Die Wintertests 2020

Morgen gehts los. Ich mach schon mal einen Thread auf.

Könnte dieses Jahr echt interessant und schon ein kleiner Schlagabtausch werden - irgendwie wirken (fast) alle ziemlich aussortiert und keiner hat so wirklich Angst vor einem Stotter-Start. Alle Filmtage liefen wohl recht problemlos - außer RP die ja wohl noch nicht gefahren sind und gleich mal Teilemangel befürchten... Ach ja, und der lahmende Esel fehlt ja glaub ich auch noch...

Auf youTube kann man den ersten Testtag auf einem Livestream verfolgen. Mit Zeiten, Kommentaren und sogar Onboardaufnahmen - wie im Freien Training.


Mir fällt auf, dass die Frontflügel und Nasen des RacingPoint und Mercedes sich sehr ähneln. Auch der Knick an der Spitze der Nase ist bei beiden fast identisch...

Link wäre hilfreich

Mav05 hat geschrieben:

Link wäre hilfreich

https://www.youtube.com/results?search_ ... mula+1live

Momentan ist Mittagspause.

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Weiter mit den Liveübertragungen...
Ich las gerade auch bei f1.de, dass der RP und Mercedes kaum zu unterscheiden sind, meine Beobachtung war also nicht ganz daneben. RacingPoint scheint bislang sehr zufrieden zu sein.

Mav05 hat geschrieben:

Könnte dieses Jahr echt interessant und schon ein kleiner Schlagabtausch werden - irgendwie wirken (fast) alle ziemlich aussortiert und keiner hat so wirklich Angst vor einem Stotter-Start. Alle Filmtage liefen wohl recht problemlos - außer RP die ja wohl noch nicht gefahren sind und gleich mal Teilemangel befürchten... Ach ja, und der lahmende Esel fehlt ja glaub ich auch noch...

Die Zeiten sind auch extrem eng beisammen.

Eine sensationelle Entwicklung, die Mercedes am W11 gemacht hat.

Kommt das Fahrzeug auf einer Geraden, wird die Lenksäule gezogen und die Vorderräder stehen parallel, in der Bremszone drückt der Fahrer den Lenker, die Räder gehen etwas auseinander. Das hilft den Fahrer, das Auto schneller durch Kurven zu manövrieren. Beim Geradeausfahren kommen noch weitere Vorteile, wenn die Räder parallel stehen: der CV-Wert wird gesenkt, weil parallel liegende Reifen weniger Luftwiderstand zeugen als nach außen oder innen gerichtet Räder und der Reifenverschleiß und eine Überhitzung hat man auch gleich unter Kontrolle. Wenn das nicht alles wäre, spart man dadurch auch noch Sprit - das sind mehrere Fliegen mit einer Klatsche.

Wenn ich das richtig verstanden habe sind Grund bzw. Wirkungsweise noch nicht ganz klar, es gab auch Erklärungen die das Gegenteil behaupten - dass man die Räder auf der Geraden leicht anstellt um sie auf Temperatur zu bringen bzw. zu halten...
Ich weiß nicht mit welchen Spurwerten man in der F1 fährt aber wenn Deine Erklärung zutrifft (die Optimierung des cw-Wertes) wäre es m.M.n. ein illegaler manueller Eingriff in die Aerodynamik...
Ohnehin sehe ich das wie Vettel - das braucht man nun wirklich nicht! Für so'nen Quatsch finde ich den Brawn-Paragraph für nächstes Jahr fast schon wieder von Vorteil...

formel-at hat geschrieben:

Eine sensationelle Entwicklung, die Mercedes am W11 gemacht hat.

Kommt das Fahrzeug auf einer Geraden, wird die Lenksäule gezogen und die Vorderräder stehen parallel, in der Bremszone drückt der Fahrer den Lenker, die Räder gehen etwas auseinander. Das hilft den Fahrer, das Auto schneller durch Kurven zu manövrieren. Beim Geradeausfahren kommen noch weitere Vorteile, wenn die Räder parallel stehen: der CV-Wert wird gesenkt, weil parallel liegende Reifen weniger Luftwiderstand zeugen als nach außen oder innen gerichtet Räder und der Reifenverschleiß und eine Überhitzung hat man auch gleich unter Kontrolle. Wenn das nicht alles wäre, spart man dadurch auch noch Sprit - das sind mehrere Fliegen mit einer Klatsche.

