Das Endlosgeschwätz von den Flexiwings

Und das kam jetzt doppelt rüber

@zappotrumpf: Angeblich soll man eine Kurve auch anbremsen müssen und wieder rausbeschleunigen. Und da kommt es beim einen oder anderen Team vor dass man dabei in einer Kurve schneller wird als 90. Und dann ist man auch froh wenn das Geflügel das Auto ein wenig stabilisiert.
Wenn man deine Theorie dass die Aero in diesen Kurven so unwichtig ist frei umsetzen würde, könnten die Autos dort auch ganz nah hintereinander herfahren, ohne dass sie in der 'schlechten' Luft des Vordermanns ein Auto hätten welches schwerer zu kontrollieren ist.......
Vielleicht solltest du den Fahrern mal erklären, damit sie nicht in jedem Interview einen solchen Mist erzählen. [/quote]

Hallo Spaßvogel!

Wenn man die Beiträge sorgfältig lesen würde, dann wären solche Antworten überflüssig! Es steht außer Frage, daß die Aerodynamik ein wichtigen Teil in der F1 darstellt. Und die Aussage, daß die Aerodynamik erst ab ca. 90 Km/h mit stetigem Zuwachs beginnt zu arbeiten, stammt nicht aus meiner Fantasie, sondern wurde von Marc Surer bei der Übertragung des Indy GP gemacht.

Wenn aber Nico Rosberg über den mangelnden Grip, explizit in den 3 langsamen Kurven !!! (und nur das meinte ich mit Infield), klagt und dann an anderer Stelle sich hinstellt und meint, nur Williams betrügt nicht und ist als Einziger ehrlich, weil die Anderen plötzlich schneller sind, kann ich das nicht nachvollziehen.
Soll denn alles nur von einem Heckflügel abhängen?

Die Geschwindigkeit in den Kurven, die eben schneller wie 90 km/h gefahren werden können, ist wie Du richtig erwähnst, eben vom Flügelwerk (also auch Frontflügel, Seitenkästen, Seitenflügel, Kamine und eben dem sagenumwobenen Heckflügel) stark abhängig. Wenn diese Kombination nicht stimmt, ist das Auto nicht schnell! Und wenn ich jetzt nur einen flexiblen Heckflügel anmontiere, beeinflusse ich zwar eventuell die Höchstgeschwindigkeit, aber die Gesamtkombination wird doch dadurch nicht besser. BMW hat das komplette Aerodynamikpaket und nicht nur den Heckflügel geändert! Das Zauberwort heißt doch bei jeder Aero-Entwicklung: Mehr Abtrieb bei gleichzeitig weniger Luftwiderstand.

Und gleichzeitig auch noch durch Eingriffe bei den Dämpfern, Achsgeometrie usw. den mechanischen Grip des Autos verbessern.

Die von Dir angesprochene "Dirty Air" ist mit Sicherheit in den 3 letzten Kurven nicht das Problem. Und während des Zeittrainings fährt man mit genügend Abstand zu den anderen Konkurrenten, daß einem die Luftwirbel nicht stören.

Nocheinmal: ich kann die Truppe von Williams gut leiden und halte auch große Stücke auf Nico Rosberg. Aber wenn man technische Weiterentwicklung bei anderen Teams nur mit Betrug erklären kann, aber nie einen Protest einlegt (weil man entweder doch nicht so überzeugt ist oder man hat Angst, weil man selbst Dreck am Stecken hat), ist dass nicht fair und schadet der F1.


Und noch eins: BMW wurde neben McLaren und Ferrari weit vor dem Silverstone GP von der FIA gebeten, den Heckflügel zu verändern. Der große Fortschritt bei BMW kam aber erst später! Und will man im Ernst glauben, die 3 Teams hätten ihre Flügel danach noch mehr in die Grauzone hinein entwickelt?

