teamkollegen. Im Rennen lag er dann allerdings 25 Sekunden hinter dem kleinen Schumacher.

dass zanardi 99 mit den carbonbremsen probleme hatte, weil er diese nicht gewohnt war, ist quatsch.
ebenso, wie die aussage, dass seine qualyperformance in monza 99 den stahlscheiben, welche williams 99 im übrigen nicht nur in monza einsetzte, geschuldet sei.
im rennen konnte zanardi nicht mithjalten, weil er sich am start den unterboden seines williams beschädigte.

also fuhr er immer mit Carbonbremsen?

Alles andere hätte mich auch überrascht.

das habe ich nicht gesagt.

War ja auch eine Frage.

aber ich hatte doch ausdrücklich geschrieben, dass die stahlbremsen von williams nicht nur in monza eingesetzt wurden.

Sorry, mein Fehler

Soundcheck!

What do you like? What is better?
You have to compare!
Take a look at this! >KLICK<

Der_KaY hat geschrieben:

Soundcheck!

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Danke Kay!

In dem Video wird nochmal deutlich, wie lächerlich leise die V6 sind. Das geht echt gar nicht und da muss unbedingt was geändert werden. Für 2017 bin ich da auch guter Dinge, denn ab da werden die Motoren dann wohl voll ans Limit gebracht und bis zu 400 PS mehr liefern.

Die anderen Konzepte hören sich untereinander relativ ähnlich an und alle deutlich besser als die V6. Ich denke live an der Strecke würde man die Unterschiede zwischen V8/V10/V12 deutlicher hören. Der V10 kreischt natürlich ohne Ende und war einfach nur geil. Der V12 klingt etwas rauer und tiefer, ist aber ebenfalls geil.

Nur bringt es wenig in Nostalgie zu verfallen, die V6 werden sicher noch so einige Jahre bleiben.

Ich wurschtel mich mal durch so ein paar längere Posts und Einzelaussagen durch (chronologisch):

MichaelZ:

Es wird ein Benzinlimit vorgeschrieben. Beispielsweise – wie auch jetzt schon gilt – 100 Kilogramm. Der Rest wird freigegeben. Die Hersteller können selbst entscheiden, ob Turbo- oder Saugermotor, ob vier, sechs, acht oder zwölf Zylinder. Ob Hybrid oder Diesel. Ein solch offenes Reglement wäre auch finanziell stemmbar, mit ein paar Rahmenbedingungen.

Beim Hybrid müsste man dann aber wieder in Richtung WEC-Reglement gehen mit maximaler Energiemenge für eine Runde, oder einfacher eine maximale Speicherkapazität der Batterie/des Schwungrades und eine maximale Leistung des Hybridsystems. Oder man lässt es offen und es gewinnt der mit dem besten Hybridsystem. Dann hätten wir übrigens zu 100% Radnabenmotoren und einen Verbrennungsmotor der in exakt einem Betriebspunkt das ganze Rennen durch läuft und dabei nicht wirklich zu hören ist, da alle Teile so angepasst sind, dass der gesamte Abgasmassenstrom durch die Turbine geht usw. Drehzahlniveau dürfte auch nicht sonderlich hoch sein, vermutlich, über 10.000 würde mich sehr wundern.
Man muss halt ne Hand voll Sachen schon einfach vorschreiben, sonst wird das ganze irgendwie blöd. Unterschiedlichste Lösungen entstehen meist aber auch wirklich erst, wenn es eben eine Einschränkung durch ein Reglement gibt. Dann muss man sich nämlich erst überlegen, wie man den Zielkonflikt am besten löst. Bestes Beispiel ist da das WEC-Reglement zur Zeit.
Die Zylinderanzahl wird sich bei einem gegebenen Hubraum übrigens meist nicht unterscheiden, da es einfach gewisse Grenzen für ein Einzelzylinderhubvolumen gibt, die Sinn machen. Hängt dann maßgeblich mit dem angestrebten Drehzahlniveau zusammen.

MichaelZ:

Die Anlenkpunkte am Chassis und am Getriebe müssen genormt sein. Damit wäre ein Konzeptwechsel nicht noch mit Extrakosten durch eine komplette Neugestaltung der Integration verbunden. Erlaubt sein dürfen auch weiterhin nur maximal fünf Motoren. Die Kundenteams müssen die Motoren für maximal zehn Millionen Euro im Jahr bekommen. Teure Materialien werden verboten. Beispielsweise darf nur handelsüblicher Treibstoff verwendet werden. Gerade mit dem Benzin versuchen die Hersteller durch das eng gestrickte Reglement ein paar PS mehr herauszukitzeln. Aber das kostet.

