F1-Budgets

formelchen hat geschrieben:

Aber hier ging es ja gerade um technische Innovation, um Fortschritt und darum die F1 auch bei dem einen oder anderen Thema als Wegweiser für Serien-PKW zu nutzen. Und Mav ist ja offenbar der Meinung, dass die F1 ruhig mit veralteter Technik fahren solle, so lange sie spannende Rennen bietet. Und das sehe ich nunmal nicht so. Klar will ich auch spannende Rennen. Aber eben auch innovative Technik, das was machbar ist.

Sag mal bist Du so blöd oder tust Du mal wieder nur so??? Wir haben doch nun des Langen und Breiten erklärt dass die Formel 1 chassis-seitig jede Menge "technischen Fortschritt und Innovationen" über Bord geworfen hat weil man sie nicht braucht um spannende Rennen zu fahren (ABS, ESP, Traktionskontrolle, aktives Fahrwerk usw.) oder weil man von einem hochbezahlten Profi-Rennfahrer erwarten kann die Gänge selbst zu wechseln statt vollautomatisch zu fahren... Außerdem verzichtet man auf jede Menge andere "innovative" Sicherheitsfeatures die inzwischen in den meisten PKW zum Standard gehören. So hätte wohl ein Spurwechselassistent Deinen großen teutonischen Helden vor jeder Menge Unfug bewahrt den er in den letzten Jahren begangen hat (angefangen vom Webber-Crash über Singapore bis Monza...). Ein Abstandswarner und Bremsassistent hätte dann auch noch verhindert dass Ricciardo den Verstappen von der Strecke schiebt... Und ich hab noch KEINEN gehört der jetzt ständig rumplärrt dass man all diese netten kleinen Features in der F1 braucht weil man ja dort "innovative Technik, das was machbar ist" sehen will!
Bleibt also die "hoch-innovative" Power-Unit! Früher verbaute man bezahlbare Motoren die im Zweifelsfall sogar eine kleine Tuning-Firma besser bauen konnte als ein großes Werk und die bei allen Fans Emotionen hervorriefen wenn man hörte wie die Gänge ausgedreht wurden. Heute suggeriert man Leuten wie Dir dass man stattdessen sündhaft teure, hoch komplexe Power Units braucht weil die angeblich soooo effizient und toll und überhaupt unverzichtbar wären und ja sowieso die Zukunft der Mobilität darstellen - allein man sieht sie nirgendwo auf dem Markt! Glaubst Du allen Ernstes dass in Deinem Diesel-3er irgendwann mal ein ähnliches Modul verbaut ist? Glaubst Du es macht Sinn Leute von dieser "innovativen Technik" überzeugen zu wollen bei der dann in München 20 Ingenieure mit Laptops sitzen um Deine Kutsche am Fahren zu halten? Wo liegt denn effektiv der Vorteil zu früher? Vor 15 Jahren hat Dir Audi den Diesel als "machbare innovative Technik" angepriesen und damit die Zuschauer in LeMans gelangweilt - heute würden sie wahrscheinlich Einiges drum geben das nie behauptet zu haben!
Hör doch endlich auf diesen Mist aus den Marketing-Abteilungen der Autohersteller zu glauben und konzentriere Dich aufs Wesentliche, auf den Sport! Dieses fanatische "innovativ" Sein zu müssen gibt es in keiner anderen Sportart so ausgeprägt wie in der F1, nicht in MotoGP, nicht in amerikanischen Rennserien, nicht bei der Tour de France und auch nicht bei Nike!

Übrigens - nicht falsch verstehen - ich bin nicht gegen "innovativ"! Löcher in Radnaben und Felgen zu bohren um das Temperaturmanagement zu verbessern ist genau so innovativ und simpel wie ein Schwingungsdämpfer der Fahrstabilität erzeugt oder ein F-duct der den gigantisch bremsenden Abtrieb auf der Gerade verringert! Innovativ und Effektiv war auch Brawns Doppeldiffusor und Neweys angeblasener Diffusor... Aber auch hier hat man oft zu Gunsten des Rennsports wieder zurückgerudert!
Und jetzt erklär Du mir in diesem Kontext was genau denn so INNOVATIV und SINNVOLL an diesen idiotischen Power-Units ist...

Mav05 hat geschrieben:

Sag mal bist Du so blöd oder tust Du mal wieder nur so??? ...

Na wird doch nicht gleich wieder ausfallend. Warum so gereizt?

Mav05 hat geschrieben:

Wir haben doch nun des Langen und Breiten erklärt dass die Formel 1 chassis-seitig jede Menge "technischen Fortschritt und Innovationen" über Bord geworfen hat weil man sie nicht braucht um spannende Rennen zu fahren (ABS, ESP, Traktionskontrolle, aktives Fahrwerk usw.)...

Das ändert aber ja nichts an der Tatsache, dass es einige dieser Entwicklungen dann auch in die Serie geschafft haben.

Und es mag ja sein, dass man diese Dinge nicht gebraucht hat. Der Grund weshalb man dann aber vieles wieder verbannt hat waren wohl eher die Kosten oder auch fehlende Möglichkeiten, gewisse Details zu kontrollieren.

Mav05 hat geschrieben:

oder weil man von einem hochbezahlten Profi-Rennfahrer erwarten kann die Gänge selbst zu wechseln statt vollautomatisch zu fahren....

Da bin ich voll bei dir. Habe auch nirgendwo etwas anderes geschrieben.

Mav05 hat geschrieben:

Außerdem verzichtet man auf jede Menge andere "innovative" Sicherheitsfeatures die inzwischen in den meisten PKW zum Standard gehören. So hätte wohl ein Spurwechselassistent Deinen großen teutonischen Helden vor jeder Menge Unfug bewahrt den er in den letzten Jahren begangen hat (angefangen vom Webber-Crash über Singapore bis Monza...). Ein Abstandswarner und Bremsassistent hätte dann auch noch verhindert dass Ricciardo den Verstappen von der Strecke schiebt... Und ich hab noch KEINEN gehört der jetzt ständig rumplärrt dass man all diese netten kleinen Features in der F1 braucht weil man ja dort "innovative Technik, das was machbar ist" sehen will!...

Boah...sag mal kannst du eigentlich LESEN???

Ich habe NIRGENDWO geschrieben, dass ich in der F1 irgendwelche Systeme will, die dem Fahrer Arbeit abnehmen.

Innovationen können durchaus auch andere sein. Sei es nun beim Thema Einspritzung, beim Thema Batterie und Rekuperation oder bei der Verwendung gewisser Materialien. Ja stell dir vor, die Verwendung von Kohlefaser hat es in den letzten Jahren auch zunehmend vom Rennsport in die Serie geschafft!!!!

Mav05 hat geschrieben:

Bleibt also die "hoch-innovative" Power-Unit! Früher verbaute man bezahlbare Motoren die im Zweifelsfall sogar eine kleine Tuning-Firma besser bauen konnte als ein großes Werk und die bei allen Fans Emotionen hervorriefen wenn man hörte wie die Gänge ausgedreht wurden. Heute suggeriert man Leuten wie Dir dass man stattdessen sündhaft teure, hoch komplexe Power Units braucht weil die angeblich soooo effizient und toll und überhaupt unverzichtbar wären und ja sowieso die Zukunft der Mobilität darstellen - allein man sieht sie nirgendwo auf dem Markt! Glaubst Du allen Ernstes dass in Deinem Diesel-3er irgendwann mal ein ähnliches Modul verbaut ist? Glaubst Du es macht Sinn Leute von dieser "innovativen Technik" überzeugen zu wollen bei der dann in München 20 Ingenieure mit Laptops sitzen um Deine Kutsche am Fahren zu halten? Wo liegt denn effektiv der Vorteil zu früher? Vor 15 Jahren hat Dir Audi den Diesel als "machbare innovative Technik" angepriesen und damit die Zuschauer in LeMans gelangweilt - heute würden sie wahrscheinlich Einiges drum geben das nie behauptet zu haben!
Hör doch endlich auf diesen Mist aus den Marketing-Abteilungen der Autohersteller zu glauben und konzentriere Dich aufs Wesentliche, auf den Sport! Dieses fanatische "innovativ" Sein zu müssen gibt es in keiner anderen Sportart so ausgeprägt wie in der F1, nicht in MotoGP, nicht in amerikanischen Rennserien, nicht bei der Tour de France und auch nicht bei Nike!...

