F1 2017 - Alles besser?

F1 2017 - Alles besser?

The Show must go on!

Nicht nur bei Mercedes-GP muß die Zukunft neu ausgerichtet werden (was das fahrende Personal betrifft)
sondern auch die gesamte Formel 1 steht im Umbruch und richtet sich neu aus.
Die F1 steht vor einer neuen Ära. Durch tiefgreifende Einschnitte im technischen Bereich,
will man wieder an alte, vergangene Zeiten anknüpfen.

Was die Antriebseinheiten betrifft, bleibt es im wesentlichen alles beim alten.
Das komische Tokensystem ist Geschichte. Die Teams haben bei ihren Entwicklungen wieder
mehr oder weniger, freie Hand.

Gravierende Änderungen gibts im aerodynamischen Bereich und bei der Bereifung.
Punkte also, welche ihr intensiv verfolgt habt. Die Pirelli-Pneus werden vorne wie hinten deutlich breiter.
Ergo wird es da, durch den Gripzuwachs, deutlich schnellere Rundenzeiten geben.
Dazu werden nicht nur die Reifen, sondern auch das Chassis, der Front- & Heckflügel breiter.
Das Auto erhält also eine andere Optik. Das Mindestgewicht der Boliden wird um 20 kg, d.h auf 722 kg angehoben.
Durch diese Änderungen entwickelt das Fahrzeug mehr Abtrieb. Angeblich soll dadurch das Fahren wesentlich
"anstrengender" werden. Man weiß es nicht.

Dazu gesellen sich dann noch Feinheiten, wie z.B Tracklimits oder stehende Starts nach Saftycarphasen.
In Zukunft soll es generell stehende Starts geben, nachdem Bernd Mayländer zum Einsatz gekommen ist
und mal wieder alles auf der Streck gegeben hat. Diese Diskussion kam auch im Zuge der Starts
bei Regerennen auf. Nicht das ich das konkret ablehne, aber so richtig gefallen tut mir das nicht.
Ich meine, beim fließenden Restart hat jeder seine Position inne.
Beim stehenden Start ist das "Gefahrenpotenzial" ziemlich höher.
Sicher, der Pilot kann mehr Plätze gewinnen oder aber eben auch mehrere verlieren,
oder gar crashen (bsp. Hülkenberg in Singapur). Wie dem auch sei, die stehenden Starts
sind als künstlich hinzugewonnenes Showelement zu betrachten. Mehr nicht.

Und, was meint ihr so? Was fällt euch bezgl. 2017 noch ein?
Sicherlich wird es ein bißchen anders, aber das heißt ja nicht gleich unbedingt besser.

Ist die Motorenentwicklung tatsächlich wieder zu 100% freigegeben????

Ich freue mich auf optisch geilere Autos und auf den höheren Speed. Ich denke der höhere Speed führt auch wieder zu mehr Fahrfehler. Denn höhere Kurvengeschwindigkeiten bedeuten auch eine höhere physische Belastung für die Fahrer.

Aber es gibt ja auch Expertenstimmen, dass das Überholen schwieriger wird. Und das befürchte ich auch. Zum einen durch den höheren Abtrieb und zum anderen durch die höhere Breite der Autos, da ist natürlich weniger Platz um zu überholen....

Stehende Starts nach einer SC-Phase halte ich für falsch. Da ackert sich dann jemand ab, fährt in 40 Runden einen 20 Sekunden Vorsprung raus. Und dann wird bei einem Start nach dem SC wieder alles kaputt gemacht....

formelchen hat geschrieben:

Ist die Motorenentwicklung tatsächlich wieder zu 100% freigegeben????

"Entsprechend ändert sich für 2017 verhältnismäßig wenig bei den Antrieben. Die vielleicht wichtigste Anpassung:
Das Token-System ist endgültig beerdigt. Während die Antriebseinheiten bisher nur begrenzt weiterentwickelt
werden durften, sind die Hersteller um Mercedes, Ferrari, Renault und Honda jetzt frei in ihren Fortschrittsprozessen."
(Quelle: Spox.com)

Hmmm... okay, welche Bedeutung das Wort "frei" wirklich hat & in wie weit es umgesetzt werden darf,
will ich gerade nicht beurteilen.

Die Regeln für 2017 hätten eine große Chance für die Formel 1 sein können. Die Formel 1 hat 2014 erkannt, das was passieren muss. Aber weil die Teams wieder mal sich nicht einigen konnten, kommt ein fauler Kompromiss dabei raus. Die beste Lösung wäre gewesen: Abtrieb weniger, mechanischen Grip erhöhen und Motorleistung hochschrauben.

