Der_KaY hat geschrieben:
Wir werden das in ruhe und analytisch verfolgen....
Das ist ja Quatsch
Mal kurz zu den "Kosten pro Runde": Das kann man sich natürlich ausrechnen und die Größenordnung von 5000 Dollar macht vielleicht auch Sinn, keine Ahnung. Es ist aber Quatsch, dass der ganze Spaß so simpel günstiger wird, wenn man nicht fährt. In diesen Kosten ist der mit Abstand größte Teil Overhead und nahezu nichts laufende Kosten. Laufende Kosten sind nur der Verschleiß der Bremsen, Benzin (gibt's ja meist gesponsert), Öl (auch gesponsert), Reifen (wenn es da dann mehr geben würde für ein WarmUp) und Verschleiß der PU. Das einzige was da auf die Saison vielleicht etwas relevantes ausmacht ist der PU-Verschleiß, falls man da dann wirklich eine mehr brauchen sollte (oder es wird halt am Fr/Sa weniger gefahren, ob das dann hilft). Ich bin da auch der Meinung, dass Parc Ferme wirklich kein Problem darstellt und eine Änderung ungefähr garnichts an der Spannung ändern würde. Wäre dann nur wieder so, dass die Team-Mitarbeiter wieder noch mehr geschliffen werden am Rennwochenende als das aktuell eh schon der Fall ist.
Zur Durchflussmengenbengrenzung (was ein Wort): Die wurde so von den Motorenherstellern(!) ausdrücklich gefordert, da sonst die Haltbarkeitsziele nicht mit einem sinnvollen Aufwand darzustellen sind. Bei einem Turbo-DI hat man über den Ladedruck und die Einspritzmenge 2 Stellglieder mit denen man den Mitteldruck in ziemlich brutale Bereiche bringen kann, in denen die Dauerhaltbarkeit dann nicht mehr sinnvoll darstellbar ist. Natürlich würde aber jeder Rennstall gerne den Motor haben, der ihnen kurzfristig die größte Leistung bieten kann. Das führt dann effektiv zu einer absoluten Material- und Entwicklungsschlacht. Und mit der Homologation die man jetzt hat, wären die Unterschiede zwischen den Herstellern im ersten Jahr sicher noch um Größenordnungen krasser ausgefallen, da einfach die maximale Soll-Leistung viel größere Variationen darstellen kann. Und wenn dann ein Fahrer zu oft mit dem Boost Knopf rumspielt, fliegen ihm halt laufend die Motoren um die Ohren, es gibt die saudummen Strafen über die Startplätze und die Kosten für die Teams steigen ins absolut unermessliche.
Generell ist eine solche Leistungsbeschränkung im Motorsport übrigens unglaublich üblich (die Leistungsunterschiede kommen dann durch Effizienz/Wirkungsgrad, nicht durch unnötige Verballern von Kraftstoff). Die üblichere Variante ist aber ein sogenannter Restriktor, der an einer fixen Stelle im Ansaugtrakt die maximale Querschnittsfläche definiert. Damit ist dann die Luftmasse die man in den Motor bekommt beschränkt, statt wie jetzt die Benzinmenge. Wenn man die Luftmasse beschränkt, fährt man üblicherweise leicht im fetten(Lambda 0,85-0,9 üblicherweise), da man da (für eine fixe Luftmasse) die maximale Leistung rausholen kann. Dabei ist aber der thermodynamische Wirkungsgrad schlechter.
Wenn die Kraftstoffmasse vorgegeben wird, versucht man immer mit dem besten thermodynamischen Wirkungsgrad zu arbeiten, also jeden Tropfen Kraftstoff in soviel Leistung wie nur möglich umzusetzen. Dabei fährt man dann immer im Mageren. Bei einem DI-Motor hat man dann noch erheblich mehr Spielraum im Mageren als bei einem Saugrohreinspritzer. Macht das ganze noch einmal deutlich effizienter.
Als Mensch aus der Thermodynamik-Abteilung bei dem ganzen Motorenquatsch ist es nicht verwunderlich, dass ich die Beschränkung der Kraftstoffmasse für das reizvollere halte. Ich habe aber schon mit beiden Beschränkungen gearbeitet und es macht immer Spaß und ist immer eine massive Herausforderung. Man arbeitet mit etwas anderen Herangehensweisen usw. aber der Einfluss auf das Endresultat (Leistung oder auch Bumms) ist das erst einmal unerheblich.