Du scheinst einfach nicht begreifen was ich schreibe.

Fakt ist, im Serienbau gibt es Downsizing und in der F1 hat man das mit den 6-Zylindern auch getan, weil 8- oder 10-Zylinder nicht mehr zum heutigen Ökowahn passen.

Fakt ist auch, dass das Thema Turbo als Folge des Downsizing immer wichtiger wird. Und das haben wir in der F1 ebenso bekommen.

Selbiges gilt für die Hybridtechnologie.

Ich habe NIE gesagt, dass ich all das gut finde. Natürlich finde ich 8 oder 10 Zylinder auch geiler, daran besteht doch kein Zweifel!!!! Merk dir das endlich mal!!!!

Ich sage lediglich das was derzeit passiert, weil es die Politik so will. Die Hersteller setzen das um, was Politik und Gesellschaft verlangen - und das ist nunmal die E-Mobilität. Ich sage nicht dass ich das sinnvoll finde oder Fan davon bin!!!

Und die Hersteller nutzen die F1 nunmal als Werbebühne. Für die macht es keinen Sinn, in der F1 mit 10 Zylinder Saugern zu fahren, wenn sie diese Technik doch im Serienbau gar nicht anbieten. Für die Hersteller steht Marketing im Vordergrund und nicht allein guter Rennsport. Spannung gehört natürlich dazu, aber eben auch der Werbeeffekt.

Mav05 hat geschrieben:

Übrigens - nicht falsch verstehen - ich bin nicht gegen "innovativ"! Löcher in Radnaben und Felgen zu bohren um das Temperaturmanagement zu verbessern ist genau so innovativ und simpel wie ein Schwingungsdämpfer der Fahrstabilität erzeugt oder ein F-duct der den gigantisch bremsenden Abtrieb auf der Gerade verringert! Innovativ und Effektiv war auch Brawns Doppeldiffusor und Neweys angeblasener Diffusor... Aber auch hier hat man oft zu Gunsten des Rennsports wieder zurückgerudert!...

Man ist zurückgerudert aus Kostengründen und weil man auch die Autos ein wenig wieder einbremsen wollte, was eher mit Sicherheit etc. zutun hat.

Mav05 hat geschrieben:

Und jetzt erklär Du mir in diesem Kontext was genau denn so INNOVATIV und SINNVOLL an diesen idiotischen Power-Units ist...

Innovativ ist daran so einiges. Die extrem leichten Batterien, das Thema Rekuperation und vieles weiteres....

Ich habe hier in der Vergangenheit schon Zitate von Mercedes-Verantwortlichen gebracht, wo ganz konkret benannt wurde was man zwischen F1 und Serie so alles austauscht und wo man beiderseits voneinander lernt.

Ob das alles Sinnvoll ist....hahahaha….tolle Frage. Ist die F1 an sich denn sinnvoll???

[quote="formelchen"]
Und es mag ja sein, dass man diese Dinge nicht gebraucht hat. Der Grund weshalb man dann aber vieles wieder verbannt hat waren wohl eher die Kosten oder auch fehlende Möglichkeiten, gewisse Details zu kontrollieren.

Die Kosten sind auch mit den aktuellen Power-Units extrem hoch. Und einen Punkt vergisst du als Grund: Dass es einfach nicht gesund und gut für guten Motorsport ist. Wie bei den aktuellen Power-Units.

formelchen hat geschrieben:

Na wird doch nicht gleich wieder ausfallend. Warum so gereizt?

Weil Du Dich mal wieder uneinsichtig zeigst...

formelchen hat geschrieben:

Das ändert aber ja nichts an der Tatsache, dass es einige dieser Entwicklungen dann auch in die Serie geschafft haben.

Alle dieser als "Fahrhilfen" verbotenen Dinge gab es schon vorher und ohne F1, man hat sich da also eher in der Serie bedient statt für die Serie zu entwickeln...

formelchen hat geschrieben:

Und es mag ja sein, dass man diese Dinge nicht gebraucht hat. Der Grund weshalb man dann aber vieles wieder verbannt hat waren wohl eher die Kosten oder auch fehlende Möglichkeiten, gewisse Details zu kontrollieren.

Der Grund war dass sie nicht gut fürs Rennen fahren waren und ja, die Kosten, vernünftigerweise! Die letzte Aussage ist Quatsch - wie Dir Dein Lieblingstechniker ja bewiesen hat ist es deutlich schwieriger zu kontrollieren ob jemand etwas NICHT benutzt als es einfach zu erlauben...

formelchen hat geschrieben:

Ich habe NIRGENDWO geschrieben, dass ich in der F1 irgendwelche Systeme will, die dem Fahrer Arbeit abnehmen.

Gut, dann hast Du ja das Wesentliche am Rennsport verstanden... Es geht um den Fahrer und darum schnellstmöglich von A nach B zu kommen...

formelchen hat geschrieben:

Innovationen können durchaus auch andere sein. Sei es nun beim Thema Einspritzung, beim Thema Batterie und Rekuperation oder bei der Verwendung gewisser Materialien. Ja stell dir vor, die Verwendung von Kohlefaser hat es in den letzten Jahren auch zunehmend vom Rennsport in die Serie geschafft!!!!

Ja, Kohlefaser hat es von der F1 in den Alltag geschafft, kein Problem! Ich hatte grundsätzlich auch kein Problem damit dass Mercedes in den 90ern Beryllium im Motor verbaute, wegen mir können die den aus Kryptonit bauen, stört den Rennsport absolut nicht - ES SEI DENN MAN EINIGT SICH DASS ES ZU TEUER IST UND VERBIETET ES WIEDER!

formelchen hat geschrieben:

Fakt ist, im Serienbau gibt es Downsizing und in der F1 hat man das mit den 6-Zylindern auch getan, weil 8- oder 10-Zylinder nicht mehr zum heutigen Ökowahn passen.

Formelchen, dem Ökowahn ist es vollkommen egal ob Du mit 3, 4, 6, 8 oder 10 Zylindern rumfährst - das hat auf die Ökobilanz NULL Einfluss - jedenfalls nicht so lange Du das bei annähernd gleichem Hubraum und vergleichbaren Verbrauch und Leistungsausbeute fährst - das Einzige was Downsizing bei gleichbleibendem Verbrauch bzw. Leistung bringt sind weniger Kosten (da bei weniger Zylinder auch weniger Teile) und ein Gewichtsvorteil. Und GENAU DAS hast Du ja offensichtlich mit den Power Units in der F1 nicht - die kosten effektiv viel mehr und sind schwerer.
WIRKLICHES Downsizing war das was die F1 in den 90ern angefangen hat - nämlich stückweise Zylinderzahl, Hubraum, LEISTUNG und VERBRAUCH runterzuschrauben - aber zumindest bei der Leistung kann das ja eher nicht im Interesse der Hersteller liegen...

formelchen hat geschrieben:

Fakt ist auch, dass das Thema Turbo als Folge des Downsizing immer wichtiger wird. Und das haben wir in der F1 ebenso bekommen.

Der Motor meines Autos hat 3 Liter, 6 Zylinder und nen Biturbo, der Downsizing-Motor der Stuttgarter Konkurrenz bei vergleichbarer Leistung 4 Zylinder und 2 Liter. Die Fans lachen drüber, deren Auto ist teurer und Verbrauch und Öko-Bilanz um NICHTS besser!!!
Im übrigen fuhr die F1 (bzw. deren Vorgänger) schon in den 30ern mit Turbo bzw. Kompressor und in den 80ern wieder - damals hat man es vernünftigerweise AUS KOSTENGRÜNDEN verboten!

formelchen hat geschrieben:

Selbiges gilt für die Hybridtechnologie.

Scheint dann wohl bei der Kundschaft noch nicht so wirklich angekommen zu sein - zumindest fallen mir in meinem Umfeld nicht so viele ein die das interessiert geschweige denn einen fahren!

formelchen hat geschrieben:

Ich habe NIE gesagt, dass ich all das gut finde. Natürlich finde ich 8 oder 10 Zylinder auch geiler, daran besteht doch kein Zweifel!!!! Merk dir das endlich mal!!!!
Ich sage lediglich das was derzeit passiert, weil es die Politik so will. Die Hersteller setzen das um, was Politik und Gesellschaft verlangen - und das ist nunmal die E-Mobilität. Ich sage nicht dass ich das sinnvoll finde oder Fan davon bin!