MichaelZ hat geschrieben:

Die Regeln für 2017 hätten eine große Chance für die Formel 1 sein können. Die Formel 1 hat 2014 erkannt, das was passieren muss. Aber weil die Teams wieder mal sich nicht einigen konnten, kommt ein fauler Kompromiss dabei raus. Die beste Lösung wäre gewesen: Abtrieb weniger, mechanischen Grip erhöhen und Motorleistung hochschrauben.

Da stimme ich zu.

Wobei die Motorleistung ja schon auf gewisse Höhen zunehmen dürfte, wenn jetzt ohne Token-System entwickelt werden darf.

Nur gibt es halt jetzt nicht die Ansage bzw. Möglichkeit, dass man schlagartig auf mehr als 1000 PS kommt. Es wird eher eine langsame aber kontinuierliche Weiterentwicklung geben, nehme ich mal an.

Und eine teure.

MichaelZ hat geschrieben:

Und eine teure.

Was ich aber okay finde, weil es gewissermaßen auch Serienautos zugute kommen kann. Wenn man zum Beispiel an die Kapazitäten, Größe und Gewicht der Batterien denkt. Oder auch beim Motor selbst, bei Schmierstoffen usw.

Wenn man sich mal anschaut wieviel Geld in die Aerodynamik gesteckt wird. Das verpufft alles, die Menschheit hat nix davon wenn Adrian Newey mal wieder irgendeinen Trick an den Red Bull bringt.

So teuer wie das ist kommt da fast nichts in die Serie. Wurde uns von dem Technik affinen User, der leider nicht mehr postet, doch mal genau erklärt, dass da so viel gar nicht in die Serie fließt.

MichaelZ hat geschrieben:

So teuer wie das ist kommt da fast nichts in die Serie. Wurde uns von dem Technik affinen User, der leider nicht mehr postet, doch mal genau erklärt, dass da so viel gar nicht in die Serie fließt.

Ich kann mich dunkel erinnern, aber mir fällt der Name des Users leider nicht ein, sonst könnte man das wieder raussuchen. Ich meine aber dass er durchaus auch Punkte angesprochen hat, die von der F1 abgewandelt in die Serie übertragen werden.

Die Verwendung von Karbon zum Beispiel nimmt bei Serienwagen immer mehr zu und entspringt der F1. Natürlich in erster Linie bei teuren Sportwagen. Aber auch bei Serienwagen zu geringeren Preise nimmt der Einsatz zu. Der BMW i3 zum Beispiel hat ein Karbon-Chassis, der i8 natürlich auch. Es gibt diverse weitere Beispiele von BMW, Mercedes und sicher auch anderen Herstellern.

Was den Motor bzw. Elektronik angeht zitiere ich mal:

Ein weiterer Bereich, wo es Wissenstransfer aus der Formel 1 in die Serie gibt, ist laut BMW-Sprecher Holz die Elektronik - zum Beispiel für die Motorsteuerung. "Die im Motorsport gesammelten Erkenntnisse helfen, die Verbrennungsvorgänge effektiver zu gestalten." Der Kunde spare so Benzin. Auch bei Fahrdynamikregelungen und Bremssystemen komme ein großer Teil aus dem Motorsport, so Holz. "Ohne den Motorsport wären wir heute sicherlich nicht so weit."

Ähnlich verlief die Entwicklung bei Audi. Zwar ist der Hersteller - anders als BMW und Mercedes - nicht in der Formel 1 vertreten. Dafür gehen Audi-Rennwagen bei den Deutschen Tourenwagen-Masters (DTM) und beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans an den Start. Bei diesem Wettbewerb kam erstmals die inzwischen auch erfolgreich in der Großserie verwendete Benzindirekteinspritzung mit Turboaufladung zum Einsatz, erklärt Audi-Sprecher Josef Schloßmacher in Ingolstadt. Die Rennwagen mit TFSI-Aggregaten gewannen das Rennen 2001 auf Anhieb.

Quelle: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/high ... 88372.html


Auch hier werden Beispiele genannt:

https://www.berlinonline.de/themen/auto ... andet.html

Wenn dieser "Wissenstransfer" für diese beiden Hersteller so bedeutend ist - warum haben denn dann gerade diese beiden Hersteller momentan eine mehr als fragwürdige Beziehung zu werksseitigem Top-Motorsport?

War das nicht JohnF...?