Mav05:

100kg Benzin nach ISO-Norm für z.B. Ultimate/V-Power

Beim ersten Teil von Michael kann ich nur zustimmen, hatte ich ja auch so schonmal irgendwo hier geschrieben. Kostenlimit für die Motoren ist auch ne super Sache. Damit kann auch ein Motorenhersteller soviel Entwicklungsarbeit reinstecken wie er möchte, wenn sich das ganze nicht rechnet mit den Motoren für 10Mio EUR, dann wird er das nicht lange stemmen können. Auch für die kleineren Teams wäre das eine elegante Reduktion der Fixkosten. Teure Materialien sind heutzutage schon in enormem Umfang verboten, da muss man echt nicht noch krasser werden. Es werden mittlerweile Sachen in der Serie eingesetzt, die in der F1 verboten sind, nur mal so.
Zum Benzin (deswegen zitiere ich euch beide):
Der Kraftstoff ist bei einem TurboDI-Motor ein sehr interessanter Optimierungsparameter. Die Motoren kommen in manchen Betriebspunkten zur Zeit an ihre Haltbarkeitsgrenze einzig aufgrund von ungewünschtem Verhalten des Kraftstoffs (Stichwort Vorentflammung und Klopfen). Der Kraftstoff ist aber schon erheblich reguliert, als "normaler" Kraftstoff von der Tankstelle. Hier mal das Reglement:
http://www.fia.com/sites/default/files/ ... 7.2013.pdf
Unter Artikel 19 findet man die Bestimmungen für den Kraftstoff. Hier die DIN EN 228:
http://www.maierkorduletsch.de/fileadmi ... stoffe.pdf
Damit sind die Regulierungen für F1-Kraftstoff schon etwas enger als für den von der Tankstelle. Man kann da natürlich noch nachlegen, wenn man unbedingt möchte. Allerdings zahlt glaube ich kein Team für den Kraftstoff, so gesehen ist das alles als Kostenproblematik hinfällig. Man könnte höchstens einen Kraftstofflieferanten festsetzen, so wie Pirelli bei den Reifen, aber dann wird es für die Teams teurer.

MichaelZ:

Außerdem sollte die Telemetrie verboten werden. Das hat mehrere Vorteile zur Folge: Die Technik wird niemals so kompliziert und teuer wie jetzt. Denn sie muss vom Fahrer verstanden und kontrolliert werden können. Heute ist ein Fahrer ohne Ingenieur am Teamradio nicht in der Lage, die optimale Leistung herauszuholen. Ist die Telemetrie verboten, kann auch endlich der leidige Boxenfunk abgeschafft werden. Dann ist der Pilot endlich wieder auf sich alleine gestellt und nicht mehr nur eine Marionette der Ingenieure. F1-Technik wäre dann nicht mehr Raumfahrwissenschaft. Und sie wäre billiger!

Es ist irgendwie eine sehr weit verbreitete Meinung, dass ein Verbot der Telemetrie die Technik weniger kompliziert macht. In meinen Augen ist genau das Gegenteil der Fall. Zur Zeit wird alles live überwacht und Fachleute treffen direkt Entscheidungen. Wenn man das nicht mehr darf, wird man versuchen, jedes irgendwie mögliche Szenario mit vorgegebenen Reaktionen in den Steuergeräten abzubilden. Damit reduziert man dann auf jeden Fall die Anzahl an Ingenieuren an der Strecke oder auch die Kommunikation zwischen Box und Fahrer. Nur günstiger ist das ganze definitiv nicht. Wenn das ganze auch nur im entferntesten Kosteneffizient darstellbar wäre, würden die Teams es längst machen. Wenn das Auto selber reagieren kann, ist das immer schneller und weniger kritisch, als wenn das von der Box gemacht werden muss. Zumal es oft schwierig ist, dem Fahrer zu verklickern, was er machen soll, während er mit mehreren G um die Kurve bügelt.
Wer mir das nicht glauben möchte, soll sich mal die MotoGP anschauen. Dort verändert die Motorsteuerung während des Rennens die Betriebsparameter des Motors so, dass das Motorrad mit der limitierten Spritmenge genau über die Runden kommt, egal ob der Fahrer es langsam angehen lässt oder fährt wie der letzte Affe. In Serienfahrzeugen wird über die OBD auch jede auch nur im entferntesten mögliche Beeinflussung der Emissionen überwacht. Da gehen aber auch einfach mehrere Jahre und viele viele Millionen Euro in die Entwicklung rein, nur weil der Gesetzgeber es so möchte.
Boxenfunk wird übrigens garantiert nicht abgeschafft werden, man will ja zumindest noch ankündigen, wenn man in die Box kommt oder die Strategie mal grob absprechen.
Fazit: Telemetrie-Verbot macht die Technik nicht grundsätzlich einfacher, sondern bietet sogar das Potential sie komplizierter/komplexer zu machen. Wenn man über andere Einschränkungen weiter eingreift, kann das natürlich anders aussehen.