Wissentlich mit der Herde zu laufen und etwas Falsches zu tun obwohl man weiß dass es falsch ist ist genau so blöd wie etwas Falsches zu propagieren.

formelchen hat geschrieben:

Und die Hersteller nutzen die F1 nunmal als Werbebühne. Für die macht es keinen Sinn, in der F1 mit 10 Zylinder Saugern zu fahren, wenn sie diese Technik doch im Serienbau gar nicht anbieten. Für die Hersteller steht Marketing im Vordergrund und nicht allein guter Rennsport. Spannung gehört natürlich dazu, aber eben auch der Werbeeffekt.

Ist das so? Glaubst Du wirklich dass es IRGENDEINEN Kunden der Hersteller interessiert mit was für Motoren die in der F1 fahren? Ich kenne keinen!

formelchen hat geschrieben:

Man ist zurückgerudert aus Kostengründen und weil man auch die Autos ein wenig wieder einbremsen wollte, was eher mit Sicherheit etc. zutun hat.

Auch "Kostengründe" helfen dem Rennsport - sieht man ja an der Budgetdiskussion! Nur lässt Du dieses Argument beim Chassis gelten und beim Motor nicht!

formelchen hat geschrieben:

Ich habe hier in der Vergangenheit schon Zitate von Mercedes-Verantwortlichen gebracht, wo ganz konkret benannt wurde was man zwischen F1 und Serie so alles austauscht und wo man beiderseits voneinander lernt.
Ob das alles Sinnvoll ist....hahahaha….tolle Frage. Ist die F1 an sich denn sinnvoll???

Diesen Quatsch verbreitet man nur um eine weitere idiotische Rechtfertigung für ein idiotisches Motorenreglement zu finden. Zu gut neudeutsch nennt man das Fake-News...

MichaelZ hat geschrieben:

Die Kosten sind auch mit den aktuellen Power-Units extrem hoch. Und einen Punkt vergisst du als Grund: Dass es einfach nicht gesund und gut für guten Motorsport ist. Wie bei den aktuellen Power-Units.

Ganz ehrlich, was sind denn bitte 20 Mio. im Jahr für Motoren, wenn für das ganze Aero-Zeugs MINDESTENS das gleiche im Jahr ausgegeben wird, vermutlich sogar deutlich mehr???

Sprechen wir von AEROsport oder MOTORsport???

Ich finde da muss man mal die Relationen im Auge behalten, bevor man an den Kosten für Motoren herummäkelt.

Allein das ganze Personal bei Teams wie Williams, Red Bull oder McLaren...das ist doch nicht für Motoren abgestellt. Wofür denn dann???

Ich sage nicht dass das Motorenreglement perfekt ist, aber so lange man für den Bereich Chassis mehr als 100 Mio. ausgibt, müssen wir über 20 Mio. für Motoren nicht sprechen. Das sind im Vergleich gesehen PEANUTS!!!

@Mav:

Die Launch Control hat es von der F1 in die Serie geschafft. Aber sei´s drum, war/ist natürlich nur teuren Sportwagen vorenthalten. Das technische Prinzip der "Wunderbremse" von McLaren-Mercedes 1998 gibt es meines Wissens auch in der Serie mittlerweile. Und es gibt sicher weitere Beispiele, würde aber Recherche erfordern da jetzt weiteres zu nennen.

Was du zur Anzahl der Zylinder sagst ist ja teilweise in sich schon widersprüchlich. Wenn du sagst ein Motor mit mehr Zylindern sei schwerer als einer mit wenigen, dann resultieren daraus allein schon Unterschiede beim Verbrauch, weil Gewicht ein entscheidender Faktor ist.

Weiterhin ist es doch wohl logisch, dass 6 Zylinder mehr verbrauchen als 4, sofern die Zylinder das gleiche Volumen haben. Dem entgegen steht natürlich, dass man einen kleineren Motor höher drehen muss, um auf die gleiche Leistung zu kommen wie beim größeren Motor, keine Frage. Trotzdem wirst du bei einem 8-Zylinder im Regelfall mehr Verbrauch haben als bei kleineren Motoren.

Wobei ich denke bei kleineren Motoren sieht es in der Tat schon wieder anders aus, ein 3-Zylinder wird vermutlich immer mindestens das gleiche Verbrauchen wie ein 4-Zylinder, weil kleinere Motoren natürlich mehr mit dem Gewicht des PKW zu kämpfen haben und entsprechend höher gedreht werden, um überhaupt vorwärts zu kommen.

Die Kosten der Power Units muss man schon genauer betrachten. Ich glaube nicht, das der Verbrennungsmotor da entscheidend ist, sondern denke die Kosten werden vor allem durch das Elektrogedöns verursacht und dadurch, beide Konzepte zu vereinen.

Und nein, ich laufe nicht mit der Herde. Ich gehöre nicht zu jenen Leuten, die jetzt nervös werden und ihren Diesel vertickern oder die vor lauter Ökowahn sofort ein (vermeintlich) umweltfreundlicheres Auto kaufen.

Und ja ich denke schon, dass die F1 ein Imageträger für die Hersteller ist und daher auch relevant ist, mit welcher Technik dort gefahren wird. Was glaubst du denn, warum die Hersteller Millionen dafür ausgeben???

Und nö, ich habe nirgendwo gesagt dass man die Kosten bei den Motoren nicht kontrollieren sollte. Aber was du und Michael hier machen ist einfach undifferenziert. Wir sprechen hier über MOTORsport. Und ihr sagt, dass 20 Mio. im Jahr für Motoren zuviel sind, während die Privatteams in weiten Teilen mehr als 100 Mio. im Jahr allein für das Chassis ausgeben. Irgendwie absurd, oder???

Was du zu den Fakenews sagst ist einfach kein Argument. Wenn man ganz konkret in Interviews sagt, wo Wissen zwischen F1 und Serie transferiert wird, dann ist es einfach billig das als Fakenews zu bezeichnen, nur weil man da nicht mit Argumenten weiterkommt.

Und by the way: Hybrid hat auch performancetechnisch durchaus was positives. Es vereint die Vorteile beider Konzepte zu einem starken Paket. Der Elektroantrieb bietet aus dem Stand heraus nunmal mehr Drehmoment. Was glaubst du, warum ein Tesla bei sämtlichen Vergleichstest gerade bis Tempo 100 oftmals gewinnt, auch gegen Ferraris oder Lambos???

Dagegen ist der Verbrenner ab ca. Tempo 100-150 dann natürlich im Vorteil, weil da dem Elektro die Puste ausgeht und bei längerer hoher Belastung die Batterie überhitzt. Es hat schon seine Gründe, warum Supercars wie der P1, La Ferrari oder 918 Hybrid Spyder mit dieser Technik fahren. Da spielt auch Performance eine Rolle.

formelchen hat geschrieben:

Ganz ehrlich, was sind denn bitte 20 Mio. im Jahr für Motoren, wenn für das ganze Aero-Zeugs MINDESTENS das gleiche im Jahr ausgegeben wird, vermutlich sogar deutlich mehr???

Du verwechselst Kosten und Ausgaben. Die Teams können ja viel ausgeben, aber wenn Force India das ganze Jahr keine Aerodynamik entwickelt, dann kostet das auch nichts. Die Motoren muss man aber kaufen.

Budgets und Kosten sind zwei Paar Stiefel.

formelchen hat geschrieben:

Die Launch Control hat es von der F1 in die Serie geschafft. Aber sei´s drum, war/ist natürlich nur teuren Sportwagen vorenthalten. Das technische Prinzip der "Wunderbremse" von McLaren-Mercedes 1998 gibt es meines Wissens auch in der Serie mittlerweile. Und es gibt sicher weitere Beispiele, würde aber Recherche erfordern da jetzt weiteres zu nennen.