Mav05 hat geschrieben:

Wenn dieser "Wissenstransfer" für diese beiden Hersteller so bedeutend ist - warum haben denn dann gerade diese beiden Hersteller momentan eine mehr als fragwürdige Beziehung zu werksseitigem Top-Motorsport?

Dazu muss man sagen, dass die Aussagen von dem BMW-Heini schon älter sind. Von 2008 meine ich, steht aber auch irgendwo in dem Artikel. BMW hat den Ausstieg damals ja auch damit begründet, dass die damaligen V8-Motoren nichts mit Innovation zutun hätten und eben auch wenig für die Serie bringen, auch wegen der stark limitierten Entwicklungsmöglichkeiten.

Was Audi angeht wissen wir doch alle, warum VW und seine Tochtermarken gerade kräftig sparen müssen.


Man kann aber ja auch nicht wegdiskutieren, dass sich Mercedes und Renault damals für das heutige Motorenreglement stark gemacht haben. Wenn ich mich richtig erinnere, wollte Renault sogar 4-Zylinder Motoren. Das ist nur am Veto von Ferrari gescheitert.

Ebenso lässt sich nicht wegdiskutieren dass Honda in die F1 zurückkam, weil ihnen das aktuelle Reglement zugesagt hat.

JimmyClark hat geschrieben:

War das nicht JohnF...?

richtig.

formelchen hat geschrieben:

Man kann aber ja auch nicht wegdiskutieren, dass sich Mercedes und Renault damals für das heutige Motorenreglement stark gemacht haben. Wenn ich mich richtig erinnere, wollte Renault sogar 4-Zylinder Motoren. Das ist nur am Veto von Ferrari gescheitert.

Ebenso lässt sich nicht wegdiskutieren dass Honda in die F1 zurückkam, weil ihnen das aktuelle Reglement zugesagt hat.

aber da gehts doch eher um Vermarktung statt um Wissenstransfer, Stichwort grüne Formel 1.
(und dann hat man Wegwerfreifen )

MichaelZ hat geschrieben:

aber da gehts doch eher um Vermarktung statt um Wissenstransfer, Stichwort grüne Formel 1.
(und dann hat man Wegwerfreifen )

Natürlich auch Vermarktung. Das Eine schließt ja das Andere nicht aus, oder???

Wenn man es genau nimmt, gibt es sogar immer mehr Modelle mit Straßenzulassung, die sogar sehr nah an der F1 sind. Allerdings sind das natürlich keine Großserienautos. Ich spreche da zum Beispiel vom Ferrari LaFerrari, McLaren P1, vom neuen Honda NSX und selbst Red Bull bringt jetzt zusammen mit Aston Martin ein neues "Hypercar" raus, quasi einen F1-Wagen mit Straßenzulassung.

Jaja ich weiß, wir sprachen hier eher von Alltagsautos. Schauen wir uns doch mal an, was man seitens Honda sagte zum Thema F1 und Übertragbarkeit auf die Serie:

"Wir wollten immer in die Formel 1 zurückkehren", erklärt der Japaner und verrät: "Wir haben im Hintergrund eine Menge gelernt und diese (neuen; Anm. d. Red.) Regeln kommen unserem Job viel eher entgegen. Honda hat bereits eine Menge Hybridsysteme entwickelt und wir haben eine Menge Erfahrung. Außerdem kennen wir uns durch unsere Serienwagen mit Downsizing und dem Gebrauch eines Turbos mit Direkteinspritzung aus."

"Wir haben also bereits einige großartige Technologien. Die neuen Regeln sind umweltfreundlich und synergistisch. Das ist der Grund für unsere Rückkehr. Vielleicht können wir im kommenden Jahr ein gutes Ergebnis erzielen"

Quelle: f1-total

Heißt auf deutsch - Wissenstransfer von der Serie in die F1...

Hat auch voll eingeschlagen, ihr Knowhow!

Mav05 hat geschrieben:

Heißt auf deutsch - Wissenstransfer von der Serie in die F1...

Ja, deshalb ist Honda in der F1 auch erfolglos.

Aber Spaß beiseite: Logischerweise gibt es einen Wissenstransfer in beide Richtungen, das ist ja keine Einbahnstraße.

Seitens Mercedes gibt es natürlich auch diverse Aussagen zum Thema.

Der folgende Artikel zum Thema ist wirklich sehr gut und nennt konkrete Beispiele. Es lohnt sich den Link unten zu öffnen und das mal ganz zu lesen.