Und hätte Ferrari einen Heckflügel mit gleichen Winkeln der Flaps montiert wie bisher, mit einer Einschränkung, das der sich aber in keinster Weise verbiegen würde (was lt. Ross Brawn ja eigentlich nicht geht), wären sie dann genauso langsam gewesen wie Williams? Es geht hier um 1 max. 2 Zehntel und nicht um Sekunden!

Und nochwas:

Unbedingt lesen: https://www.motorsport-magazin.com/f1/artikel/artikel.php?ID=34960

Gruß

Hans-Jürgen

BMW X5 und 3.0 CSI (72`): http://mein.auto-treff.com/19675-1.bmw

zappotrumpf hat geschrieben:

Wenn aber Nico Rosberg über den mangelnden Grip, explizit in den 3 langsamen Kurven !!! (und nur das meinte ich mit Infield)

Dieses Infield wird immer kleiner.......

zappotrumpf hat geschrieben:

Wenn aber Nico Rosberg über den mangelnden Grip, explizit in den 3 langsamen Kurven........

Im ganzen Infield oder nur am Scheitelpunkt der Kurve. Wodurch das durch dich definierte Infield noch viel kleiner werden würde........
Oder wird hier aus etwas expliziertem etwas impliziert???

I.P. hat geschrieben:

LotusFan hat geschrieben:

Nun ja , wieso felxible Wings und bewegliche aerodynamische Hilfsmittel nur am Rande ein und das selbe Thema sind solltest du schon genauer erklären .

die allgemeine formulierung dass bewegliche aerodynamische hilfsmittel verboten sint ist nur am rande ein thema weil von der gehen wir ja ursprünglich aus und die wird generell auch nicht in frage gestellt.

LotusFan hat geschrieben:

Im übrigen habe ich keine Verschworungstheorien hervor gebracht nur weil ich der FIA ankreide wieder mal zu pennen .
Solange die nicht in der Lage sind da die Regeln durchzudrücken macht nunmal jedes Team sein Ding .
Solange macht auch ein offizieller ,kostenpflichtiger Protest wenig Sinn ,egal von wem und gegen wen !!!

das ist die situation. die fia war ungenau bzw. fachlich mangelhaft bei der definition der kontrollmethoden und deshalb haben die teams momentan die freiheit in grauzonen zu arbeiten wie übrigens in vielen punkten seit jahrzehnten, momentan werden halt die flexiwings künstlich hochgespielt.

trotzdem: alle teams befinden sich in der selben situation und man kann damit besser im sinn von sportlich erfolgreicher oder schlechter umgehen. vor allem manche williams- und honda-statements zum thema finde ich nicht besonders gut im eigenen sinn.

Ungeachtet vom Namen des jeweiligen Teams bin ich nach wie vor der Meinung das das Regelwerk ganz genau vorschreibt was erlaubt ist und was nicht .Es dürfte da eigentlich keinerlei Grauzonen geben .wenn ein Flügel sich bei 300 Km/h durchbiegt bzw. flach legt dann hat er sich bewegt und das ist verboten .Also muss das Team dafür sorgen das es nicht mehr passiert und die FIA ist verantwortlich .Wenn die Prüfmethoden der FIA natürlich mit einem Gewicht arbeiten das nur ein zehntel des Drucks ausübt was bei der Höchstgeschwindigkeit aufs Material drückt dann kann was an der Testmethode nicht stimmen .Normalerweise müsste dort mit dem doppelten druck gearbeitet werden . Dann gäbe es auch die sinnlosen Diskussionen nicht mehr

Hallo!

Hört hört! Jetzt stellt sich auch Williams auf die dunkle Seite der Macht:

https://www.motorsport-magazin.com/f1/artikel/artikel.php?ID=34989

Gruß

Hans-Jürgen

BMW X5 und 3.0 CSI (72`): http://mein.auto-treff.com/19675-1.bmw

Ich glaube einige haben hier noch nicht verstanden,wie das Prinzip des flexiblen Heckflügels funktioniert.RTL hat es garantiert noch nicht verstanden,nach dem Mist den Waßer und Danner dazu erzählen.
Ein Flügel in der F1 ist wie ein umgekehrtes Tragflächenprofil,das sollte soweit klar sein.
Bisher hat man den Heckflügel immer aus vielen kleinen Flügeln gebildet.
Das macht man heute auch noch,soweit also bekannt.
Zuerst sollten wir uns mal hier etwas einlesen:
http://www.aerodesign.de/aero/slats.htm