Launch-Control hat meiner in Automatik-Version auch - vollkommen unnütz! Und es geht doch nicht darum dass es keinen Transfer aus der F1 in die Serie gab/gibt - es geht darum dass all das aus verständlichen Gründen in der F1 verboten wurde OBWOHL es relevant für die Serie ist - weil F1 nun mal Rennsport ist und nicht das Versuchslabor für die Automobilindustrie!!!

formelchen hat geschrieben:

Was du zur Anzahl der Zylinder sagst ist ja teilweise in sich schon widersprüchlich. Wenn du sagst ein Motor mit mehr Zylindern sei schwerer als einer mit wenigen, dann resultieren daraus allein schon Unterschiede beim Verbrauch, weil Gewicht ein entscheidender Faktor ist.

Es gibt einen Gewichtsunterschied, der aber nicht besonders relevant ist und sich meist durch andere Vorteile relativieren läßt (Laufruhe, Verschleiß, Leistung...). Deshalb baut man auch bei verhältnismäßig kleinen Motoren (wie den 600er Supersport-Motorrädern...) noch Vierzylinder... UND ES ÄNDERT NICHTS DASS DIES DAS KOMPLETTE GEGENTEIL ZUR F1 ist - Du weißt schon, schwerer, teurer...

formelchen hat geschrieben:

Weiterhin ist es doch wohl logisch, dass 6 Zylinder mehr verbrauchen als 4, sofern die Zylinder das gleiche Volumen haben. Dem entgegen steht natürlich, dass man einen kleineren Motor höher drehen muss, um auf die gleiche Leistung zu kommen wie beim größeren Motor, keine Frage. Trotzdem wirst du bei einem 8-Zylinder im Regelfall mehr Verbrauch haben als bei kleineren Motoren.

Hatten wir das Thema nicht vor Jahren schon mal und das Forum hat 2 Jahre gelacht...? "Ist doch logisch dass ein V12 besser läuft als ein V10 weil der hat doch mehr Hubraum!"

formelchen hat geschrieben:

Wobei ich denke bei kleineren Motoren sieht es in der Tat schon wieder anders aus, ein 3-Zylinder wird vermutlich immer mindestens das gleiche Verbrauchen wie ein 4-Zylinder, weil kleinere Motoren natürlich mehr mit dem Gewicht des PKW zu kämpfen haben und entsprechend höher gedreht werden, um überhaupt vorwärts zu kommen.

Warum nochmal muss ein Dreizylinder höher drehen als ein Vierzylinder???

formelchen hat geschrieben:

Die Kosten der Power Units muss man schon genauer betrachten. Ich glaube nicht, das der Verbrennungsmotor da entscheidend ist, sondern denke die Kosten werden vor allem durch das Elektrogedöns verursacht und dadurch, beide Konzepte zu vereinen.

...und den Turbo usw.... Müll den man vor 2014 nicht brauchte...

formelchen hat geschrieben:

Und ja ich denke schon, dass die F1 ein Imageträger für die Hersteller ist und daher auch relevant ist, mit welcher Technik dort gefahren wird. Was glaubst du denn, warum die Hersteller Millionen dafür ausgeben???

Für den Werbeeffekt im Allgemeinen, nicht weil sie ihre idiotische Hybridtechnik propagieren wollen! Ich fahre einen BMW weil mir das Auto gefällt und OBWOHL ich stinksauer war dass die 2009 den Schwanz eingezogen haben. Meine Frau fährt Toyota OHNE Hybrid, mein Chef nen Diesel-Mercedes! Ich weiß nichtmal in welchen Modellen diese idiotische Hybridtechnik verbaut ist, interessiert mich auch so lange nicht bis BMW meint das in einen 140 basteln zu müssen...

formelchen hat geschrieben:

Und nö, ich habe nirgendwo gesagt dass man die Kosten bei den Motoren nicht kontrollieren sollte. Aber was du und Michael hier machen ist einfach undifferenziert. Wir sprechen hier über MOTORsport. Und ihr sagt, dass 20 Mio. im Jahr für Motoren zuviel sind, während die Privatteams in weiten Teilen mehr als 100 Mio. im Jahr allein für das Chassis ausgeben. Irgendwie absurd, oder???

Ich bin auch der Meinung dass das zu hoch ist und dass das viel günstiger machbar sein muss - nur im Gegensatz zum Chassis (wo man nach praktikablen Lösungen suchen muss...) fällt mir bei den PUs gleich eine ein!

formelchen hat geschrieben:

Was du zu den Fakenews sagst ist einfach kein Argument. Wenn man ganz konkret in Interviews sagt, wo Wissen zwischen F1 und Serie transferiert wird, dann ist es einfach billig das als Fakenews zu bezeichnen, nur weil man da nicht mit Argumenten weiterkommt.

Nochmal - ES INTERESSIERT MICH NICHT OB ES DA EINEN WISSENSTRANSFER GIBT! Wenn es den gibt, schön, sollen sie haben! Wenn nicht - ist mir egal, das ist die F1 und nicht das Versuchslabor der Automobilindustrie! Ich bin sehr überzeugt dass Nike für Usain Bolt spezielle Schuhe gebaut hat (und daraus vielleicht auch für die Serie profitiert hat) - ich hab aber nie gehört dass man dem Verband gesagt hat "Hört mal, das Reglement muss so und so aussehen damit wir für unsere Serienproduktion am besten profitieren!"

formelchen hat geschrieben:

Und by the way: Hybrid hat auch performancetechnisch durchaus was positives. Es vereint die Vorteile beider Konzepte zu einem starken Paket. Der Elektroantrieb bietet aus dem Stand heraus nunmal mehr Drehmoment. Was glaubst du, warum ein Tesla bei sämtlichen Vergleichstest gerade bis Tempo 100 oftmals gewinnt, auch gegen Ferraris oder Lambos???

Gut, wenn er denn performancetechnisch so viel Positives hat wird er sich ja irgendwann durchsetzen - wenn er BEZAHLBAR ist, EINFACH, UMWELTSCHONEND und SPARSAM IM VERBRAUCH... Hab ich was verpasst oder trifft einer dieser Punkte auf die PUs zu?

formelchen hat geschrieben:

Dagegen ist der Verbrenner ab ca. Tempo 100-150 dann natürlich im Vorteil, weil da dem Elektro die Puste ausgeht und bei längerer hoher Belastung die Batterie überhitzt. Es hat schon seine Gründe, warum Supercars wie der P1, La Ferrari oder 918 Hybrid Spyder mit dieser Technik fahren. Da spielt auch Performance eine Rolle.

Wie schnell fährt man in der F1?

MichaelZ hat geschrieben:

formelchen hat geschrieben:

Ganz ehrlich, was sind denn bitte 20 Mio. im Jahr für Motoren, wenn für das ganze Aero-Zeugs MINDESTENS das gleiche im Jahr ausgegeben wird, vermutlich sogar deutlich mehr???

Du verwechselst Kosten und Ausgaben. Die Teams können ja viel ausgeben, aber wenn Force India das ganze Jahr keine Aerodynamik entwickelt, dann kostet das auch nichts. Die Motoren muss man aber kaufen.

Budgets und Kosten sind zwei Paar Stiefel.

Das ist doch Blödsinn.

Ein Team muss bei der Aerodynamik entwickeln, sonst fällt es weit zurück. Man kann das ganze nur über das Regelwerk limitieren und das sollte man auch deutlich stärker tun.

Und nö, man muss die Motoren nicht kaufen. Man kann auch selbst einen entwickeln. Wird aber etwas teurer dann

Deine Begriffstüdelei ob Kosten oder Ausgaben ist doch Blödsinn. Fakt ist: die Kundenteams geben für das Chassis ein Vielfaches dessen aus, was die Motoren kosten. Und wir reden ja hier von MOTORsport. Also muss man da mal die Relationen im Kontext sehen.

@Mav:

Der Hersteller gehen nur in die F1, weil sie dort in irgendeiner Weise Möglichkeiten sehen, ihren Absatz zu erhöhen. Durch Imagepflege, durch Technologietransfer und so weiter...

Dass man keine Launchcontrol im Serien-PKW nicht braucht, ist doch klar. Da geht´s halt nur darum beim Ampelstart mal jemand anders zu ärgern. Spielzeug halt.

Was du mit dem "Gegenteil zur F1" sagen willst, erschließt sich mir nicht. Meinst du die Haltbarkeit??? De Facto verlangt das aktuelle Reglement ja eine höhere Haltbarkeit. Aber ja, hier gebe ich dir im Ansatz durchaus Recht, wenn du die Regeln diesbezüglich kritisierst. Allerdings wäre eine völlige Freigabe der Motorenanzahl auch falsch. Es ist einfach zu verrückt jedes Wochenende einen neuen Motor einzubauen und es würde die großen Teams wieder bevorteilen. Man sollte das ein wenig lockern auf 6-7 Motoren im Jahr oder so ähnlich.