MichaelZ:

Ein solcher Antriebsstrang wäre in der Tat sehr einfach, billig und auch leistungsstark. Aber verdammt leise. Die Auspuffgase müssen verstärkt ins Freie laufen, damit mehr und bessere Sound generiert werden kann.

Zu deinem vermutlichen Antriebsstrang: Wie oben schon geschrieben, gehe ich damit ungefähr d'accord. Er wird wiederum garantiert nicht einfach, geschweigedenn billig sein. Leise allerdings auf jeden Fall und der Sound des Verbrennungsmotors wird nicht mehr an das Gaspedal oder die Geschwindigkeit gebunden sein. Die Technologie der Radnabenmotoren ist allerdings alles andere als simpel. Wenn ihr da mal sehen möchtet, wieviel man da reinstecken kann, schaut euch mal im Formula Student Bereich um, insbesondere bei Delft oder AMZ, für hochintegrierte Radnabenantriebe.

Mav05:

Ein Turbo- oder Saug-Benziner mit x Hubraum, 1000PS Leistung, 100kg Benzin nach ISO-Norm für z.B. Ultimate/V-Power, max. 3 Kennfelder, ohne Telemetrie und nur vom Fahrer anhand der Streckenbedingungen und der im Cockpit zu sehenden Verbrauchsanzeige wählbar, ein Gaspedal dass jegliche Fußbewegung sofort und linear in Drehmoment umwandelt, sequenziell wippengeschaltetes 6-Gang-Getriebe, normale Kupplung, ansonsten keinerlei Elektronik!

Zur Telemetrie habe ich schon was gesagt. Anzahl der Kennfelder kann man durchaus so machen, da gebe ich dir recht. Wobei ich nicht glaube, dass es da bei der grundsätzlichen Motorabstimmung so krasse Variationen gibt aktuell bzw. dass es durch diese Beschränkung massive Nachteile geben würde.
Zum Gaspedal sollte man sich mal Artikel 5.5 des oben verlinkten Reglements durchlesen. Es darf nämlich aktuell schon nur ein Kennfeld (ist abhängig von Motordrehzahl und Gaspedalstellung) je Reifentyp geben. Es ist auch vorgeschrieben, dass bei 100% vom Motor 100% gefordert werden und bei 0% nichts. Dazwischen muss das ganze für eine Drehzahl monoton ansteigen (also mehr Pedal = mehr Drehmoment). Zwischen Fahrerinput und Umsetzung durch den Motor dürfen auch per Reglement maximal 50ms vergehen, das ist schon sehr direkt. Also sind deine Forderungen da jetzt schon umgesetzt - cool.
Was heißt bei dir "normale Kupplung" - per Fußpedal? Das wäre technisch vermutlich aufwändiger umzusetzen als die jetzige Lösung. Ich fände es wiederum vertretbar und eigentlich sogar ganz interessant, wenn man nur noch 1 paddle erlaubt (bzw. 2, aber mit gleicher Funktion) und für die Kennlinie ähnliche Kriterien gelten wie für das Gaspedal. Dann kann man da noch etwas auf Fahrervorlieben eingehen, aber spätestens nach dem Qualifying ist das ganze von der Abstimmung her gesetzt und der Rest hängt am Fahrer. Damit wäre der Start dann wieder deutlich mehr vom Fahrer abhängig als das aktuell der Fall ist.

Mav05:

Wenns unbedingt sein muss dann ein freigestelltes KERS, Rückgewinnung der Bremsenergie, allerdings OHNE das herkömmliche Bremssystem so zu beeinflussen dass ein guter Rennfahrer die Aussage trifft er hätte kein Gefühl mehr fürs Bremspedal.

Soweit volle Zustimmung. Allerdings möchte ich anmerken, dass das mangelnde Gefühl im wesentlichen dadurch kam, dass die Hersteller (Motor+Auto) das ganze einfach nicht sonderlich gut hinbekommen haben. Maßgeblich war das Problem wohl, dass die Motorenhersteller nicht genau sagen konnten, wann der Motor wieviel Schleppmoment verursacht und dazu das ganze auf dem Weg durch den Motor und Getriebe bis zum Rad beeinflusst wird, Totzeiten entstehen usw. die man noch nicht verstanden hatte. Letztlich also im Grunde nur eine Regelungstechnische Problematik. Von Reglementseite könnte man das ganze erheblich vereinfachen, wenn der E-Motor vom KERS oder MGU-K nicht mit der Kurbelwelle verbunden sein müsste, sondern im Getriebe sitzen dürfte oder sogar als 2 einzelne Motoren für jedes Rad im Diff. Dann ist einfach weniger "Zeug" dazwischen. Grundsätzlich ist das aber, wie gesagt, definitiv möglich.