Doch welche Synergien kann Mercedes-Benz aus seinem Formel 1-Team im englischen Brackley nach Stuttgart übermitteln und ist ein solcher Know how-Transfer zwischen F1 und Serie überhaupt möglich? Technik-Chef Paddy Lowe gibt die Antwort: „Ja.“ Allerdings ist der Prozess mittlerweile „viel subtiler“

„So gibt es Beispiele für direkten Transfer - etwa die Nanoslide Technologie für die Beschichtung von Zylinderlaufflächen. Und dann gibt es indirekten Transfer, bei dem die Formel 1 als Entwicklungslabor fungiert, neue Lösungen entwickelt und der Welt zeigt, was möglich ist.”

Daimler-Entwicklungsvorstand Prof. Thomas Weber ergänzt: „Technologien wie die Benzin-Direkteinspritzung haben über die Silberpfeile der 50er Jahre ihren Weg in die Serienproduktion gefunden. Heute ähneln die komplexen Herausforderungen der Formel 1 sehr jenen Anforderungen, die sich uns bei der Konstruktion und Entwicklung wegweisender Straßenfahrzeuge wie dem S500 Plug-in-Hybrid stellen - Effizienz in überlegene Performance umwandeln.”

Ein gutes Beispiel für die Entwicklung in der Formel 1 ist KERS beziehungsweise ERS. Wog KERS anno 2007 noch 107 Kilo, waren es 2012 weniger als 24 Kilo. Parallel stieg der Wirkungsgrad von 39 auf 80 Prozent an. 2014 mutierte das KERS gar zum ERS, statt allein kinetische wird neuerdings auch thermische Energie aus den Abgasen zurück gewonnen.

Doch wie schauen diese Synergieeffekte zwischen Rennstrecke und Straße nun konkret aus? Eben hier ist die gerade aufgeführte Effizienz beziehungsweise Effizienzsteigerung interessant. Und schon hier arbeiten die Experten in Brackley/England (F1) und Stuttgart/Deutschland (Serie) zusammen. Vor allem im Bereich Elektroantrieb - Stichwort Mercedes SLS AMG Electric Drive - konnten die Teams ihr Kompetenz in die Waagschale werfen, wobei immer wieder das Thema Effizienz im Vordergrund steht.

So ist beispielsweise der 2014 F1-Renner rund 35 Prozent effizienter als sein Vorgänger W04 aus der Saison 2013, gleiches gilt für die neue S-Klasse in ihrer Version als S500 Plug-in-Hybrid. Trotz 325 kW/442 PS und 650 Nm schluckt die Oberklasse nur 2,8 Liter, was vor allem an der rein elektrischen Reichweite von 33 Kilometer liegt und daher nur bei vollen Akkus gilt. Als Schlüsselelement der Leistung aber nennt Mercedes neben dem Bitburbo-V6 den „aufwendigen Hybridantrieb“. Dessen Akku soll als nächster Schritt übrigens induktiv geladen werden, wozu Daimler mit BMW kooperiert.

Welche Synergien Daimler zwischen Formel 1 und Serie herstellt, ist allerdings immer noch nicht gänzlich geklärt. Neben dem Hybrid gibt es nämlich weitere Bereiche, wo ein Transfer von Know how und Technologie stattfindet. Ein zweites Thema ist die Simulation. Bekanntlich wird in der Formel 1 kaum noch getestet, weswegen heute Simulatoren die Testarbeit übernehmen. Auch hier findet Daimler Synergie-Effekte, denn F1-Ingenieure untersuchen erst einmal, wie real solche Simulationen wirklich sind. Dabei werden nicht nur Rennen simuliert, sondern ebenso Abläufe in Produktion und Montage. Somit geht es nicht allein darum, was entwickelt wird, sondern wie etwas entwickelt wird.

Der nächste ist die Turboaufladung, wo man die F1-Variante schon 2011 anfing zu entwickeln - übrigens mit externen Partnern. Doch nur ein Jahr später übernahm Mercedes allein die Entwicklung, weil ganz einfach das Know how anwuchs. Und wie so oft, fand die Entwicklung in der Formel 1 mit Hilfe der Daimler-Kollegen aus Stuttgart statt.

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Maximale Effizienz: Daimlers Synergien Formel 1 und Serie
23.12.2014


Mercedes Synergien Formel 1 & Serie

Fast jeder Autobauer ist oder war im Motorsport aktiv, egal ob Rallye, Tourenwagen oder gar Formel 1. Motorsport heißt allerdings nicht nur Erfolge und Marketing, sondern ebenso Synergien eben zwischen Rennstrecke und Serie!