Warum man einen Dreizylinder höher drehen muss??? Ganz einfach: stell dir vor du hast zwei identische Kleinwagen, die sich nur beim Motor unterscheiden. Der eine hat 4 Zylinder, der andere 3. Die Leistung in KW ist quasi auch gleich. Da muss sich der 3-Zylinder beispielsweise beim Sprint auf 100 mehr anstrengen um mit dem anderen mithalten zu können und entsprechend höher gedreht werden, um auf die gleiche Leistung zu kommen wie der 4-Zylinder.

Den Turbo als Müll zu bezeichnen...naja. Er sorgt für mehr Bumms von unten heraus, was es dem Fahrer schwieriger macht. Und das willst du doch.

Die Formel 1 zu vergleichen mit dem Laufsport halte ich auch für Unfug. Obwohl ich sicher bin, dass Nike oder Puma die Erfahrungen ihrer Superstars durchaus auch in die Schuhentwicklung einfließen lassen.

Und abschließend noch zum Thema Performance bei Hybrid: ja in der F1 fährt man meistens sehr schnell. Aber man startet ein Rennen auch. Und es gibt im F1-Kalender auch zahlreiche langsame Kurven, aus denen herausbeschleunigt wird und der Hybrid einen großen Effekt hat. Kritisieren würde ich da am ehesten, dass man den Herstellern die Leistung vorschreibt und nicht die Möglichkeit gibt, sich durch eigene Kompetenz Vorteile in diesem Bereich erarbeiten zu können. Denn durch die vorgeschriebene Leistung von (ich glaube) 160 KW ist da natürlich ein Rahmen gesetzt, der nur bedingt Unterschiede zulässt.

Ob sich Hybrid durchsetzten wird ist ne andere Sache. Man ist da heute schon weiter als vor 5 oder 10 Jahren. Und ja, es wird auch deutlich mehr Hybrid angeboten und verkauft als vor 5 Jahren.

Aber am Ende des Tages ist das nur eine vorübergehende Lösung hin zum E-Auto oder vielleicht auch Brennstoffzellenauto. Wenn Verbrenner bald ganz verschwinden, wird es logischerweise diese Art von Hybrid auch nicht mehr geben.

formelchen hat geschrieben:

Der Hersteller gehen nur in die F1, weil sie dort in irgendeiner Weise Möglichkeiten sehen, ihren Absatz zu erhöhen. Durch Imagepflege, durch Technologietransfer und so weiter...

Hmm... Welche Imagepflege und welchen Technologietransfer hat Audi nochmal durchs Wintersport-Sponsoring und Mercedes, BMW und Porsche durch Tennis- oder Golf-Turniere...?

formelchen hat geschrieben:

Was du mit dem "Gegenteil zur F1" sagen willst, erschließt sich mir nicht. Meinst du die Haltbarkeit??? De Facto verlangt das aktuelle Reglement ja eine höhere Haltbarkeit. Aber ja, hier gebe ich dir im Ansatz durchaus Recht, wenn du die Regeln diesbezüglich kritisierst. Allerdings wäre eine völlige Freigabe der Motorenanzahl auch falsch. Es ist einfach zu verrückt jedes Wochenende einen neuen Motor einzubauen und es würde die großen Teams wieder bevorteilen. Man sollte das ein wenig lockern auf 6-7 Motoren im Jahr oder so ähnlich.

Ich meinte eher dass "Downsizing" normalerweise kleiner, leichter, billiger heißt... Was auf die PUs nunmal nicht zutrifft...

formelchen hat geschrieben:

Warum man einen Dreizylinder höher drehen muss??? Ganz einfach: stell dir vor du hast zwei identische Kleinwagen, die sich nur beim Motor unterscheiden. Der eine hat 4 Zylinder, der andere 3. Die Leistung in KW ist quasi auch gleich. Da muss sich der 3-Zylinder beispielsweise beim Sprint auf 100 mehr anstrengen um mit dem anderen mithalten zu können und entsprechend höher gedreht werden, um auf die gleiche Leistung zu kommen wie der 4-Zylinder.

Was ist denn das für ein grenzenloser Blödsinn??? Gleiche Leistung aber höher drehen um auf gleiche Leistung zu kommen??? Erklär das mal genauer, das wird interessant...

formelchen hat geschrieben:

Den Turbo als Müll zu bezeichnen...naja. Er sorgt für mehr Bumms von unten heraus, was es dem Fahrer schwieriger macht. Und das willst du doch.

Dass ein Turbo "mehr Bums von unten raus" hätte wäre mir neu - dass genau das das Fahren schwieriger macht allerdings auch! Ich dachte immer das wäre andersrum...

formelchen hat geschrieben:

Die Formel 1 zu vergleichen mit dem Laufsport halte ich auch für Unfug. Obwohl ich sicher bin, dass Nike oder Puma die Erfahrungen ihrer Superstars durchaus auch in die Schuhentwicklung einfließen lassen.

Du kannst auch jede andere Sportart in die Hersteller involviert sind heranziehen, z.B. die Skihersteller mit dem Carving-Ski. Ich bin mir sehr sicher dass alle diese Hersteller vom Spitzensport profitieren - mir ist aber nach wie vor kein anderer Sport bekannt wo die Industrie sagt "Bitte ändert das Reglement dahingehend dass wir maximalen Nutzen daraus ziehen!" Oder fällt Dir da was ein???

Mav05 hat geschrieben:

formelchen hat geschrieben:

Warum man einen Dreizylinder höher drehen muss??? Ganz einfach: stell dir vor du hast zwei identische Kleinwagen, die sich nur beim Motor unterscheiden. Der eine hat 4 Zylinder, der andere 3. Die Leistung in KW ist quasi auch gleich. Da muss sich der 3-Zylinder beispielsweise beim Sprint auf 100 mehr anstrengen um mit dem anderen mithalten zu können und entsprechend höher gedreht werden, um auf die gleiche Leistung zu kommen wie der 4-Zylinder.

Was ist denn das für ein grenzenloser Blödsinn??? Gleiche Leistung aber höher drehen um auf gleiche Leistung zu kommen??? Erklär das mal genauer, das wird interessant...

Das ist kein Blödsinn!
Ein Dreizylinder muss mehr Umdrehungen machen als ein Vierzylinder, um die gleiche Leistung an die Kurbelwelle zu liefern, vorausgesetzt, die Zylindergröße bei beiden ist gleich groß.
Leistung ist die verrichtete Arbeit/Zeit und ein 3-Zylinder verrichtet in der gleichen Zeit weniger Arbeit als ein 4-Zylinder, wenn beide die gleiche Zylindergröße und gleiche Umdrehung/min machen, das sollte logisch sein.

Jepp, soweit ist das schon klar - nur ist das nicht das um was es hier geht, das sogenannte "Downsizing" ist nämlich ne Mogelpackung... Der BMW 114 z.B. hatte als Vierzylinder 1600ccm und hat als Dreizylinder nicht einfach 400ccm (1 Zylinder) weniger sondern 1500ccm. DAS ist Downsizing, und nicht einfach die Säge ansetzen und einen Zylinder weg!
In der F1 gab's übrigens beides - der Wechsel von V12 auf V10 erfolgte OHNE eine obligatorische Hubraumanpassung, da war der V10 einfach das bessere Konzept (weshalb formelchens Aussage bezüglich der Leistung hier auch für allgemeine Belustigung sorgte). Als man 2006 die Leistung und Kosten reduzieren wollte war es naheliegend den V8 vorzuschreiben und einfach das Volumen von 2 Zylindern abzuziehen, also von 3000 auf 2400...

formel@ hat geschrieben:

Mav05 hat geschrieben:

formelchen hat geschrieben:

Warum man einen Dreizylinder höher drehen muss??? Ganz einfach: stell dir vor du hast zwei identische Kleinwagen, die sich nur beim Motor unterscheiden. Der eine hat 4 Zylinder, der andere 3. Die Leistung in KW ist quasi auch gleich. Da muss sich der 3-Zylinder beispielsweise beim Sprint auf 100 mehr anstrengen um mit dem anderen mithalten zu können und entsprechend höher gedreht werden, um auf die gleiche Leistung zu kommen wie der 4-Zylinder.