Dieser Beitrag enthält gleich in mehrfacher Hinsicht widersprüchlichen Unsinn!
Mit der Kurvenfahrt hat das System so garnix zu tun. Wie es also dem Fahrer in den Kurven helfen soll, bleibt ein Geheimnis deiner Phantasie...
Kommen wir also zu dem Unfug mit dem Luftwiderstand... erstens wird dieser als CW-Wert bezeichnet, und zweitens ist hier der Rollwiderstand durch verringerte Reibung wesentlich wichtiger, als der verschwindend geringe Effekt auf die Aerodynamik!
Und wir Mav bereits erwähnt hat, besteht auch die Möglichkeit dass mit dem System das Gegenteil erzielt wird. Nämlich den Rollwiderstand durch Reibung zu erhöhen, und damit die Temperatur steigern zu können.
Somit wäre es hauptsächlich fürs Qualifying interessant, denn im Rennen wäre damit auf Dauer der Reifenverschleiß ein Problem..

JimmyClark hat geschrieben:

formel-at hat geschrieben:

Eine sensationelle Entwicklung, die Mercedes am W11 gemacht hat.

Kommt das Fahrzeug auf einer Geraden, wird die Lenksäule gezogen und die Vorderräder stehen parallel, in der Bremszone drückt der Fahrer den Lenker, die Räder gehen etwas auseinander. Das hilft den Fahrer, das Auto schneller durch Kurven zu manövrieren. Beim Geradeausfahren kommen noch weitere Vorteile, wenn die Räder parallel stehen: der CV-Wert wird gesenkt, weil parallel liegende Reifen weniger Luftwiderstand zeugen als nach außen oder innen gerichtet Räder und der Reifenverschleiß und eine Überhitzung hat man auch gleich unter Kontrolle. Wenn das nicht alles wäre, spart man dadurch auch noch Sprit - das sind mehrere Fliegen mit einer Klatsche.

Dieser Beitrag enthält gleich in mehrfacher Hinsicht widersprüchlichen Unsinn!
Mit der Kurvenfahrt hat das System so garnix zu tun. Wie es also dem Fahrer in den Kurven helfen soll, bleibt ein Geheimnis deiner Phantasie...
Kommen wir also zu dem Unfug mit dem Luftwiderstand... erstens wird dieser als CW-Wert bezeichnet, und zweitens ist hier der Rollwiderstand durch verringerte Reibung wesentlich wichtiger, als der verschwindend geringe Effekt auf die Aerodynamik!
Und wir Mav bereits erwähnt hat, besteht auch die Möglichkeit dass mit dem System das Gegenteil erzielt wird. Nämlich den Rollwiderstand durch Reibung zu erhöhen, und damit die Temperatur steigern zu können.
Somit wäre es hauptsächlich fürs Qualifying interessant, denn im Rennen wäre damit auf Dauer der Reifenverschleiß ein Problem..

Wenn du Aussagen anderer nicht verstehst und vom Sachverhalt wenig verstehst, bedeutet es nicht, dass andere Unsinn schreiben, sondern, dass du nicht in der Lage bist zu folgen, weil dein Wissen es nicht hergibt. Es ist nicht schlimm, wenn einer etwas nicht weiß, was nervt ist, wenn einer im Agro-Ton herkommt und so tut, als wüsste er alles, aber offensichtlich eben wenig informiert ist.

In erster Linie dient es wohl dazu die Reifen auf Temperatur zu halten. Wie schon gesagt wurde, ist das vor allem im Quali ein Vorteil, aber auch auf einer Outlap mit frischen Reifen kann das ein Vorteil sein um die Reifen schneller warm zu kriegen.

Hamilton fuhr ja schon einen bärenstarken Stint mit rund 15 Runden, wo die Zeiten quasi gleich blieben. Fraglich ist dabei, wie oft das System genutzt wurde. Die Reifen hielten jedenfalls, allerdings ist es in Barcelona auch kalt.

Und natürlich kann das auch aerodynamisch ein Vorteil sein. Die Änderung der Spur hat einen erheblichen Einfluss auf den Luftstrom um das gesamte Auto. Es kann aber auch ein Nachteil sein....ist halt die Frage wie Mercedes sich das gedacht hat.

Ferrari heute übrigens 9 km/h schneller als der Rest auf der Geraden. Das ist sehr deutlich. Kann am Setup liegen...oder sie haben weiterhin einen Powervorteil. Wäre natürlich blöd für die Konkurrenz, wenn Ferrari den Vorteil auch mit den neuen Messsensoren hat....