In der Formel 1 eilte Mercedes 2014 von Sieg zu Sieg, dank ihrem ausgeklügelten Hybridantrieb aus V6-Turbobenziner und E-Motor(en) holten die Schwaben 16 von 19 Siege (Hamilton 11, Rosberg 5) - darunter elf Doppelsiege -, 18 Poles (Hamilton 7, Rosberg 11) und zwölf schnellste Rennrunden (Hamilton 7, Rosberg 5). Fahrer- wie Konstrukteurstitel gingen 2014 wenig überraschend an Mercedes.


Ebenfalls um den Motor geht es bei der sogenannten Tribologie, unter den Experten die Schmierung und somit die Reibung im Inneren des Motors verstehen. Parallel zum neuen V6-Turbo wurde zusammen mit Petronas an entsprechenden Schmiermitteln geforscht, denn im Vergleich zum früheren V8-Sauger entwickelt der neue Sechszylinder-Turbo höhere Betriebstemperaturen, außerdem rund zehn Prozent mehr Last pro Zylinder. Das Öl muss daher nicht nur kühlen, sondern auch für weniger Reibung und somit weniger Verschleiß sorgen. Seit 2010 entwickelte das Duo Mercedes und Petronas sogar mehr als 50 Motor-, Getriebe und Hydrauliköle. Viele dieser Entwicklungen konnte Petronas tatsächlich von der Rennstrecke auf die Straße übertragen.

Übrigens steht Tribologie nicht nur für die Schmierung, sondern ebenso für Oberflächen beziehungsweise deren Eigenschaften und Beschichtung. Hier geht es vor allem um die Veränderung des Oberflächenmaterials, dass dieses besser mit seiner Umgebung reagiert. Ein Zylinderblock aus Aluminium beispielsweise hat in tribologischer Hinsicht eine eher ungünstige Oberfläche, weswegen die Oberfläche für ein besseres Ergebnis beschichtet wird. Dank der sogenannten Nanoslide Technologie zeigt der Formel 1-V6 eine bessere weil geringere Reibung. Interessant hierbei: Entwickelt wird diese Technologie bereits seit 2000. Mittlerweile wurde Nanoslide in über 200.000 Motoren eingesetzt, künftig will Mercedes einen noch breiteren Einsatz.

Das nächste Thema ist wieder typisch Formel 1, wird aber auch in der Serie immer wichtiger: Leichtbau. Tatsächlich dürften die F1-Mannen hier ihre Nasen deutlich vorn haben, wobei die Idee sogar über 80 Jahre zurück reicht - als Mercedes in den 1930ern die Farbe von seinen zu schweren Boliden kratzte. Heute ist die Formel 1 natürlich deutlich professioneller, statt Aluminium setzt die Königsklasse auf Carbon beziehungsweise Kohlefaserverbundwerkstoffen. Während die Formel 1 schon seit Jahrzehnten auf Carbon baut, fängt die Serie quasi gerade erst an. 2003 war der Mercedes SLR McLaren als erstes Serienauto der Welt mit einer vorderen Crashstruktur sowie einer Fahrgastzelle aus Carbon versehen, ansonsten ist der Einsatz von Kohlefaser in der Serie eher auf bestimmte Teile oder höherpreisige Modelle wie Sportwagen beschränkt. BMW hingegen setzt bei seinem ersten Stromer BMW i3 auf eine Carbon-Karosserie.

Im Fazit ist der Transfer von Technologie und Wissen zwischen Motorsport und Serie keine Einbahnstraße, sondern gegenseitig. F1-Technikchef Paddy Lowe:
„Auf jedem einzelnen Schritt auf der Straße zum Erfolg waren die Erfahrung und die Möglichkeiten unserer Daimler Kollegen entscheidend, um den technologischen Wandel zu schaffen, wie er für 2014 verlangt wurde. Mercedes-Benz in Stuttgart und in Großbritannien ist gemeinsam auf der Erfolgsstraße unterwegs, was uns neue technologische Pfade eröffnet hat. Diese Pfade sind heute wichtiger denn je, denn unter dem neuen Formel-1-Reglement von 2014 hat sich unser Auftrag angeglichen an jenen der Kollegen der Serienentwicklung Wir lassen uns dabei von einer Gleichung leiten, die sowohl im Rennen wie auf der Straße gilt: ‘Effizienz = Performance.’”