Was ist denn das für ein grenzenloser Blödsinn??? Gleiche Leistung aber höher drehen um auf gleiche Leistung zu kommen??? Erklär das mal genauer, das wird interessant...

Das ist kein Blödsinn!
Ein Dreizylinder muss mehr Umdrehungen machen als ein Vierzylinder, um die gleiche Leistung an die Kurbelwelle zu liefern, vorausgesetzt, die Zylindergröße bei beiden ist gleich groß.
Leistung ist die verrichtete Arbeit/Zeit und ein 3-Zylinder verrichtet in der gleichen Zeit weniger Arbeit als ein 4-Zylinder, wenn beide die gleiche Zylindergröße und gleiche Umdrehung/min machen, das sollte logisch sein.

Um die beiden Konzepte zu vergleichen, muß man aber nicht von der gleichen Zylindergröße ausgehen, denn dann hätte der Dreizylinder weniger Hubraum, und der Vergleich wäre komplett sinnfrei.
Bei gleichem Hubraum gibt es auch keinen Grund, warum der Dreizylinder höher gedreht werden müßte, um auf die selbe Leistung zu kommen.
Je nach Verhältnis von Bohrung zu Hub (was in der F1 beides reglementiert ist), hätte der Dreizylinder ziemlich wahrscheinlich sogar mehr Drehmoment als der Vierzylinder... Das, was Formelchen gerne als "Bums" bezeichnet.

Mav05 hat geschrieben:

formelchen hat geschrieben:

Der Hersteller gehen nur in die F1, weil sie dort in irgendeiner Weise Möglichkeiten sehen, ihren Absatz zu erhöhen. Durch Imagepflege, durch Technologietransfer und so weiter...

Hmm... Welche Imagepflege und welchen Technologietransfer hat Audi nochmal durchs Wintersport-Sponsoring und Mercedes, BMW und Porsche durch Tennis- oder Golf-Turniere...?

Habe nie gesagt dass es bei diesen Sportarten für alle Sponsoren einen Technologietransfer gibt. Es gibt ja auch einen Unterschied zwischen Sponsoring und aktiver Teilnahme als Ausrüster oder gar Teilnehmer.

formelchen hat geschrieben:

Was du mit dem "Gegenteil zur F1" sagen willst, erschließt sich mir nicht. Meinst du die Haltbarkeit??? De Facto verlangt das aktuelle Reglement ja eine höhere Haltbarkeit. Aber ja, hier gebe ich dir im Ansatz durchaus Recht, wenn du die Regeln diesbezüglich kritisierst. Allerdings wäre eine völlige Freigabe der Motorenanzahl auch falsch. Es ist einfach zu verrückt jedes Wochenende einen neuen Motor einzubauen und es würde die großen Teams wieder bevorteilen. Man sollte das ein wenig lockern auf 6-7 Motoren im Jahr oder so ähnlich.

Ich meinte eher dass "Downsizing" normalerweise kleiner, leichter, billiger heißt... Was auf die PUs nunmal nicht zutrifft...

formelchen hat geschrieben:

Warum man einen Dreizylinder höher drehen muss??? Ganz einfach: stell dir vor du hast zwei identische Kleinwagen, die sich nur beim Motor unterscheiden. Der eine hat 4 Zylinder, der andere 3. Die Leistung in KW ist quasi auch gleich. Da muss sich der 3-Zylinder beispielsweise beim Sprint auf 100 mehr anstrengen um mit dem anderen mithalten zu können und entsprechend höher gedreht werden, um auf die gleiche Leistung zu kommen wie der 4-Zylinder.

Was ist denn das für ein grenzenloser Blödsinn??? Gleiche Leistung aber höher drehen um auf gleiche Leistung zu kommen??? Erklär das mal genauer, das wird interessant...

Die Maximale Leistung eines Motors liegt ja immer bei einer gewissen Drehzahl an, oder?

Und ich würde mal behaupten du musst einen Dreizylinder höher drehen, um auf die Maximalleistung zu kommen.

formelchen hat geschrieben:

Den Turbo als Müll zu bezeichnen...naja. Er sorgt für mehr Bumms von unten heraus, was es dem Fahrer schwieriger macht. Und das willst du doch.

Dass ein Turbo "mehr Bums von unten raus" hätte wäre mir neu - dass genau das das Fahren schwieriger macht allerdings auch! Ich dachte immer das wäre andersrum...

Blödsinn. Je mehr Bums aus dem Stand oder geringen Geschwindigkeiten, desto eher drehen die Reifen durch. Und gerade das muss ja der Fahrer vermeiden.

formelchen hat geschrieben:

Die Formel 1 zu vergleichen mit dem Laufsport halte ich auch für Unfug. Obwohl ich sicher bin, dass Nike oder Puma die Erfahrungen ihrer Superstars durchaus auch in die Schuhentwicklung einfließen lassen.

Du kannst auch jede andere Sportart in die Hersteller involviert sind heranziehen, z.B. die Skihersteller mit dem Carving-Ski. Ich bin mir sehr sicher dass alle diese Hersteller vom Spitzensport profitieren - mir ist aber nach wie vor kein anderer Sport bekannt wo die Industrie sagt "Bitte ändert das Reglement dahingehend dass wir maximalen Nutzen daraus ziehen!" Oder fällt Dir da was ein???

Nun das ist ja ein anderer Aspekt und natürlich kann man kritisieren, dass die Hersteller in der F1 beim Reglement so stark mitmischen. Allerdings fließen in der F1 auch ganz andere Summen als in anderen Sportarten.

formelchen hat geschrieben:

Die Maximale Leistung eines Motors liegt ja immer bei einer gewissen Drehzahl an, oder?

Und ich würde mal behaupten du musst einen Dreizylinder höher drehen, um auf die Maximalleistung zu kommen.

Da behauptest Du ganz klar was Falsches! Begründe doch mal bitte, warum ich einen Dreizylinder höher drehen müßte, um die selbe Leistung wie mit einem Vierzylinder zu erreichen...?

formelchen hat geschrieben:

Blödsinn. Je mehr Bums aus dem Stand oder geringen Geschwindigkeiten, desto eher drehen die Reifen durch. Und gerade das muss ja der Fahrer vermeiden.

Mir erschließt sich gerade nicht, wie das technisch funktionieren soll, daß ein Turbomotor von unten heraus mehr "Bums" haben soll, wo doch genau das die Schwachstelle der Technologie darstellt. Stichwort "Turboloch".

JimmyClark hat geschrieben:

Da behauptest Du ganz klar was Falsches! Begründe doch mal bitte, warum ich einen Dreizylinder höher drehen müßte, um die selbe Leistung wie mit einem Vierzylinder zu erreichen...?".

Nun das kommt technisch gesehen auch darauf an, ob beide Motoren in der Summe den gleichen Hubraum haben. Ich bin jetzt nicht sicher, ob das bei identischem Hubraum auch so ist.

Aber in der Praxis und Realität ist ja kein Hersteller so blöde und bietet 3- und 4-Zylinder mit identischem Hubraum an. Die 3-Zylinder haben also im Regelfall weniger Hubraum.

Und natürlich musst du den einen fehlenden Zylinder dann irgendwie kompensieren, wenn du die gleiche Leistung wie bei 4 Zylindern willst. Ist doch ganz logisch. Entsprechend musst du im Regelfall höher drehen.

Ich verweise dabei auch auf die Aussagen von formel@ der ausnahmsweise mal etwas richtiges schrieb.

JimmyClark hat geschrieben:

Mir erschließt sich gerade nicht, wie das technisch funktionieren soll, daß ein Turbomotor von unten heraus mehr "Bums" haben soll, wo doch genau das die Schwachstelle der Technologie darstellt. Stichwort "Turboloch".