Der vordere Flügel wirkt nun eben wie dieser Slat.Nun haben es einige Teams verstanden die Seitenplatten des Heckflügels im Bereich der zwei Flügelelement konstruktiv so weich zu gestalten,daß der Spalt zw. Slat und Hauptflügel sich schließt.
Diese Weichheit kann nach den bisherigen Kontrollverfahren der FIA nicht ermittelt werden und war auch nie Bestandteil einer Kontrolle.
Was bisher kontrolliert wurde, war die Gesamtsteifheit samt Aufhängung des gesamten Heckflügels.
Was ist für diese Elastizität verantwortlich?!Zum teil diese Schlitze an den Seitenplatten und eine gewisse Elastizität des Flügelelements selber.
Man kann das Gesamtpaket Flügel also so steif gestalten,daß es die Kriterien der FIA besteht,seine Einzelkomponenten aber so manipulieren,daß man in einer Grauzone ist.

@cobra

hallo!

Die neueste AMS schreibt auf Seite 158 unter der Überschrift "Ferrari und BMW unter Verdacht - Blinder Alarm in der Affäre um Flexi-Flügel" folgendes:

Bilder des BMW F1 (von Honda präsentiert!) im Stand und während der Fahrt sollten darstellen, daß sich die Flügelelemente unter hohem Druck (Geschwindigkeit) zusammenpressen oder annähern. Allerdings wurden die Bilder unter verschiedenen Winkeln aufgenommen und sind somit wertlos. Desweiteren würde der Vorwurf der Maniupuilation am BMW Heckflügel (lt. Honda wären die Karboneinlagen an einer Seite nicht verleimt und deshalb flexible) von der FIA als blinder Alarm abgetan. Wenn der Flügel nach diesem Schema aufgebaut wäre, müßten sich die Elemente voneinander entfernen statt sich anzunähern (der Spalt würde größer werden!)!

Willy Rampf sagt zudem: mit effizienten Bremsbelüftungen macht man mehr Topspeed als mit den Heckflügeln.

Dazu die Werte in der Motorsport aktuell: Topspeed Qualifying (in km/h)Schnellster: Massa 334,3 Heidfeld 331,2 Barichello 326,8 Webber 326,2

Topspeed Rennen: Fisichella 335,8 Villeneuve 332,0 Rosberg 327,5

Also sollen die 5 km/h mehr an Topspeed den Zeitunterschied ausmachen?

Der eigentliche Grund, warum Williams so schlecht war, lag an einer völlig falschen Reifenwahl. Sam Michael: "Wir griffen schon im Vorfeld bei den Reifen daneben - und wußten bereits am Freitag, das wir kein Land sehen würden.

Also werden hier Konkurrenten über die Presse angeklagt und können sich fast nicht zur Wehr setzen. Was das an Imageschädigung bedeutet (gerade für einen Automobilhersteller), kann sich Jeder ausmalen. Den Makel des Betrügers wird man so schnell nicht los. Der Hauptankläger Honda hat doch selbst bei seiner Tankaffäre erfahren, was das für einen Rattenschwanz nachsichzieht.

Und das ist, was mich so ärgert. Bei berechtigten Gründen hat jedes Team die Möglichkeit, offiziell zu protestieren. Aber getraut hat sich bisher keiner. Über die Medien andere Teams zu diskreditieren ist unfair und unseriös.


PS: Nach den Flexi-Wings kommen jetzt die Ugly-Wings!

https://www.motorsport-magazin.com/f1/artikel/artikel.php?ID=34993

Gruß

Hans-Jürgen

BMW X5 und 3.0 CSI (72`): http://mein.auto-treff.com/19675-1.bmw