Quelle: http://www.green-motors.de/news/1412232 ... -und-serie

Hier die damaligen Aussagen von genanntem User JohnF damals:

Quelle: allgemein-f1/synergien-f1-und-serienproduktion-t19791.html

JohF hat geschrieben:

@formelchen
Die Bremsen dürften das System an einem Formel 1 Auto sein, von dem am wenigsten in die Serie übernommen wird. Carbon-Bremsscheiben und -Beläge sind für den Serieneinsatz aus rein technischer Sicht einfach nicht geeignet, da sie erst ab einer gewissen Temperatur funktionieren. Dazu kommt auch, dass man im Serienfahrzeug die Bremskraft zu weiten Teilen über den Weg steuert, während sich das Bremspedal ab dem Druckpunkt bei einer Motorsportbremse nahezu nicht mehr bewegt und nur noch die Kraft entscheidend ist.

In meinen Augen gibt es einige Bereiche in denen die Serie von Entwicklungen in der Formel 1 profitieren kann, allerdings muss man immer bedenken, dass es einige Zeit brauchen wird, bis die Technologien in der Serie angekommen sind und dort preiswert umgesetzt werden können.
Ein großer Punkt sind Faserverbundwerkstoffe. Das ganze ist eine Wissenschaft für sich und bietet auch für den Serienbau eine Menge Vorteile. Die Problematik ist, dass man einfach nicht mit den klassischen Festigkeitsberechnungen drangehen kann, sondern komplexe 3D Modelle bauen muss, in denen Faserstruktur, -dichte, -verwebung und auch das Sandwichmaterial und dessen Aufbau simuliert werden müssen. Für genau solche Sachen werden in den Formel1 Teams Modelle entwickelt, die bei anderen Anwendungen von Faserverbundwerkstoffen genutzt werden könn(t)en.
Generell ist die Werkstoffkunde in der Formel 1 etwas, aus dem man viel lernen kann, oder auch die Fertigungsverfahren. Ich gehe davon aus, dass in den nächsten Jahren Rapid-Prototyping Teile Einzug in die Serie finden werden.
Bei den Motoren ist besonders die Technologie der neuen Turbolader mit der MGU interessant. Das hat massive Relevanz für die Serie, da man effektiv das Turboloch quasi auslöschen kann und zusätzlich noch Energie aus dem Abgas gewinnt. Andererseits bekommt man Probleme mit dem Kat, aber das ist eine andere Baustelle. Die Technologie des mechanischen Teils der Turbolader ist wiederum eher langweilig, die 100 oder 125k rpm sind in der Serie lächerlich, da spricht man eher über 240-270k. Wirklich interessant sind auch die Fortschritte im Bereich der Reibungsreduktion, da wird auch für die Serie sowohl von Automobil- als auch von Ölherstellerseite aus viel geforscht. Drehzahlfestigkeit ist nicht so wirklich ein Punkt, denn die Methoden der F1 (pneumatische Ventilfedern, extrem kurzhubige Ausführung) werden so wohl eher keine Einzug in die Serie finden. Generell ist das "Verständnis" der Motoren bzw. das KnowHow, wie man auf die bestmögliche Effizienz mit den neuen Motoren kommt eine sehr interessante Sache, letztlich also auch die Betriebsstrategien. Die Software der Motorsteuerung ist in meinen Augen wiederum nicht sonderlich relevant für die Serie, da mittlerweile der Großteil des ganzen bei Seriensteuerungen für die OBD draufgeht und außerdem bei den Modellen versucht wird mit möglichst wenig Rechenleistung und möglichst wenig Daten vom Prüfstand auszukommen, das interessiert in der F1 einfach keinen. Dazu kommt, dass die Freiheitsgrade in der Serie durch Ventiltriebsvariabilitäten, Schaltsaugrohre, Abgasklappen usw. einfach viel größer sind, als dies in der F1 der Fall ist.

Es gibt also durchaus Interesse an den Ergebnissen aus F1-Projekten, aber das ganze darf man eher mittel- als kurzfristig betrachten. Der Hauptgrund für einen Automobilkonzern ist in meinen Augen nach wie vor Marketing.

JohF hat geschrieben:

Mav05 hat geschrieben:

Und bei allen anderen Herstellern kann ich mir kaum vorstellen dass irgendwas von dem KERS-Zeugs auch nur ansatzweise was mit der serienmäßigen Hybrid-Spritspartechnologie zu tun hat...