Mal abgesehen davon, dass heutige Turbos generell schon sehr gut sind und das Thema Turboloch immer unbedeutender wird, ist das Thema Turboloch in der F1 nicht vorhanden. Die MGU-H treibt nämlich als Elektromotor die Turboladerwelle an, sofern der Bedarf ist. Details kannst du hier nachlesen:

Quelle: http://www.speedweek.com/formel1/news/4 ... nicht.html

Und dann schauen wir uns doch mal die Aussagen der Fahrer zum Thema an:

Und dies alles wegen der neuen Technik-Regeln in der Königsklasse des Motorsports: V6-Turbo statt V8-Saugmotor, zwei Elektromotoren statt eines, eine auf 135 Liter begrenzte Menge Sprit. Die Formel 1 wird öko -und die Fahrer müssen sich entsprechend anpassen. Problem eins: das hohe Drehmoment. Turbomotoren entwickeln abrupt mehr Schub als Sauger. In Zahlen heißt das: Statt früher 350 zerren jetzt bis zu 550 Newtonmeter an der Kurbelwelle. „Die Fahrbarkeit mit dem Turbo ist noch ein kleines Abenteuer", warnt Nico Rosberg. Lewis Hamilton sagt zu SPORT BILD: „Als ich das erste Mal aus der Garage gefahren bin, dachte ich: Wuuuh! Das geht ab!"

Quelle: https://sportbild.bild.de/motorsport/fo ... sport.html

Danke Jimmy, aber offensichtlich glaubt er Dir auch nicht mehr als mir...
@formelchen...Ich hab Dir doch anhand des BMW-Beispiel erklärt dass die Hersteller nicht einfach nen Zylinder absägen... So schwer zu verstehen?

formelchen hat geschrieben:

Nun das kommt technisch gesehen auch darauf an, ob beide Motoren in der Summe den gleichen Hubraum haben. Ich bin jetzt nicht sicher, ob das bei identischem Hubraum auch so ist.

Aber in der Praxis und Realität ist ja kein Hersteller so blöde und bietet 3- und 4-Zylinder mit identischem Hubraum an. Die 3-Zylinder haben also im Regelfall weniger Hubraum.

Und natürlich musst du den einen fehlenden Zylinder dann irgendwie kompensieren, wenn du die gleiche Leistung wie bei 4 Zylindern willst. Ist doch ganz logisch. Entsprechend musst du im Regelfall höher drehen.

Ich verweise dabei auch auf die Aussagen von formel@ der ausnahmsweise mal etwas richtiges schrieb.

Also vergleichen wir hier Äpfel mit Birnen? Du hast vom Unterschied zwischen Drei- und Vierzylinder geschrieben, und natürlich geht man dann vom gleichen Hubraum für beide aus! Sonst wirst Du den Leistungsunterschied auch nicht über die Drehzahl kompensieren können.

formelchen hat geschrieben:

Mal abgesehen davon, dass heutige Turbos generell schon sehr gut sind und das Thema Turboloch immer unbedeutender wird, ist das Thema Turboloch in der F1 nicht vorhanden. Die MGU-H treibt nämlich als Elektromotor die Turboladerwelle an, sofern der Bedarf ist. Details kannst du hier nachlesen:

Quelle: http://www.speedweek.com/formel1/news/4 ... nicht.html

Und dann schauen wir uns doch mal die Aussagen der Fahrer zum Thema an:

Und dies alles wegen der neuen Technik-Regeln in der Königsklasse des Motorsports: V6-Turbo statt V8-Saugmotor, zwei Elektromotoren statt eines, eine auf 135 Liter begrenzte Menge Sprit. Die Formel 1 wird öko -und die Fahrer müssen sich entsprechend anpassen. Problem eins: das hohe Drehmoment. Turbomotoren entwickeln abrupt mehr Schub als Sauger. In Zahlen heißt das: Statt früher 350 zerren jetzt bis zu 550 Newtonmeter an der Kurbelwelle. „Die Fahrbarkeit mit dem Turbo ist noch ein kleines Abenteuer", warnt Nico Rosberg. Lewis Hamilton sagt zu SPORT BILD: „Als ich das erste Mal aus der Garage gefahren bin, dachte ich: Wuuuh! Das geht ab!"

Quelle: https://sportbild.bild.de/motorsport/fo ... sport.html

Daß in der F1 die MGU-H beim derzeitigen Reglement die Probleme des Turbo bei niedrigen Drehzahlen kaschiert, brauchst Du mir nicht zu erzählen! Das hast Du aber so speziell nicht geschrieben... Deine Aussage war, daß ein Turbomotor von unten heraus mehr Bums hätte, und das ist so allgemein formuliert ganz einfach falsch. Das Prinzip des Turbo bedingt, daß der Effekt des Turbos bei hoher Drehzahl exponentiell steigt, durch die zunahmende Abgasmenge die den Turbo immer schneller drehen läßt, und somit mehr Frischluft in den Ansaugtrakt pumpt.
Bei niedrigen Drehzahlen hat das System so seine Schwächen, die man im Falle der F1 eben mit der MGU-H versucht abzufangen.
Den meisten Bums untenraus liefert übrigens die MGU-K, da Elektromotoren sofort das volle Drehmoment liefern. Der Effekt der MGU-H ist da vergleichsweise gering, und verbessert mehr die Fahrbarkeit.

Mav05 hat geschrieben:

Danke Jimmy, aber offensichtlich glaubt er Dir auch nicht mehr als mir...
@formelchen...Ich hab Dir doch anhand des BMW-Beispiel erklärt dass die Hersteller nicht einfach nen Zylinder absägen... So schwer zu verstehen?

Wie man vom Vergleich unterschiedlicher Bauweisen von Motoren zum Vergleich gänzlich unterschiedlicher Motoren kommt weiß ich auch nicht...

Mav05 hat geschrieben:

Danke Jimmy, aber offensichtlich glaubt er Dir auch nicht mehr als mir...
@formelchen...Ich hab Dir doch anhand des BMW-Beispiel erklärt dass die Hersteller nicht einfach nen Zylinder absägen... So schwer zu verstehen?

Keine Sorge, das habe ich schon verstanden bzw. das wusste ich auch, ohne dass du das schreibst.

Ich habe nie gesagt dass der Hubraum eines einzelnen Zylinders beim 4-Zylinder der gleiche ist wie bei einem 3-Zylinder bzw. dass der 3-Zylinder 1:1 ein kastrierter 4-Zylinder ist.

Jeder 3-Zylinder ist ein eigens entwickelter Motor, ein ganz anderes Konzept als ein 4-Zylinder.

JimmyClark hat geschrieben:

Also vergleichen wir hier Äpfel mit Birnen? Du hast vom Unterschied zwischen Drei- und Vierzylinder geschrieben, und natürlich geht man dann vom gleichen Hubraum für beide aus! Sonst wirst Du den Leistungsunterschied auch nicht über die Drehzahl kompensieren können.

Nun was den gleichen Hubraum angeht magst du ja Recht haben. Ein 3-Zylinder mit identischen Hubraum wird wohl in etwa das gleiche bei gleicher Drehzahl leisten wie ein 4-Zylinder.

Aber du weißt ganz genau, dass das nur Theorie ist, weil in der Praxis kein Hersteller solch vergleichbare Motoren im Regal hat.

Im Regelfall bei der Modellpalette eines Herstellers hat ein 3-Zylinder weniger Leistung als der 4-Zylinder und soll vor allem sparsamer sein und weniger Schadstoff ausstoßen.

Aber am Ende des Tages ist das einfach Unsinn, weil du das Auto mit dem kleineren Motor mehr trittst als das mit dem großen.

Beispiel:

Vergleich des BMW118i (3 Zylinder, 136 PS) mit dem 120i (4-Zylinder, 184 PS). Lt. Herstellerangabe liegen die beiden beim Verbrauch lächerliche 0,2 Liter auf 100 km auseinander. Beim Abgas sind es lächerliche 6g Unterschied je Kilometer. Wohlgemerkt bei 48 PS Unterschied.

Was ich damit sagen will. 3-Zylinder sind keineswegs sauberer als 4-Zylinder. Da wird einem von Herstellern und Politik etwas vorgegaukelt, ich würde niemals einen 3-Zylinder kaufen.

Es kommt ja noch das Thema Haltbarkeit dazu...ein Dreizylinder muss erstmal per Ausgleichswelle getrimmt werden, damit er halbwegs ruhig läuft. Bei 4, 6 oder 8 Zylinder hast du das Problem nunmal nicht und das macht sich auch bei der Lebensdauer bemerkbar.