Mav05 hat geschrieben:

Wenn ich das richtig verstanden habe sind Grund bzw. Wirkungsweise noch nicht ganz klar, es gab auch Erklärungen die das Gegenteil behaupten - dass man die Räder auf der Geraden leicht anstellt um sie auf Temperatur zu bringen bzw. zu halten...

Ich weiß nicht mit welchen Spurwerten man in der F1 fährt aber wenn Deine Erklärung zutrifft (die Optimierung des cw-Wertes) wäre es m.M.n. ein illegaler manueller Eingriff in die Aerodynamik...
Ohnehin sehe ich das wie Vettel - das braucht man nun wirklich nicht! Für so'nen Quatsch finde ich den Brawn-Paragraph für nächstes Jahr fast schon wieder von Vorteil...

Ich habe nicht geschrieben, das die Absicht von Mercedes sei, den CW-Wert zu senken, das ist nur ein positiver Nebeneffekt und der dürfte bei Tempo 300 einen Vorteil haben, den andere nicht haben.

Die Absicht liegt doch auf der Hand, es ist den Rollwiderstand auf der Geraden zu senken. Die Spur wird vor Eintritt der Kurve so gestellt, wie sie sonst immer ist - die Vorderreifen nach außen gestellt, das nennt man toe-out, die hinteren Räder stehen in Fahrtrichtung nach innen (toe-in), das gibt dem Wagen mehr Halt in den Kurven, weil die Auflagefläche größer ist. Auf der Geraden wid der Rollwiderstand geringer und wenn die Reifen auf der Geraden zu sehr abkühlen, wird der Lenker halt zurück gedrückt -wo ist das Problem?

Ich habe die Regeln diesbezüglich gelesen und da steht nirgends, dass die Räder gleichzeitig nur in einer Richtung gelenkt werden dürfen. Somit dürfen die Vorderräder beliebig, jedes für sich in verschiedene Richtungen gesteuert werden.

Dass Seb nörgelt liegt auch auf der Hand- weil er sowas nicht hat. Wo steckt denn Ferrari seine Milliarden?

Ich finde die Idee sehr gut, das macht halt die F1 aus.

Ja, wenn man es gut findet, dass die Teams eigene Entwicklungen bringen dürfen, muss man das wohl gut finden.

formel-at hat geschrieben:

Wenn du Aussagen anderer nicht verstehst und vom Sachverhalt wenig verstehst, bedeutet es nicht, dass andere Unsinn schreiben, sondern, dass du nicht in der Lage bist zu folgen, weil dein Wissen es nicht hergibt. Es ist nicht schlimm, wenn einer etwas nicht weiß, was nervt ist, wenn einer im Agro-Ton herkommt und so tut, als wüsste er alles, aber offensichtlich eben wenig informiert ist.

Da gibt's nicht viel zu verstehen, wenn du hier erzählen willst das System brächte einen Vorteil in den Kurven... Das ist nunmal blanker Unfug! Und wie gesagt weiß derzeit außerhalb von Mercedes nicht wirklich, wie das System wirklich genutzt wird!
Im Video sieht es jedenfalls eher danach aus, dass durch das aktivieren eher eine Vorspur eingestellt wird, statt einer neutralen Spur. In dem Fall wäre dein angebliches Fachwissen als das entlarvt was es eben ist, nämlich nicht existent!

JimmyClark hat geschrieben:

Da gibt's nicht viel zu verstehen, wenn du hier erzählen willst das System brächte einen Vorteil in den Kurven...

Die Erklärung von formel@ ist natürlich Unfug. Aber indirekt bringt es schon etwas in den Kurven. Zumindest in der ersten Kurve nach der Geraden, auf der das System aktiviert wurde.

Wenn das System die Reifentemperatur auf der Geraden höher hält, ist das ja dann der entscheidende Vorteil in der nächsten Kurve, vor allem beim Einlenken ist viel mehr Grip da.

Aber wie gesagt, bei der zweiten Kurve nach der Geraden dürfte der Temperaturvorteil schon weg sein, weil sich die Reifen in den Kurven ja sowieso aufheizen. Sprich in Kurve 1 wird der Reifen dann sowieso wärmer als durch den System-Vorteil auf der Geraden und somit ist es in Kurve 2 schon kein Vorteil mehr.