Wenn man von dem ganzen Drama mit den Sensoren und der neuen Regelung jetzt und viel Polemik in der Presse absieht, ist diese Regelung auch gut für den Fan, der sich für das ganze (nachvollziehbarerweise) nicht interessiert. Wenn es diese Grenze nicht gäbe, wären die Leistungsunterschiede im ersten Jahr garantiert noch erheblich ausgeprägter gewesen und auch in diesem und den nächsten Jahren recht groß geblieben, abhängig von den anderweitigen Grenzen des Reglements. Wenn man alternativ den Ladedruck beschränkt, würde das grundsätzlich auch reichen bzw. nahezu die gleichen Auswirkungen haben wie ein Restriktor(siehe oben). Das Problem dabei ist, dass sich eine Druckmessung in Luft unglaublich leicht verarschen lässt und es sehr schwer ist, die Teams da zu überführen bzw. eine einheitliche Messtechnik sinnvoll einzuführen (die Ansaugsysteme sind ja alle unterschiedlich und Druckpulsationen sind sowohl last- als auch drehzahlabhängig). Da gab es ja auch Trickserei in der letzten Turbo-Ära, wo es eben die Ladedruckbeschränkung gab. Da gab es dazu ja auch das Tank-Limit. Also, abgesehen vom kleinen Unterschied Luftmassen-/Kraftstoffmassen(strom)beschränkung, sind die wesentlichen Einschränkungsfaktoren für die Thermodynamik des Turbo-Motors genau so vorhanden wie früher.
Die Gefahr von liegenbleibenden Fahrzeugen gibt es übrigens nur in der Theorie. In der Praxis würde jeder Fahrer das mit den modernen Displays oder per Boxenfunk ausreichend mitgeteilt bekommen. Das ist da also kein Grund für diese Regelung.
Ich fand das Rennen heute übrigens ganz gut. Malaysia war natürlich spannender, aber abgesehen von dem nicht vorhandenen Kampf um die Führung gab es doch eine Menge zu sehen? Auch Vettel vs Rosberg war bis zum zweiten Boxenstop definitiv noch nicht in Stein gemeißelt und spannend in meinen Augen. Dazu eine super Show von Verstappen, zwei spaßige Aussetzer von Maldonado, sowie ein Crash mit ihm, der nicht von ihm verursacht wurde (wer hätte das gedacht?). Und dann gab es natürlich noch im Mittelfeld und im hinteren Bereich eine Menge Zweikämpfe zu sehen. Ich gebe zu, irgendwo so Runde 20-35 oder 25-40 war es mal ne Weile lang etwas langweilig, aber als gesamtes Rennen fand ich das immer noch ok. Das SC am Ende vermittelt aber vielleicht auch einen langweiligen Eindruck für das gesamte Rennen, wer weiß. Warum gab es da eigentlich kein VSC? Das wäre doch perfekt geeignet gewesen dafür? Sehr beschränkte und gut einsehbare Stelle (wenn man nicht direkt hinter jemanden ist, aber deswegen ja VSC mit Überholverbot) und wirklich keine Gefahr, dass da unterm VSC jemand abfliegt. Irgendwie erinnern sich die Stewards glaube ich nicht mehr an diese Regel
Interessant war, dass die Marshalls Maldonado geschoben haben. Ich war fest davon überzeugt, dass das bei aktivem ERS nicht erlaubt ist (kann man das einfach so bei laufendem Auto deaktivieren (also dass die Lampen grün sind)?).
Die Helden des Tages waren die Marshalls die den Toro Rosso von Verstappen gefühlte 17 Mal mit Schwung gegen die Boxenmauer geschoben haben, was für Idioten. Als Lotus-Mechaniker hätte ich nicht von der Box aus gerufen und gewunken sondern angefangen Schraubenschlüssel und Steine zu werfen und die Leute hinterher zu vermöbeln. Es war ja überhaupt keine Eile nötig und so beschädigt man ein Teil in das einige Tausend Mahnstunden Arbeit reingegangen sind, nur weil man mit der Situation überfordert ist.
Zum "Stress" zwischen Rosberg und Hamilton: Allgemein darf, kann und soll Hamilton als Führender machen was er will, da kann man ihn niemals für anklagen. Die absolut einzige Variante unter der ich eine Kritik daran gelten lasse ist, dass das vielleicht gegen eine interne Absprache verstoßen hat (Hat Vettel ja zB erst in Schlagdistanz gebracht). Falls es so eine Absprache gab, dann muss man halt intern mit Hamilton quatschen, am Resultat hat es ja jetzt nichts getan, auch wenn nicht so riesig viel gefehlt hat dazu. Wissen können wir es nicht. Undenkbar wäre es bei Hamilton aber wohl auch nicht, wäre ja nicht das erste mal, dass er eine teaminterne Absprache nicht ganz so ernst nimmt
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Faszinierend fand ich, dass Wolff und insbesondere Lauda nach dem Rennen groß mit dem "das besprechen wir intern" Spruch um sich geworfen haben. Ich erinnere mich noch an Spa, wo Rosberg von den beiden vor jeder Kamera die nicht weggelaufen ist zur Sau gemacht wurde bevor die beiden mit ihm auch nur ein Wort gewechselt hatten. Boshaft formuliert könnte man meinen, dass es da einen präferierten Fahrer gibt (ok, bei Lauda muss man das nicht meinen, das ist ja hinlänglich bekannt). Etwas schöner ausgedrückt, scheinen sie in solchen Situationen seit Spa professioneller geworden zu sein, oder viel mehr sich nicht mehr wie Amateure zu verhalten. Mag man sehen wie man möchte.
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