JimmyClark hat geschrieben:

Daß in der F1 die MGU-H beim derzeitigen Reglement die Probleme des Turbo bei niedrigen Drehzahlen kaschiert, brauchst Du mir nicht zu erzählen! Das hast Du aber so speziell nicht geschrieben... Deine Aussage war, daß ein Turbomotor von unten heraus mehr Bums hätte, und das ist so allgemein formuliert ganz einfach falsch. Das Prinzip des Turbo bedingt, daß der Effekt des Turbos bei hoher Drehzahl exponentiell steigt, durch die zunahmende Abgasmenge die den Turbo immer schneller drehen läßt, und somit mehr Frischluft in den Ansaugtrakt pumpt.

Das mag ja alles stimmen, aber das ändert nichts an der Tatsache, dass ein F1-Auto mit Turbolader selbst bei geringen Geschwindigkeiten aus engen Kurven heraus mehr Leistung und Drehmoment hat als ein Auto ohne Turbolader. Sicher nicht gleich aus dem Stand ab 0 km/h, aber spätestens wenn der Turbolader einsetzt und ich schätze einfach mal das wird bei 40 oder 50 km/h der Fall sein.

Folglich ist es auch schwerer zu kontrollieren durch den Fahrer. Was im Übrigen auch die Aussagen von Hamilton und Rosberg oben bestätigen.

formelchen hat geschrieben:

JimmyClark hat geschrieben:

Also vergleichen wir hier Äpfel mit Birnen? Du hast vom Unterschied zwischen Drei- und Vierzylinder geschrieben, und natürlich geht man dann vom gleichen Hubraum für beide aus! Sonst wirst Du den Leistungsunterschied auch nicht über die Drehzahl kompensieren können.

Nun was den gleichen Hubraum angeht magst du ja Recht haben. Ein 3-Zylinder mit identischen Hubraum wird wohl in etwa das gleiche bei gleicher Drehzahl leisten wie ein 4-Zylinder.

Aber du weißt ganz genau, dass das nur Theorie ist, weil in der Praxis kein Hersteller solch vergleichbare Motoren im Regal hat.

Im Regelfall bei der Modellpalette eines Herstellers hat ein 3-Zylinder weniger Leistung als der 4-Zylinder und soll vor allem sparsamer sein und weniger Schadstoff ausstoßen.

Aber am Ende des Tages ist das einfach Unsinn, weil du das Auto mit dem kleineren Motor mehr trittst als das mit dem großen.

Beispiel:

Vergleich des BMW118i (3 Zylinder, 136 PS) mit dem 120i (4-Zylinder, 184 PS). Lt. Herstellerangabe liegen die beiden beim Verbrauch lächerliche 0,2 Liter auf 100 km auseinander. Beim Abgas sind es lächerliche 6g Unterschied je Kilometer. Wohlgemerkt bei 48 PS Unterschied.

Was ich damit sagen will. 3-Zylinder sind keineswegs sauberer als 4-Zylinder. Da wird einem von Herstellern und Politik etwas vorgegaukelt, ich würde niemals einen 3-Zylinder kaufen.

Es kommt ja noch das Thema Haltbarkeit dazu...ein Dreizylinder muss erstmal per Ausgleichswelle getrimmt werden, damit er halbwegs ruhig läuft. Bei 4, 6 oder 8 Zylinder hast du das Problem nunmal nicht und das macht sich auch bei der Lebensdauer bemerkbar.

JimmyClark hat geschrieben:

Daß in der F1 die MGU-H beim derzeitigen Reglement die Probleme des Turbo bei niedrigen Drehzahlen kaschiert, brauchst Du mir nicht zu erzählen! Das hast Du aber so speziell nicht geschrieben... Deine Aussage war, daß ein Turbomotor von unten heraus mehr Bums hätte, und das ist so allgemein formuliert ganz einfach falsch. Das Prinzip des Turbo bedingt, daß der Effekt des Turbos bei hoher Drehzahl exponentiell steigt, durch die zunahmende Abgasmenge die den Turbo immer schneller drehen läßt, und somit mehr Frischluft in den Ansaugtrakt pumpt.

Das mag ja alles stimmen, aber das ändert nichts an der Tatsache, dass ein F1-Auto mit Turbolader selbst bei geringen Geschwindigkeiten aus engen Kurven heraus mehr Leistung und Drehmoment hat als ein Auto ohne Turbolader. Sicher nicht gleich aus dem Stand ab 0 km/h, aber spätestens wenn der Turbolader einsetzt und ich schätze einfach mal das wird bei 40 oder 50 km/h der Fall sein.

Folglich ist es auch schwerer zu kontrollieren durch den Fahrer. Was im Übrigen auch die Aussagen von Hamilton und Rosberg oben bestätigen.

Ok, kürzen wir das ganze ab: Du vergleichst also nicht Motoren mit unterschiedlicher Zylinderanzahl, sondern Motoren mit unterschiedlichem Hubraum... Es gibt übrigens auch V6 Motoren die einen größeren Hubraum haben als mancher V8...
In den 90ern hatten wir in der F1 auch das Phänomen daß es sowohl V12, als Auch V10 Motoren gab, die jedoch den selben Hubraum hatten. Ich dachte eher an einen solchen Vergleich, der also auch Sinn gemacht hätte. Alles andere ist ziemlich sinnfrei.
Der Vergleich der Leistungsentfaltung zwischen Turbo und Sauger ist nicht so pauschal abzuhandeln wie Du das hier darstellst. Das, was den ursprünglichen Turbo so schwer kontrollierbar machte, nämlich das gefürchtete Turboloch mit der danach abrupt einsetzenden Leistungsexplosion gibt es in der heutigen F1 dank der MGU-H nicht mehr, wie Du ja selbst schon festgestellt hast.
Sämtliche Fahrer der heutigen Motorengeneration sagen selbst, daß die Fahrbarkeit mit der eines Serienfahrzeuges vergleichbar ist. Die Ingenieure setzen alles daran, solche Unwägbarkeiten auszumerzen, da das speziell im Rennen zu stark die Performance beeinflussen würde.

formelchen hat geschrieben:

Das ist doch Blödsinn.

Ein Team muss bei der Aerodynamik entwickeln, sonst fällt es weit zurück. Man kann das ganze nur über das Regelwerk limitieren und das sollte man auch deutlich stärker tun.

Und nö, man muss die Motoren nicht kaufen. Man kann auch selbst einen entwickeln. Wird aber etwas teurer dann

Deine Begriffstüdelei ob Kosten oder Ausgaben ist doch Blödsinn. Fakt ist: die Kundenteams geben für das Chassis ein Vielfaches dessen aus, was die Motoren kosten. Und wir reden ja hier von MOTORsport. Also muss man da mal die Relationen im Kontext sehen.

Für eine Beschränkung der Aerodynamik (vor allem Vereinfachung) bin ich auch – und das schon seit Jahren. Auch schon 2007 oder 2008.

Nichts desto trotz ist meine Unterscheidung KEIN Blödsinn. Es gibt laufende Kosten für ein Formel-1-Team: Logistik, Teilnahmegebühren, Teile, die gekauft werden müssen.

Und es gibt ein Budget. Bei manchen Teams reicht das Budget gerade mal aus, um teilzunehmen und ein bisschen zu entwickeln. Bei anderen reicht das Budget, um richtig viel zu entwickeln. Mit 400 Millionen Euro hast du einen Wettbewerbsvorteil gegenüber den Teams, die 100 Millionen Euro ausgeben. Aber noch entscheidender ist, dass du heute locker 70-80 Millionen Euro brauchst, um überhaupt erst teilzunehmen und Letzter zu werden (innerhalb der 107%-Hürde) – und da ist der Motor mit rund 20 Millionen Euro Kosten ein riesiger Faktor in dieser Rechnung.

formelchen hat geschrieben:

@Mav:

Der Hersteller gehen nur in die F1, weil sie dort in irgendeiner Weise Möglichkeiten sehen, ihren Absatz zu erhöhen. Durch Imagepflege, durch Technologietransfer und so weiter...

Richtig. Deswegen wären sie auch in der Formel 1, wenn es einfache Rennmotoren gäbe, der die Fans vom Hocker haut und weltweit eine halbe Milliarde Menschen vor den Fernseher lockt. Das ist billige Werbung (wenn dann die Kosten sinken) und trägt zur Absatzerhöhung bei.