Und genau da liegst du einfach falsch.
Schon heute, bzw. seit einigen Jahren eigentlich, rekuperieren die Fahrzeuge im Schiebebetrieb und nutzen diese in den Batterien gespeicherte Energie beim Anfahren oder beim Kickdown (z.B. im S300 oder S400 Hybrid, das gab es allerdings auch schon 2011). Generell sind die vielversprechendsten Hybrid-Konzepte so gebaut, dass so viel wie möglich im Schiebebetrieb und auf der Bremse rekuperiert wird und die Energie fahrprogramms- und fahrsituationsabhängig wieder freigegeben wird. Große Potentiale für den Spritverbrauch bietet da z.B. der Einsatz des Elektromotors als Unterstützung bei sehr niedrigen Drehzahlen und hoher Last. Da hat ein Verbrennungsmotor einfach nicht so viel Drehmoment und der Elektromotor schon.
Insbesondere die Regelung des Brake-by-Wire ist für die Serie sehr interessant, das wird für den Serieneinsatz seit einiger Zeit diskutiert und ich bin mir sehr sicher, dass es da auch schon intensive Entwicklungen gibt, die Formel 1 forciert das jetzt aber einfach mal öffentlich, das ist doch wunderbar.
Die Batterien werden in den Serienfahrzeugen bislang noch andere sein, als in der Formel 1, aber auch da ist jede neue Technologie interessant und bietet Potential für Ableger in der Serie.

Kernaussage ist an und für sich: Man kann jede Hybrid-Technologie auf der einen Seite dazu nutzen, um den Spritverbrauch bei gleichen Fahrleistungen deutlich zu reduzieren, auf der anderen Seite kann man aber auch die gewonnene Energie einfach für mehr Leistung bei gleichem Spritverbrauch einsetzen. Das ist nur eine Frage der Betriebsstrategie, nicht der Hardware.

Der_KaY hat geschrieben:

F1 2017 - Alles besser?

Für mich persönlich hat sich NIE etwas geändert mit einer Ausnahme, dass Übertagungen und Informationen mit der Zeit, viel besser geworden sind.

In der Regel habe ich den Prollsender RTL und SkyGB am laufen. Oft habe ich bei beiden den Ton aus, weil die Kommentare völlig überflüssig sind. Versuche es mal! Ich bin in der Regel schneller informiert als dieser Sabbelkönig von RTL. Dem liegen doch die gleichen Daten wie uns vor. Sogar die Positionierung der Fahrer auf der Strecke kannst du grafisch nachvollziehen, da muss ich mir kein Geschrei vom RTL-Heini anhören, um zu wissen wo sich Fahrer x gerade befindet.

Nein, es wird sich nichts ändern. Einer sagte, er freue sich auf schneller Fahrzeuge, du weißt schon wer.
Als würden wir nur ansatzweise davon etwas mitbekommen.

Es wird das gleiche bleiben, weil doch die Kamera mitläuft oder halt sehr weit weg steht, hinzu die Fahrzeuge identische Geschwindigkeiten haben und ob die nun mit 200 oder 215 in die Kurve huschen wird doch keinen bissel besseren Eindruck hinterlassen. Das können wir gar nicht einschätzen.

Da wird sich auch nichts ändern, das sind alles nur Illusionen die sich einige machen. Es kann eine Verschiebung in den Hierarchien geben, was die Veränderungen herbeirufen könnten, aber im Sport selber ändert sich nichts.
Ob nun stehende Starts nach der SC-Phase oder nicht ist auch Jacke wie Hose, weil es auch für alle gleich bleibt.

Die Autos sollen lauter werden ja schön ich hab den Ton ja fast auf Aus.

Du kannst die Auslaufzonen vergrößern oder ganz abschaffen was soll sich denn da ändern!? Dann fährt man halt etwas vorsichtiger, da fliegen sie doch nicht reihenweise raus! Ich finde Auslaufzonen sogar besser als das Kiesbett, weil der Fahrer meistens weiterfahren kann und weil er ein Überholmanöver an kritischen Stellen wagt. Ist doch logisch, dass die Auslaufzonen für ein spannendes Rennen nur so willkommen sind. Wenn das nicht so wäre würden viele Zweikämpfe bei hohem Tempo gar nicht passieren.

Es wurde bereits vieles versucht und es wird immer wieder das gleiche bleiben. Die Langeweile überwiegt. Das Quali-Formal läßt sich nicht verbessern und ist gut so.

Von Holzreifen über Radiergummis, von kilometerweite Auslaufzonen über die schmalen Pisten, von mehrfach tanken über Tankverbot, mit infos and den Fahrern über null infos., von V12 bis zu den V6 Motoren - es ändert sich nicht viel wenn alle gleichbehandelt werden.