Mav05:

Um den Fahrer nicht zu überfordern legen wir gleich noch die Kanäle fürs Display und das DataRecording fest, im Auto nur Drehzahl, Speed, Rundenzeit inkl. Zwischenzeiten, Öltemperatur und einen Wert der den Benzinverbrauch so darstellt dass der Fahrer seine Kennlinie und den Fahrstil an die 100kg anpassen kann. Zum Auswerten NACH DER SESSION noch GPS, Bremsdruck und Reifentemperatur, fertig!
Für die Autos - breite Hinterreifen, eine klar definierte gerade Platte ohne jeglichen Diffusor-Effekt als Unterboden und vorne/hinten deffiniert große Spoiler-Flächen. Idealerweise sollte der Heckspoiler dann auch nur dann vernünftige Downforce-Werte liefern wenn er damit auch einen satten Windschatten erzeugt der quasi einen "natürlichen" DRS-Effekt schafft. Carbonscheiben weg, jegliche Vernetzung oder solcher Quatsch weg, natürlich KEINE aktiven Fahrwerke - und ab gehts!

Also zurück in die 50er-60er Jahre? Das war das letzte mal, wo man ungefähr diese Randbedingungen hatte, wenn ich mich nicht komplett irre.
Wenn schon unbedingt der Kreuzzug gegen die Telemetrie durchgesetzt werden muss, dann sollte man wenigstens das DataRecording mit Auswertung nach dem Rennen oder Training erlauben. Das gehört zu den absoluten Basics des Motorsports. Das gestehst du ja auch noch grundsätzlich zu, aber der Umfang ist einfach albern. Selbst im Amateurbereich loggt man als absolutes Minimum Drosselklappenstellung, Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit mit. Normales Level (im Amateurbereich!) ist dann noch mit Bremsdruck vorne/hinten, einzelne Raddrehzahlen und Lenkwinkel.
Wenn man in der Nähe des technischen Limits arbeiten möchte, braucht man einfach noch von Motor, Getriebe, Bremssystem usw. gewisse "Lebenszeichen", im wesentlichen Temperaturen und Drücke.
Ich gebe dir insofern Recht, als dass man prinzipiell nahezu alle diese Daten durchaus erst nach der Session untersuchen kann, allerdings würde ich das DataRecording nicht eingeschränkt sehen wollen, sonst bewegt man sich einfach schnell wieder weit weg von technischen Limits, da man nie wissen kann, wo man gerade ist und auf Nummer sicher gehen möchte.
Ein Formel1 Auto ohne Downforce über den Unterboden fände ich sehr sehr enttäuschend. Das ist einfach die effizienteste Art Abtrieb zu generieren und gehört zur Formel1 wirklich dazu. Es ist auch nicht der Unterboden, der das Fahren im Windschatten problematisch macht, dafür ging das bis vor 5-10 Jahren noch viel zu gut. Auch als noch viel viel mehr über den Unterboden erlaubt war, war das alles kein Problem. Das geht sogar mit den oft genannten "goldenen" Jahren der F1 einher.
Wo man allerdings angreifen könnte um den von dir gewünschten Effekt zu erzielen ist der Frontflügel. Wenn man da einfach nur noch 2 oder 3 Planes zuließe und die Endplatten platt sein müssten mit der Option von Gurney-Flaps, dann sähe die Situation ganz anders aus. Über Details müssen wir da jetzt nicht sprechen, letztlich muss das Ding nur richtig radikal vereinfacht werden, dann wird die gesamte Umströmung des Autos simpler, da der Frontflügel nicht mehr den gesamten Luftmassenstrom in ganz viele kleine Portiönchen die alle woanders am Auto Auswirkungen haben aufteilen kann. So richtig schlimm ist das ja auch erst in den letzten 5-7 Jahren geworden.
Aktive Fahrwerke wären übrigens für die Leistungsdichte das Feldes und für die Kosten der Autos extrem positiv. Man kann das Fahrwerk halt massiv am Computer verändern und muss dafür nicht das Chassis ändern oder drölf Teile austauschen oder gefühlte 17km Hydraulikleitungen durch das gesamte Fahrwerk legen um das Reglement irgendwie zu umgehen. Ein einziges Steuergerät und fertig ists. Das kann man wunderbar standardisieren und damit auch die Möglichkeiten durch das Fahrwerk ganz wunderbar limitieren, indem man die Software komplett vorgibt und die Teams nur die Kennwerte/Kennlinien/Kennfelder anpassen lässt. Damit wäre es dann auch nicht zwingend so, dass das Auto immer "perfekt" liegt (was auch immer das ist, müsste mir nochmal jemand erklären...).