Dennoch denke ich, kann das System je nach Strecke durchaus ein Vorteil von 4-5 Zehnteln sein.

JimmyClark hat geschrieben:

Da gibt's nicht viel zu verstehen, wenn du hier erzählen willst das System brächte einen Vorteil in den Kurven... Das ist nunmal blanker Unfug!

Natürlich bringt das System einen Vorteil in den Kurven einen sehr große sogar und das sogar gegenüber der Konkurrenz. Entweder hat du keine Ahnung von Abstimmug eines Rennwagen oder du hast das Ganze nicht verstanden.

Mit einem starren System, geht man bei der Abstimmung eines Rennwagen einen Kompromiss ein: zu viel toe-out bringt auf einer Geraden mehr Reifenverschleiß mit sich, die Räder stehen nicht parallel. Der Luftwiderstand ist größer. Ob er zu vernachlässigen ist, kannst DU erst recht nicht beurteilen, oder hast du was ausgerechnet

Zu wenig toe-out zwingt den Wagen mehr aus der Kurve raus. Wenn ich aber ein Steuerbare Spureinstellung habe, brauch ich viel weniger Kompromisse eingehen, weil man die Spur auf "günstigsten Winkel" vorab einstellen kann, diesen am auf der geraden revidieren kann.

Also: so viel Toe-out (auseinander gehende Räder) wie nötig, wenn ich eine Kurve durchfahre und Parallel liegende Räder, wenn es gerade aus geht.

So, wenn das System keinen Vorteil in den Kurven bringt, dann weiß ich es auch nicht

formel-at hat geschrieben:

JimmyClark hat geschrieben:

Da gibt's nicht viel zu verstehen, wenn du hier erzählen willst das System brächte einen Vorteil in den Kurven... Das ist nunmal blanker Unfug!

Natürlich bringt das System einen Vorteil in den Kurven einen sehr große sogar und das sogar gegenüber der Konkurrenz. Entweder hat du keine Ahnung von Abstimmug eines Rennwagen oder du hast das Ganze nicht verstanden.

Mit einem starren System, geht man bei der Abstimmung eines Rennwagen einen Kompromiss ein: zu viel toe-out bringt auf einer Geraden mehr Reifenverschleiß mit sich, die Räder stehen nicht parallel. Der Luftwiderstand ist größer. Ob er zu vernachlässigen ist, kannst DU erst recht nicht beurteilen, oder hast du was ausgerechnet

Zu wenig toe-out zwingt den Wagen mehr aus der Kurve raus. Wenn ich aber ein Steuerbare Spureinstellung habe, brauch ich viel weniger Kompromisse eingehen, weil man die Spur auf "günstigsten Winkel" vorab einstellen kann, diesen am auf der geraden revidieren kann.

Also: so viel Toe-out (auseinander gehende Räder) wie nötig, wenn ich eine Kurve durchfahre und Parallel liegende Räder, wenn es gerade aus geht.


So, wenn das System keinen Vorteil in den Kurven bringt, dann weiß ich es auch nicht

Keine Ahnung, aber davon jede Menge!
Respekt!

Der ehemaliger Formel 1 Chefdesigner Garry Anderson, beschreibt die Funktion und Vorteile des DAS-Systems ähnlich wie Formel-at es wiedergegeben hat. Auf der Geraden kann der Fahrer die Spur parallel zu Fahrrichtung einstellen, was den mechanischen und aerodynamischen Widerstand reduziert. Somit können die Mercedes schneller auf der Geraden fahren als wenn die ein fixes System hätten. Er spricht auch von einem Vorteil in den Kurven, vor allem in den schnellen Kurven bietet das System einen Vorteil. Er sagt, das Auto wirkt dadurch ruhiger und stabiler.

Wie viel das System bringt, weiß nur Mercedes. Experten wie Anderson meinen, Sie sind wahrscheinlich, im Moment eine Sekunde schneller als Red Bull.

Vermutlich lässt sich das System auch Stufenweise regeln, von Vorderräder auseinander gerichtet bis hin zu Räder zueinander gerichtet, das wäre für mich noch sinnvoller und dürfte sich sehr einfach lösen.