Will man den Sport richtig spannend machen, muss entweder das Reglement den stärken viel mehr beschneiden. Z.B wie beim Quali wo die Top 10 mit dem Qualireifen fahren müssen- das ist aber nur eine Maßnahme von vielen, oder man sorgt dafür, dass alle mit ähnlich starken Fahrzeugen fahren am besten mit den gleich.

Fazit: es wird nicht schlechter und nicht besser.

Habe gerade mal alle Beiträge hier überflogen. Hier hat niemand geschrieben, dass man die höheren Geschwindigkeiten am TV wahrnimmt.

Prima, das Formel@ intensiv auf meinen Eingangspost eingegangen ist.
Durchaus auch teilweise nachvollziehbar in seinen Ausführungen.
Was auf jeden Fall diskussionswürdig ist, sind bspw. die Auslaufzonen bzw. Kiesbetten.
Ausgiebige Kiesbetten brauchen es nicht sein wie früher einst vorhanden waren,
aber was die Tracklimits betrifft, manchesmal doch sinnvoll? Man weiß es nicht.
Es gibt Befürworter & Gegner der Kiesbetten.
Lösungen können gefunden werden, wenn man will.
Künstliche Barrieren, Teppiche, 3 Meter breite Sand- oder Kiesbetten unmittelbar hinter den Curbs,
Ludwigteller oder weiß der Teufel sonst was.
Strategisch gesehen, lehne ich auch die Tankstopps nicht ab.

Shanghai 2007, Mexiko 2016....logisch. Als Fan des F1 Biebers muss man natürlich für asphaltierte Auslaufzonen sein.

Wäre ja auch blöd, wenn Fehler der F1 Fahrer negative Folgen hätten. Präzise fahren? Wozu?? Vielleicht sollten wir auch noch diese hässlichen rotweißen Steine abschaffen, die sind eh nur im Weg und immer so rutschig.

Der_KaY hat geschrieben:

Was auf jeden Fall diskussionswürdig ist, sind bspw. die Auslaufzonen bzw. Kiesbetten.
Ausgiebige Kiesbetten brauchen es nicht sein wie früher einst vorhanden waren,
aber was die Tracklimits betrifft, manchesmal doch sinnvoll? Man weiß es nicht.

Ich war auch lange der Meinung, dass eine Zwischenlösung ganz gut ist, wo man bei Fahrfehlern zwar Zeit verliert, aber es eben auch asphaltierte Auslaufzonen in der Folge gibt. Und ich denke mittelfristrig wird es auch darauf hinauslaufen. Denn selbst debn Fahrern ist der aktuelle Zustand ein Dorn im Auge.

Inzwischen bin ich aber der Meinung, dass es wieder die richtigen Kiesbetten sein müssen, keine Kleiner-Nenner-Lösung. Letztlich ist der Sport vor allem dann interessant, wenn etwas unvorhersehbares passiert. das kann man entweder durch Showlemente garantieren (Kaugummi-Reifen 2017, DRS, im Extremfall künstlich bewässterte Strecken und so weiter), oder eben, dass man mehr natürliche potenzielle Fehlerquellen schafft. Wo ein Fahrer auch mal im Kiesbett stecken bleiben kann zum Beispiel.

Kiesbetten waren in der Vergangenheit auch oft unterschiedlich. Es gab welche mit tiefem Kies, in dem man sofort hängen geblieben ist. Es gab auch welche in denen Fahrer kaum stecken geblieben sind und weiterfahren konnten.

Und selbst bei Kiesbetten kam es hier und da auf die Reaktion des Fahrers an, ob er weiterfahren konnte oder nicht. Einfach zu bremsen hat oft bedeutet dass man stecken bleibt. Das Auto im Kies rollen zu lassen konnte dazu führen, dass man auch aus dem Kies wieder rauskommt. Das hängt natürlich auch von weiteren Faktoren ab....

Ich denke hinter dem Randstein sollte die Strecke aufhören und der Fahrer zumindest durch einen Zeitverlust bestraft werden. Kiesbetten sind da die beste Lösung aber es mag sicher auch andere Mittel geben.

Ich hatte ja schon Shanghai 2007 erwähnt. Damals ist Hamilton im vorletzten Rennen im Kies stecken geblieben. Unter den heutigen Umständen wäre er damals Weltmeister geworden, weil er hätte weiterfahren können. Ist nur ein Beispiel, es gibt natürlich viele weitere.