Jetzt dann auch zu den Bremsscheiben:
Grundsätzlich verstehe ich den Hass gegen Carbonscheiben nicht. Der Bremsweg ist vollkommen unabhängig vom Material der Bremsscheibe. Es wird immer versucht, am Limit des Reifens zu bremsen. Das geht grundsätzlich sowohl mit Stahl- als auch Keramik- oder Carbon-Bremsscheiben ganz wunderbar. Natürlich nur, wenn diese für den Einsatzzweck auch ausgelegt sind, aber da gehen wir mal von aus (alles andere ist einfach nur noch gefährlich).
Der Vorteil von Carbon-Bremsscheiben und -Belägen (wobei man die auch mit Stahlscheiben benutzen könnte) ist im Wesentlichen, dass der Reibwert zwischen Belägen und Scheibe auf einem ganz anderen Level ist (sobald die Bremse Betriebstemperatur erreicht hat) und dadurch mit einer erheblich kleineren Belagsgröße (und damit dann auch Scheibengröße) das gleiche Bremsmoment übertragen werden kann. Damit einher gehen natürlich massive Gewichtsersparnisse zum einen durch die geringer Größe, zum anderen durch die geringere Dichte.
Ich denke, ohne da jetzt Fachmann zu sein oder irgendwas durchgerechnet zu haben (ich mach Motorsteuerungen, nicht Bremsen ), dass mit dem Platz in den aktuellen Felgen eine Stahlbremse nicht sinnvoll umzusetzen ist. Mit größeren Felgen wäre das technisch gesehen aber vermutlich kein Problem. Man kann aber auch Stahlscheiben keramisch beschichten, was auf die Reibwerte und auch den Temperatureintrag wohl einen sehr tollen Einfluss haben soll.
Letztlich ist das aber eine sinnlose Diskussion, da die Teams auf jeden Fall wieder an das Limit der Reifen herankommen wollen würden, wie auch immer das dann technisch umgesetzt wird.
Man könnte das Reglement höchsten so eng auslegen, dass es technisch nicht möglich ist, eine komplette Bremsung am Limit der Reifen durchzuführen, da danach, oder nach ein paar Runden, die Bremse hin wäre. Dann hätte man prinzipiell "längere" Bremszonen. Wenn das das Ziel ist, verliert man aber auch das Recht, sich über die Reifen, DRS oder Spritlimits zu beschweren, das ist nämlich wirklich nur noch ein künstlicher Eingriff und in meinen Augen unter Sicherheitsgedanken nicht zu vertreten. Man hätte letztlich eine ähnliche Situation wie jetzt mit verschiedenen Motoreinstellungen: Man kann in einem Zweikampf natürlich etwas später und dafür heftiger Bremsen als der Gegner, allerdings riskiert man, dass die Bremse irreparabel beschädigt wird (worstcase, aber am Ende der Geraden bei einer Bremsung am Limit der Reifen ist die Bremse hinterher wohl definitiv hin) oder dass man deutlich höheren Verschleiß hat und später nicht mehr gescheit bremsen kann.
Das Bremsen an sich würde für die Fahrer damit übrigens erheblich leichter werden, da man nicht mehr die krassen Verzögerungswerte geht und Stahlscheiben wohl einen breiteren Bereich für den sinnvollen Bremsdruck haben als Carbonscheiben.

MichaelZ:

Komplexität ist teuer, Entwicklung im Detail wie das heute in der F1 durch das eingeschränkte Reglement der Fall ist, ist am teuersten.

Soweit gebe ich dir, oder deinen Bekannten, Recht. Die Materialien sind wiederum nicht das Problem. Das wirklich teure an einem F1-Auto sind die Arbeits- und Maschinenstunden die in die Entwicklung und Fertigung gehen.
Welche Materialien sollen denn so teuer sein? Am stärksten dürften bei einem F1-Auto die Teile aus CFK zu Buche schlagen. Da weiß aber jeder der mal damit zu tun hatte, dass der weitaus größte Kostenanteil auf die Arbeitszeit bei der Konstruktion und Simulation sowie das Herstellen selber geht. Es wird z.B. in unzähligen Stunden der Lagenaufbau simuliert. Bei einem F1-Auto hat man an einigen Stellen 30 Lagen Carbonfaser, diese gibt es dann als unidirektionale Faser, als Gewebe, als Gelege, in unterschiedlichen Webstrukturen usw. Die Kombinationsmöglichkeiten sind nahezu unbegrenzt. Auch die Formen sind teuer, da aber auch wieder maßgeblich, weil das Herstellen echt lange dauert. OK, Formbau ist auch sehr sehr teuer, aber an der Gesamtsumme macht das nicht so viel aus.
Einzige Möglichkeit um da Kosten zu reduzieren wäre das Verbieten von CFK-Teilen, aber das steht hoffentlich nicht zur Diskussion.
Es wird sich nicht vermeiden lassen, dass man bei nahezu allem heutzutage ins Detail geht. Früher gab es einfach nicht die Möglichkeiten, Simulationen für kleinste Details laufen zu lassen oder die Unterschiede auf Prüfständen waren einfach nicht messbar, da die Messtechnik zu ungenau war.
Komplexität kann man im wesentlichen durch das erlaubte Budget beschränken. Oder dadurch, dass man jedes einzelne Bauteil exakt vorgibt. Dann ist das aber mit der Innovation irgendwie wieder weg, das ist dann auch wieder blöd.