SudaNext hat geschrieben:

Der ehemaliger Formel 1 Chefdesigner Garry Anderson, beschreibt die Funktion und Vorteile des DAS-Systems ähnlich wie Formel-at es wiedergegeben hat. Auf der Geraden kann der Fahrer die Spur parallel zu Fahrrichtung einstellen, was den mechanischen und aerodynamischen Widerstand reduziert. Somit können die Mercedes schneller auf der Geraden fahren als wenn die ein fixes System hätten. Er spricht auch von einem Vorteil in den Kurven, vor allem in den schnellen Kurven bietet das System einen Vorteil. Er sagt, das Auto wirkt dadurch ruhiger und stabiler.

Wie viel das System bringt, weiß nur Mercedes. Experten wie Anderson meinen, Sie sind wahrscheinlich, im Moment eine Sekunde schneller als Red Bull.

Vermutlich lässt sich das System auch Stufenweise regeln, von Vorderräder auseinander gerichtet bis hin zu Räder zueinander gerichtet, das wäre für mich noch sinnvoller und dürfte sich sehr einfach lösen.

Gibt's nen Link zu dem Artikel mit Andersons Vermutungen?

formelchen hat geschrieben:

JimmyClark hat geschrieben:

Da gibt's nicht viel zu verstehen, wenn du hier erzählen willst das System brächte einen Vorteil in den Kurven...

Die Erklärung von formel@ ist natürlich Unfug. Aber indirekt bringt es schon etwas in den Kurven. Zumindest in der ersten Kurve nach der Geraden, auf der das System aktiviert wurde.

Natürlich ist die Erklärung von formel@ Unfug, so wie die von Physiker. Logik, Mathematik und Vernunft sind ja deine große Schwäche.

JimmyClark hat geschrieben:

formel-at hat geschrieben:

Eine sensationelle Entwicklung, die Mercedes am W11 gemacht hat.

Kommt das Fahrzeug auf einer Geraden, wird die Lenksäule gezogen und die Vorderräder stehen parallel, in der Bremszone drückt der Fahrer den Lenker, die Räder gehen etwas auseinander. Das hilft den Fahrer, das Auto schneller durch Kurven zu manövrieren. Beim Geradeausfahren kommen noch weitere Vorteile, wenn die Räder parallel stehen: der CV-Wert wird gesenkt, weil parallel liegende Reifen weniger Luftwiderstand zeugen als nach außen oder innen gerichtet Räder und der Reifenverschleiß und eine Überhitzung hat man auch gleich unter Kontrolle. Wenn das nicht alles wäre, spart man dadurch auch noch Sprit - das sind mehrere Fliegen mit einer Klatsche.

Dieser Beitrag enthält gleich in mehrfacher Hinsicht widersprüchlichen Unsinn!
Mit der Kurvenfahrt hat das System so garnix zu tun. Wie es also dem Fahrer in den Kurven helfen soll, bleibt ein Geheimnis deiner Phantasie...

Upps, was lese ich denn Hier?

Durch nach außen stehende Räder, genannt Nachspur, könnte das Auto zum Beispiel besser einlenken, durch gerades Ausrichten auf den Geraden dann wieder mehr Topspeed erreichen und Reifen schonen.

https://www.motorsport-magazin.com/form ... barcelona/


Bei Google schreibt einer aber großen Unfug, lass mal lesen:
Toe-out describes the setting of a pair of wheels on an axle in which the edge of each wheel is inclined slightly outward. The track rod and steering arm were bent, giving the front wheels 2½ inches toe-out. Toe-out encourages the initiation of a turn, while toe-in discourages it.


X-Mclaren Mechaniker Marc Priestley sagt auch nur Unfug:
https://www.youtube.com/watch?v=GF3oSp1OYZ0 : Nachspur ist wichtig, wenn man in die Kurve fährt...

formel-at hat geschrieben:

JimmyClark hat geschrieben:

formel-at hat geschrieben:

Eine sensationelle Entwicklung, die Mercedes am W11 gemacht hat.

Kommt das Fahrzeug auf einer Geraden, wird die Lenksäule gezogen und die Vorderräder stehen parallel, in der Bremszone drückt der Fahrer den Lenker, die Räder gehen etwas auseinander. Das hilft den Fahrer, das Auto schneller durch Kurven zu manövrieren. Beim Geradeausfahren kommen noch weitere Vorteile, wenn die Räder parallel stehen: der CV-Wert wird gesenkt, weil parallel liegende Reifen weniger Luftwiderstand zeugen als nach außen oder innen gerichtet Räder und der Reifenverschleiß und eine Überhitzung hat man auch gleich unter Kontrolle. Wenn das nicht alles wäre, spart man dadurch auch noch Sprit - das sind mehrere Fliegen mit einer Klatsche.