MichaelZ:

Konkrete Ideen zur Umsetzung der Ideologien gibt es bislang kaum. Pirelli-Motorsportchef Paul Hembery schlägt aber vor, dass die Hinterreifen wie einst in den glorreichen alten Tagen wieder 40 statt wie aktuell 32,5 Zentimeter breit sein sollten. Das würde auch wieder mehr mechanischen Grip erzeugen, was die natürlichen Überholchancen ganz ohne künstliche Elemente wie DRS oder schnell abbauende Reifen erhöhen dürfte.

Mechanischer Grip wird mehr, ja, aber bei gleichem Abtrieb und erhöhter Reifenaufstandsfläche steigt auch der aerodynamische Grip. Ohne Beschränkungen der Aerodynamik werden die breiteren Reifen an den Überholchancen in meinen Augen nicht viel ändern.

MichaelZ:

Die FIA sollte sich also genau überlegen, wie teuer die Formel-1 sein sollte und wie dieses ideale Budget am sinnvollsten erreicht werden kann. Wo kann also Geld gespart werden, wo sollte aber freier, technischer Wettbewerb stattfinden? Ein technisches Reglement aufzustellen nach Wunsch von temporär teilnehmenden Autokonzernen ist grundfalsch. Das Reglement muss für die Fans gestaltet werden, denn wenn die Formel-1 viele Fans in den Bann reißt und es noch dazu relativ kostengünstig ist, dann kommen die Konzerne automatisch, egal unter welchem Reglement. Diese Bühne zur Werbung würden nur wenige Hersteller ablehnen.

Das kann ich so unterschreiben!

MichaelZ:

Dazu müssen die F1-Flitzer auch wieder schwieriger zu bändigen sein. Wie wäre es zum Beispiel mit einer manuellen Handschaltung? Oder mit richtigen Rennreifen statt der aktuellen Pneus, die nach zwei, drei Kurven Rad-an-Rad-Duell im Eimer sind. Der hohe Reifenverschleiß führt zu Zeitunterschieden und mehr Überholmanövern, aber sie wirken künstlich, oftmals verstärkt durch DRS. Würde man die Aerodynamik beschneiden und die Mechanik wieder in den Fokus rücken, dazu die Bremswege verlängern, würde es auch wieder auf natürlichem Wege Überholmanöver geben. Und das ist genau das, was die meisten Fans begeistert.

Was meinst du mit einer "manuellen Handschaltung"? Eine Mechanik die bis zum Getriebe geht? Da müsste man wohl von den aktuellen Autos ausgehend definitiv ein komplett neues Getriebe bauen und das Monocoque dürfte auch erheblich anders aussehen. Zumal es wirklich ein Rückschritt in die Steinzeit wäre. Macht es für die Fahrer aber sicherlich schwieriger.
Bei den Reifen stimme ich dir absolut zu, das ist einfach nur schade zur Zeit.
Bremswege lassen sich nur sinnvoll verlängern, wenn man die Aerodynamik beschneidet, alles andere ist dann genauso künstlich wie die schlechten Reifen und macht das Fahren wieder viel viel leichter. (Jeder Rookie in der F1 sagt, dass die größte Umstellung gegenüber den unteren Serien das Bremsen ist, da einfach viel viel kranker verzögert wird)

Remy:

Bei Carbon gibt es also definitiv kein Fading? Sie können höchstens platzen?

Kommt drauf an wie man Fading definiert.
Das klassische Fading kommt aus einer überhitzten Bremse, bei der die Bremsflüssigkeit überm Siedepunkt ist, sich damit dann Dampfblasen bilden und der Bremsdruck zusammenbricht. Das geht grundsätzlich unabhängig vom Bremsscheibenmaterial und hängt mit dem Wärmeeintrag in die Bremsflüssigkeit und der grundsätzlichen Dimensionierung des Bremssystems zusammen. Da haben es Carbon-Bremsen eigentlich sogar schwerer, weil die bis zu 1200 Grad heiß werden. Mit geschickter Kühlung und etwas geileren Bremsflüssigkeiten ist das aber alles machbar.
Was bei Carbon-Bremsen besser ist, ist das Verschleißverhalten. Soweit ich weiß, ändert sich das Verhalten der Bremse einfach bis zum Versagen nahezu garnicht, während das bei einer Stahlbremse anders aussieht.
Was man bei einer Stahlbremse neben dem Zeug noch schaffen kann ist ein Verglasen. Damit wird bei einer Überhitzung der Scheibe oder der Beläge der Reibwert zwischen Scheibe und Belag massiv reduziert, wodurch die Bremsleistung erheblich abnimmt. Oft ist das im Betrieb wieder zu retten, manchmal kann man aber die Bremse wegschmeißen danach.