Dieser Beitrag enthält gleich in mehrfacher Hinsicht widersprüchlichen Unsinn!
Mit der Kurvenfahrt hat das System so garnix zu tun. Wie es also dem Fahrer in den Kurven helfen soll, bleibt ein Geheimnis deiner Phantasie...

Upps, was lese ich denn Hier?

Durch nach außen stehende Räder, genannt Nachspur, könnte das Auto zum Beispiel besser einlenken, durch gerades Ausrichten auf den Geraden dann wieder mehr Topspeed erreichen und Reifen schonen.

https://www.motorsport-magazin.com/form ... barcelona/


Bei Google schreibt einer aber großen Unfug, lass mal lesen:
Toe-out describes the setting of a pair of wheels on an axle in which the edge of each wheel is inclined slightly outward. The track rod and steering arm were bent, giving the front wheels 2½ inches toe-out. Toe-out encourages the initiation of a turn, while toe-in discourages it.


X-Mclaren Mechaniker Marc Priestley sagt auch nur Unfug:
https://www.youtube.com/watch?v=GF3oSp1OYZ0 : Nachspur ist wichtig, wenn man in die Kurve fährt...

Ich habe nie behauptet dass die Nachspur ein Nachteil in der Kurve wäre... Darum fahren ja alle mit Nachspur! Der Unsinn den du hier verbreitet hast ist der, dass du behauptet hast die Nachspur würde die Auflagefläche der Reifen verbessern! Dieser wird jedoch durch eine Kombination aus Spur, Sturz und Nachlauf maximiert. Ich weiß, das sind jetzt wieder viele neue Worte für dich, ich lass dir auch Zeit zum googlen!
Ich erklär dir mal kurz warum man in Formel Autos mit Nachspur fährt: kurvenäusseres und -inneres Rad haben bei Kurvenfahrt ja unterschiedliche Radien, also braucht man dort unterschiedliche Winkel damit diese annähernd neutral auf ihren jeweiligen Radien laufen. Dies verringert unnötige Reibung und Verschleiss. Dadurch wird die mechanische Haftung verbessert.
Bei Strassenfahrzeugen erreicht man die unterschiedlichen Winkel durch die Trapezform der Lenkungsgeometrie. Bauartbedingt gibt es diese bei Formelfahrzeugen jedoch nicht, daher fährt man mit Nachspur.
Was übrigens alle machen, und DAS stellt die Räder ja auch nicht in Nachspur, sondern ins Gegenteil! Ergo ist das System kein Vorteil in Kurven, denn die durchfahren alle mit Nachspur!
Und dass Mercedes die Räder in eine neutrale Position stellen soll mag für dich in deiner kurzfristigen Denkweise zufriedenstellen, es widerspricht nur dem Fakt, dass alle trotz Nachspur jammern dass ihnen auf den Geraden die Vorderreifen auskühlen. Dies wäre aber in neutraler Spur noch ausgeprägter, und man käme mit völlig kalten Reifen an der Kurve an...
Die von dir geposteten Links zeigen nur, dass du intellektuell nicht ansatzweise geschnallt hast worum es eigentlich geht.
Und in jedem zweiten Beitrag widersprichst du dir dann auch noch selbst!

Erst die große Lippe riskieren - und jetzt, um nicht wie ein Volltrottel dazustehen verbreitest du Lügen.

In den Beitrag, den du zu Anfang widersprochen hattest, habe ich einen einzigen Satz mit "Kurven erwähnt und der lautete wie folgt:

In der Bremszone drückt der Fahrer den Lenker, die Räder gehen etwas auseinander. Das hilft den Fahrer, das Auto schneller durch Kurven zu manövrieren.

Da steht nix von "die Nachspur würde die Auflagefläche der Reifen verbessern", du Lügener

Du hastest auf meine Behauptung, man können durch den Besitzt des DAS-Systems besser durch die Kurven manövrieren, folgendes geantwortet:

JimmyClark hat geschrieben:

Dieser Beitrag enthält gleich in mehrfacher Hinsicht widersprüchlichen Unsinn!
Mit der Kurvenfahrt hat das System so garnix zu tun. Wie es also dem Fahrer in den Kurven helfen soll, bleibt ein Geheimnis deiner Phantasie...