Hier mal 2 interessante Artikel zu Carbon-Bremsen:
http://www.racecar-engineering.com/tech ... e-systems/
http://www.motogp.com/en/MotoGP+Basics/brakes

Leider auf Englisch, aber da muss man im Motorsport durch

Versteht das ganze bitte nicht als Rummeckern oder den Versuch, eure Ideen/Aussagen lächerlich zu machen. Zu weiten Teilen sind das auch sicherlich nur persönliche Meinungen von mir, abgesehen von technischen Fakten. Ich habe aber an einigen Stellen vielleicht ein etwas besseres Verständnis der technischen Zusammenhänge oder einfach ein ausgiebigeres Fachwissen der Materie, sei es durch eigene Erfahrungen, persönliche Gespräche mit Fachleuten oder Fachartikel.

Was in meinen Augen geändert werden muss ist, ganz grob:
Die Motoren müssen deutlich mehr Leistung bekommen, so dass die Fahrzeuge nahezu immer mehr Drehmoment ans Rad liefern können als die Reifen in der Situation absetzen können. Damit hätten die Fahrer wieder mehr Einfluss, da sie einfach nicht immer Vollgas geben können, sondern ganz genau dosieren müssen, denn quer ist langsam.
Die Aerodynamik muss simpler gemacht werden, maßgeblich am Frontflügel, um das Fahren im Windschatten weniger nachteilig zu machen (Kühlung ist natürlich immer ein Problem). Dabei sollte aber das grundsätzliche Downforce-Level nicht zwingend sinken, die Kurvengeschwindigkeiten und Querbeschleunigungen möchte ich eigentlich sogar lieber wieder anheben, das fordert die Fahrer dann wieder mehr.
Dazu gehören dann auch vernünftige Reifen, die zwar auf jeden Fall noch zu 1-2 Boxenstops im Rennen führen sollten, aber das bitte so, dass zwischen den Boxenstops Knallgas gefahren wird oder zumindest nicht wegen der Reifen extra langsam oder nicht überholt.
DRS würde ich grundsätzlich für alle zu jedem Zeitpunkt des Rennens in vorgegebenen Zonen erlauben, oder komplett verbieten. Ich finde es eine schöne Technik, die zu brutalen Höchstgeschwindigkeiten bei gleichzeitig extremen Querbeschleunigungen und Kurvengeschwindigkeiten führt und damit das Spektakel verbessert.
Bei den Motoren würde ich weiterhin eine aufgeladene Variante und ein Hybridstem bevorzugen, allerdings die MGU-H rauskicken, entweder auf 2 Turbolader oder auf ein heißes innen-V (vielleicht auch mit 2 Ladern) gehen und den Auspuff (oder die beiden) wieder am Seitenkasten austreten lassen(mit Regularien, damit nicht ganz so viel für Aero genutzt werden kann). Das Wastegate dürfte man wegen mir auch gerne direkt an die Umgebung abblasen, lassen, wobei das mit einem kurzen Auspuff mit Austritt am Seitenkasten vermutlich nicht mehr soviel Sinn macht.
Die MGU-K würde ich ins Getriebe oder Diff packen, da es dort einfach simpler und kosteneffizienter umzusetzen ist und auch unabhängig vom Motor und Motorenhersteller wird.
Um die Leistung noch irgendwie beschränken zu können, würde ich über die Kraftstoffmenge gehen, ist letztlich mit die eleganteste Lösung in meinen Augen.
Als Motorkonzept halte ich prinzipiell den V6 für eine sinnvolle Sache, da es im Hochleistungssegment sicherlich das seriennaheste Konzept ist und es außerdem auf dem aktuellen Motor zu sehr weiten Teilen aufbauen kann. Vielleicht kann man auch über einen V8 nachdenken, aber mehr Zylinder würden bei einem sinnvollen Einzelzylinderhubvolumen und einer Aufladung dann zu zuviel Leistung führen über das Gesamthubvolumen.
Persönlich finde ih auch aufgeladene Motoren gut. Motorsport geht auch immer um Effizienz und Saugmotoren verlieren einfach in jedweder Form an Relevanz. Zumal Turbomotoren sich auch definitiv sehr sehr geil anhören können.
Was ich beibehalten würde ist die Direkteinspritzung und die variable Ansauggeometrie. Ein F1-Motor muss ja zumindest noch halbwegs aktuelle Technologien verwenden.

Soviel dazu jetzt auf die Schnelle (hust hust). Muss noch einkaufen

JohF hat geschrieben:

Die Zylinderanzahl wird sich bei einem gegebenen Hubraum übrigens meist nicht unterscheiden, da es einfach gewisse Grenzen für ein Einzelzylinderhubvolumen gibt, die Sinn machen. Hängt dann maßgeblich mit dem angestrebten Drehzahlniveau zusammen.

War aber von 1986 bis zum Verbot einzelner Zylinderzahlen immer so.

JohF hat geschrieben:

Beim ersten Teil von Michael kann ich nur zustimmen, hatte ich ja auch so schonmal irgendwo hier geschrieben. Kostenlimit für die Motoren ist auch ne super Sache. Damit kann auch ein Motorenhersteller soviel Entwicklungsarbeit reinstecken wie er möchte, wenn sich das ganze nicht rechnet mit den Motoren für 10Mio EUR, dann wird er das nicht lange stemmen können.

Wobei ich dabei halt die Gefahr sehe, dass ein Hersteller gar keine Kundenmotoren verkauft, wenn sie teurer als 10 Millionen Euro sind. Muss er ja auch nicht. Und das vorzuschreiben, ist auch wieder naja, dann entstehen noch mehr politische Abhängigkeiten und wir haben ganz schnell DTM-Verhältnisse.

JohF hat geschrieben:

Ein Formel1 Auto ohne Downforce über den Unterboden fände ich sehr sehr enttäuschend. Das ist einfach die effizienteste Art Abtrieb zu generieren und gehört zur Formel1 wirklich dazu. Es ist auch nicht der Unterboden, der das Fahren im Windschatten problematisch macht, dafür ging das bis vor 5-10 Jahren noch viel zu gut.

Also die Überholmanöver nehmen seit Anfang der 90er Jahre gravierend ab und waren auch vor 5-10 Jahren schon am Tiefpunkt. Deswegen haben wir ja jetzt die Spielereien wie DRS und schnell abbauende Pirelli-Reifen. Ich kann mich auch an eine Studie erinnern, in der für 2008 ein zweigeteilter Heckflügel vorgeschlagen wurde, um die Zahl der Überholmanöver wieder zu erhöhen.

JohF hat geschrieben:

Was meinst du mit einer "manuellen Handschaltung"? Eine Mechanik die bis zum Getriebe geht? Da müsste man wohl von den aktuellen Autos ausgehend definitiv ein komplett neues Getriebe bauen und das Monocoque dürfte auch erheblich anders aussehen. Zumal es wirklich ein Rückschritt in die Steinzeit wäre. Macht es für die Fahrer aber sicherlich schwieriger.

Ich würde eben gerne wieder eine normale Handschaltung sehen, nicht diese halbautomatische Wippenschaltung wie jetzt.

Weitere Details zur F1 ab 2016/17:

Vielleicht kommen die großen F1-Änderungen auch erst 2017, weil die Zeit bis nächstes Jahr knapp bemessen ist. Und die Topteams haben alle unterschiedliche Vorstellungen darüber, wie die F1-Rennwagen dann aussehen sollen. Sie sollen aber auf jeden Fall eine spektakulärere Optik erhalten. Aber wie?

Auf der Sitzung der Strategiegruppe am 5. Februar haben drei Teams offenbar Zeichnungen vorgelegt, wie die F1-Autos optisch ausschauen könnten beziehungsweise sollten. Die Vorstellungen von McLaren sind noch nicht enthüllt, die von Ferrari und Red Bull kennt „Auto, Motor und Sport“. Dem Fachmagazin nach will Ferrari aus der Formel-1 einen verkappten Sportwagen machen.

Realistischer sind die Pläne von Red Bull. Sie nehmen die aktuellen Rennwagen als Basis, allerdings sollen sie wieder zwei Meter breit werden (statt 1,80 wie seit 1998). Die Reifen hinten werden wieder richtig fett, der Front- und Heckflügel soll ebenfalls wieder deutlich breiter werden. Dazu soll es am Heckflügel wie bis in die 90er Jahre hinein ein unteres Element geben. Die aerodynamischen Freiheiten sollen allgemein wieder zunehmen.

Wegen Kosten keine große Revolution?

Doch das Problem beim Strategiegruppen-Meeting: Die Topteams blockieren sich mit ihren Vorstellungen gegenseitig. Optimal wäre ein starker Automobilweltverband FIA, der ein für Fans, Privatteams und Hersteller attraktives Reglement aufstellt, ganz unabhängig von den stets eigennützigen Plänen der Topteams. Für die Fans ist die Formel-1 attraktiv, wenn sie spektakulär ist. Da gehen die Red-Bull-Zeichnungen schon in die richtige Richtung. Gefällt es den Fans, dann kommen die Hersteller auch – alleine aus Marketinggründen. Und die Privatteams interessieren sich dann wieder für die Formel-1, wenn das Reglement noch möglichst kostengünstig ist.

Doch leider bleibt das trotz der aktuellen F1-Krise nur ein Wunschtraum. Realistisch betrachtet wird die F1-Revolution 2016 oder 2017 wohl kleiner ausfallen als vermutet. Vor allem weil die ersten Teams schon wieder den Zeigefinger erheben und Angst vor den Kosten der Umstellung haben.