Hier beweist deine eigene Aussage, dass du gar keine Ahnung hastest und erst nachträglich auf den Trichter gekommen bist. Hast ein wenig gelesen und festgestellt, dass formel@ Recht hatte. Damit du aber nicht wie ein Volltrottel dasteht, kommst du mit Themen, die hier gar nicht zu Debatte stehen.

formel-at hat geschrieben:

Die Absicht liegt doch auf der Hand, es ist den Rollwiderstand auf der Geraden zu senken. Die Spur wird vor Eintritt der Kurve so gestellt, wie sie sonst immer ist - die Vorderreifen nach außen gestellt, das nennt man toe-out, die hinteren Räder stehen in Fahrtrichtung nach innen (toe-in), das gibt dem Wagen mehr Halt in den Kurven, weil die Auflagefläche größer ist. Auf der Geraden wid der Rollwiderstand geringer und wenn die Reifen auf der Geraden zu sehr abkühlen, wird der Lenker halt zurück gedrückt -wo ist das Problem?

Schon blöd wenn man keinen Überblick mehr über den Unfug hat, denn man so absondert...

formel-at hat geschrieben:

Erst die große Lippe riskieren - und jetzt, um nicht wie ein Volltrottel dazustehen verbreitest du Lügen.

Wer hier lügt um nicht wie ein Volltrottel dazustehen, sieht man im Beitrag drüber...

In den Beitrag, den du zu Anfang widersprochen hattest, habe ich einen einzigen Satz mit "Kurven erwähnt und der lautete wie folgt:

In der Bremszone drückt der Fahrer den Lenker, die Räder gehen etwas auseinander. Das hilft den Fahrer, das Auto schneller durch Kurven zu manövrieren.



Dumm nur, daß die Kurven mit der standardmäßigen Spureinstellung durchfahren werden, und DAS lediglich auf den Geraden zum Einstz kommt, wo eine andere Spureinstellung als das was allle anderen fahren angewandt wird. Also ist es faktisch Blödsinn zu behaupten, DAS brächte einen Vorteil in den Kurven, wenn es doch nur auf den Geraden aktiviert wird!

Da steht nix von "die Nachspur würde die Auflagefläche der Reifen verbessern", du Lügener

formel-at hat geschrieben:

das gibt dem Wagen mehr Halt in den Kurven, weil die Auflagefläche größer ist.

Du hastest auf meine Behauptung, man können durch den Besitzt des DAS-Systems besser durch die Kurven manövrieren, folgendes geantwortet:

JimmyClark hat geschrieben:

Dieser Beitrag enthält gleich in mehrfacher Hinsicht widersprüchlichen Unsinn!
Mit der Kurvenfahrt hat das System so garnix zu tun. Wie es also dem Fahrer in den Kurven helfen soll, bleibt ein Geheimnis deiner Phantasie...

Hier beweist deine eigene Aussage, dass du gar keine Ahnung hastest und erst nachträglich auf den Trichter gekommen bist. Hast ein wenig gelesen und festgestellt, dass formel@ Recht hatte. Damit du aber nicht wie ein Volltrottel dasteht, kommst du mit Themen, die hier gar nicht zu Debatte stehen.

Junge, um Deinen Unfug zu entkräften muß ich bestimmt nix nachlesen. Ich bin damit aufgewachsen... Ich habe schon an Fahrwerken geschraubt, da bist Du noch im Rückenmark Deines Vaters Aufzug gefahren!
Du widersprichst dir hier vom Feinsten, und kapierst es noch nichtmal... Einerseits willst Du wissen, daß die Räder auf den Geraden in eine neutrale Position gestellt werden, um Roll- und Luftwiderstand zu senken, was ein Vorteil auf den Geraden wäre... Im nächsten Satz blubberst Du von mehr Haftung in den Kurven, welche jedoch ohne eine Abweichung von der Norm durchfahren werden...?
Und das Beste ist Dein letzter Satz: Damit du aber nicht wie ein Volltrottel dasteht, kommst du mit Themen, die hier gar nicht zu Debatte stehen.

Alles was ich im vorhergehenden Beitrag geschrieben habe steht zur Debatte, Du hast nur ganz einfach nicht ausreichend Sachverstand um die Zusammenhänge zu begreifen. Den Sachverstand findest Du nämlich nicht im "Lewis Hamilton Fan-Blättechen"!